JP6247518B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機のトルクコンバータにおける油圧を制御する油圧制御装置に関する。

オートマティックトランスミッション（ＡＴ）車やＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）車には、車両の走行速度が略一定となるとトルクコンバータを介さずにエンジン回転力を駆動輪側へ伝達するロックアップ機構が一般に設けられている。ロックアップ機構により、トルクコンバータでの流体の粘性や滑りによるロスを低減して伝達効率を向上させることができる。近年では、ロックアップ機能の機能向上のため様々な検討がなされている。

例えば特許文献１には、ロックアップが解除されたとき、トルクコンバータのリリース回路の内圧を上昇させてリリース圧を上昇させる一方、アプライ圧回路によってアプライ圧を低下させ、リリース圧とアプライ圧との差圧を早期に生起させる技術が開示されている。これにより、変速時のロックアップクラッチの解除が迅速に達成され、タイミングの遅れによる変速ショックを回避している。

また、例えば特許文献２には、ロックアップクラッチを係合状態にするときに、クラッチ係合圧を係合側油室に供給するとともに、セカンダリ圧を背圧側油室に供給する油圧制御装置が開示されている。かかる油圧制御装置より、制御を煩雑化させることなく係合側油室と背圧側油室との差圧を油圧クラッチの状態に応じて適正に設定することが可能となる。

特許第２５２４７２１号 特開２０１２−１９７８７０号公報

また、ロックアップ機構において更なる燃費向上を図るために、ロックアップ機構を機能させるロックアップ領域を拡大することが行われている。ロックアップ領域では、通常リリース圧はゼロとされアプライ圧のみが供給されるため、リリース圧によって潤滑する部位の作動油量が減少し、タンパー部の作動によって滑りが生じる。このため、ロックアップ領域を拡大させると、特にトルクコンバータの軸心部の潤滑が不足して、耐久性が低下する懸念がある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ロックアップ機構においてフルロックアップ状態を維持しつつリリース圧によって潤滑する部位の潤滑性を向上させることが可能な、新規かつ改良された油圧制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、クラッチプレートによってトルクコンバータのフロントカバーとタービンランナとの間の空間を区画して形成された、タービンランナ側のアプライ室およびフロントカバー側のリリース室の圧力を制御する油圧制御装置であって、フルロックアップ状態のとき、エンジンにより発生される現在の回転トルクに関連するパラメータに基づいて、アプライ室へアプライ圧を印加するとともにリリース室にリリース圧を印加する差圧低減モードを実行するか否かを判定する差圧低減モード実行判定部と、差圧低減モードを実行する際に、アプライ圧とリリース圧との差圧をロックアップクラッチに滑りを発生させない範囲内となるように制御する差圧制御部と、を備えることを特徴とする、油圧制御装置が提供される。

本発明によれば、フルロックアップ状態において、トルクコンバータの構成要素の摩耗が懸念される場合に、エンジンにより発生される現在の回転トルクに関連するパラメータに基づいて、アプライ室へアプライ圧を印加するとともにリリース室にリリース圧を印加する差圧低減モードを実行するか否かを判定する。そして、差圧低減モードを実行すると判定されたとき、フルロックアップ状態において、アプライ圧とリリース圧との差圧がロックアップクラッチに滑りを発生させない範囲内となるようにリリース圧を印加して、リリース圧とアプライ圧との差圧を小さくする。これにより、トルクコンバータの摩耗が懸念される部位に作動油が介在され、ロックアップクラッチの滑りを防止しつつトルクコンバータの構成要素の摩耗を抑制できる。

差圧低減モード実行判定部は、エンジンにより発生される現在の回転トルクにおいてフルロックアップ状態を維持するために必要な第１の差圧と、トルクコンバータの構成要素の摩耗を防止し、かつロックアップクラッチを滑らせないために必要な第２の差圧とを比較し、第１の差圧が第２の差圧より大きいとき、差圧低減モードを実行してもよい。第１の差圧が第２の差圧よりも大きい場合、アプライ圧とリリース圧との差圧を現状より小さく設定してもロックアップクラッチの滑りは発生しない。このような場合にはフルロックアップ状態を維持しつつリリース圧を印加することで、トルクコンバータの構成要素の摩耗を抑制できる。

第２の差圧は、例えばトルクコンバータの回転力を考慮して設定することができる。この回転力によってトルクコンバータの摩耗が懸念される部位に介在する作動油量を推定することができる。これよりトルクコンバータの構成要素の摩耗を防止し、かつロックアップクラッチを滑らせないために必要な作動油量を介在させるための差圧を設定することができる。

差圧低減モード実行判定部は、パラメータとしてアクセル開度を参照し、フルロックアップ状態において、アクセル開度が所定値以上のときにはリリース圧は印加せず、アクセル開度が所定値より小さいときに差圧低減モードを実行してアプライ圧およびリリース圧を印加してもよい。アクセル開度が所定値より小さい場合には、エンジンからの回転トルクが低く、ロックアップクラッチの安全率に余裕があるので、リリース圧を印加して差圧を小さくすることが可能となる。

差圧制御部は、差圧低減モードにおいて、トルクコンバータの構成要素の摩耗を防止し、かつロックアップクラッチを滑らせないために必要な第２の差圧以下とならない範囲で、アプライ圧とリリース圧との差圧を小さくするようにしてもよい。これにより、ロックアップクラッチの滑りを防止しつつトルクコンバータの構成要素の摩耗を抑制できる。

以上説明したように本発明によれば、ロックアップ機構においてフルロックアップ状態を維持しつつリリース圧によって潤滑する部位の潤滑性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を示す説明図である。 同実施形態に係るフルロックアップ時におけるトルクコンバータの油圧制御方法を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．駆動装置の概略構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両の駆動装置の概略構成を示す説明図である。なお、図１に示す車両は、変速器としてＣＶＴを備えているものであるが、本発明はＡＴにも適用可能である。また、本実施形態において、ロックアップクラッチが「滑らない」とは、トルクコンバータの発生する音に変化が生じたり、伝達効率の低下等の滑りの影響を無視できなかったりする等といった、大きな滑りが発生しないことをいい、トルクコンバータの機能や走行への影響がない範囲での僅かな滑りは発生しても問題はない。

本実施形態に係る車両は、エンジンを駆動源として駆動輪を駆動し走行することが可能な車両である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両は、各種センサ１０と、各種センサ１０からの入力に基づき車両の各種制御を行う制御装置２０とを備える。また、車両は、制御装置２０の駆動制御に従って駆動力として回転トルクを発生させるエンジン３０と、エンジン３０により発生された回転トルクに基づいて回転駆動する駆動輪４０と、エンジン３０の発生する回転トルクを所定の回転トルクに変換する変速機５０とを備える。

［各種センサ］
各種センサ１０としては、例えばアクセル開度センサ１２や速度センサ、加速度センサ等がある。アクセル開度センサ１２は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出するセンサである。速度センサは、駆動輪４０の回転速度に応じた車速パルス信号を出力する。この車速パルス信号に基づいて例えば制御装置２０のＥＣＵ２１０により車両の速度が演算される。加速度センサは、車体に作用する加速度を検出するセンサである。例えば、加速度センサは、車体の前後方向の加速度や、車体の横方向の加速度を検出する。

［制御装置］
制御装置２０としては、例えばエンジン制御ユニット（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」とも称する。）２１０や、トランスミッション制御ユニット（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＴＣＵ」とも称する。）２２０を備える。

ＥＣＵ２１０は、各種センサ１０からの入力信号に基づいてエンジン３０を制御する。例えば、ＥＣＵ２１０は、エンジントルク要求値に基づき、エンジン３０の実出力トルクがエンジントルク要求値に近づくように、スロットル開度、燃料噴射量、吸排気バルブタイミング、および点火時期などを制御する。

ＴＣＵ２２０は、各種センサ１０からの入力信号等に基づいて変速機５０を制御する。例えば、ＴＣＵ２２０は、油圧制御部２２２により、各種センサ１０からの入力信号やオイルポンプ８８の状態に基づいてトルクコンバータ７０の油圧を制御する。油圧制御部２２２は、例えば、トルクコンバータ７０の差圧制御弁（図示せず。）の開度からアプライ室７６の圧力（アプライ圧）、リリース室７８の圧力（リリース圧）、およびこれらの差圧を取得する差圧取得部２２４や、フルロックアップ状態においてリリース圧を印加し、アプライ圧とリリース圧との差圧を低減させる差圧低減モード実行部２２５、差圧制御弁を制御する差圧制御部２２６等を備えている。差圧制御部２２６は、エンジン３０によって駆動されるオイルポンプ８８も制御し、油圧の供給制御も行ってもよい。

また、ＴＣＵ２２０は、バリエータ制御部２２８によって目標変速比を示す制御信号に基づき変速機５０に設けられたバリエータ６０による変速比を制御したり、変速機５０に設けられた各クラッチの状態を制御したりする。

［エンジン］
エンジン３０は、ＥＣＵ２１０からの制御に従って駆動力として回転トルクを発生させる内燃機関である。エンジン３０により発生された回転トルクは、クランク軸３４およびトルクコンバータ７０を介してバリエータ６０のプライマリ軸６３に伝達される。

［変速機］
変速機５０は、エンジン３０により発生された回転トルクを変換するトルクコンバータ７０と、変速比を連続的に変化させるバリエータ６０を備える。

トルクコンバータ７０は、バリエータ６０のプライマリプーリ６２およびエンジン３０の間に設けられ、エンジン３０により発生された回転トルクをバリエータ６０のプライマリ軸６３に伝達する。より詳細に説明すると、トルクコンバータ７０は、フロントカバー７２、クランク軸３４にフロントカバー７２を介して連結されるポンプインペラ７３、フロントカバー７２とポンプインペラ７３の間でポンプインペラ７３に対向して配置されたタービンランナ７４、およびタービンランナ７４に連結されたタービン軸７５を備える。

また、フロントカバー７２とタービンランナ７４との間には、クランク軸３４とタービン軸７５との連結関係を切り替えるロックアップクラッチ８２が組み込まれている。ロックアップクラッチ８２は、タービンランナ７４に連結されるクラッチプレート８３を有する。このクラッチプレート８３により、フロントカバー７２とタービンランナ７４との間は、クラッチプレート８３のタービンランナ７４側のアプライ室７６およびクラッチプレート８３のフロントカバー７２側のリリース室７８に区画される。

アプライ室７６に作動油が供給されリリース室７８から作動油が排出されると、クラッチプレート８３はフロントカバー７２に押圧され、ロックアップクラッチ８２がクランク軸３４とタービン軸７５を直結させる締結状態（以下、「フルロックアップ状態」とも称する。）となる。フルロックアップ状態においては、フロントカバー７２とタービンランナ７４が一体的に回転するので、クランク軸３４の回転トルクがタービン軸７５に直接伝達される。

一方、リリース室７８に作動油が供給されアプライ室７６から作動油が排出されると、クラッチプレート８３がフロントカバー７２から引き離され、ロックアップクラッチ８２がクランク軸３４とタービン軸７５とを切り離した解放状態となる。このロックアップクラッチ８２の解放状態においては、クランク軸３４の回転トルクがフロントカバー７２を介してポンプインペラ７３に伝達されると、トルクコンバータ７０を満たしている作動油が、ポンプインペラ７３の回転によりポンプインペラ７３からタービンランナ７４へと循環する。これにより、ポンプインペラ７３の回転トルクが流体である作動油を介してタービンランナ７４に伝達され、タービンランナ７４に連結されたタービン軸７５が回転する。

バリエータ６０は、駆動チェーン６１、プライマリプーリ６２、プライマリプーリ６２の回転軸であるプライマリ軸６３、プライマリ油室６４、セカンダリプーリ６６、セカンダリプーリ６６の回転軸であるセカンダリ軸６７、およびセカンダリ油室６８を有する。駆動チェーン６１は、プライマリプーリ６２およびセカンダリプーリ６６の間に動力伝達要素として軸架されている。これより、プライマリプーリ６２の回転トルクは、駆動チェーン６１を介してセカンダリプーリ６６に伝達され、セカンダリ軸６７から出力される。バリエータ６０のセカンダリ軸６７から出力された回転トルクにより駆動輪４０は駆動される。

プライマリプーリ６２の溝幅は、プライマリ油室６４に供給する油圧を制御することにより変化する。このプライマリプーリ６２の溝幅を変化させることでプライマリプーリ６２の巻き掛け径（Ｒｐ）を調整できる。同様に、セカンダリプーリ６６の溝幅は、セカンダリ油室６８に供給する油圧を制御することにより変化する。このセカンダリプーリ６６の溝幅を変化させることでセカンダリプーリ６６の巻き掛け径（Ｒｓ）を調整できる。従って、バリエータ６０は、プライマリプーリ６２およびセカンダリプーリ６６の溝幅が変化されることにより、プライマリプーリ６２からセカンダリプーリ６６に対する変速比（Ｒｓ／Ｒｐ）を無段階に調整することができる。

＜２．フルロックアップ状態におけるトルクコンバータの油圧制御＞
［２−１．目的］
本実施形態に係る車両の変速機５０のトルクコンバータ７０には、上述したようにロックアップ機構が備えられている。トルクコンバータ７０の特性として、車両速度が略一定となりポンプインペラ７３とタービンランナ７４との回転速度が近づくとトルク増幅作用による効果が弱まる。このため、車両が変速しない領域でロックアップ機構のロックアップクラッチ８２によってクランク軸３４とタービン軸７５とを直結させることで、トルクコンバータでの流体の粘性や滑りによるロスを低減して伝達効率を向上させることができる。

ここで、ロックアップ機構を作用させるロックアップ領域を拡大して燃費の向上を図ろうとすると、リリース圧によって潤滑する部位の作動油量が減少するとともに、ダンパー部の作動により滑りが生じる。このため、軸心部の作動油量が不足して耐久性が低下することが懸念される。そこで、本実施形態では、フルロックアップ状態において、ロックアップクラッチ８２に大きな滑りが発生しない範囲でアプライ圧とともにリリース圧を印加することで、リリース圧によって潤滑する部位の潤滑性を持たせ、トルクコンバータ７０の構成要素の耐久性を向上させるようにトルクコンバータ７０の油圧を制御する。

［２−２．油圧制御方法］
以下、図２に基づいて、本実施形態に係るフルロックアップ状態におけるトルクコンバータ７０の油圧制御について説明する。図２は、本実施形態に係るフルロックアップ状態におけるトルクコンバータ７０の油圧制御方法を示すフローチャートである。

（フルロックアップ中判定：Ｓ１００）
まず、ＴＣＵ２２０は、差圧低減モード実行判定部２２５により、トルクコンバータ７０のロックアップクラッチ８２がフルロックアップ中であるか否かを判定する（Ｓ１００）。ロックアップクラッチ８２がフルロックアップ中であるか否かの判定は、リリース圧がゼロであるか否かを判定することで行われる。リリース圧は差圧制御弁の状態に基づき差圧取得部２２４により取得可能である。ステップＳ１００にてロックアップクラッチ８２がフルロックアップ中ではないと判定したとき、差圧低減モード実行判定部２２５はステップＳ１００の処理を繰り返す。

（摩耗懸念判定：Ｓ１１０）
一方、ステップＳ１００にてロックアップクラッチ８２がフルロックアップ中であると判定したとき、差圧低減モード実行判定部２２５は、トルクコンバータ７０の構成要素に摩耗が懸念されるか否かを判定する（Ｓ１１０）。摩耗が懸念される構成要素として、例えばタービン軸７５に設けられたタービンハブ（図示せず。）と対向するようにフロントカバー７２に設けられたスラストワッシャ（図示せず。）がある。

フルロックアップ状態において、ロックアップクラッチ８２は、タービンハブとスラストワッシャとの間にある作動油のリリース回路を絞り、クランク軸３４とタービン軸７５とを直結させる。スラストワッシャのタービンハブとの対向面には溝が形成されており、フルロックアップ状態においてスラストワッシャとタービンハブとが接触しても、スラストワッシャの溝によってこれらの間に作動油が介在できる。しかし、スラストワッシャが摩耗して溝がなくなってくると、スラストワッシャとタービンハブとの間に作動油が介在しなくなり、ロックアップピストンの外周から漏れ込む微小な潤滑があるのみとなる。このためスラストワッシャの摩耗が早くなり、トルクコンバータ７０の耐久性の低下が懸念される。

スラストワッシャの摩耗状態は、その使用状況、すなわちトルクコンバータ７０の回転数や作動油の温度（すなわち粘度）、スラストワッシャとタービンハブとの間のリリース流路での作動油の滞在時間等に応じて判定される。これらのパラメータに対し、トルクコンバータ７０の摩耗が懸念される各値の閾値が経験的に予め設定されている。差圧低減モード実行判定部２２５は、現在の各種センサ１０より取得された各パラメータの値のいずれも閾値を超えるものがなければ、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００から再び処理を実行する。

（リリース圧印加可否判定：Ｓ１２０）
現在の各種センサ１０より取得された各パラメータの値のうちいずれか１つが閾値を超えると、差圧低減モード実行判定部２２５は、トルクコンバータ７０の構成要素の摩耗が懸念されると判定する。そして、差圧低減モード実行判定部２２５は、エンジン３０により発生される現在の回転トルクにおいてフルロックアップ状態を維持するために必要な差圧（第１の差圧）と、トルクコンバータ７０の構成要素の摩耗を防止し、かつロックアップクラッチ８２を滑らせないために必要な差圧（第２の差圧）とを比較する（Ｓ１２０）。

本実施形態では、ロックアップクラッチ８２がフルロックアップ状態であるときに、フルロックアップ状態では通常印加されないリリース圧を印加する。リリース圧を印加することで、リリース回路に作動油が流れ、例えばスラストワッシャとタービンハブとの間の構成要素間の潤滑性を高めることができる。一方で、ロックアップクラッチ８２に滑りが生じる可能性がある。そこで、本実施形態では、現在のロックアップ機構のリリース室７８におけるリリース圧とアプライ室７６におけるアプライ圧との差圧に応じて、ロックアップクラッチ８２に滑りが生じない範囲で作動油が流れるようにリリース圧を印加する。ステップＳ１２０では、フルロックアップ状態においてリリース圧を印加してもロックアップクラッチ８２に滑りが生じないかを判定している。

具体的には、差圧低減モード実行判定部２２５は、フルロックアップ状態を維持するために最低限必要な第１の差圧（以下、「すべり防止差圧」とも称する。）がロックアップクラッチ８２を滑らせないために必要な第２の差圧（以下、「摩耗防止差圧」とも称する。）を比較する。

すべり防止差圧は、エンジン３０が発生する現在の回転トルクに対してロックアップクラッチ８２に滑りが生じない範囲で最大限広げてよい差圧であり、例えばトルクコンバータ７０の回転力等を考慮して設定される固定値とすることができる。摩耗防止差圧は、スラストワッシャ等の構成要素の摩耗を抑制するために最低限必要な差圧である。リリース圧とアプライ圧との差圧が摩耗防止差圧よりも大きければ摩耗は生じない。摩耗防止差圧には、例えばロックアップクラッチ８２を滑らせないために必要な差圧に所定の係数ｋ（ｋ＞１．０）を掛けることによりマージンを付加し、滑りに対する余裕を持たせることができる。係数ｋは、例えば１．３〜１．５程度に設定される。

差圧低減モード実行判定部２２５は、すべり防止差圧が摩耗防止差圧より大きいか否かを判定し、トルクコンバータ７０の構成要素が摩耗する可能性の有無を判定する。すべり防止差圧が摩耗防止差圧以下の場合、リリース圧を印加して現在のアプライ圧とリリース圧との差圧より小さい差圧に設定してしまうと摩耗防止差圧を維持できなくなる。したがって、この場合には、リリース圧の印加は行わず、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００から再び処理を実行する。

（差圧低減モード実行：Ｓ１３０）
一方、現在の差圧が摩耗防止差圧より大きい場合には、リリース圧を印加してアプライ圧とリリース圧との差圧をより小さな差圧に設定しても摩耗防止差圧を維持できる。そこで、差圧低減モード実行判定部２２５は、差圧制御部２２６に対し、フルロックアップ状態においてリリース圧を印加して、アプライ圧とリリース圧との差圧を小さくする差圧低減モードを実行させる（Ｓ１３０）。

差圧制御部２２６は、差圧低減モードにおいて、作動油の温度から介在させる作動油量を時間調整して、フルロックアップ状態を維持しつつトルクコンバータ７０の構成要素に摩耗が生じない程度にリリース圧を印加する。このとき、差圧制御部２２６は、トルクコンバータ７０の構成要素の摩耗を防止し、かつロックアップクラッチ８２を滑らせないために必要な摩耗防止差圧以下とならない範囲で差圧制御弁を制御し、アプライ圧とリリース圧との差圧を小さくするようにしてもよい。これにより、フルロックアップ状態を維持しつつ、リリース回路を流れる作動油量が増加され、トルクコンバータ７０の構成要素の摩耗を抑制することができる。

差圧低減モードを実行すると、差圧制御部２２６は、トルクコンバータ７０の構成要素の摩耗の可能性は一旦なくなると判断し、ステップＳ１１０での摩耗懸念判定結果をリセットして、図２に示す処理を終了する。その後、ＴＣＵ２２０は、図２に示す処理をステップＳ１００から再び開始する。

以上、本実施形態に係るフルロックアップ状態におけるトルクコンバータ７０の油圧制御方法について説明した。なお、上述の説明において、ステップＳ１２０のリリース圧印加可否判定処理は、エンジンにより発生される現在の回転トルクに基づき算出されるすべり防止差圧と摩耗防止差圧との比較に基づき行ったが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、エンジン３０により発生される現在の回転トルクに関連するパラメータとして、アクセル開度センサ１２により検出されるアクセル開度を用い、ステップＳ１２０のリリース圧印加可否判定処理を実行してもよい。

例えば、フルロックアップ状態においてアクセル開度が全開のときには、ロックアップクラッチ８２の安全性の観点からリリース圧とアプライ圧との差圧をあまり大きくすることはできない。一方で、アクセルが緩み、車両がほぼ一定速度で走行している時にはエンジン３０により発生される回転トルクは小さくなるため、ロックアップクラッチ８２の安全率に十分な余裕があり、リリース圧とアプライ圧との差圧を大きくすることが可能となる。

そこで、差圧低減モード実行判定部２２５は、例えばアクセル開度が所定値以上のときにはリリース圧は印加せず、アクセル開度が所定値より小さいときに差圧低減モードを実行してアプライ圧およびリリース圧を印加するようにしてもよい。アクセル開度の所定値は、例えば全開状態を１００％としたとき３０％程度に設定してもよい。このように、エンジン３０により発生される現在の回転トルクに関連するパラメータに基づいて差圧低減モードの実行を判定することで、フルロックアップ状態においてロックアップクラッチ８２に大きな滑りを発生させることなくトルクコンバータ７０の構成要素の摩耗を抑制するためのリリース圧の印加の可否を判定することができる。

＜３．まとめ＞
本実施形態によれば、フルロックアップ状態において、トルクコンバータ７０の構成要素の摩耗が懸念される場合に、エンジン３０により発生される現在の回転トルクに関連するパラメータに基づいて、アプライ室７６へアプライ圧を印加するとともにリリース室７８にリリース圧を印加する差圧低減モードを実行するか否かを判定する。例えば当該回転トルクから演算されるすべり防止差圧が摩耗防止差圧より大きいか否かを判定する。そして、すべり防止差圧が摩耗防止差圧より大きい場合にフルロックアップ状態においてリリース圧を印加して、リリース圧とアプライ圧との差圧を小さくする。これにより、トルクコンバータ７０の摩耗が懸念される部位に作動油が介在され、トルクコンバータ７０の構成要素の摩耗を抑制できる。この際、アプライ圧とリリース圧との差圧は、アプライ圧とリリース圧との差圧がロックアップクラッチに滑りを発生させない範囲内に設定されるため、ロックアップクラッチ８２が不意に滑ることもない。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１０ 各種センサ
１２ アクセル開度センサ
２０ 制御装置
３０ エンジン
３４ クランク軸
４０ 駆動輪
５０ 変速機
６０ バリエータ
６１ 駆動チェーン
６２ プライマリプーリ
６３ プライマリ軸
６６ セカンダリプーリ
６７ セカンダリ軸
７０ トルクコンバータ
７２ フロントカバー
７３ ポンプインペラ
７４ タービンランナ
７５ タービン軸
７６ アプライ室
７８ リリース室
８２ ロックアップクラッチ
２１０ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
２２０ トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）
２２２ 油圧制御部
２２４ 差圧取得部
２２５ 差圧低減モード実行判定部
２２６ 差圧制御部
２２８ バリエータ制御部

Claims (5)

1. クラッチプレートによってトルクコンバータのフロントカバーとタービンランナとの間の空間を区画して形成された、前記タービンランナ側のアプライ室および前記フロントカバー側のリリース室の圧力を制御する油圧制御装置であって、
   フルロックアップ状態のとき、エンジンにより発生される現在の回転トルクに関連するパラメータに基づいて、前記アプライ室へアプライ圧を印加するとともに前記リリース室にリリース圧を印加する差圧低減モードを実行するか否かを判定する差圧低減モード実行判定部と、
   前記差圧低減モードを実行する際に、前記アプライ圧と前記リリース圧との差圧をロックアップクラッチに滑りを発生させない範囲内となるように制御する差圧制御部と、
   を備えることを特徴とする、油圧制御装置。
2. 前記差圧低減モード実行判定部は、
   エンジンにより発生される現在の回転トルクにおいてフルロックアップ状態を維持するために必要な第１の差圧と、前記トルクコンバータの構成要素の摩耗を防止し、かつ前記ロックアップクラッチを滑らせないために必要な第２の差圧とを比較し、
   前記第１の差圧が第２の差圧より大きいとき、差圧低減モードを実行することを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記第２の差圧は、前記トルクコンバータの回転力を考慮して設定されることを特徴とする、請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記差圧低減モード実行判定部は、前記パラメータとしてアクセル開度を参照し、
   フルロックアップ状態において、前記アクセル開度が所定値以上のときにはリリース圧は印加せず、前記アクセル開度が所定値より小さいときに差圧低減モードを実行して前記アプライ圧および前記リリース圧を印加することを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
5. 前記差圧制御部は、差圧低減モードにおいて、前記トルクコンバータの構成要素の摩耗を防止し、かつ前記ロックアップクラッチを滑らせないために必要な第２の差圧以下とならない範囲で、前記アプライ圧と前記リリース圧との差圧を小さくすることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
   

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