JP2011094786A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】循環圧の変動が生じても、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】発進装置２に循環圧を供給すると共に、リニアソレノイドバルブ１０により循環圧との差圧によりロックアップクラッチ３の係脱を行う作動圧を調圧する。リニアソレノイドバルブ１０_１のスプール部１２_１に、作動圧をスプール１２ｐにフィードバック作用させる第１フィードバック油室１２ｂと、循環圧をスプール１２ｐに第１フィードバック油室１２ｂとは反対方向にフィードバック作用させる第２フィードバック油室１２ａとを設け、スプール１２ｐに対する第１フィードバック油室１２ｂの作動圧と第２フィードバック油室１２ａの循環圧との油圧作用力が等しくなるように構成する。発進装置２内における循環圧と作動圧との差圧を意図した圧に保つことが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、発進装置の循環圧との差圧によりクラッチの係脱を行う作動圧を調圧ソレノイドバルブによって調圧する自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、例えば車輌等に搭載される自動変速機にあっては、トルクコンバータ等の流体伝動装置が備えられており、該流体伝動装置における流体伝動ロスを低減するため、該流体伝動装置をロックアップするロックアップクラッチが配設されたものが主流となっている。このロックアップクラッチは、流体伝動装置の作動流体として循環する油の循環圧Ｐ_ＣＩＲ（係合側に作用するオン圧Ｐ_ＯＮ）と、電子制御される作動圧Ｐ_ＡＰＰ（解放側に作用するオフ圧Ｐ_ＯＦＦ）との差圧によって係合・解放制御ないしスリップ制御される。

また、従来、上記作動圧Ｐ_ＡＰＰは、例えばライン圧を一定圧にしたモジュレータ圧等（ライン圧やセカンダリ圧であってもよい）を元圧とするリニアソレノイドバルブからの出力圧により制御されるコントロールバルブによって生成されていたが、近年のリニアソレノイドバルブの出力性能向上に伴い、リニアソレノイドバルブの出力圧をそのまま上記作動圧Ｐ_ＡＰＰとするものが提案されている（特許文献１参照）。これにより、コントロールバルブを廃止し、油圧制御装置のコンパクト化を図ることを可能としている。

特開２００６−２４２３４７号公報

ところで、上記リニアソレノイドバルブにより作動圧Ｐ_ＡＰＰを調圧するものにあっては、該リニアソレノイドバルブに設けた油室（１２０）に循環圧Ｐ_ＣＩＲをフィードバック圧として入力しており、また、出力した作動圧Ｐ_ＡＰＰを、スプール（１１４）を介して反対側に設けた油室（１２２）にフィードバック圧として入力している。

しかしながら、図９に示すように、リニアソレノイドバルブ１１０は、ソレノイド部１１１とバルブ部１１２とで構成されており、バルブ部１１２のスプール１１２ｐには、コイル１１１ａにより駆動されるプランジャ１１１ｄが当接する凸部を形成する必要があって、つまり油室１１２ｂの受圧面積Ａ１に対して油室１１２ａの受圧面積は、凸部の面積Ａ２を減算した受圧面積（Ａ１−Ａ２）となる。

そのため、循環圧Ｐ_ＣＩＲを入力する油室１１２ａのフィードバック力と、作動圧Ｐ_ＡＰＰを入力する油室１１２ｂのフィードバック力との力関係の式は、
ΔＰ_ＡＰＰ＝（Ａ１−Ａ２）／Ａ１・ΔＰ_ＣＩＲ・・・（１）
となる。

一方、トルクコンバータにおいては、例えば登坂路等にあって車両が発進する場合など、停車ないし低車速でエンジンから大きな駆動力が伝達された状態となると、エンジン回転数で回転するポンプインペラと回転が停止されたタービンランナとの間に大きな差回転が生じるため、該トルクコンバータ内の内圧が油の攪拌により一旦高まって、その後、急落するという現象が生じ易い。

即ち、車輌発進時などにおいては、図１０に示すように、循環圧Ｐ_ＣＩＲが一旦高くなり、その後、急落するように変動するが、リニアソレノイドバルブ１１０から出力される作動圧Ｐ_ＡＰＰは、勿論「（Ａ１−Ａ２）／Ａ１＜１」であるため、上記式（１）に基づき循環圧Ｐ_ＣＩＲよりも小さく変動することになり、該循環圧Ｐ_ＣＩＲと該作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄは、大きくなったり小さくなったりすることになる。従って、上記特許文献１に記載のリニアソレノイドバルブ１１０では、循環圧の変動が生じた場合に、差圧Ｐｄを意図した圧に保つ事ができない虞があった。

また特に近年では、トルクコンバータのような流体伝動装置を省略し、発進クラッチをスリップ制御しつつ車輌の発進を可能にするものも考えられているが、このようなものにあっては、上述のような発進時に、発進クラッチの循環圧が変動することで同様に発進クラッチの差圧を意図した圧に保つことが出来ない虞があり、発進時にショックや振動を生じてしまう虞がある。

そこで本発明は、循環圧の変動が生じても、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度よく行うことができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図６参照）、駆動源（ＥＧ）と自動変速機構（４０）との動力伝達を係脱し得るクラッチ（３，２３，３３）を有する発進装置（２，２２，３２）に循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を供給する循環圧供給部（図１の６，７、図５の６，１７、図６の６，９，２７）と、前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）との差圧により前記クラッチ（３，２３，３３）の係脱を行う作動圧（Ｐ_ＡＰＰ）を調圧し得る調圧ソレノイドバルブ（１０_１〜１０_５）と、を備え、
前記調圧ソレノイドバルブ（１０_１〜１０_５）は、電気的に駆動されるソレノイド部（１１）と、スプリング（１２ｓ）と該スプリング（１２ｓ）の付勢力に抗して該ソレノイド部（１１）に押圧駆動されるスプール（１２ｐ）とを備えたスプール部（１２_１〜１２_５）と、を有する自動変速機（ＡＴ）の油圧制御装置（１_１，１_２，１_３）において、
前記スプール部（１２_１〜１２_５）は、前記作動圧（Ｐ_ＡＰＰ）を前記スプール（１２ｐ）にフィードバック作用させる第１フィードバック油室（１２ｂ）と、前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を前記スプール（１２ｐ）に前記第１フィードバック油室（１２ｂ）とは反対方向にフィードバック作用させる第２フィードバック油室（１２ａ）と、を備え、
前記スプール（１２ｐ）に対する前記第１フィードバック油室（１２ｂ）の作動圧（Ｐ_ＡＰＰ）と前記第２フィードバック油室（１２ａ）の循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）との油圧作用力が等しくなるように構成したことを特徴とする。

また具体的に本発明は（例えば図２参照）、前記スプール（１２ｐ）における前記第１フィードバック油室（１２ｂ）の受圧面積（Ａ１−Ａ２）と前記第２フィードバック油室（１２ａ）の受圧面積（Ａ１−Ａ２）とを同面積に設定してなることを特徴とする。

また本発明は（例えば図１及び図５参照）、前記発進装置（２，２２）は、前記駆動源（ＥＧ）と前記自動変速機構（４０）との動力伝達を流体により行う流体伝動装置（４）を備え、
前記クラッチは、ロックアップクラッチ（３，２３）であることを特徴とする。

また具体的に本発明は（例えば図５及び図６参照）、前記循環圧供給部（図５の６，１７、図６の６，９，２７）からの前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を前記発進装置（２２，３２）の循環圧供給ポート（２２ｄ，３２ｄ）に供給する循環圧供給油路（ｃ４）と、
前記発進装置（２２，３２）内の前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を該発進装置（２，２２）の循環圧排出ポート（２２ｅ，３２ｅ）から排出する循環圧排出油路（ｄ１）と、
前記調圧ソレノイドバルブ（１０）からの前記作動圧（Ｐ_ＡＰＰ）を前記発進装置（２２，３２）の作動圧供給ポート（２２ｃ，３２ｃ）に供給する作動圧供給油路（ｅ３）と、
前記循環圧供給ポート（２２ｄ，３２ｄ）と前記循環圧排出ポート（２２ｅ，３２ｅ）とのうちの前記クラッチ（２２，３２）に近いポート（例えば２２ｄ，３２ｄ）から前記循環圧（Ｐ_ＣＩＲ）を前記第２フィードバック油室（１２ａ）に導入する循環圧導入油路（ｃ５）と、を備えたことを特徴とする。

また本発明は（例えば図７、図８参照）、前記調圧ソレノイドバルブ（１０_４，１０_５）のスプール部（１２_４，１２_５）は、前記スプール（１２ｐ）の全体を収容すると共に該スプール（１２ｐ）の少なくとも一端部を摺動自在に支持する主スリーブ（１２ＳＡ）と、該主スリーブ（１２ＳＡ）と該スプール（１２ｐ）の他端部との間に介在され、該スプール（１２ｐ）の他端部を摺動自在に支持する副スリーブ（１２ＳＢ）と、を有してなり、
前記スプールは、前記主スリーブ（１２ＳＡ）に摺動自在に支持される第１スプール（１２ｐ_１）と、前記副スリーブ（１２ＳＢ）に摺動自在に支持される第２スプール（１２ｐ_２）と、に分離されて構成されてなることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、調圧ソレノイドバルブのスプールに対する第１フィードバック油室の作動圧と第２フィードバック油室の循環圧との油圧作用力が等しくなるように構成したので、循環圧に変動が生じても、該循環圧と作動圧との差圧を常時意図した圧に保つことができ、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

請求項２に係る本発明によると、スプールにおける第１フィードバック油室の受圧面積と第２フィードバック油室の受圧面積とを同面積に設定したので、第１フィードバック油室の作動圧と第２フィードバック油室の循環圧との油圧作用力を等しくすることができる。

請求項３に係る本発明によると、発進装置が、駆動源と自動変速機構との動力伝達を流体により行う流体伝動装置を備えており、クラッチがロックアップクラッチであるので、特に流体伝動装置において大きな差回転が生じるような状態にあって循環圧の変動が大きくなるが、循環圧に大きな変動が生じても、該循環圧と作動圧との差圧を常時意図した圧にすることができ、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

請求項４に係る本発明によると、循環圧供給ポートと循環圧排出ポートとのうちのクラッチに近いポートから循環圧を第２フィードバック油室に導入するので、循環圧の変動をより正確に第２フィードバック油室に伝達することができ、該循環圧と作動圧との差圧をより正確に意図した圧にすることができて、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

請求項５に係る本発明によると、スプールが、主スリーブに摺動自在に支持される第１スプールと、副スリーブに摺動自在に支持される第２スプールとに分離されて構成されているので、主スリーブと副スリーブとの嵌合誤差や製品誤差等に起因する中心位置ずれを、それらの分離部分により吸収することができ、特に副スリーブと第２スプールとのシール性能を良好に確保することが可能となるため、調圧ソレノイドバルブのスプール部の軸方向長さを短縮化することができ、自動変速機の油圧制御装置のコンパクト化に寄与することができる。

第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 リニアソレノイドバルブを模式的に示す説明図。 循環圧と作動圧との関係を示すタイムチャート。 本発明を適用し得る車輌駆動系の概略構成を示す模式図。 第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 第３の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 第４の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブを示す断面図。 第５の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブを示す断面図。 従来のリニアソレノイドバルブを模式的に示す説明図。 従来の循環圧と作動圧との関係を示すタイムチャート。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。

まず、第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_１を適用し得る自動変速機ないし車輌駆動系の概略構成について図４に沿って説明する。図４に示すように、自動変速機ＡＴは、エンジン（駆動源）ＥＧに接続されており、大まかに、発進装置２と、自動変速機構４０と、油圧制御装置１とを備えて構成されている。発進装置２は、トルクコンバータ４とロックアップクラッチ３とを有している。トルクコンバータ（流体伝動装置）４は、エンジンＥＧからの回転が入力されるフロントカバー２Ａに連結されたポンプインペラ４ａと、該ポンプインペラ４ａに対向配置されて油を介して流体伝動されると共に自動変速機構４０の入力軸４０ａに接続されたタービンランナ４ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ４ｄにより一方向に回転が規制されたステータ４ｃとを備えて構成されている。

また、ロックアップクラッチ（クラッチ）３は、軸方向に移動自在に配置されたピストン３ａと、該ピストン３ａの外周部に配設された摩擦材３ｂとを備えて構成されている。該ピストン３ａは、油蜜状の空間２ａと空間２ｂとを仕切る形に配置されており、それら空間２ａと空間２ｂとの差圧により該ピストン３ａが上記フロントカバー２Ａに対して接離されるように移動駆動される。即ち、空間２ｂ側の油圧が高くなると、摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａの内側面から離れて解放制御され、空間２ａ側の油圧が高くなると、摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａの内側面に押圧されてスリップ制御ないし係合制御され、該ロックアップクラッチ３が係合されるように構成されている。従って、該ロックアップクラッチ３が係合されると、フロントカバー２Ａと自動変速機構４０の入力軸とが直接係合され、つまり上記トルクコンバータ４をロックアップした状態となる。

そして、該自動変速機構４０は、油圧制御装置１_１により油圧制御されることにより、例えば不図示の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）等を係脱制御することで変速比を変更し、即ち入力軸４０ａの回転を変速して出力軸４０ｂより出力する。該出力軸４０ｂは、プロペラシャフト等を介してディファレンシャル装置４５に接続され、左右駆動車輪５０ｒ，５０ｌにそれぞれ駆動回転を伝達するように構成されている。

続いて、本自動変速機の油圧制御装置１_１における油圧回路構成を詳細に説明する。図１に示すように、本自動変速機の油圧制御装置１_１は、オイルポンプ５、プライマリレギュレータバルブ（循環圧供給部）６、モジュレータバルブ（循環圧供給部）７、ロックアップリレーバルブ８、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）（調圧ソレノイドバルブ）１０_１、オイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）１５、などを備えて構成されている。

なお、自動変速機の油圧制御装置１_１には、図１に示した部分の他に、上記自動変速機構４０のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。

また、図１中に示す符号Ｐ_ＳＬＴは、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴからスロットル開度等に基づき調圧出力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴを示したものであり、また、図１中に示す符号Ｐ_Ｄは、不図示のマニュアルシフトバルブから前進レンジ時に出力される前進レンジ圧Ｐ_Ｄを示したものである。

図１に示すように、自動変速機の油圧制御装置１_１は、エンジンＥＧの回転に連動して駆動されるオイルポンプ５を備えており、該オイルポンプ５により不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプ５により発生された油圧は、油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ６によって詳しくは後述するライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。

プライマリレギュレータバルブ６は、スプール６ｐと、該スプール６ｐを図中上方に付勢するスプリング６ｓとを備えていると共に、該スプール６ｐの上方に油室６ａと、該スプール６ｐの下方に油室６ｂと、調圧ポート６ｃと、排出ポート６ｄと、背圧出力ポート６ｅとを備えている。上記油室６ｂには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｉ１を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室６ａには、詳しくは後述するライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ３，ａ４を介してフィードバック圧として入力される。

該プライマリレギュレータバルブ６のスプール６ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング６ｓの付勢力とＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール６ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール６ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート６ｃと排出ポート６ｄとが連通し、また、スプール６ｐがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート６ｃと排出ポート６ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート６ｃと背圧出力ポート６ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記油室６ｂに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール６ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート６ｄより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート６ｃの油圧が調圧され、これによって油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５の油圧がスロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌとして調圧される。

上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ５を介してモジュレータバルブ７に供給されている。該モジュレータバルブ７は、スプール７ｐと、該スプール７ｐを図中上方に付勢するスプリング７ｓと、上記油路ａ５を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート７ａと、出力ポート７ｂと、フィードバック油室７ｃとを有して構成されている。該モジュレータバルブ７は、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以下であれば、そのままの油圧を上記循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力ポート７ｂより出力し、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると、出力ポート７ｂより油路ｃ１，ｃ２を介してフィードバック油室７ｃに入力されるフィードバック圧にスプリング７ｓが打ち負けて、上記入力ポート７ａと上記出力ポート７ｂとの連通量（絞り量）が絞られて、一定圧に調圧した油圧を循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力する。

なお、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、上記モジュレータバルブ７だけでなく、図示を省略したマニュアルシフトバルブや各種ソレノイドバルブ等にも供給され、例えば有段式の自動変速機にあっては最終的にクラッチやブレーキの油圧サーボに供給されて変速段を形成したり、また例えばベルト式無段変速機にあっては前後進切換え用クラッチやブレーキの油圧サーボ等に供給されたりし、つまり自動変速機の油圧制御における元圧として各所に用いられる。

ロックアップリレーバルブ８は、スプール８ｐと、該スプール８ｐを図中上方に付勢するスプリング８ｓとを備えていると共に、該スプール８ｐの上方に油室８ａと、ポート８ｂと、入力ポート８ｃと、ポート８ｄと、入力ポート８ｅと、入力ポート８ｆと、出力ポート８ｇと、入力ポート８ｈとを備えている。

上記油室８ａには、油路ｅ１，ｅ３，ｅ４を介して後述するリニアソレノイドバルブ１０_１のスプール部１２_１の出力ポート１２ｃが接続されており、該リニアソレノイドバルブ１０_１より作動圧Ｐ_ＡＰＰが出力されると、該作動圧Ｐ_ＡＰＰが入力される。即ち、ロックアップリレーバルブ８は、該リニアソレノイドバルブ１０_１より作動圧Ｐ_ＡＰＰが出力されていない状態では、図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となり、該リニアソレノイドバルブ１０_１より所定圧以上の作動圧Ｐ_ＡＰＰが出力された状態では、スプリング８ｓの付勢力に打ち勝って、図中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）となり、つまりロックアップリレーバルブ８は作動圧Ｐ_ＡＰＰの入力状態に基づき切換えられる。

該ロックアップリレーバルブ８のスプール８ｐが左半位置であると、入力ポート８ｃとポート８ｄとが連通し、かつ入力ポート８ｅと出力ポート８ｇとが連通する。また、該スプール８ｐが右半位置であると、入力ポート８ｃとポート８ｂとが連通し、入力ポート８ｅとポート８ｄとが連通し、かつ入力ポート８ｈと出力ポート８ｇとが連通する。

即ち、該ロックアップリレーバルブ８のスプール８ｐが左半位置であると、上記モジュレータバルブ７より出力された循環圧Ｐ_ＣＩＲが油路ｃ３、入力ポート８ｃを介してポート８ｄから油路ｆ１に出力され、発進装置２のロックアップオフポート（Ｌ−ＵＰ ＯＦＦポート）２ｃより該発進装置２内に供給される。該発進装置２内に供給された循環圧Ｐ_ＣＩＲは、ロックアップオンポート（Ｌ−ＵＰ ＯＮポート）２ｄより油路ｄ２に排出され、油路ｄ３，ｄ４、入力ポート８ｆを介して出力ポート８ｇから油路ｇ１に出力され、オイルクーラ１５に供給される。該オイルクーラ１５に供給された油は、該オイルクーラ１５により冷却された後、不図示のオイルパンに戻され、再びオイルポンプ５に吸入されることになる。

なお、この際、油路ｄ２に排出された循環圧Ｐ_ＣＩＲは、油路ｄ３，ｄ５を介して後述のリニアソレノイドバルブ１０_１の第２フィードバック油室１２ａにも供給されるが、該リニアソレノイドバルブ１０_１が駆動状態ではないので、後述する作動圧Ｐ_ＡＰＰの出力に何ら影響しない。

リニアソレノイドバルブ１０_１は、大まかに、ソレノイド部１１とスプール部１２_１とからなる。そのうちのソレノイド部１１は、配線が接続されるターミナル１１ｔからの電流に基づき磁界を発生させるコイル１１ａと、該コイルの磁界を集束するコア部材１１ｃと、該コア部材１１ｃからの磁界により図中下方側に引き付けられるプランジャ１１ｂと、該プランジャ１１ｂにより図中下方側に押圧駆動されるシャフト１１ｄとを備えて構成されている。

また、スプール部１２_１は、上記シャフト１１ｄにより図中下方側に押圧駆動されるスプール１２ｐと、該スプール１２ｐを図中上方側に付勢するスプリング１２ｓとを備えて構成されており、図中上方側から順に、第２フィードバック油室１２ａ、出力ポート１２ｃ、入力ポート１２ｄ、第１フィードバック油室１２ｂを有している。該スプール１２ｐは、上記第２フィードバック油室１２ａより上方側のランド径、及び上記第１フィードバック油室１２ｂより下方側のランド径が小径に形成され、これら第２フィードバック油室１２ａと第１フィードバック油室１２ｂとの間のランド径が、それら小径のランド径よりも大径に形成されている。

即ち、図２示すように、これら第２フィードバック油室１２ａと第１フィードバック油室１２ｂとは、大径のランド径の断面積Ａ１と小径のランド径の断面積Ａ２との差により受圧面積Ａ１−Ａ２を有するように構成されている。

図１に示すように、リニアソレノイドバルブ１０_１のターミナル１１ｔからコイル１１ａに不図示の制御部の電子制御に基づき電流が供給されると、シャフト１１ｄがスプール１２ｐをスプリング１２ｓの付勢力に抗して図中下方側に電気的に押圧駆動する。すると、入力ポート１２ｄと出力ポート１２ｃとの連通量が徐々に大きくされ、該入力ポート１２ｄに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄが徐々に出力ポート１２ｃから油路ｅ１に作動圧Ｐ_ＡＰＰとして出力される。つまり上記電流の大きさに基づき作動圧Ｐ_ＡＰＰが大きくなるように制御される。

該リニアソレノイドバルブ１０_１から油路ｅ１に作動圧Ｐ_ＡＰＰが出力され、該作動圧Ｐ_ＡＰＰが所定圧以上となると、油路ｅ３，ｅ４を介して油室８ａに入力された作動圧Ｐ_ＡＰＰにより、上記ロックアップリレーバルブ８のスプール８ｐが右半位置に切換えられる。該ロックアップリレーバルブ８のスプール８ｐが右半位置であると、上記モジュレータバルブ７より出力された循環圧Ｐ_ＣＩＲが油路ｃ３、入力ポート８ｃを介してポート８ｂから油路ｄ１，ｄ２に出力され、発進装置２のロックアップオンポート２ｄより該発進装置２内に供給される。また、油路ｅ１，ｅ３，ｅ５を介して入力ポート８ｅに入力された作動圧Ｐ_ＡＰＰは、ポート８ｄから油路ｆ１に出力され、ロックアップオフポート２ｃから発進装置２内に供給される。

これにより、発進装置２内にあって、空間２ａの循環圧Ｐ_ＣＩＲと空間２ｂの作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧により、即ち循環圧Ｐ_ＣＩＲが作動圧Ｐ_ＡＰＰより大きくなると、ピストン３ａがフロントカバー２Ａに対して押圧駆動され、摩擦材３ｂが該フロントカバー２Ａの内側面に押圧されてスリップ制御ないし係合制御され、該ロックアップクラッチ３が係合される。

なお、このロックアップクラッチ３の係合状態にあっては、循環圧Ｐ_ＣＩＲが発進装置２から排出されなくなるが、プライマリレギュレータバルブ６の背圧出力ポート６ｅから出力されたライン圧Ｐ_Ｌの背圧が、油路ｂ１を介してロックアップリレーバルブ８の入力ポート８ｈに入力され、出力ポート８ｇから油路ｇ１に出力されて、オイルクーラ１５に供給される。同様に、該オイルクーラ１５に供給された油は、該オイルクーラ１５により冷却された後、不図示のオイルパンに戻され、再びオイルポンプ５に吸入されることになる。

そして、本自動変速機の油圧制御装置１_１においては、このロックアップクラッチ３の係合状態にあって、油路ｄ１に出力された循環圧Ｐ_ＣＩＲが油路ｄ３，ｄ５を介してリニアソレノイドバルブ１０_１の第２フィードバック油室１２ａに入力され、また、リニアソレノイドバルブ１０_１における出力ポート１２ｃから出力された作動圧Ｐ_ＡＰＰが、第１フィードバック油室１２ｂとは反対方向にフィードバック作用するように油路ｅ１，ｅ２を介して第１フィードバック油室１２ｂに入力される。

すると、図２に示すように、スプリング１２ｓの付勢力を「Ｆ_ＳＰ」とし、シャフト１１ｄの駆動力を「Ｆ_ＳＯＬ」とし、受圧面積を「Ａ１−Ａ２」とすると、リニアソレノイドバルブ１０_１における力関係は、
（Ａ１−Ａ２）・Ｐ_ＡＰＰ＋Ｆ_ＳＰ＝（Ａ１−Ａ２）・Ｐ_ＣＩＲ＋Ｆ_ＳＯＬ・・・（２）
となり、整理すると、
Ｐ_ＡＰＰ＝Ｐ_ＣＩＲ＋（Ｆ_ＳＯＬ−Ｆ_ＳＰ）／（Ａ１−Ａ２）・・・（３）
となり、
Ｐ_ＣＩＲ−Ｐ_ＡＰＰ＝−（Ｆ_ＳＯＬ−Ｆ_ＳＰ）／（Ａ１−Ａ２）＝Ｐｄ・・・（４）
とおくことができる。

従って、シャフト１１ｄの駆動力Ｆ_ＳＯＬを一定に出力している状態では、受圧面積Ａ１−Ａ２もスプリングの付勢力Ｆ_ＳＰも一定であるため、作動圧Ｐ_ＡＰＰと循環圧Ｐ_ＣＩＲとの関係が一定の差圧Ｐｄを有する関係となる。つまり、第１フィードバック油室１２ｂの受圧面積Ａ１−Ａ２と第２フィードバック油室１２ａの受圧面積Ａ１−Ａ２とを同面積にすることで、スプール１２ｐに対する第１フィードバック油室１２ｂの作動圧Ｐ_ＡＰＰと第２フィードバック油室１２ａの循環圧Ｐ_ＣＩＲとの油圧作用力が等しくなるように構成されている。

そのため、図３に示すように、例えばトルクコンバータ４に差回転が生じて循環圧Ｐ_ＣＩＲが大きく変動したとしても、フィードバック制御によって作動圧Ｐ_ＡＰＰが一定の差圧Ｐｄを維持するように変動し、つまり発進装置２内にあって空間２ａの循環圧Ｐ_ＣＩＲと空間２ｂの作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄが変動せずに常時意図した圧（一定圧）にすることができるので、スリップ制御ないし係合制御が精度良く行われる。

以上説明したように、本自動変速機の油圧制御装置１_１によると、ソレノイドバルブ１０_１のスプール部１２_１のスプール１２ｐに対する第１フィードバック油室１２ｂの作動圧Ｐ_ＡＰＰと第２フィードバック油室１２ａの循環圧Ｐ_ＣＩＲとの油圧作用力が等しくなるように構成したので、循環圧Ｐ_ＣＩＲに変動が生じても、該循環圧Ｐ_ＣＩＲと作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄを常時意図した圧にすることができ、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

具体的には、スプール１２ｐにおける第１フィードバック油室１２ｂの受圧面積Ａ１−Ａ２と第２フィードバック油室１２ａの受圧面積Ａ１−Ａ２とを同面積に設定したので、第１フィードバック油室１２ｂの作動圧Ｐ_ＡＰＰと第２フィードバック油室１２ａの循環圧Ｐ_ＣＩＲとの油圧作用力を等しくすることができる。

また、発進装置２が、エンジンＥＧと自動変速機構４０との動力伝達を流体により行うトルクコンバータ４を備えており、クラッチがトルクコンバータ４をロックアップし得るロックアップクラッチ３であるので、特にトルクコンバータ４において大きな差回転が生じるような状態にあって循環圧Ｐ_ＣＩＲの変動が大きくなるが、循環圧Ｐ_ＣＩＲに大きな変動が生じても、該循環圧Ｐ_ＣＩＲと作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄを常時意図した圧にすることができ、ロックアップクラッチ３の係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態を、図５に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態の説明においては、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_２は、第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_１に比して、発進装置２２の構成を変更し、また、循環圧Ｐ_ＣＩＲの供給部を変更したものである。

即ち、図５に示すように、本発進装置２２においては、油路ｅ３（作動圧供給油路）を介して作動圧Ｐ_ＡＰＰを入力するロックアップオンポート（作動圧供給ポート）２２ｃと、油路ｃ４（循環圧供給油路）を介して循環圧Ｐ_ＣＩＲを入力する入力ポート（ＩＮ）（循環圧供給ポート）２２ｄと、循環圧Ｐ_ＣＩＲを排出する排出ポート（ＯＵＴ）（循環圧排出ポート）２２ｅとを備えており、いわゆる３ウェイ型の発進装置２２により構成されている。従って、発進装置２２には、入力ポート２２ｄから循環圧Ｐ_ＣＩＲが常時供給されており、排出ポート２２ｅよりオリフィス２４が介在された油路ｄ１（循環圧排出油路）に発進装置２２内を循環した循環圧Ｐ_ＣＩＲを出力することで、発進装置２２の空間２２ａ側は略々一定の圧力に保たれている。

ロックアップクラッチ（クラッチ）２３は、軸方向に移動自在に配置された支持部材２３ａと、該支持部材２３ａに支持された複数の摩擦板２３ｂとを備えており、上記空間２２ａと空間２２ｂとの差圧により摩擦板２３ｂが係合・解放制御ないしスリップ制御される。即ち、空間２２ｂ側の作動圧Ｐ_ＡＰＰが空間２２ａ側の循環圧Ｐ_ＣＩＲよりも低くなると、摩擦板２３ｂが解放制御され、空間２２ａ側の作動圧Ｐ_ＡＰＰが高くなると、摩擦板２３ｂがスリップ制御ないし係合制御され、該ロックアップクラッチ２３が係合されるように構成されている。該ロックアップクラッチ２３が係合されると、フロントカバー２Ａと自動変速機構４０の入力軸とが直接係合され、つまり上記トルクコンバータ４をロックアップした状態となる。

また、本第２の実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ（循環圧供給部）６の背圧出力ポート６ｅより出力されるライン圧Ｐ_Ｌの背圧を、油路ｂ１、ｂ２を介してモジュレータバルブ１７に入力している。該モジュレータバルブ（循環圧供給部）１７は、スプール１７ｐと、該スプール１７ｐを図中上方に付勢するスプリング１７ｓと、上記油路ｂ２を介してライン圧Ｐ_Ｌの背圧が入力される入力ポート１７ａと、出力ポート１７ｂと、フィードバック油室１７ｃとを有して構成されている。該モジュレータバルブ１７は、該ライン圧Ｐ_Ｌの背圧が所定圧以下であれば、そのままの油圧を上記循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力ポート１７ｂより出力し、該ライン圧Ｐ_Ｌの背圧が所定圧以上となると、出力ポート１７ｂより油路ｃ１，ｃ２を介してフィードバック油室１７ｃに入力されるフィードバック圧にスプリング１７ｓが打ち負けて、上記入力ポート１７ａと上記出力ポート１７ｂとの連通量（絞り量）が絞られて、一定圧に調圧した油圧を循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力する。

そして、このライン圧Ｐ_Ｌの背圧を用いた循環圧Ｐ_ＣＩＲが油路ｃ３，ｃ４を介して上記発進装置２２の入力ポート２２ｄに入力されると共に、油路ｃ５（循環圧導入油路）を介してリニアソレノイドバルブ１０_２の第２フィードバック油室１２ａに入力される。

なお、プライマリレギュレータバルブ６の背圧出力ポート６ｅより出力されるライン圧Ｐ_Ｌの背圧は、油路ｂ１，ｂ３を介してオイルクーラ１５に供給され、該オイルクーラ１５に供給された油は、該オイルクーラ１５により冷却された後、不図示のオイルパンに戻され、再びオイルポンプ５に吸入されることになる。

以上のように構成された第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_２にあっても、ソレノイドバルブ１０_２のスプール部１２_２のスプール１２ｐに対する第１フィードバック油室１２ｂの作動圧Ｐ_ＡＰＰと第２フィードバック油室１２ａの循環圧Ｐ_ＣＩＲとの油圧作用力が等しくなるように構成したので、循環圧Ｐ_ＣＩＲに変動が生じても、該循環圧Ｐ_ＣＩＲと作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄを常時意図した圧にすることができ、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

また特に本第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_２にあっては、発進装置２２の入力ポート２２ｄと排出ポート２２ｅとのうちのロックアップクラッチ２３に近い入力ポート２２ｄに接続される油路ｃ４から油路ｃ５を介して循環圧Ｐ_ＣＩＲを第２フィードバック油室１２ａに導入するので、例えば排出ポート２２ｅに接続された油路ｄ１から排出される循環圧Ｐ_ＣＩＲを第２フィードバック油室１２ａに導入する場合に比して、よりロックアップクラッチ２３に近い位置の油圧をフィードバックすることができるので、循環圧Ｐ_ＣＩＲの変動をより正確に第２フィードバック油室１２ａに伝達することができ、該循環圧Ｐ_ＣＩＲと作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄをより正確に意図した圧にすることができて、ロックアップクラッチ２３の係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

なお、以上説明した部分以外の構成・作用・効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１及び第２の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態を、図６に沿って説明する。なお、本第３の実施の形態の説明においては、第１及び第２の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

本第３の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_３は、第１及び第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_１，１_２に比して、発進装置３２の構成を変更し、また、循環圧Ｐ_ＣＩＲの供給部を変更したものである。

即ち、図６に示すように、本発進装置３２においては、第２の実施の形態と同様に、油路ｅ３（作動圧供給油路）を介して作動圧Ｐ_ＡＰＰを入力するロックアップオンポート（作動圧供給ポート）３２ｃと、油路ｃ４（循環圧供給油路）を介して循環圧Ｐ_ＣＩＲを入力する入力ポート（ＩＮ）（循環圧供給ポート）３２ｄと、循環圧Ｐ_ＣＩＲを排出する排出ポート（ＯＵＴ）（循環圧排出ポート）３２ｅとを備えており、いわゆる３ウェイ型の発進装置３２により構成されている。従って、発進装置３２には、入力ポート３２ｄから循環圧Ｐ_ＣＩＲが常時供給されており、排出ポート３２ｅよりオリフィス２４が介在された油路ｄ１（循環圧排出油路）に発進装置３２内を循環した循環圧Ｐ_ＣＩＲを出力することで、発進装置３２の空間３２ａ側は略々一定の圧力に保たれている。

また、本第３の実施の形態における発進装置３２は、トルクコンバータを無くして発進クラッチ３３だけを備えた構成となっている。従って、例えば車輌の発進時に該発進クラッチ３３がスリップ制御されつつ係合制御されることで、エンジンＥＧと自動変速機構４０の入力軸との差回転を吸収しつつ駆動力伝達を達成する構成である。

発進クラッチ（クラッチ）３３は、軸方向に移動自在に配置された支持部材３３ａと、該支持部材３３ａに支持された複数の摩擦板３３ｂとを備えており、上記空間３２ａと空間３２ｂとの差圧により摩擦板３３ｂが係合・解放制御ないしスリップ制御される。即ち、空間３２ｂ側の作動圧Ｐ_ＡＰＰが空間３２ａ側の循環圧Ｐ_ＣＩＲよりも低くなると、摩擦板３３ｂが解放制御され、空間３２ａ側の作動圧Ｐ_ＡＰＰが高くなると、摩擦板３３ｂがスリップ制御ないし係合制御され、該発進クラッチ３３が係合されるように構成されている。

また、本第３の実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ（循環圧供給部）６の背圧出力ポート６ｅより出力されるライン圧Ｐ_Ｌの背圧を、油路ｂ１、ｂ２を介してセカンダリレギュレータバルブ９に入力している。セカンダリレギュレータバルブ（循環圧供給部）９は、スプール９ｐと、該スプール９ｐを図中上方に付勢するスプリング９ｓとを備えていると共に、該スプール９ｐの上方に油室９ａと、該スプール９ｐの下方に油室９ｂと、調圧ポート９ｃと、排出ポート９ｄと、背圧出力ポート９ｅとを備えている。上記油室９ｂには、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｉ１，ｉ３を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室９ａには、詳しくは後述するセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが油路ｂ２，ｂ３，ｂ４を介してフィードバック圧として入力される。なお、プライマリレギュレータバルブ６の油室６ｂには、リニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｉ１，ｉ２を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力される。

該セカンダリレギュレータバルブ９のスプール９ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング９ｓの付勢力とＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール９ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール９ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート９ｃと排出ポート９ｄとが連通し、また、スプール９ｐがＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づき図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート９ｃと排出ポート９ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いくと共に、調圧ポート９ｃと背圧出力ポート９ｅとの連通量（絞り量）が開いていく。つまり上記油室９ｂに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール９ｐが上方側に向けて移動制御されると共に、排出ポート９ｃより排出される油圧量が調整されることで調圧ポート９ｄの油圧が調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとして調圧される。

上記セカンダリレギュレータバルブ９により調圧されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、モジュレータバルブ２７に入力している。該モジュレータバルブ（循環圧供給部）２７は、スプール２７ｐと、該スプール２７ｐを図中上方に付勢するスプリング２７ｓと、上記油路ｂ５を介してセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが入力される入力ポート２７ａと、出力ポート２７ｂと、フィードバック油室２７ｃとを有して構成されている。該モジュレータバルブ２７は、該セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが所定圧以下であれば、そのままの油圧を上記循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力ポート２７ｂより出力し、該セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが所定圧以上となると、出力ポート２７ｂより油路ｃ１，ｃ２を介してフィードバック油室２７ｃに入力されるフィードバック圧にスプリング２７ｓが打ち負けて、上記入力ポート２７ａと上記出力ポート２７ｂとの連通量（絞り量）が絞られて、一定圧に調圧した油圧を循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力する。

そして、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを用いた循環圧Ｐ_ＣＩＲが油路ｃ３，ｃ４を介して上記発進装置３２の入力ポート３２ｄに入力されると共に、油路ｃ５（循環圧導入油路）を介してリニアソレノイドバルブ１０_３の第２フィードバック油室１２ａに入力される。

なお、セカンダリレギュレータバルブ９の背圧出力ポート９ｅより出力されるセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの背圧は、油路ｇ１を介してオイルクーラ１５に供給され、該オイルクーラ１５に供給された油は、該オイルクーラ１５により冷却された後、不図示のオイルパンに戻され、再びオイルポンプ５に吸入されることになる。

以上のように構成された第３の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_３にあっても、ソレノイドバルブ１０_３のスプール部１２_３のスプール１２ｐに対する第１フィードバック油室１２ｂの作動圧Ｐ_ＡＰＰと第２フィードバック油室１２ａの循環圧Ｐ_ＣＩＲとの油圧作用力が等しくなるように構成したので、循環圧Ｐ_ＣＩＲに変動が生じても、該循環圧Ｐ_ＣＩＲと作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄを常時意図した圧にすることができ、クラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

また特に本第３の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_３にあっては、発進装置３２の入力ポート３２ｄと排出ポート３２ｅとのうちの発進クラッチ３３に近い入力ポート３２ｄに接続される油路ｃ４から油路ｃ５を介して循環圧Ｐ_ＣＩＲを第２フィードバック油室１２ａに導入するので、例えば排出ポート３２ｅに接続された油路ｄ１から排出される循環圧Ｐ_ＣＩＲを第２フィードバック油室１２ａに導入する場合に比して、より発進クラッチ３３に近い位置の油圧をフィードバックすることができるので、循環圧Ｐ_ＣＩＲの変動をより正確に第２フィードバック油室１２ａに伝達することができ、該循環圧Ｐ_ＣＩＲと作動圧Ｐ_ＡＰＰとの差圧Ｐｄをより正確に意図した圧にすることができて、発進クラッチ３３の係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことができる。

なお、以上説明した部分以外の構成・作用・効果は、第１及び第２の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至第３の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態を、図７に沿って説明する。なお、本第４の実施の形態の説明においては、第１乃至第３の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

本第４の実施の形態は、第１乃至第３の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１におけるリニアソレノイドバルブ１０のスプール部１２の構成を一部変更したものである。

上述したように、本自動変速機の油圧制御装置１におけるリニアソレノイドバルブ１０にあっては、第２フィードバック油室１２ａと第１フィードバック油室１２ｂとを同じ受圧面積に設定する関係上、スプール１２ｐは、一端側のランド径（主スリーブ１２ＳＡと摺動する部分）が細く（小さく）、中間部分にあるランド径が太く（大きく）、そして、他端側のランド径が細く（小さく）なるように形成されている必要がある。そのため、第１〜第３の実施の形態（図１、図５、図６参照）の構成では、ソレノイドバルブ１０のスプール部１２を製造する際に、スプール１２ｐの一端側（図中下方側）を先頭に主スリーブ１２ＳＡに挿入し、スプール１２ｐの他端側（図中上方側）と主スリーブ１２ＳＡとの間に副スリーブ１２ＳＢを嵌挿し、その後、ソレノイド部１１を取付けることで、スプール部１２を完成させている。

しかしながら、第１〜第３の実施の形態（図１、図５、図６参照）の構成では、主スリーブ１２ＳＡと副スリーブ１２ＳＢとの嵌合誤差や該副スリーブ１２ＳＢの製品誤差等に起因して、主スリーブ１２ＳＡの中心と副スリーブ１２ＳＢの中心との間に誤差が生じ、スプール１２ｐの中心が副スリーブ１２ＳＢの中心に一致するとは限らず、つまり主スリーブ１２ＳＡの中心と副スリーブ１２ＳＢの中心とスプール１２ｐの中心との３つの中心が誤差等に起因して僅かにずれる虞がある。特にスプール１２ｐの中心と副スリーブ１２ＳＢの中心とがずれると、それらスプール１２ｐと副スリーブ１２ＳＢとの間のシール性能に影響が生じるため、シール性能を確保しようとすると、それらの軸方向に対するオーバーラップ量を大きくする必要があって、スプール部１２が長くなってしまうという問題がある。

そこで、本第４の実施の形態におけるリニアソレノイドバルブ１０_４のスプール部１２_４にあっては、図７に示すように、スプール１２ｐを２本に分離し、第１スプール１２ｐ_１と第２スプール１２ｐ_２とで構成したものである。

詳細には、図７に示すように、本第４の実施の形態におけるリニアソレノイドバルブ１０_４のスプール部１２_４は、小径のランド部１２ｐｒ_１と大径のランド部１２ｐｒ_２と大径のランド部１２ｐｒ_３とを有する第１スプール１２ｐ_１と、大径のランド部１２ｐｒ_４と小径のランド部１２ｐｒ_５とを有する第２スプール１２ｐ_２と、円筒状の副スリーブ１２ＳＢと、これらを全体的に収容する主スリーブ１２ＳＡと、を備えて構成されている。

上記第１スプール１２ｐ_１は、小径のランド部１２ｐｒ_１と大径のランド部１２ｐｒ_２との直径の差により生じる受圧面積差Ａ１−Ａ２により、第２フィードバック油室１２ａを構成していると共に、大径のランド部１２ｐｒ_２と大径のランド部１２ｐｒ_３との間隙の軸方向位置、つまり第１スプール１２ｐ_１の軸方向位置により、出力ポート１２ｃ及び入力ポート１２ｄの連通状態ないし出力ポート１２ｃ及びドレーンポートＥＸの連通状態が調整されるように構成されている。そして、該第１スプール１２ｐ_１は、各ランド部１２ｐｒ_１，１２ｐｒ_２，１２ｐｒ_３（即ち少なくとも一端部）が主スリーブ１２ＳＡの内周部に摺動自在に支持されている。

一方、上記第２スプール１２ｐ_２は、その図中上方側の端部が、上記第１スプール１２ｐ_１の図中下方側の端部に当接されていると共に、該第１スプール１２ｐ_１とは完全に分離されており、大径のランド部１２ｐｒ_４と小径のランド部１２ｐｒ_５との直径の差により生じる受圧面積差Ａ１−Ａ２により、第１フィードバック油室１２ｂを構成している。そして、該第２スプール１２ｐ_２のランド部１２ｐｒ_４，１２ｐｒ_５と主スリーブ１２ＳＡとの間には、副スリーブ１２ＳＢが隙間を埋める形で介在されており、該第２スプール１２ｐ_２は、各ランド部１２ｐｒ_４，１２ｐｒ_５（即ち他端部）が副スリーブ１２ＳＢの内周部に摺動自在に支持されている。

なお、上記第１スプール１２ｐ_１の図中下方側の端部と上記第２スプール１２ｐ_２の図中上方側の端部との当接部分（即ち分離部分）には、ドレーンポートＥＸが形成されており、それら第１スプール１２ｐ_１と第２スプール１２ｐ_２との駆動状態に影響が生じないように構成されている。また、副スリーブ１２ＳＢの図中下方側の端部は、キャップ部１２ｃとなっており、該キャップ部１２ｃは、主スリーブ１２ＳＡに螺合されていると共に、第２スプール１２ｐ_２との間にスプリング１２ｓを縮設する形で収容している。

このように構成されたリニアソレノイドバルブ１０_４のスプール部１２_４は、主スリーブ１２ＳＡをソレノイド部１１にカシメ等により取付け、その主スリーブ１２ＳＡの中空部分に順に第１スプール１２ｐ_１と第２スプール１２ｐ_２とを挿入し、スプリング１２ｓを介装した形で副スリーブ１２ＳＢを第２スプール１２ｐ_２の周囲に嵌挿しつつキャップ部１２ｃを主スリーブ１２ＳＡに螺合することで組み付けられる。

以上のように、第４の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブ１０_４によると、スプールが、主スリーブ１２ＳＡに摺動自在に支持される第１スプール１２ｐ_１と、副スリーブ１２ＳＢに摺動自在に支持される第２スプール１２ｐ_２とに分離されて構成されているので、主スリーブ１２ＳＡと副スリーブ１２ＳＢとの嵌合誤差や製品誤差等に起因する中心位置ずれを、それらの分離部分により吸収することができ、特に副スリーブ１２ＳＢと第２スプール１２ｐ_２とのシール性能を良好に確保することが可能となるため、第１スプール１２ｐ_１と第２スプール１２ｐ_２との分離部分にドレーンポートＥＸを新たに設けることが必要となったとしても、総じてリニアソレノイドバルブ１０_４のスプール部１２_４の軸方向長さを短縮化することができ、自動変速機の油圧制御装置１のコンパクト化に寄与することができる。

なお、以上説明した部分以外の構成・作用・効果は、第１乃至第３の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

＜第５の実施の形態＞
ついで、上記第４の実施の形態を一部変更した第５の実施の形態を、図８に沿って説明する。なお、本第５の実施の形態の説明においては、第１乃至第４の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。

本第５の実施の形態におけるソレノイドバルブ１０_５のスプール部１２_５は、上記第４の実施の形態におけるソレノイドバルブ１０_４のスプール部１２_４に比して、第２スプール１２ｐ_２及び副スリーブ１２ＳＢの構造と、スプリング１２ｓの配置位置とを変更したものである。

詳細には、図８に示すように、本第５の実施の形態におけるリニアソレノイドバルブ１０_５のスプール部１２_５は、小径のランド部１２ｐｒ_１と大径のランド部１２ｐｒ_２と大径のランド部１２ｐｒ_３とを有する第１スプール１２ｐ_１と、略々円柱状に形成された第２スプール１２ｐ_２と、円筒状の副スリーブ１２ＳＢと、これらを全体的に収容する主スリーブ１２ＳＡと、を備えて構成されている。

本実施の形態におけるスプール部１２_５においては、第２スプール１２ｐ_２の断面積が、第１スプール１２ｐ_１の小径のランド部１２ｐｒ_１と大径のランド部１２ｐｒ_２との受圧面積差Ａ１−Ａ２と同じになるように、該第２スプール１２ｐ_２の外径が設定されており、つまり第１フィードバック油室１２ｂと第２フィードバック油室１２ａとの油圧作用面積が同面積となるように設定されている。また、本スプール部１２_５においては、副スリーブ１２ＳＢの図中下方側の端部がキャップ部１２ｃとなっていると共に、該キャップ部１２ｃが主スリーブ１２ＳＡに螺合されており、さらに、第１スプール１２ｐ_１の図中下方側の端部と副スリーブ１２ＳＢの図中上方側の端部との間（つまり第１スプール１２ｐ_１と第２スプール１２ｐ_２との分離部分）にスプリング１２ｓを縮設する形で収容している。

このように構成されたリニアソレノイドバルブ１０_５のスプール部１２_５は、主スリーブ１２ＳＡをソレノイド部１１にカシメ等により取付け、その主スリーブ１２ＳＡの中空部分に順に第１スプール１２ｐ_１とスプリング１２ｓとを挿入し、第２スプール１２ｐ_２を挿入した副スリーブ１２ＳＢを、主スリーブ１２ＳＡにキャップ部１２ｃを螺合することで組み付けられる。

以上のように、第５の実施の形態に係るリニアソレノイドバルブ１０_５のスプール部１２_５によると、第２スプール１２ｐ_２にランド部を設けることが不要となり、該第２スプール１２ｐ_２を短縮化することができて、スプール部１２_４の軸方向長さを短縮化することができる。また、スプリング１２ｓを、第１スプール１２ｐ_１と第２スプール１２ｐ_２との分離部分に配置したので、スプリング１２ｓを設ける室の油圧をドレーンするドレーンポートＥＸを、第１スプール１２ｐ_１と第２スプール１２ｐ_２との分離部分に設けたドレーンポートＥＸと共用することができ（図７参照）、ドレーンポートＥＸを１つ減らすことができて、さらにスプール部１２_４の軸方向長さを短縮化することができ、自動変速機の油圧制御装置１のコンパクト化に寄与することができる。

なお、以上説明した部分以外の構成・作用・効果は、第１乃至第４の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

なお、以上説明した第１乃至第３の実施の形態においては、図４に示すようにＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプのようにエンジンＥＧを車輌進行方向に対して縦置きに配設する構造の自動変速機構４０に油圧制御装置１を用いたものを説明したが、これに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのようにエンジンＥＧを車輌進行方向に対して横置きに配設する構造の自動変速機構に用いても構わない。また、自動変速機構としては、有段式自動変速機、ベルト式やトロイダル式の無段変速機、等の何れのものであっても良いことは言うまでもない。

また、図４の説明においては、第１の実施の形態に用いたものを一例として説明したが、第２及び第３の実施の形態においても、発進装置や油圧制御装置を同様に配設することで、同様に車輌を構成できることは勿論のことである。

また、本実施の形態においては、内燃エンジンを駆動源としたものを一例として説明したが、勿論、モータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車輌等にあっても、本自動変速機の油圧制御装置を適用することが可能である。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機の油圧制御装置として用いることが可能であり、特に駆動源と自動変速機構との動力伝達を係脱するクラッチの係合・解放制御ないしスリップ制御を精度良く行うことが求められる自動変速機に用いて好適である。

１_１，１_２，１_３ 自動変速機の油圧制御装置
２ 発進装置
３ クラッチ、ロックアップクラッチ
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
６ 循環圧供給部（プライマリレギュレータバルブ）
７ 循環圧供給部（モジュレータバルブ）
９ 循環圧供給部（セカンダリレギュレータバルブ）
１０_１〜１０_５ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
１１ ソレノイド部
１２_１〜１２_５ スプール部
１２ＳＡ 主スリーブ
１２ＳＢ 副スリーブ
１２ａ 第２フィードバック油室
１２ｂ 第１フィードバック油室
１２ｐ スプール
１２ｐ_１ 第１スプール
１２ｐ_２ 第２スプール
１２ｓ スプリング
１７ 循環圧供給部（モジュレータバルブ）
２２ 発進装置
２２ｃ 作動圧供給ポート（ロックアップオンポート）
２２ｄ 循環圧供給ポート（入力ポート）
２２ｅ 循環圧排出ポート（排出ポート）
２３ クラッチ、ロックアップクラッチ
２７ 循環圧供給部（モジュレータバルブ）
３２ 発進装置
３２ｃ 作動圧供給ポート（ロックアップオンポート）
３２ｄ 循環圧供給ポート（入力ポート）
３２ｅ 循環圧排出ポート（排出ポート）
３３ クラッチ（発進クラッチ）
４０ 自動変速機構
ＡＴ 自動変速機
ＥＧ 駆動源（エンジン）
Ｐ_ＣＩＲ 循環圧
Ｐ_ＡＰＰ 作動圧
ｃ４ 循環圧供給油路（油路）
ｃ５ 循環圧導入油路（油路）
ｄ１ 循環圧排出油路（油路）
ｅ３ 作動圧供給油路（油路）

Claims (5)

1. 駆動源と自動変速機構との動力伝達を係脱し得るクラッチを有する発進装置に循環圧を供給する循環圧供給部と、前記循環圧との差圧により前記クラッチの係脱を行う作動圧を調圧し得る調圧ソレノイドバルブと、を備え、
   前記調圧ソレノイドバルブは、電気的に駆動されるソレノイド部と、スプリングと該スプリングの付勢力に抗して該ソレノイド部に押圧駆動されるスプールとを備えたスプール部と、を有する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記スプール部は、前記作動圧を前記スプールにフィードバック作用させる第１フィードバック油室と、前記循環圧を前記スプールに前記第１フィードバック油室とは反対方向にフィードバック作用させる第２フィードバック油室と、を備え、
   前記スプールに対する前記第１フィードバック油室の作動圧と前記第２フィードバック油室の循環圧との油圧作用力が等しくなるように構成した、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記スプールにおける前記第１フィードバック油室の受圧面積と前記第２フィードバック油室の受圧面積とを同面積に設定してなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記発進装置は、前記駆動源と前記自動変速機構との動力伝達を流体により行う流体伝動装置を備え、
   前記クラッチは、ロックアップクラッチである、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記循環圧供給部からの前記循環圧を前記発進装置の循環圧供給ポートに供給する循環圧供給油路と、
   前記発進装置内の前記循環圧を該発進装置の循環圧排出ポートから排出する循環圧排出油路と、
   前記調圧ソレノイドバルブからの前記作動圧を前記発進装置の作動圧供給ポートに供給する作動圧供給油路と、
   前記循環圧供給ポートと前記循環圧排出ポートとのうちの前記クラッチに近いポートから前記循環圧を前記第２フィードバック油室に導入する循環圧導入油路と、を備えた、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記調圧ソレノイドバルブのスプール部は、前記スプールの全体を収容すると共に該スプールの少なくとも一端部を摺動自在に支持する主スリーブと、該主スリーブと該スプールの他端部との間に介在され、該スプールの他端部を摺動自在に支持する副スリーブと、を有してなり、
   前記スプールは、前記主スリーブに摺動自在に支持される第１スプールと、前記副スリーブに摺動自在に支持される第２スプールと、に分離されて構成されてなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

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