JP2016033376A - 車両用油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータに速やかな油の充填が可能であり、且つ、簡易に構成される車両用油圧制御回路を提供する。
【解決手段】調圧弁７０には、解放側油路１１０に接続される第２ポート８６が設けられている。これより、トルクコンバータ１４内の油が抜けた状態では、調圧弁７０の第２ポート８６に供給される油圧が低いため、調圧弁７０によって油路６８の油圧が減圧されない。すなわち、トルクコンバータ１４内の油が抜けた状態では、調圧弁７０が作動しない油圧制御回路６０が形成される。従って、調圧弁７０から油路６８の作動油が排出されないので、トルクコンバータ１４内へ充填される油の充填速度を向上することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用油圧制御回路に係り、特に、トルクコンバータへの油充填に関するものである。

駆動源のトルクを増幅する流体式伝動装置として機能するトルクコンバータを備えた車両がよく知られている。トルクコンバータは、流体（油）を介して動力を伝達しており、トルクコンバータ内には、油が充填されている。ここで、車両を長時間放置すると、トルクコンバータ内の油がシール部等から抜けていく。この状態で車両を発進させると、トルクコンバータへの油の充填がアクセルオンに間に合わなくなり、車両の発進に遅れが生じる可能性がある。また、トルクコンバータ内に油が充填されると急発進する可能性もある。特に、低温時にあっては油の粘度も高いため、トルクコンバータへの油の充填にも時間がかかる傾向にある。これに対して、特許文献１のオイルポンプ制御装置にあっては、エンジン回転速度Ｎeおよびトルクコンバータのタービン回転速度Ｎtから、その速度比Ｅ（＝Ｎt／Ｎe）を随時算出し、算出された速度比Ｅに基づいて設定される油量を電動オイルポンプによって充填する技術が開示されている。

特開２０１３−１７０６０６号公報 特開平１１−３４４０９８号公報

しかしながら、特許文献１のオイルポンプ制御装置にあっては、トルクコンバータに油を充填するための電動オイルポンプやその電動オイルポンプ制御する制御装置等が必要になるため、コストが大幅に増加する問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トルクコンバータを備えた車両において、車両が長時間放置されてトルクコンバータの油が抜けた場合であっても速やかな油の充填が可能であり、且つ、簡易に構成される車両用油圧制御回路を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと、そのトルクコンバータに接続される油路と、その油路に接続されその油路の油圧を所定値に調圧する調圧弁と、その調圧弁と前記トルクコンバータとの間を接続する前記油路中に設けられ、その油路の連通先を、前記ロックアップクラッチの係合側油室および前記ロックアップクラッチの解放側油室の何れかに切り替えるロックアップリレーバルブとを、備える車両用油圧制御回路であって、(b)前記調圧弁には、その調圧弁を調圧するための油圧を受け入れるフィードバックポートが設けられ、(c)前記フィードバックポートは、前記ロックアップリレーバルブと前記トルクコンバータとの間の前記解放側油室または前記係合側油室と連通する油路に接続され、(d)前記調圧弁は、前記フィードバックポートに所定油圧が供給されると油を下流に排出するように構成されていることを特徴とする。

従来構造の調圧弁では、低温時では油路の管路抵抗が大きくなるため、トルクコンバータ内の油が抜けた状態であっても、調圧弁において管路抵抗に起因して油圧が発生し、この油圧によって調圧弁が開弁されて調圧弁から油が下流に排出されてしまい、トルクコンバータ内への油の充填に時間がかかっていた。これに対して、調圧弁に、解放側油室または係合側油室と連通する油路に接続されているフィードバックポートが追加されることで、そのフィードバックポートから所定油圧が供給されない限り調圧弁から油が排出されなくなる。従って、低温時であってもトルクコンバータ内に油が充填されない限り調圧弁から油が排出されることもないため、トルクコンバータ内へ充填される油の充填速度を向上することができる。また、油の充填速度を向上するに際して、油充填用の電動オイルポンプ等は不要となり、調圧弁のフィードバックポートと、そのフィードバックポートに接続される油路とを設けるだけで済むため、構成も簡易となる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用油圧制御回路において、(a)前記調圧弁は、(b)前記油路に接続されている入力ポートと、(c)前記調圧弁によって調圧される際に前記入力ポートと連通する排出ポートと、(d)前記調圧弁を非調圧側に付勢する弾性体と、(e)前記油路に接続され、前記調圧弁から油を排出するための油圧を受け入れるポートと、(f)前記フィードバックポートとを、含んで構成されていることを特徴とする。調圧弁が上記のように構成されると、調圧弁には、前記ポートおよびフィードバックポートが設けられているため、フィードバックポートが設けられていない場合に比べて、調圧弁を調圧側に切替える側に作用する力が大きくなる。ここで、調圧弁は、所定油圧がフィードバックポートに供給されない限り油を排出しないように構成されているため、その力に抗うように、調圧弁を非調圧側に付勢する弾性体の付勢力も大きくなる。従って、車両発進時において低油温であっても、調圧弁が調圧側に作動することがなくなり、トルクコンバータ内に充填される油の充填速度を向上することができる。

本発明が好適に適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置を制御する油圧制御回路において、特に、トルクコンバータのロックアップクラッチを制御する油圧制御回路周辺の構造を示すものである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられており、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に介挿されて一方向クラッチを介して非回転部材に連結されているステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路６０（図２）内のロックアップリレーバルブ７４などによって係合側油室２９および開放側油室３０に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合（締結）または開放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。このように、ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ１４の入出力間（ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔの間）を選択的に直結する。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合開放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を、エンジン１２により回転駆動されることで発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されている。また、ポンプ翼車１４は、クランク軸を介してエンジン１２に連結されていることから、オイルポンプ２８は、エンジン１２の回転に伴って駆動される。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdが油圧制御回路によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御される。

図２は、車両用駆動装置１０を制御する油圧制御回路６０において、特に、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６を制御する油圧制御回路６０周辺の構造を示している。

油圧制御回路６０は、オイルパン６２に貯留されている油を吸引して吐出する、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプ２８と、オイルポンプ２８から吐出された油を第１ライン圧ＰＬに調圧するリリーフ式のプライマリレギュレータバルブ６４（以下、プライマリバルブ６４）と、プライマリバルブ６４から調圧のために排出された油を第２ライン圧Ｐsec（以下、セカンダリ圧Ｐsec）に調圧するリリーフ式のセカンダリレギュレータバルブ７０（以下、調圧弁７０）と、トルクコンバータ１４の係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ７２（以下、コントロールバルブ７２）と、トルクコンバータ１４の係合側油室２９および解放側油室３０と連通する油路を切り換えるロックアップリレーバルブ７４（以下、リレーバルブ７４）とを、含んで構成されている。なお、プライマリバルブ６４から排出された油圧が供給される油路は、調圧弁７０に接続される油路と、トルクコンバータ１４に接続される油路とに分岐しているが、本発明のトルクコンバータに接続される油路は、その分岐点からトルクコンバータ１４に接続されるまでの油路（油路６８および係合側油路１１２）が対応する。

プライマリバルブ６４は、図示しないリニアソレノイドバルブから出力される制御圧によって制御され、オイルポンプ２８から吐出された油圧を元圧にして、車両の走行状態に応じた第１ライン圧ＰＬに調圧する。同様に、調圧弁７０は、プライマリバルブ６４から排出された油圧を元圧にして、車両の走行状態に応じたセカンダリ圧Ｐsecに調圧する。

調圧弁７０は、油路６８内の油圧が所定値を超えないように油路６８の油圧を減圧するために設けられているリリーフ式の調圧弁である。調圧弁７０は、油路６８に接続されている入力ポート８１と、潤滑油路８８に接続され、且つ、調圧時に入力ポート８１と適宜連通される排出ポート８２と、入力ポート８１と排出ポート８２との連通状態を切り替える図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子を非調圧側（閉弁側）に付勢するスプリング８０と、油路６８に接続され、スプール弁子を調圧側（開弁側）に移動させる（切り替える）ための油圧を受け入れる第１ポート８３と、リレーバルブ７４とトルクコンバータ１４との間を接続するとともに、トルクコンバータ１４の係合側油室２９と連通する後述する係合側油路１１２に接続され、スプール弁子を調圧側（開弁側）に移動させる（切り替える）ための油圧を受け入れる第２ポート８６とを、含んで構成されている。なお、調圧弁７０において、油路６８の油圧が調圧される際には、入力ポート８１と排出ポート８２とが連通させられる、すなわち調圧弁７０が開弁させられることから、調圧弁７０が調圧側に作動する側を開弁側、調圧弁が非調圧側（非作動側）に作動する側を閉弁側と記載する。また、スプリング８０が本発明の弾性体に対応し、第１ポート８３が本発明のポートに対応し、第２ポート８６が本発明のフィードバックポートに対応している。

調圧弁７０において、スプリング８０のスプール弁子を閉弁側に付勢する付勢力Ｆ１が、第１ポート８３から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替える（移動する）ための押圧力Ｆ２、および第２ポート８６から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替える（移動する）ための押圧力Ｆ３の和（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きい場合（Ｆ１＞Ｆ２＋Ｆ３）、スプール弁子が閉弁側（非調圧側）に移動させられる。このとき、入力ポート８１と排出ポート８２との連通が遮断されるため、排出ポート８２から油路６８の油が排出されない。

一方、調圧弁７０において、スプリング８０のスプール弁子を閉弁側に付勢する付勢力Ｆ１が、第１ポート８３から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替える（移動する）ための押圧力Ｆ２、および第２ポート８６から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替える（移動する）ための押圧力Ｆ３の和（Ｆ２＋Ｆ３）よりも小さい場合（Ｆ１＜Ｆ２＋Ｆ３）、スプール弁子が開弁側に移動させられる。このとき、入力ポート８１と排出ポート８２とが連通されるため、排出ポート８２から油路６８の油が排出される。なお、排出ポート８２から排出された油は、潤滑油路８８を通って車両用駆動装置１０の各種潤滑部品９０に供給される。

調圧弁７０は、油路６８が接続される第１ポート８３、および解放側油路８４が接続される第２ポート８６に予め設定されている所定油圧が供給されると開弁させられるように、スプリング８０の剛性、第１ポート８３を介して油路６８の油圧が供給される図示しない油室の受圧面積Ａ１、第２ポート８６を介して解放側油路８４の油圧が供給される図示しない油室の受圧面積Ａ２等が設計されている。

コントロールバルブ７２（ロックアップコントロールバルブ７２）は、セカンダリ圧Ｐsecを元圧にして、ロックアップクラッチ２６に供給される制御圧Ｐcontを調圧する。コントロールバルブ７２は、油路６８に接続されている入力ポート９２と、リレーバルブ７４に接続されている出力ポート９４と、入力ポート９２と出力ポート９４との連通状態を制御する図示しないスプール弁子と、スプール弁子を入力ポート９２と出力ポート９４とが連通される側に付勢するスプリング９６と、リニアソレノイドバルブ９８の信号圧Ｐsluが供給される制御ポート１００と、オイルパン６２に接続されている排出ポート１０２とを、含んで構成されている。

コントロールバルブ７２にあっては、リニアソレノイドバルブ９８から出力される信号圧Ｐsluによって出力ポート９４から出力される制御圧Ｐcontが適宜制御される。例えば、リニアソレノイドバルブ９８から信号圧Ｐsluが出力されない場合、入力ポート９２と出力ポート９４とが連通状態となり、出力ポート９４から制御圧Ｐcontとしてセカンダリ圧Ｐsecが出力される。また、信号圧Ｐsluが高くなると、入力ポート９２と出力ポート９４との連通が遮断され、出力ポート９４と排出ポート１０２とが連通される。このとき、制御圧Ｐcontがゼロとなる。また、リニアソレノイドバルブ９８の信号圧Ｐsluに比例して、制御圧Ｐcontが低下する。

リレーバルブ７４（ロックアップリレーバルブ７４）は、調圧弁７０とトルクコンバータ１４との間を接続する油路６８中に設けられ、その油路６８の連通先を係合側油室２９および解放側油室３０の何れかに切り替える切替弁として機能する。リレーバルブ７４は、コントロールバルブ７２から出力される制御圧Ｐcontが入力される第１入力ポート１０４と、セカンダリ圧Ｐsecが供給される第２入力ポート１０６と、ロックアップクラッチ２６の解放側油室３０と連通する解放側油路８４に接続される第１出力ポート１０８と、ロックアップクラッチ２６の係合側油室２９と連通する係合側油路１１２に接続される第２出力ポート１１０と、オイルパン６２に接続されているドレンポート１１１と、リレーバルブ７４の各ポートの連通状態を切り替える図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子をロックアップクラッチ解放側に付勢するスプリング１１４と、オンオフソレノイドバルブ１１６から出力される切替圧Ｐslが供給され、スプール弁子をロックアップクラッチ係合側に切替えるための油圧を受け入れる切替ポート１１８とを、含んで構成されている。なお、油路６８および係合側油路１１２が、本発明のトルクコンバータに接続される油路、調圧弁とトルクコンバータとの間を接続する油路、および係合側油室と連通する油路に対応している。

リレーバルブ７４において、オンオフソレノイドバルブ１１６から切替圧Ｐslが出力されない場合、スプリング１１４の付勢力によってスプール弁子がロックアップクラッチ解放側（ロックアップオフ側）に移動させられる。このとき、図２に示されるように、第１入力ポート１０４の連通が遮断され、第２入力ポート１０６と第１出力ポート１０８とが連通させられる。また、第２出力ポート１１０とドレンポート１１１とが連通させられる。

従って、油路６８がリレーバルブ７４および解放側油路８４を介して解放側油室３０と連通し、ロックアップクラッチ２６の解放側油室３０に、セカンダリ圧Ｐsecが供給される。また、第２出力ポート１１０とドレンポート１１１とが連通されるため、係合側油室２９が係合側油路１１２を介してドレンポート１１１に接続される。これより、ロックアップクラッチ２６の係合圧に対応する、係合側油室２９の油圧Ｐonと解放側油室３０の油圧Ｐoffとの差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff）が負の値となり、ロックアップクラッチ２６が解放状態となる。

このとき、係合側油路１１２の油圧は低圧となるため、調圧弁７０において、スプリング８０のスプール弁子を閉弁側に付勢する付勢力Ｆ１が、第１ポート８３から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ２、および第２ポート８６（係合側油路１１２）から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ３の和（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きくなる（Ｆ１＞Ｆ２＋Ｆ３）ため、調圧弁７０は閉弁させられる。

一方、リレーバルブ７４において、オンオフレノイドバルブ１１６から切替圧Ｐslが出力され、切替ポート１１８にその切替圧Ｐslが供給されると、図示しないスプール弁子がスプリング１１４の付勢力に抗ってロックアップクラッチ係合側（ロックアップオン側）に移動させられる。このとき、第１入力ポート１０４と第１出力ポート１０８とが連通させられ、第２入力ポート１０６と第２出力ポート１１０とが連通させられる。

従って、油路６８がリレーバルブ７４および係合側油路１１２を介して係合側油室２９と連通し、ロックアップクラッチ２６の係合側油室２９に、リレーバルブ７４および係合側油路１１２を介してセカンダリ圧Ｐsecが供給される。また、ロックアップクラッチ２６の解放側油室３０には、リレーバルブ７４および解放側油路８４を介してコントロールバルブ７２によって制御される制御圧Ｐcontが供給される。そして、ロックアップクラッチ２６の差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff）が、セカンダリ圧Ｐsecと制御圧Ｐcontとの差圧（＝Ｐsec−Ｐcont）となるため、ロックアップクラッチ２６の係合圧が制御圧Ｐcontによって制御される。

例えば、リニアソレノイドバルブ９８から信号圧Ｐsluが出力されない場合、制御圧Ｐcontがセカンダリ圧Ｐsecとなることから、ロックアップクラッチ２６の係合圧（差圧ΔＰ）がゼロとなり、ロックアップクラッチ２６が実質的に解放状態となる。また、信号圧Ｐsluが高くなるに従って制御圧Ｐcontが低くなるため、差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff（Ｐcont））が高くなる。すなわち、ロックアップクラッチ２６がスリップ係合させられる。そして、信号圧Ｐsluが所定値を超えると、ロックアップクラッチ２６が完全係合させられる。

ここで、リレーバルブ７４がロックアップオン側に切り替えられると、係合側油路１１２にはセカンダリ圧Ｐsecが供給されるため、調圧弁７０の第２ポート８６にもセカンダリ圧Ｐsecが供給されることから、スプリング８０のスプール弁子を閉弁側に付勢する付勢力Ｆ１が、第１ポート８３から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ２、および第２ポート８６（係合側油路１１２）から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ３の和（Ｆ２＋Ｆ３）よりも小さくなる（Ｆ１＜Ｆ２＋Ｆ３）ため、調圧弁７０は開弁させられる。すなわち、入力ポート８１と排出ポート８２とが連通されて、排出ポート８２から油が排出される。

ところで、車両を停車させた直後はトルクコンバータ内に油が充填された状態となるが、車両が長時間放置されるとシール部等から油が徐々に漏れ、トルクコンバータ内に充填される油が不十分となる。この状態で車両を発進させる際にはトルクコンバータ内に油を充填する時間が必要となる。従って、アクセルペダルを踏み込んだ際に車両の発進に遅れが生じる可能性があり、また、油の充填が完了すると車両が急発進する可能性も生じる。従って、車両発進の際には、トルクコンバータ内に速やかに油を充填する必要がある。

ここで、従来では、ロックアップクラッチ２６の解放側油室３０と連通する解放側油路８４の油圧を受け入れる調圧弁７０の第２ポート８６は設けられていなかった。このように構成された場合であっても、通常であれば、トルクコンバータ１４内に油が充填されないと油路６８の油圧が発生しないため、調圧弁７０が開弁させられることはなく、油路６８の油がリレーバルブ７４および解放側油路８４を介してトルクコンバータ内に充填されていた。なお、車両発進時にあっては、ロックアップクラッチ２６は解放されるため、第２入力ポート１０６と第１出力ポート１１０とが連通させられ、油路６８の油が、リレーバルブ７４および解放側油路８４を介してトルクコンバータ内に供給される。ところが、低油温時にあっては、油の粘度も高くなって管路内の圧力損失（管路抵抗）も大きくなることから、トルクコンバータ内に油が充填されていなくても、油路６８の油圧が発生して調圧弁７０が開弁させられ、トルクコンバータ内への油の充填を遅らせてしまう問題があった。

これに対して、本実施例では、調圧弁７０にさらに係合側油路１１２に接続されてその油圧を受け入れる第２ポート８６が設けられていることで、車両発進時の調圧弁７０の作動を防止している。調圧弁７０では、上述したように、スプリング８０のスプール弁子を閉弁側に付勢する付勢力Ｆ１が、第１ポート８３から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ２、および第２ポート８６から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ３の和（Ｆ２＋Ｆ３）よりも小さくなると、スプール弁子が開弁側に移動させられる。すなわち、調圧弁７０が作動して油路６８の油が排出ポート８２から排出される。

ここで、車両発進時にあっては、油路６８がリレーバルブ７４およびトルクコンバータ１４を介して係合側油路１１２と接続されるため、第１ポート８３に供給される油圧Ｐ１とすると、第２ポート８６には、厳密には油圧Ｐ１よりも低圧の油圧Ｐ２が供給される。これは、油路６８の管路損失やリレーバルブ７４を油が通過する際の絞りによる損失に起因する。従って、調圧弁７０において、その調圧弁７０の第１ポート８３から油圧が供給される図示しない油室の受圧面積を面積Ａ１、第２ポート８６から油圧が供給される図示しない油室の受圧面積を面積Ａ２とすると、調圧弁７０のスプール弁子を開弁側に移動させるトータルの押圧力Ｆtotalは、油圧Ｐ１と受圧面積Ａ１との積（＝Ｐ１×Ａ１）および油圧Ｐ２と受圧面積Ａ２との積（＝Ｐ２×Ａ２）の和（＝Ｐ１×Ａ１＋Ｐ２×Ａ２）となる。このトータルの押圧力Ｆtotalがスプリング８０の付勢力Ｆ１よりも大きくなると調圧弁７０が開弁させられるので、調圧弁７０が開弁させられる時は、下式（１）が成立する。この所定油圧Ｐ１（所定値）および所定油圧Ｐ２は、予め油圧制御回路６０の耐久性が低下しない値に設定される。
Ｆ１＝Ｐ１×Ａ１＋Ｐ２×Ａ２・・・（１）

なお、従来にあっては、第２ポート８６が設定されていないので、下式（２）が成立する。この式（１）および式（２）の所定油圧Ｐ１は、何れも同じ値に設定されるため、本実施例の付勢力Ｆ１は、従来の付勢力Ｆ１’よりも大きくなる。従って、調圧弁７０のスプリング８０の付勢力Ｆ１、すなわちスプリング８０の剛性は、第２ポート８６が設けられない従来の場合に比べて高く設定されている。
Ｆ１’＝Ｐ１×Ａ１・・・（２）

従って、スプリング８０の付勢力Ｆ１が従来の付勢力Ｆ１’よりも大きくなり、低油温での車両発進においても、トルクコンバータ１４内に油が充填されて第２ポート８６に供給される油圧が所定油圧Ｐ２まで昇圧するまでは調圧弁７０が開弁されず、油路６８の油は全てトルクコンバータ２６に供給される。これより、トルクコンバータ内に充填される油の充填速度が向上する。なお、所定油圧Ｐ２が、本発明のフィードバックポートに供給される所定油圧に対応している。

上述のように、従来構造の調圧弁では、低温時では油路の管路抵抗が大きくなるため、トルクコンバータ内の油が抜けた状態であっても、調圧弁において管路抵抗に起因して油圧が発生し、この油圧によって調圧弁が開弁されて調圧弁から油が下流に排出されてしまい、トルクコンバータ内への油の充填に時間がかかっていた。これに対して、調圧弁７０に、係合側油室２９と連通する係合側油路１１２に接続されている第２ポート８６が追加されることで、その第２ポート８６から所定油圧Ｐ２が供給されない限り調圧弁７０から油が排出されなくなる。従って、低温時であってもトルクコンバータ１４内に油が充填されない限り調圧弁７０から油が排出されることもないため、トルクコンバータ１４内へ充填される油の充填速度を向上することができる。また、油の充填速度を向上するに際して、油充填用の電動オイルポンプ等は不要となり、調圧弁７０の第２ポート８６と、その第２ポート８６に接続される油路とを設けるだけで済むため、構成も簡易となる。

また、本実施例によれば、調圧弁７０には、第１ポート８３および第２ポート８６が設けられているため、第２ポート８６が設けられていない場合に比べて、調圧弁７０を調圧側に切替える側に作用する力が大きくなる。ここで、調圧弁７０は、所定油圧が第２ポート８６に供給されない限り油を排出しないように構成されているため、その力に抗うように、調圧弁７０を非調圧側に付勢するスプリング８０の付勢力も大きくなる。従って、車両発進時において低油温であっても、調圧弁７０が調圧側に作動することがなくなり、トルクコンバータ１４内に充填される油の充填速度を向上することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第２ポート８６が解放側油路８４に接続されているが、必ずしもこれに限定されず、例えば第２ポート８６が係合側油路１１２に接続されていても構わない。なお、第２ポート８６が解放側油路８４に連通している場合、リレーバルブ７４がロックアップオフ側に切り替えられた状態で、解放側油路８４にセカンダリ圧Ｐsecが供給されるため、スプリング８０のスプール弁子を閉弁側に付勢する付勢力Ｆ１が、第１ポート８３から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ２、および第２ポート８６（係合側油路１１２）から供給される油圧によるスプール弁子を開弁側に切り替えるための押圧力Ｆ３の和（Ｆ２＋Ｆ３）よりも小さくなる（Ｆ１＜Ｆ２＋Ｆ３）ため、調圧弁７０は開弁させられる。すなわち、入力ポート８１と排出ポート８２とが連通されて、排出ポート８２から油が排出される。

また、前述の実施例では、油路６８にセカンダリ圧Ｐsecが供給されていたが、ライン圧ＰＬや他のバルブによって調圧された油圧が供給されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、リレーバルブ７４を介して油路６８の油圧が調圧弁７０の第２ポート８６に供給されているが、必ずしもこれに限定されない。例えば、コントロールバルブ７２がリレーバルブ７４よりもトルクコンバータ１４側に配置される場合には、油路６８がコントロールバルブ７２を介して調圧弁７０の第２ポート８６に接続されていても構わない。すなわち、ロックアップクラッチ２６の係合圧を制御する油圧制御回路は本実施例に限定されず、車両発進時にトルクコンバータ１４に油を充填する油路と調圧弁７０の第２ポート８６とが接続されている構成であれば構わない。

また、前述の実施例では、駆動装置１０として無段変速機１８が設けられているが、例えば有段式の自動変速機を備えた駆動装置であっても本発明を適用することができる。本発明は、トルクコンバータを備えた車両であれば、適宜適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：トルクコンバータ
２６：ロックアップクラッチ
２９：係合側油室
３０：解放側油室
６０：車両用油圧制御回路
６８：油路
７０：調圧弁
７４：ロックアップリレーバルブ
８０：スプリング（弾性体）
８１：入力ポート
８２：排出ポート
８３：第１ポート（ポート）
８６：第２ポート（フィードバックポート）
１１２：係合側油路（係合側油室と連通する油路）

Claims (2)

1. ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと、該トルクコンバータに接続される油路と、該油路に接続され該油路の油圧を所定値に調圧する調圧弁と、該調圧弁と前記トルクコンバータとの間を接続する前記油路中に設けられ、該油路の連通先を、前記ロックアップクラッチの係合側油室および前記ロックアップクラッチの解放側油室の何れかに切り替えるロックアップリレーバルブとを、備える車両用油圧制御回路であって、
   前記調圧弁には、該調圧弁を調圧するための油圧を受け入れるフィードバックポートが設けられ、
   前記フィードバックポートは、前記ロックアップリレーバルブと前記トルクコンバータとの間の前記解放側油室または前記係合側油室と連通する油路に接続され、
   前記調圧弁は、前記フィードバックポートに所定油圧が供給されると油を下流に排出するように構成されている
   ことを特徴とする車両用油圧制御回路。
2. 前記調圧弁は、
   前記油路に接続されている入力ポートと、
   前記調圧弁によって調圧される際に前記入力ポートと連通する排出ポートと、
   前記調圧弁を非調圧側に付勢する弾性体と、
   前記油路に接続され、前記調圧弁から油を排出するための油圧を受け入れるポートと、
   前記フィードバックポートと
   を、含んで構成されていることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御回路。

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