JP3060603B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行状態が所定
の領域にあるときに、ロックアップクラッチのハーフロ
ック制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に
関する。
の領域にあるときに、ロックアップクラッチのハーフロ
ック制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トルクコンバータの入力側と出力
側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する
のにあたって、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転
速度に対応）と出力側のタービン回転速度との回転差に
応じて、該ロックアップクラッチの締結力を所定の状態
にフィードバック制御し（ハーフロック制御し）、これ
によってトルクコンバータのスリップ状態を適正に制御
して振動及び騒音の発生を防止すると共に、燃費性能の
改善を図るようにした技術が知られている（例えば、特
公昭６３−１３０６０）。
側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する
のにあたって、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転
速度に対応）と出力側のタービン回転速度との回転差に
応じて、該ロックアップクラッチの締結力を所定の状態
にフィードバック制御し（ハーフロック制御し）、これ
によってトルクコンバータのスリップ状態を適正に制御
して振動及び騒音の発生を防止すると共に、燃費性能の
改善を図るようにした技術が知られている（例えば、特
公昭６３−１３０６０）。
【０００３】これは、自動変速機のトルクコンバータ内
に設けられているロックアップクラッチは、一般に油圧
で係合させられるため、このロックアップクラッチの係
合圧をフィードバック制御することにより、該ロックア
ップクラッチのスリップ量を所定の目標値に維持すると
いうものである。図７に変速線図上のハーフロック制御
領域を示す。
に設けられているロックアップクラッチは、一般に油圧
で係合させられるため、このロックアップクラッチの係
合圧をフィードバック制御することにより、該ロックア
ップクラッチのスリップ量を所定の目標値に維持すると
いうものである。図７に変速線図上のハーフロック制御
領域を示す。
【０００４】これにより、スリップ量が多くなり過ぎて
燃費改善効果が減少したり、摩擦材の耐久性が低下した
りするのを防止すると共に、スリップ量が小さくなり過
ぎてエンジンのトルク変動が車両に伝わって籠り音や振
動が発生したりするのを防止することができる。
燃費改善効果が減少したり、摩擦材の耐久性が低下した
りするのを防止すると共に、スリップ量が小さくなり過
ぎてエンジンのトルク変動が車両に伝わって籠り音や振
動が発生したりするのを防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たようなハーフロック制御は、車両がどのような状態に
あっても実行できる訳ではなく、種々の条件によってそ
の実行が規制される。
たようなハーフロック制御は、車両がどのような状態に
あっても実行できる訳ではなく、種々の条件によってそ
の実行が規制される。
【０００６】例えば、エンジン回転速度が所定の回転速
度よりも低い場合には、振動が発生し易くなるため、ハ
ーフロック制御は規制される。
度よりも低い場合には、振動が発生し易くなるため、ハ
ーフロック制御は規制される。
【０００７】又、自動変速機の油温が低すぎるときはハ
ーフロック制御が円滑に実行されないため規制され、逆
に、高すぎる場合もハーフロック制御によってより油温
が更に高くなってしまう恐れがあるため規制される。
ーフロック制御が円滑に実行されないため規制され、逆
に、高すぎる場合もハーフロック制御によってより油温
が更に高くなってしまう恐れがあるため規制される。
【０００８】更には、エンジンの暖機が完了していない
とき、あるいは、センサのフェイルによってハーフロッ
ク制御を実行するための指標（ポンプ回転速度やタービ
ン回転速度）が得られないような場合にもハーフロック
制御は規制される。
とき、あるいは、センサのフェイルによってハーフロッ
ク制御を実行するための指標（ポンプ回転速度やタービ
ン回転速度）が得られないような場合にもハーフロック
制御は規制される。
【０００９】これらの規制の中でも、比較的大きな比重
を占めているのが「エンジン回転速度が所定値以下」と
いう規制条件である。一般に、高速段（例えばオーバー
ドライブ段）を用いた走行では、エンジン回転速度は非
常に低くなる傾向があり、この規制にかかり易い。
を占めているのが「エンジン回転速度が所定値以下」と
いう規制条件である。一般に、高速段（例えばオーバー
ドライブ段）を用いた走行では、エンジン回転速度は非
常に低くなる傾向があり、この規制にかかり易い。
【００１０】ところで、ハーフロック制御が規制された
状態で高速段走行を行うより、より低速段でハーフロッ
ク制御したときの方がむしろ燃費が良くなる領域が存在
する。
状態で高速段走行を行うより、より低速段でハーフロッ
ク制御したときの方がむしろ燃費が良くなる領域が存在
する。
【００１１】しかしながら、従来は、ハーフロック制御
の規制を考慮した変速段制御は全く行っておらず、トー
タルギヤ比のハイギヤ化に伴ってエンジン回転速度が低
くなってロックアップクラッチのハーフロック制御が規
制され、この結果、燃費が悪くなるような状態で走行す
ることがあるという可能性があった。
の規制を考慮した変速段制御は全く行っておらず、トー
タルギヤ比のハイギヤ化に伴ってエンジン回転速度が低
くなってロックアップクラッチのハーフロック制御が規
制され、この結果、燃費が悪くなるような状態で走行す
ることがあるという可能性があった。
【００１２】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、ハーフロック制御無しで高速段
で走行するより、ハーフロック制御を実行しながら低速
段で走行する方が燃費が良くなる領域については、これ
を積極的に使用するべく、低速段を多用し、より燃費の
向上を図れるようにすることにより、上記課題を解決せ
んとしたものである。
なされたものであって、ハーフロック制御無しで高速段
で走行するより、ハーフロック制御を実行しながら低速
段で走行する方が燃費が良くなる領域については、これ
を積極的に使用するべく、低速段を多用し、より燃費の
向上を図れるようにすることにより、上記課題を解決せ
んとしたものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、所定の変速パターンに従って変速段を
自動的に選択すると共に、車両の走行状態が所定の領域
にあるときに、ロックアップクラッチのハーフロック制
御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置におい
て、現在の走行状態が前記ハーフロック制御が許容され
た状態か否かを判断する手段を備え、現在の走行状態が
ハーフロック制御が許容された状態のときは、該ハーフ
ロック制御を実行し且つ低速段が使用される走行態様
と、ロックアップクラッチが解放された状態で高速段が
使用される走行態様の２者のうち、いずれか一方が採用
されるように設定された変速パターンが選択され、一
方、規制された状態のときは、高速段が使用される領域
が、前記許容された状態のときよりも、より拡大された
変速パターンが選択され、この選択された変速パターン
に従って変速段を決定すると共にロックアップクラッチ
の制御を実行することにより、上記課題を解決したもの
である。又、本発明は、所定の変速パターンに従って変
速段を自動的に選択すると共に、車両の走行状態が所定
の領域にあるときに、ロックアップクラッチのハーフロ
ック制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に
おいて、現在の走行状態が前記ハーフロック制御が許容
された状態か否かを判断する手段を備え、現在の走行状
態がハーフロック制御が許容された状態のときは、前記
ロックアップクラッチを解放した状態で高速段で走行す
るよりハーフロック制御有で低速段で走行する方が燃費
が良くなる領域では低速段とした変速パターンを使用
し、一方、ハーフロック制御が規制された状態のとき
は、高速段が使用される領域が、前記許容された状態の
ときよりも、より拡大された変速パターンに変更したこ
とにより、同じく上記課題を解決したものである。
旨を示すように、所定の変速パターンに従って変速段を
自動的に選択すると共に、車両の走行状態が所定の領域
にあるときに、ロックアップクラッチのハーフロック制
御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置におい
て、現在の走行状態が前記ハーフロック制御が許容され
た状態か否かを判断する手段を備え、現在の走行状態が
ハーフロック制御が許容された状態のときは、該ハーフ
ロック制御を実行し且つ低速段が使用される走行態様
と、ロックアップクラッチが解放された状態で高速段が
使用される走行態様の２者のうち、いずれか一方が採用
されるように設定された変速パターンが選択され、一
方、規制された状態のときは、高速段が使用される領域
が、前記許容された状態のときよりも、より拡大された
変速パターンが選択され、この選択された変速パターン
に従って変速段を決定すると共にロックアップクラッチ
の制御を実行することにより、上記課題を解決したもの
である。又、本発明は、所定の変速パターンに従って変
速段を自動的に選択すると共に、車両の走行状態が所定
の領域にあるときに、ロックアップクラッチのハーフロ
ック制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に
おいて、現在の走行状態が前記ハーフロック制御が許容
された状態か否かを判断する手段を備え、現在の走行状
態がハーフロック制御が許容された状態のときは、前記
ロックアップクラッチを解放した状態で高速段で走行す
るよりハーフロック制御有で低速段で走行する方が燃費
が良くなる領域では低速段とした変速パターンを使用
し、一方、ハーフロック制御が規制された状態のとき
は、高速段が使用される領域が、前記許容された状態の
ときよりも、より拡大された変速パターンに変更したこ
とにより、同じく上記課題を解決したものである。
【００１４】
【作用】本発明においては、まずロックアップクラッチ
のハーフロック制御が許容された状態か否かを確認す
る。許容された状態であったときは、低速段でハーフロ
ック制御を実行する走行態様と、高速段でハーフロック
制御を実行しない（ロックアップクラッチを解放した）
走行態様との２者のうち、いずれか一方が採用されるよ
うに設定した変速パターンが選択される（請求項１）。
これは、高速段でロックアップクラッチを解放したとき
より、より低速段でハーフロック制御を実行したときの
方が燃費が良くなる領域があり、現在の走行状態がハー
フロックを許容し得る状態のときは、この領域を積極的
に使用した方がより燃費が向上することに着目したため
である。
のハーフロック制御が許容された状態か否かを確認す
る。許容された状態であったときは、低速段でハーフロ
ック制御を実行する走行態様と、高速段でハーフロック
制御を実行しない（ロックアップクラッチを解放した）
走行態様との２者のうち、いずれか一方が採用されるよ
うに設定した変速パターンが選択される（請求項１）。
これは、高速段でロックアップクラッチを解放したとき
より、より低速段でハーフロック制御を実行したときの
方が燃費が良くなる領域があり、現在の走行状態がハー
フロックを許容し得る状態のときは、この領域を積極的
に使用した方がより燃費が向上することに着目したため
である。
【００１５】従って、本発明においては、現在の走行状
態がハーフロック制御が許容され得る状態か否かをまず
判断し、ハーフロック制御が許容され得る状態のときは
変速段の設定を変更してハーフロック制御を実行し易い
低速段が多用され得るようにしている。この結果、ハー
フロックが許容された状態において、ハーフロック無し
（ロックアップクラッチを解放）で高速段で走行するよ
り、ハーフロック制御を実行しながら低速段で走行する
方が燃費が良くなる領域では、低速段側で走行するよう
に設定された変速パターンを使用するように設計できる
（請求項２）。
態がハーフロック制御が許容され得る状態か否かをまず
判断し、ハーフロック制御が許容され得る状態のときは
変速段の設定を変更してハーフロック制御を実行し易い
低速段が多用され得るようにしている。この結果、ハー
フロックが許容された状態において、ハーフロック無し
（ロックアップクラッチを解放）で高速段で走行するよ
り、ハーフロック制御を実行しながら低速段で走行する
方が燃費が良くなる領域では、低速段側で走行するよう
に設定された変速パターンを使用するように設計できる
（請求項２）。
【００１６】一方、現在の走行状態がハーフロック制御
の規制された状態のときには、高速段でハーフロック制
御無しの走行態様が、許容されたときより、より多用さ
れるように変速段設定がなされた変速パターンを選択
し、やはり燃費を向上させる。
の規制された状態のときには、高速段でハーフロック制
御無しの走行態様が、許容されたときより、より多用さ
れるように変速段設定がなされた変速パターンを選択
し、やはり燃費を向上させる。
【００１７】この結果、従来より一層燃費の向上が図れ
るようになる。
るようになる。
【００１８】
【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。
説明する。
【００１９】図２に本発明の実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。
自動変速機の全体概要を示す。
【００２０】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。
【００２１】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
【００２２】ロックアップクラッチ２４は、条件が整っ
たときに後述する油圧回路により駆動され、ポンプ２１
とタービン２２とを（所定の滑り量で）連結する。
たときに後述する油圧回路により駆動され、ポンプ２１
とタービン２２とを（所定の滑り量で）連結する。
【００２３】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。
【００２４】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部との連結状態を
クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向ク
ラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部との連結状態を
クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向ク
ラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。
【００２５】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。
【００２６】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ８０、車速Ｖ
を検出するための車速センサ（出力軸７０の回転速度セ
ンサ）８２、及び自動変速機の油温Ｈを検出するための
油温センサ９９等の各種制御のための信号が入力され
る。又、これらと共にエンジン回転数センサ８８からの
エンジン回転数信号も入力される。
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ８０、車速Ｖ
を検出するための車速センサ（出力軸７０の回転速度セ
ンサ）８２、及び自動変速機の油温Ｈを検出するための
油温センサ９９等の各種制御のための信号が入力され
る。又、これらと共にエンジン回転数センサ８８からの
エンジン回転数信号も入力される。
【００２７】コンピュータ８４は、後述するフローに従
って選択されるスロットル開度−車速の変速点マップに
従って油圧制御回路８６内にソレノイドバルブを駆動・
制御し、図３に示されるような各クラッチ、ブレーキ等
の係合の組合せを行って変速を実行する。
って選択されるスロットル開度−車速の変速点マップに
従って油圧制御回路８６内にソレノイドバルブを駆動・
制御し、図３に示されるような各クラッチ、ブレーキ等
の係合の組合せを行って変速を実行する。
【００２８】図４にロックアップクラッチ２４を係合さ
せるための油圧回路を示す。
せるための油圧回路を示す。
【００２９】図の符号１８０はロックアップリレーバル
ブ、１９０はロックアップコントロールバルブを示して
いる。ソレノイドモジュレータバルブ１３０、リニヤソ
レノイドバルブ１４０、ロックアップリレーバルブ１８
０、ロックアップコントロールバルブ１９０によってロ
ックアップクラッチ２４の係合させるハード構成自体に
ついては従来周知の構成（例えば特開平２−８０８５
７）がそのまま採用されている。
ブ、１９０はロックアップコントロールバルブを示して
いる。ソレノイドモジュレータバルブ１３０、リニヤソ
レノイドバルブ１４０、ロックアップリレーバルブ１８
０、ロックアップコントロールバルブ１９０によってロ
ックアップクラッチ２４の係合させるハード構成自体に
ついては従来周知の構成（例えば特開平２−８０８５
７）がそのまま採用されている。
【００３０】簡単に説明すると、ロックアップリレーバ
ルブ１８０は、ロックアップクラッチ２４の係合、解放
を切換えるバルブである。この切換えは、リニヤソレノ
イドバルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐs があ
る閾値を超えるか否かによって行われる。
ルブ１８０は、ロックアップクラッチ２４の係合、解放
を切換えるバルブである。この切換えは、リニヤソレノ
イドバルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐs があ
る閾値を超えるか否かによって行われる。
【００３１】この切換え時の油圧Ｐs をリニヤソレノイ
ドバルブ１４０によって徐々に増減させることにより、
ロックアップコントロールバルブ１９０と相俟ってロッ
クアップクラッチ２４を滑らかに（過渡的にスリップさ
せながら）係合したり、解放させたりすることができ
る。
ドバルブ１４０によって徐々に増減させることにより、
ロックアップコントロールバルブ１９０と相俟ってロッ
クアップクラッチ２４を滑らかに（過渡的にスリップさ
せながら）係合したり、解放させたりすることができ
る。
【００３２】一方、ロックアップコントロールバルブ１
９０は、ロックアップクラッチ２４が係合されていると
き（あるいは解放されているとき）の係合圧（油室２４
Ａ及び２４Ｂの差圧）をそのスリップ量が所定の目標値
となるように制御するためのもので、リニヤソレノイド
バルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐs は、その
ときの制御用パイロット圧として利用される。従って、
この制御油圧Ｐs を制御することにより、エンジンの出
力トルクに応じた必要且つ十分な油圧でロックアップク
ラッチを（滑り）係合させることができる。
９０は、ロックアップクラッチ２４が係合されていると
き（あるいは解放されているとき）の係合圧（油室２４
Ａ及び２４Ｂの差圧）をそのスリップ量が所定の目標値
となるように制御するためのもので、リニヤソレノイド
バルブ１４０によって発生される制御油圧Ｐs は、その
ときの制御用パイロット圧として利用される。従って、
この制御油圧Ｐs を制御することにより、エンジンの出
力トルクに応じた必要且つ十分な油圧でロックアップク
ラッチを（滑り）係合させることができる。
【００３３】次に図５を用いて上記実施例装置で実行さ
れる制御フローを示す。
れる制御フローを示す。
【００３４】まず、ステップ２１０において、走行状態
を検出するための各種センサからの情報が読み取られ
る。
を検出するための各種センサからの情報が読み取られ
る。
【００３５】例えば、スロットル開度θ、車速Ｖ、自動
変速機の油温Ｈ等が読み込まれる。
変速機の油温Ｈ等が読み込まれる。
【００３６】ステップ２２０においては、自動変速機の
油温Ｈが所定値Ｈ1 より高いか否かが判断される。この
判断は、ハーフロック制御が許容された状態か否かを判
断するためのもので、油温Ｈが所定値Ｈ1 よりも大きか
ったときには、ハーフロック制御が許容された状態にあ
るため、ハーフロック制御が多用されるような、即ち第
４速段の領域が広く取られた図８の変速パターンＢが選
択され、これに従って変速段が決定され、又ロックアッ
プクラッチが制御される。
油温Ｈが所定値Ｈ1 より高いか否かが判断される。この
判断は、ハーフロック制御が許容された状態か否かを判
断するためのもので、油温Ｈが所定値Ｈ1 よりも大きか
ったときには、ハーフロック制御が許容された状態にあ
るため、ハーフロック制御が多用されるような、即ち第
４速段の領域が広く取られた図８の変速パターンＢが選
択され、これに従って変速段が決定され、又ロックアッ
プクラッチが制御される。
【００３７】なお、ハーフロック制御は低開度のときに
のみ問題となるため高開度の領域では特に第４速段の領
域は広げられていない。
のみ問題となるため高開度の領域では特に第４速段の領
域は広げられていない。
【００３８】一方、自動変速機の油温Ｈが所定値Ｈ1 未
満であったときには、ハーフロック制御が規制されるた
め、燃費向上のために第４速段の領域が狭められ、代わ
りに変速パターンＢより第５速段の領域が拡大された図
８の変速パターンＡが設定され、この変速パターンＡに
従って変速段が決定、又ロックアップクラッチが制御さ
れる。
満であったときには、ハーフロック制御が規制されるた
め、燃費向上のために第４速段の領域が狭められ、代わ
りに変速パターンＢより第５速段の領域が拡大された図
８の変速パターンＡが設定され、この変速パターンＡに
従って変速段が決定、又ロックアップクラッチが制御さ
れる。
【００３９】ステップ２２０でハーフロック制御が規制
された状態であるときに第５速段の領域を広めるのは、
いずれの変速段でもハーフロック制御が規制されている
場合はより高速段で走行した方が燃費がいいためであ
る。
された状態であるときに第５速段の領域を広めるのは、
いずれの変速段でもハーフロック制御が規制されている
場合はより高速段で走行した方が燃費がいいためであ
る。
【００４０】一方、ステップ２２０にハーフロック制御
が許容された状態であると判定されたときに規制された
状態のときよりも第４速段の領域を広げるのは、第５速
段では最近のトータルギヤ比のハイギヤ化に伴ってエン
ジン回転速度が低くなりがちで、この観点でハーフロッ
ク制御が規制されることが多く、従って、結果として第
５速段でハーフロック制御無で走行するより、第４速段
でハーフロック制御有で走行する方が燃費が良くなる領
域が、許容された状態の方が規制された状態のときより
広がるため、この領域を積極的に活用するためである。
現在の走行状態が第５速段でハーフロック制御無しとす
べき領域か第４速段でハーフロック制御有とすべき領域
かは車速Ｖとスロットル開度θとから判断されることに
なる。
が許容された状態であると判定されたときに規制された
状態のときよりも第４速段の領域を広げるのは、第５速
段では最近のトータルギヤ比のハイギヤ化に伴ってエン
ジン回転速度が低くなりがちで、この観点でハーフロッ
ク制御が規制されることが多く、従って、結果として第
５速段でハーフロック制御無で走行するより、第４速段
でハーフロック制御有で走行する方が燃費が良くなる領
域が、許容された状態の方が規制された状態のときより
広がるため、この領域を積極的に活用するためである。
現在の走行状態が第５速段でハーフロック制御無しとす
べき領域か第４速段でハーフロック制御有とすべき領域
かは車速Ｖとスロットル開度θとから判断されることに
なる。
【００４１】次に、図６に本発明の他の実施例を示す。
【００４２】まず、ステップ３１０では走行状態を検出
するための各種センサからの情報が読み取られる。
するための各種センサからの情報が読み取られる。
【００４３】この実施例では、振動検出計からの車両の
振動状態Ｍが入力されるようになっている。
振動状態Ｍが入力されるようになっている。
【００４４】ステップ３２０では、図８の変速パターン
Ｂ、即ち第４速段の領域が広められた変速パターン（ハ
ーフロック制御が許容され得るときに選択されるべき変
速パターン）が選択され、これに従って変速段が決定さ
れる。
Ｂ、即ち第４速段の領域が広められた変速パターン（ハ
ーフロック制御が許容され得るときに選択されるべき変
速パターン）が選択され、これに従って変速段が決定さ
れる。
【００４５】ステップ３５０においては、ジャダーが発
生しているか否かが判定される。ジャダーが発生してな
いときは、ハーフロック制御が許容された状態であるた
め、とくに何もせずそのままリターンされる。
生しているか否かが判定される。ジャダーが発生してな
いときは、ハーフロック制御が許容された状態であるた
め、とくに何もせずそのままリターンされる。
【００４６】一方、ステップ３５０でジャダーが発生し
ていると判定されたときは、ハーフロック制御が規制さ
れた状態と判断されるため、ステップ３６０に進んで車
速Ｖが所定値Ｖ1 以上であるか否かが判定され、Ｖ1 以
上であったときにはステップ３８０で第５速段が出力さ
れ、燃費の向上が図られるようになっている。
ていると判定されたときは、ハーフロック制御が規制さ
れた状態と判断されるため、ステップ３６０に進んで車
速Ｖが所定値Ｖ1 以上であるか否かが判定され、Ｖ1 以
上であったときにはステップ３８０で第５速段が出力さ
れ、燃費の向上が図られるようになっている。
【００４７】なお、このＶ1 は、図８の変速パターンＡ
における第４速段及び第５速段間の変速線に沿うよう
に、スロットル開度θに依存して変化させられた値であ
る。
における第４速段及び第５速段間の変速線に沿うよう
に、スロットル開度θに依存して変化させられた値であ
る。
【００４８】この実施例は、特に変速パターンＢ自体を
変更してはいないが、ステップ３５０、３６０、３８０
によって実質的に変速パターンＢを変速パターンＡに変
更しているものである。
変更してはいないが、ステップ３５０、３６０、３８０
によって実質的に変速パターンＢを変速パターンＡに変
更しているものである。
【００４９】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ハ
ーフロック制御が許容された状態か否かに依存して、高
速段でハーフロック制御を実行しない場合よりも、より
低速段でハーフロック制御した場合の方が燃費が良くな
る領域をできるだけ活用し得るように自動変速機の変速
段が制御されるため、それだけ燃費を向上させることが
できるようになるという優れた効果が得られる。
ーフロック制御が許容された状態か否かに依存して、高
速段でハーフロック制御を実行しない場合よりも、より
低速段でハーフロック制御した場合の方が燃費が良くな
る領域をできるだけ活用し得るように自動変速機の変速
段が制御されるため、それだけ燃費を向上させることが
できるようになるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】図２は、本発明が適用される車両用自動変速機
の全体概略構成図である。
の全体概略構成図である。
【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の係
合・解放状態を示す線図である。
合・解放状態を示す線図である。
【図４】図４は、ロックアップクラッチを係合、解放さ
せるための概略油圧回路図である。
せるための概略油圧回路図である。
【図５】図５は、上記実施例装置において実行される制
御手順を示す流れ図である。
御手順を示す流れ図である。
【図６】図６は、同じく他の手順を示す流れ図である。
【図７】図７は、従来一般的に使用されている変速パタ
ーンの例を示す線図である。
ーンの例を示す線図である。
【図８】図８は、上記実施例装置において選択される変
速パターンの例を示す線図である。
速パターンの例を示す線図である。
２０…トルクコンバータ部、 ２４…ロックアップクラッチ、 １４０…リニヤソレノイドバルブ、 １８０…ロックアップリレーバルブ、 １９０…ロックアップコントロールバルブ、 ９９…油温センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−318361（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/14
Claims (6)
- 【請求項１】所定の変速パターンに従って変速段を自動
的に選択すると共に、車両の走行状態が所定の領域にあ
るときに、ロックアップクラッチのハーフロック制御を
実行する車両用自動変速機の変速制御装置において、 現在の走行状態が前記ハーフロック制御が許容された状
態か否かを判断する手段を備え、 現在の走行状態がハーフロック制御が許容された状態の
ときは、該ハーフロック制御を実行し且つ低速段が使用
される走行態様と、ロックアップクラッチが解放された
状態で高速段が使用される走行態様の２者のうち、いず
れか一方が採用されるように設定された変速パターンが
選択され、一方、規制された状態のときは、高速段が使
用される領域が、前記許容された状態のときよりも、よ
り拡大された変速パターンが選択され、この選択された
変速パターンに従って変速段を決定すると共にロックア
ップクラッチの制御を実行することを特徴とする車両用
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】所定の変速パターンに従って変速段を自動
的に選択すると共に、車両の走行状態が所定の領域にあ
るときに、ロックアップクラッチのハーフロック制御を
実行する車両用自動変速機の変速制御装置において、 現在の走行状態が前記ハーフロック制御が許容された状
態か否かを判断する手段を備え、 現在の走行状態がハーフロック制御が許容された状態の
ときは、前記ロックアップクラッチを解放した状態で高
速段で走行するよりハーフロック制御有で低速段で走行
する方が燃費が良くなる領域では低速段とした変速パタ
ーンを使用し、一方、 ハーフロック制御が規制された状態のときは、高速段が
使用される領域が、前記許容された状態のときよりも、
より拡大された変速パターンに変更したことを特徴とす
る車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】請求項２において、 更に自動変速機の油温を検出する手段を備え、 前記ハーフロック制御が許容された状態か否かを判断す
る手段が、自動変速機の油温が所定値以上か否かに基づ
いてハーフロック制御が許容された状態か否かを判断す
ることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】請求項２において、更に ロックアップクラッチの振動状態を検出する手段を
備え、 前記ハーフロック制御が許容された状態か否かを判断す
る手段が、ロックアップクラッチの振動が発生し易いか
否かに基づいてハーフロック制御が許容された状態か否
かを判断することを特徴とする車両用自動変速機の変速
制御装置。 - 【請求項５】請求項２において、 更にエンジンの暖機が完了したか否かを判断する手段を
備え、 前記ハーフロック制御が許容された状態か否かを判断す
る手段が、エンジンの暖機が完了したか否かに基づいて
ハーフロック制御が許容された状態が否かを判断するこ
とを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】請求項２において、 更にハーフロック制御を実行するための指標を得るため
のセンサがフェイルしたか否かを判断する手段を備え、 前記ハーフロック制御が許容された状態か否かを判断す
る手段が、前記センサがフェイルしたか否かに基づいて
ハーフロック制御が許容された状態が否かを判断するこ
とを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3152382A JP3060603B2 (ja) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US07/889,287 US5347885A (en) | 1991-05-28 | 1992-05-28 | Shift control system for selecting between two shift patterns based on the transmission temperature and lock-up clutch state in an automatic transmission |
| US08/183,373 US5425687A (en) | 1991-05-28 | 1994-01-18 | Shift control system for selecting between two shift patterns based on torque converter judders in an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3152382A JP3060603B2 (ja) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04351369A JPH04351369A (ja) | 1992-12-07 |
| JP3060603B2 true JP3060603B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=15539306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3152382A Expired - Fee Related JP3060603B2 (ja) | 1991-05-28 | 1991-05-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5347885A (ja) |
| JP (1) | JP3060603B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3186420B2 (ja) * | 1994-04-28 | 2001-07-11 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3152073B2 (ja) * | 1994-07-22 | 2001-04-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| KR100186857B1 (ko) * | 1995-02-03 | 1999-04-01 | . | 차량 자동 변속기의 변속제어용 마찰결합장치의 동시 해방 및 결합 제어 장치 |
| JP3322054B2 (ja) * | 1995-02-20 | 2002-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPH08318762A (ja) * | 1995-05-25 | 1996-12-03 | Mitsubishi Electric Corp | 自動変速機付車両のクラッチ制御方法及び装置 |
| US5857162A (en) * | 1995-06-30 | 1999-01-05 | General Motors Corporation | Automatic transmission hot mode management |
| JP3837787B2 (ja) * | 1996-09-12 | 2006-10-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | スリップ制御装置 |
| JP3701420B2 (ja) * | 1996-11-28 | 2005-09-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両用摩擦式クラッチの制御装置 |
| US6019703A (en) * | 1999-03-23 | 2000-02-01 | Daimlerchrysler Corporation | Transmission assembly for vehicle with torque converter clutch and method for engaging this clutch |
| JP2001099305A (ja) * | 1999-09-30 | 2001-04-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| KR100380493B1 (ko) | 2000-12-28 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 댐퍼클러치 제어방법 |
| JP4929528B2 (ja) * | 2001-03-22 | 2012-05-09 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3685149B2 (ja) | 2002-04-25 | 2005-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
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| JP5181739B2 (ja) * | 2008-03-07 | 2013-04-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| US8321101B2 (en) * | 2009-05-05 | 2012-11-27 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature dependent minimum transmission input speed |
| KR101601445B1 (ko) * | 2014-07-04 | 2016-03-09 | 현대자동차주식회사 | 차량의 건식클러치 제어방법 |
| JP2016033376A (ja) * | 2014-07-30 | 2016-03-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用油圧制御回路 |
| JP6372501B2 (ja) * | 2016-02-24 | 2018-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチ制御装置 |
| US10914373B2 (en) * | 2018-01-12 | 2021-02-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Transport apparatus |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0037050A3 (en) * | 1980-03-27 | 1984-05-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up control system for lock-up type automatic transmission |
| JPS5733253A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmitter |
| JPS6049793B2 (ja) * | 1981-03-30 | 1985-11-05 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプ式自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JPS60151457A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
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-
1991
- 1991-05-28 JP JP3152382A patent/JP3060603B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-05-28 US US07/889,287 patent/US5347885A/en not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-01-18 US US08/183,373 patent/US5425687A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5425687A (en) | 1995-06-20 |
| JPH04351369A (ja) | 1992-12-07 |
| US5347885A (en) | 1994-09-20 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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