JP3277225B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速機の
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の制御装置として、例
えば、特開昭６２−４１４５１号公報に記載されたもの
が知られている。
えば、特開昭６２−４１４５１号公報に記載されたもの
が知られている。
【０００３】この従来装置は、ハイクラッチ，リバース
クラッチ，ローリバースブレーキ，オーバランクラッチ
およびフォワードクラッチが設けられ、それぞれ、油圧
の供給により作動されて、適宜結合および固定を行うよ
うになっている。
クラッチ，ローリバースブレーキ，オーバランクラッチ
およびフォワードクラッチが設けられ、それぞれ、油圧
の供給により作動されて、適宜結合および固定を行うよ
うになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来の自動変速機の制御装置にあっては、前進１
速，２速，３速の時に締結されるフォワードクラッチの
容量は、急発進を行うフルストールおよびレーシングセ
レクト（後述する）の条件で設定しているため、通常の
走行時に、容量過多となって変速ショック等を招いてし
まうという問題があった。なお、前記フルストールと
は、変速機をＤレンジ等の走行低速レンジに入れ、アク
セルを深く踏み込んでエンジン回転数を高める共に、ブ
レーキを踏んで車速は０とした状態から、ブレーキから
足を離して急発進する状態という。一方、レーシングセ
レクトとは、変速機をニュートラルレンジとしておい
て、アクセルを深く踏み込んでエンジン回転数を高めた
状態から、Ｄレンジ等の走行低速レンジに入れて急発進
する状態をいう。
ような従来の自動変速機の制御装置にあっては、前進１
速，２速，３速の時に締結されるフォワードクラッチの
容量は、急発進を行うフルストールおよびレーシングセ
レクト（後述する）の条件で設定しているため、通常の
走行時に、容量過多となって変速ショック等を招いてし
まうという問題があった。なお、前記フルストールと
は、変速機をＤレンジ等の走行低速レンジに入れ、アク
セルを深く踏み込んでエンジン回転数を高める共に、ブ
レーキを踏んで車速は０とした状態から、ブレーキから
足を離して急発進する状態という。一方、レーシングセ
レクトとは、変速機をニュートラルレンジとしておい
て、アクセルを深く踏み込んでエンジン回転数を高めた
状態から、Ｄレンジ等の走行低速レンジに入れて急発進
する状態をいう。
【０００５】本発明は、上記の問題点に着目して成され
たもので、自動変速機のクラッチにおいて、通常走行に
最適な容量と急発進時に最適な容量といような異なる２
つの走行条件における最適容量の両立を図ることのでき
る容量設定が可能な自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的としている。
たもので、自動変速機のクラッチにおいて、通常走行に
最適な容量と急発進時に最適な容量といような異なる２
つの走行条件における最適容量の両立を図ることのでき
る容量設定が可能な自動変速機の制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明では、油圧作動に
よる第１のクラッチと第２のクラッチとを並列に配置
し、高い締結容量を必要とするかしないかの走行条件に
よりその一方を締結させたり両方を締結させたりして上
述の目的を達成することとした。
よる第１のクラッチと第２のクラッチとを並列に配置
し、高い締結容量を必要とするかしないかの走行条件に
よりその一方を締結させたり両方を締結させたりして上
述の目的を達成することとした。
【０００７】すなわち本発明の自動変速機の制御装置
は、図１のクレーム概念図に示すとおり、自動変速機ａ
のトルク伝達系の途中に並列配置され、油圧の供給によ
り作動される第１のクラッチｂおよび第２のクラッチｃ
と、エンジンから自動変速機ａに入力されるトルクを検
出する入力トルク検出手段ｄと、入力トルク検出手段ｄ
からの信号に基づき、第１のクラッチａまたは第２のク
ラッチｂが高い締結容量を必要とする走行条件か否かを
判断する判断手段と、判断手段で、高い締結容量を必要
としない走行条件であると判断したときには第１・第２
のクラッチｂ，ｃの一方を締結させ、一方、高い締結容
量を必要とする走行条件であると判断した場合には伝達
するトルクを両クラッチｂ，ｃで分担するよう両方のク
ラッチｂ，ｃを締結させる締結制御手段ｅとを有してい
る構成とした。
は、図１のクレーム概念図に示すとおり、自動変速機ａ
のトルク伝達系の途中に並列配置され、油圧の供給によ
り作動される第１のクラッチｂおよび第２のクラッチｃ
と、エンジンから自動変速機ａに入力されるトルクを検
出する入力トルク検出手段ｄと、入力トルク検出手段ｄ
からの信号に基づき、第１のクラッチａまたは第２のク
ラッチｂが高い締結容量を必要とする走行条件か否かを
判断する判断手段と、判断手段で、高い締結容量を必要
としない走行条件であると判断したときには第１・第２
のクラッチｂ，ｃの一方を締結させ、一方、高い締結容
量を必要とする走行条件であると判断した場合には伝達
するトルクを両クラッチｂ，ｃで分担するよう両方のク
ラッチｂ，ｃを締結させる締結制御手段ｅとを有してい
る構成とした。
【０００８】なお、第１のクラッチを、前進時に締結さ
せるフォワードクラッチとし、第２のクラッチを、エン
ジンブレーキを得る時に締結させるオーバーランクラッ
チとしてもよい。また、判断手段を、入力トルク検出手
段により検出された入力トルクが所定値以上である高ト
ルク領域内か否かに基づいて、前記高い締結容量を必要
とする走行条件であるか否かを判断する手段としてもよ
い。また、前記入力トルク検出手段をスロットルセンサ
とし、判断手段を、スロットル開度が設定開度未満であ
るときには前記高い締結容量を必要としない走行条件で
あると判断させ、スロットル開度が設定開度以上の全開
域であるときには高い締結容量を必要とする走行条件で
あると判断させても良い。
せるフォワードクラッチとし、第２のクラッチを、エン
ジンブレーキを得る時に締結させるオーバーランクラッ
チとしてもよい。また、判断手段を、入力トルク検出手
段により検出された入力トルクが所定値以上である高ト
ルク領域内か否かに基づいて、前記高い締結容量を必要
とする走行条件であるか否かを判断する手段としてもよ
い。また、前記入力トルク検出手段をスロットルセンサ
とし、判断手段を、スロットル開度が設定開度未満であ
るときには前記高い締結容量を必要としない走行条件で
あると判断させ、スロットル開度が設定開度以上の全開
域であるときには高い締結容量を必要とする走行条件で
あると判断させても良い。
【０００９】
【作用】高い締結容量を必要としない走行条件の時に
は、第１クラッチと第２クラッチとの一方のみを締結さ
せて、締結容量を低くし、高い締結容量を必要とする走
行条件の時には、第１・第２両クラッチが伝達するトル
クを両クラッチで分担するよう締結させて締結容量を高
める。
は、第１クラッチと第２クラッチとの一方のみを締結さ
せて、締結容量を低くし、高い締結容量を必要とする走
行条件の時には、第１・第２両クラッチが伝達するトル
クを両クラッチで分担するよう締結させて締結容量を高
める。
【００１０】請求項２，３記載の装置では、スロットル
開度を設定開度未満とする通常の走行時には、並列配置
のフォワードクラッチおよびオーバランクラッチのいず
れか一方を締結させ、この場合、締結容量が低く変速シ
ョックが小さくなりスムーズな変速が得られる。一方、
スロットル開度を設定開度以上の全開域とした走行時に
は、フォワードクラッチおよびオーバランクラッチの両
方を締結させ、この場合、フルストール時やレーシング
セレクト時のような大トルクが伝達される際にも、途中
にすべりが生じないようにして伝達することができる。
開度を設定開度未満とする通常の走行時には、並列配置
のフォワードクラッチおよびオーバランクラッチのいず
れか一方を締結させ、この場合、締結容量が低く変速シ
ョックが小さくなりスムーズな変速が得られる。一方、
スロットル開度を設定開度以上の全開域とした走行時に
は、フォワードクラッチおよびオーバランクラッチの両
方を締結させ、この場合、フルストール時やレーシング
セレクト時のような大トルクが伝達される際にも、途中
にすべりが生じないようにして伝達することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。
る。
【００１２】図２は本発明実施例の制御装置を適用した
自動変速機ＡＴおよび自動変速機ＡＴの変速作動を制御
するＡ／Ｔコントロールユニット等を示す全体図であっ
て、前記自動変速機ＡＴには油圧を制御するコントロー
ルバルブＣＶが設けられ、また、このコントロールバル
ブＣＶは、油圧制御を行うためのアクチュエータとして
シフトソレノイド１１，１２，オーバランクラッチソレ
ノイド１３，ロックアップソレノイド１４，ライン圧ソ
レノイド１５を有している。そして、これらソレノイド
１１〜１５の駆動を制御するのがＡ／Ｔコントロールユ
ニット１０であり、このＡ／Ｔコントロールユニット１
０は、入力手段としアイドルスイッチ２１，フルスロッ
トルスイッチ２２，スロットルセンサ２３，エンジン回
転センサ２４，インヒビタスイッチ２５，温度センサ２
６，車速センサ２７が設けられている。
自動変速機ＡＴおよび自動変速機ＡＴの変速作動を制御
するＡ／Ｔコントロールユニット等を示す全体図であっ
て、前記自動変速機ＡＴには油圧を制御するコントロー
ルバルブＣＶが設けられ、また、このコントロールバル
ブＣＶは、油圧制御を行うためのアクチュエータとして
シフトソレノイド１１，１２，オーバランクラッチソレ
ノイド１３，ロックアップソレノイド１４，ライン圧ソ
レノイド１５を有している。そして、これらソレノイド
１１〜１５の駆動を制御するのがＡ／Ｔコントロールユ
ニット１０であり、このＡ／Ｔコントロールユニット１
０は、入力手段としアイドルスイッチ２１，フルスロッ
トルスイッチ２２，スロットルセンサ２３，エンジン回
転センサ２４，インヒビタスイッチ２５，温度センサ２
６，車速センサ２７が設けられている。
【００１３】図３は前記自動変速機の動力伝達列を示
し、この動力伝達列は、エンジンＥの出力軸１からの回
転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３，第１遊星
歯車組４，第２遊星歯車組５，出力軸６および後述の各
種摩擦締結要素により構成されている。
し、この動力伝達列は、エンジンＥの出力軸１からの回
転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３，第１遊星
歯車組４，第２遊星歯車組５，出力軸６および後述の各
種摩擦締結要素により構成されている。
【００１４】前記トルクコンバータ３は、ポンプインペ
ラ３Ｐ，タービンランナ３Ｔ，ステータ３Ｓ，ロックア
ップクラッチ３Ｌを有した通常のロックアップコンバー
タである。なお、図中７はワンウエイクラッチ７であ
る。
ラ３Ｐ，タービンランナ３Ｔ，ステータ３Ｓ，ロックア
ップクラッチ３Ｌを有した通常のロックアップコンバー
タである。なお、図中７はワンウエイクラッチ７であ
る。
【００１５】前記第１遊星歯車組４は、サンギヤ４Ｓ，
リングギヤ４Ｒ，これらに噛合するピニオン４Ｐおよび
ピニオン４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５も、同
様にサンギヤ５Ｓ，リングギヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐおよ
びキャリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
リングギヤ４Ｒ，これらに噛合するピニオン４Ｐおよび
ピニオン４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５も、同
様にサンギヤ５Ｓ，リングギヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐおよ
びキャリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
【００１６】次に、前記の各種摩擦締結要素を説明す
る。
る。
【００１７】キャリア４Ｃは、ハイクラッチＨ／Ｃを介
して入力軸に適宜結合可能となっている。サンギヤ４Ｓ
は、バンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能となって
いる他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜
結合可能となっている。キャリア４Ｃは、さらに多板式
のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能と
なっていると共に、ローワンウエイクラッチＬＯ／Ｃを
介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止されてい
る。
して入力軸に適宜結合可能となっている。サンギヤ４Ｓ
は、バンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能となって
いる他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜
結合可能となっている。キャリア４Ｃは、さらに多板式
のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能と
なっていると共に、ローワンウエイクラッチＬＯ／Ｃを
介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻止されてい
る。
【００１８】リングギヤ４Ｒは、キャリア５Ｃに一体結
合されて出力軸６に駆動結合され、サンギヤ５Ｃを入力
軸２に結合されている。リングギヤ５Ｒは、オーバラン
クラッチＯＶＲ／Ｃを介して適宜キャリア４Ｃに結合可
能となっている他、フォワードワンウエイクラッチＦＯ
／ＣおよびフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関されている。フォワードワンウエイクラ
ッチＦＯ／Ｃは、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃの結合
状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の
方向）においてキャリア４Ｃに結合されるようになって
いる。
合されて出力軸６に駆動結合され、サンギヤ５Ｃを入力
軸２に結合されている。リングギヤ５Ｒは、オーバラン
クラッチＯＶＲ／Ｃを介して適宜キャリア４Ｃに結合可
能となっている他、フォワードワンウエイクラッチＦＯ
／ＣおよびフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関されている。フォワードワンウエイクラ
ッチＦＯ／Ｃは、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃの結合
状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の
方向）においてキャリア４Ｃに結合されるようになって
いる。
【００１９】ところで、前記フォワードクラッチＦＷＤ
／Ｃは、通常走行時における変速の際に、変速ショック
が生じにくいような容量、すなわち、従来と比較して低
容量に設定されている。そして、このフォワードクラッ
チＦＷＤ／Ｃと、これに並列配置されたオーバランクラ
ッチＯＶＲ／Ｃとは、両者を同時に締結した際の容量
が、フルストール時およびレーシングセレクト時に必要
なだけの容量となるように設定されている。
／Ｃは、通常走行時における変速の際に、変速ショック
が生じにくいような容量、すなわち、従来と比較して低
容量に設定されている。そして、このフォワードクラッ
チＦＷＤ／Ｃと、これに並列配置されたオーバランクラ
ッチＯＶＲ／Ｃとは、両者を同時に締結した際の容量
が、フルストール時およびレーシングセレクト時に必要
なだけの容量となるように設定されている。
【００２０】ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ
／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ，オーバランクラ
ッチＯＶＲ／ＣおよびフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ
は、それぞれ、前記コントロールバルブＣＶからの油圧
の供給により作動されて前記適宜結合および固定を行
う。
／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ，オーバランクラ
ッチＯＶＲ／ＣおよびフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ
は、それぞれ、前記コントロールバルブＣＶからの油圧
の供給により作動されて前記適宜結合および固定を行
う。
【００２１】図３の動力伝達列は、変速摩擦要素Ｂ／
Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＦＷＤ／Ｃ，Ｒ／Ｃおよびエンジンブレー
キ用摩擦要素ＯＶＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｃ（なお、オーバラン
クラッチＯＶＲ／Ｃは変速摩擦要素とエンジンブレーキ
用摩擦要素を兼ねている）を、下記の表１に示すよう
に、種々の組み合わせで作動させることにより、摩擦要
素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動とあいまって、遊星歯
車組４，５を構成する各要素の回転状態を変え、これに
より入力軸２の回転速度に対する出力軸６の回転速度を
変えることができ、表１に示すとおりに前進４速後退１
速の変速段を得ることができる。なお、図中〇印が作動
（油圧注入）を示すが、△印はエンジンブレーキが必要
な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、△印に
示すようにオーバランクラッチＯＶＲ／Ｃが作動されて
いる間に、これに並列配置されたフォワードクラッチＦ
ＷＤ／Ｃは非作動となり、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｃが作動している間、これに並列配置したローワンウエ
イクラッチＬＯ／Ｃが非作動になる。
Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＦＷＤ／Ｃ，Ｒ／Ｃおよびエンジンブレー
キ用摩擦要素ＯＶＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｃ（なお、オーバラン
クラッチＯＶＲ／Ｃは変速摩擦要素とエンジンブレーキ
用摩擦要素を兼ねている）を、下記の表１に示すよう
に、種々の組み合わせで作動させることにより、摩擦要
素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作動とあいまって、遊星歯
車組４，５を構成する各要素の回転状態を変え、これに
より入力軸２の回転速度に対する出力軸６の回転速度を
変えることができ、表１に示すとおりに前進４速後退１
速の変速段を得ることができる。なお、図中〇印が作動
（油圧注入）を示すが、△印はエンジンブレーキが必要
な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、△印に
示すようにオーバランクラッチＯＶＲ／Ｃが作動されて
いる間に、これに並列配置されたフォワードクラッチＦ
ＷＤ／Ｃは非作動となり、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｃが作動している間、これに並列配置したローワンウエ
イクラッチＬＯ／Ｃが非作動になる。
【００２２】
【表１】 以上は、通常走行時の変速制御による作動である。
【００２３】また、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃとオ
ーバランクラッチＯＶＲ／Ｃとは、表２に示すような２
通りの組み合わせの締結を行う。つまり、通常走行時に
は、両クラッチＦＷＤ／Ｃ，ＯＶＲ／Ｃのいずれか一方
のみを締結させるが、エンジンＥからの入力トルクが大
となるスロットル全開域では両クラッチＦＷＤ／Ｃ，Ｏ
ＶＲ／Ｃを両方とも締結させる。
ーバランクラッチＯＶＲ／Ｃとは、表２に示すような２
通りの組み合わせの締結を行う。つまり、通常走行時に
は、両クラッチＦＷＤ／Ｃ，ＯＶＲ／Ｃのいずれか一方
のみを締結させるが、エンジンＥからの入力トルクが大
となるスロットル全開域では両クラッチＦＷＤ／Ｃ，Ｏ
ＶＲ／Ｃを両方とも締結させる。
【００２４】
【表２】 この作動について説明する。
【００２５】図４は、Ａ／Ｔコントロールユニット１０
による締結容量可変制御を示すフローチャートであっ
て、ステップ１０１は、スロットルセンサ２３からの信
号に基づきスロットル開度が全開域であるか否かを判定
するステップであり「ＮＯ」でステップ１０２に進み、
「ＹＥＳ」でステップ１０３に進む。
による締結容量可変制御を示すフローチャートであっ
て、ステップ１０１は、スロットルセンサ２３からの信
号に基づきスロットル開度が全開域であるか否かを判定
するステップであり「ＮＯ」でステップ１０２に進み、
「ＹＥＳ」でステップ１０３に進む。
【００２６】ステップ１０２は、上述の通常変速制御を
行うステップであり、この場合、表１に示す組み合わせ
の締結を行い、リターンする。
行うステップであり、この場合、表１に示す組み合わせ
の締結を行い、リターンする。
【００２７】ステップ１０３は、大トルク時制御を行う
ステップであり、この場合、前進１速，２速，３速では
表２に示すようにフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃとオー
バランクラッチＯＶＲ／Ｃの両方を締結させる。この場
合、通常変速制御によりフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ
が締結される状態であるから、さらにオーバランクラッ
チソレノイド１３に制御信号を与えて、オーバランクラ
ッチＯＶＲ／Ｃを締結させる。
ステップであり、この場合、前進１速，２速，３速では
表２に示すようにフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃとオー
バランクラッチＯＶＲ／Ｃの両方を締結させる。この場
合、通常変速制御によりフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ
が締結される状態であるから、さらにオーバランクラッ
チソレノイド１３に制御信号を与えて、オーバランクラ
ッチＯＶＲ／Ｃを締結させる。
【００２８】以上のように、本実施例にあっては、スロ
ットルを全開域まで開くことのない通常前進走行時に
は、容量を低く設定しているフォワードクラッチＦＷＤ
／ＣおよびオーバランクラッチＯＶＲ／Ｃのいずれか一
方のみしか締結しないから、変速ショックが生じにくく
スムーズな変速を得ることができる。一方、スロットル
を全開域とした時には、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ
とオーバランクラッチＯＶＲ／Ｃの両方を締結させて、
容量を高めるから、自動変速機ＡＴをＤレンジ等の走行
低速レンジに入れ、アクセルを深く踏み込んでエンジン
回転数を高める共に、ブレーキを踏んで車速は０とした
状態から急発進するといったフルストール時や、自動変
速機ＡＴをニュートラルレンジとしておいて、アクセル
を深く踏み込んでエンジン回転数を高めた状態から、Ｄ
レンジ等の走行低速レンジに入れて急発進するといった
レーシングセレクト時にも、十分に耐える容量が得られ
るもので、通常走行に最適な容量と急発進時に最適な容
量といような異なる２条件における最適容量の両立を図
ることができるという効果が得られる。
ットルを全開域まで開くことのない通常前進走行時に
は、容量を低く設定しているフォワードクラッチＦＷＤ
／ＣおよびオーバランクラッチＯＶＲ／Ｃのいずれか一
方のみしか締結しないから、変速ショックが生じにくく
スムーズな変速を得ることができる。一方、スロットル
を全開域とした時には、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ
とオーバランクラッチＯＶＲ／Ｃの両方を締結させて、
容量を高めるから、自動変速機ＡＴをＤレンジ等の走行
低速レンジに入れ、アクセルを深く踏み込んでエンジン
回転数を高める共に、ブレーキを踏んで車速は０とした
状態から急発進するといったフルストール時や、自動変
速機ＡＴをニュートラルレンジとしておいて、アクセル
を深く踏み込んでエンジン回転数を高めた状態から、Ｄ
レンジ等の走行低速レンジに入れて急発進するといった
レーシングセレクト時にも、十分に耐える容量が得られ
るもので、通常走行に最適な容量と急発進時に最適な容
量といような異なる２条件における最適容量の両立を図
ることができるという効果が得られる。
【００２９】加えて、本実施例では、通常の変速時に締
結させるフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃに並列配置させ
る第２のクラッチとして、従来から設けられているオー
バランクラッチＯＶＲ／Ｃを用いたため、新にクラッチ
を追加する必要がなく、構成の簡略化を図ることができ
るという効果が得られる。
結させるフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃに並列配置させ
る第２のクラッチとして、従来から設けられているオー
バランクラッチＯＶＲ／Ｃを用いたため、新にクラッチ
を追加する必要がなく、構成の簡略化を図ることができ
るという効果が得られる。
【００３０】しかも、これらフルストール時およびレー
シングセレクト時を、スロットル開度のみを検出すると
いう簡便な方法で判別するようにしているため、従来か
ら車両に設けられている、スロットルセンサ２３を利用
することで構成を簡略化することができるという効果が
得られる。
シングセレクト時を、スロットル開度のみを検出すると
いう簡便な方法で判別するようにしているため、従来か
ら車両に設けられている、スロットルセンサ２３を利用
することで構成を簡略化することができるという効果が
得られる。
【００３１】以上、本発明の実施例を図面により説明し
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では、フルストールやレーシングセ
レクトに十分耐えられるだけの大容量が必要な状態を判
断する手段として、スロットルセンサからの信号に基づ
いた例を示したが、自動変速機の変速ポジション，エン
ジン回転数，ブレーキ状態を検出して、これらの信号に
基づいてフルストールおよびレーシングセレクトを直接
判断するようにしてもよい。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では、フルストールやレーシングセ
レクトに十分耐えられるだけの大容量が必要な状態を判
断する手段として、スロットルセンサからの信号に基づ
いた例を示したが、自動変速機の変速ポジション，エン
ジン回転数，ブレーキ状態を検出して、これらの信号に
基づいてフルストールおよびレーシングセレクトを直接
判断するようにしてもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の制御装置にあっては、油圧作動による第１のクラッ
チと第２のクラッチとを並列に配置し、高い締結容量を
必要とするかしないかの走行条件によりその一方を締結
させたり両方を締結させたりする構成としたため、自動
変速機のクラッチにおいて、通常走行に最適な容量と急
発進時に最適な容量といような異なる２つの走行条件に
おける最適容量の両立を図ることのできる容量設定が可
能となるという効果が得られる。
機の制御装置にあっては、油圧作動による第１のクラッ
チと第２のクラッチとを並列に配置し、高い締結容量を
必要とするかしないかの走行条件によりその一方を締結
させたり両方を締結させたりする構成としたため、自動
変速機のクラッチにおいて、通常走行に最適な容量と急
発進時に最適な容量といような異なる２つの走行条件に
おける最適容量の両立を図ることのできる容量設定が可
能となるという効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機の制御装置を示すクレーム
概念図である。
概念図である。
【図２】本発明第１実施例の制御装置およびこの制御装
置を設けた自動変速機を示す全体図である。
置を設けた自動変速機を示す全体図である。
【図３】本発明第１実施例装置を設けた自動変速機の動
力伝達列を示すスケルトン図である。
力伝達列を示すスケルトン図である。
【図４】本発明第１実施例装置の制御流れを示すフロー
チャートである。
チャートである。
ａ 自動変速機 ｂ 第１のクラッチ ｃ 第２のクラッチ ｄ 入力手段 ｅ 締結制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−173463（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−216327（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−26333（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292447（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−261958（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−125161（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−193443（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−41451（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−33963（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 自動変速機のトルク伝達系の途中に並列
配置され、油圧の供給により作動される第１のクラッチ
および第２のクラッチと、エンジンから自動変速機に入力されるトルクを検出する
入力トルク検出手段と、該入力トルク検出手段 からの信号に基づき、前記第１の
クラッチまたは第２のクラッチが高い締結容量を必要と
する走行条件か否かを判断する判断手段と、 該判断手段で、 高い締結容量を必要としない走行条件で
あると判断したときには第１・第２のクラッチの一方を
締結させ、一方、高い締結容量を必要とする走行条件で
あると判断した場合には伝達するトルクを両クラッチで
分担するよう両方のクラッチを締結させる締結制御手段
とを有していることを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 前記第１のクラッチが、前進時に締結さ
せるフォワードクラッチであり、前記第２のクラッチ
が、エンジンブレーキを得る時に締結させるオーバーラ
ンクラッチであることを特徴とする請求項１記載の自動
変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記判断手段は、前記入力トルク検出手
段により検出された入力トルクが所定値以上である高ト
ルク領域内か否かに基づいて、前記高い締結容量を必要
とする走行条件であるか否かを判断することを特徴とす
る請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記入力トルク検出手段がスロットルセ
ンサであり、 前記判断手段は、スロットル開度が設定開度未満である
ときには前記高い締結容量を必要としない走行条件であ
ると判断し、スロットル開度が設定開度以上の全開域で
あるときには高い締結容量を必要とする走行条件である
と判断することを特徴とする請求項１，請求項２又は請
求項３記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05518892A JP3277225B2 (ja) | 1992-03-13 | 1992-03-13 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05518892A JP3277225B2 (ja) | 1992-03-13 | 1992-03-13 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256352A JPH05256352A (ja) | 1993-10-05 |
| JP3277225B2 true JP3277225B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=12991733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05518892A Expired - Fee Related JP3277225B2 (ja) | 1992-03-13 | 1992-03-13 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3277225B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4526379B2 (ja) * | 2004-12-27 | 2010-08-18 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1992
- 1992-03-13 JP JP05518892A patent/JP3277225B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05256352A (ja) | 1993-10-05 |
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