CN105422837B - 用于车辆的液压控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的液压控制系统。液压控制系统的第一止回阀(33)仅允许油在从第一油泵(18)向油接收部(2,3,4)的方向上流动。第二止回阀(40)仅允许油在从第二油泵(19)向所述油接收部(2,3,4)的方向上流动。第三油路(45；51,52)被配置为通过绕过所述第二止回阀(40)在第一油路(32,34,35,36)和第二油路(34,35,36,38,39,41)的汇合点(42)与所述第二油泵(19)之间提供连通。所述第三油路(45；51,52)包括节流机构(46；53)。所述第三油路(45；51,52)被配置为限制从所述第二油泵(19)排出的油的流量。

Description

用于车辆的液压控制系统
技术领域
本发明涉及用于车辆的液压控制系统，所述液压控制系统包括由车辆的驱动力源(诸如发动机和电机)驱动的机械油泵，以及由与驱动力源不同的电动机驱动的电动油泵。
背景技术
日本专利申请公报No.2013-142458(JP 2013-142458 A)描述了有关包括机械油泵和电动油泵作为用于供应油的泵的供油系统的发明。JP 2013-142458 A中所描述的供油系统包括作为用于改变第一排出油路与第二排出油路之间的连通状态的改变手段的电磁阀。机械油泵通过第一排出油路排出油。电动油泵通过第二排出油路排出油。
日本专利申请公报No.2011-978(JP 2011-978 A)描述了有关辅助泵驱动控制系统的发明。设置了机械油泵和电动油泵(辅助泵)。机械油泵由发动机驱动。电动油泵由与发动机不同的驱动源驱动。辅助泵驱动控制系统被配置为当开始电动油泵的驱动时，在相反方向上驱动电动油泵。JP 2011-978 A还描述了上面描述的电动油泵被安装在传动壳体的外部上的配置。
如在JP 2013-142458 A中所描述的系统或JP 2011-978 A中所描述的系统的情况下一样，在设置了机械油泵和电动油泵的配置中，通常，驱动电动油泵的电动机的输出显著地小于驱动机械油泵的驱动力源的输出。因此，例如，当在油的粘度在低温下高的状态下启动电动油泵时，电动机的输出对于电动油泵上的负载来说可能不足，其结果是可能不能够适当地启动电动油泵。
在JP 2013-142458 A中所描述的系统中，在电动油泵启动时，电磁阀的打开/闭合状态被改变使得油从机械油泵侧第一排出油路流回到电动油泵侧。因此，保持在电动油泵或第二排出油路内部的低温高粘度油通过从机械油泵侧流回的油的压力而被返回到油盘。结果，电动油泵或第二排出油路的内部充满在机械油泵侧在温度上上升的油，并且允许电动油泵被及早驱动。然而，通过使用上面描述的电磁阀，控制电磁阀的操作的系统是需要的。需要外部地供应电力以便激励电磁阀。此外，电磁阀通常是昂贵的。因此，在JP 2013-142458 A中所描述的系统中，需要控制电磁阀的操作。系统的能量效率降低了在激活电磁阀时消耗的电力的量。此外，电磁阀的成本成为系统的成本增加的因素。
如在JP 2011-978 A中所描述的系统的情况下一样，通过在开始电动油泵的驱动时在相反方向上驱动电动油泵，有可能将保持在电动油泵内部并且因为外部空气在低温下具有高粘度的油返回到油盘。连同这个一起，有可能引入存储在油盘中的相对高温低粘度油并且将该油分配到电动油泵的内部。因此，在JP 2011-978 A中所描述的系统中，通过像上面所描述的那样在相反方向上驱动电动油泵并且然后在向前方向上驱动电动油泵，有可能在低负载下驱动电动油泵。然而，即使采用这样的配置，最后，需要驱动电动油泵的电动机提供用于即使在油盘内部的油的粘度高的状态下也使得有可能在相反方向上驱动电动油泵的动力。电动机的动力的增加导致系统的尺寸和重量的增加以及成本的增加。
此外，在像上面所描述的那样在油的粘度高的状态下启动电动油泵时，可能不适当地执行电动油泵的启动。在这样的情况下，难以准确地确定是由于驱动电动油泵的电动机的不足动力而导致的还是由于系统的故障而导致的。当电动油泵的上面描述的失败启动是由于电动机的不足动力而导致的时，有可能通过重试电动油泵的启动或者通过启动发动机来驱动机械油泵来处理这样的失败启动。另一方面，当电动油泵的上面描述的失败启动是由于系统的故障而导致的时，可能有必要迅速地停止或者抑制电动油泵的驱动，以便抑制用于驱动电动机的电力的无用消耗或者防止进一步的二次故障。
发明内容
本申请涉及包括上面描述的机械油泵和电动油泵的液压控制系统。本申请提供了车辆的液压控制系统，其能够改进电动油泵的稳定性，而不导致系统的复杂性、尺寸的增加、成本的增加等。
与本发明有关的液压控制系统是用于至少包括发动机的车辆的。所述液压控制系统包括第一油泵、第二油泵、油接收部、第一油路、第二油路、第一止回阀、第二止回阀以及第三油路。第一油泵是机械油泵。第一油泵被配置为由车辆的驱动力源驱动以产生液压压力。第二油泵是电动油泵。第二油泵被配置为由电动机驱动以产生液压压力。电动机与驱动力源不同。油接收部被配置为供应从第一油泵或第二油泵排出的油。第一油路被配置为在第一油泵与油接收部之间提供连通。第二油路被配置为在第二油泵与油接收部之间提供连通。第一止回阀被设置在汇合点与第一油泵之间。第一止回阀被配置为仅允许油在从第一油泵向油接收部的方向上流动。汇合点是第一油路和第二油路彼此相汇合所在的部分。第二止回阀被设置在汇合点与第二油泵之间。第二止回阀被配置为仅允许油在从第二油泵向油接收部的方向上流动。第三油路被配置为通过绕过第二止回阀来在汇合点与第二油泵之间提供连通。第三油路包括节流机构。第三油路被配置为限制从第二油泵排出的油的流量。
所述液压控制系统包括将机械油泵与电动油泵连通的第三油路。例如，诸如孔口和节流阀的节流机构被设置在第三油路中。因此，通过在启动电动油泵时驱动机械油泵，有可能使从机械油泵排出的油流回到电动油泵侧并且将该油转移到电动油泵侧。例如，在油的粘度在低温下高的状态下，驱动电动油泵的电动机的动力可能不足，并且可能不能够适当地启动电动油泵。相比之下，在本发明中，在像上面所描述的那样启动电动油泵时，有可能借助于具有比电动油泵更大的动力的机械油泵强制使由流回到电动油泵侧。因此，有可能将在机械油泵周围的相对高温油转移到电动油泵侧。替换地，有可能通过借助于机械油泵在压力下强制馈送油来将低粘度油转移到电动油泵侧。因此，有可能在启动电动油泵时减小电动机上的负载，所以有可能改进电动油泵的启动性能。
第一油泵可以被配置为通过使发动机的曲轴旋转来被驱动以产生液压压力，并且油能够经由第三油路从第一油泵向第二油泵流动。
当像上面所描述的那样在启动电动油泵时驱动机械油泵时，例如，有可能通过启动发动机以使曲轴旋转来连同发动机的曲轴一起驱动机械油泵。替换地，通过不经由燃烧操作发动机而是使发动机电动回转(motoring)以使曲轴旋转，有可能驱动机械油泵。有可能容易地使由通过驱动机械油泵所产生的液压压力从机械油泵排出的油流回到电动油泵侧。
所述液压控制系统可以进一步包括电子控制单元、壳体、油温传感器以及冷却剂温度传感器。壳体至少容纳第一油泵。油温传感器被配置为检测壳体的内部的油的温度。冷却剂温度传感器被配置为检测发动机的冷却剂的温度。电子控制单元可以被配置为当油的温度高于或等于预定油温并且冷却剂的温度高于或等于预定冷却剂温度时，驱动第二油泵。电子控制单元可以被配置为当油的温度高于或等于预定油温并且冷却剂的温度低于预定冷却剂温度时，在使曲轴旋转之后驱动第二油泵。
采用上面描述的液压控制系统，基于油温传感器的检测值和冷却剂温度传感器的检测值确定了电动油泵的驱动是否是允许的。也就是说，当油温低于预定温度时，油的粘度高，所以可以确定驱动电动油泵的电动机的动力不足。因此，电动油泵的驱动是不允许的。当油温高于或等于预定温度并且冷却剂温度高于或等于预定冷却剂温度时，油的粘度低，所以可以确定有可能适当地驱动电动油泵。因此，在这种情况下，电动油泵的驱动是允许的。当油温高于或等于预定温度并且冷却剂温度低于预定冷却剂温度时，油的粘度通过靠驱动机械油泵使油流回到电动油泵侧而降低了，所以可以确定有可能适当地驱动电动油泵。在这种情况下，例如，通过启动发动机以使曲轴旋转或通过不经由燃烧操作发动机而是使发动机电动回转以使曲轴旋转，有可能连同发动机的曲轴一起驱动机械油泵。因此，有可能容易地使由通过驱动机械油泵所产生的液压压力从机械油泵排出的油流回到电动油泵侧。在那之后，电动油泵的驱动是允许的。以这种方式，根据本发明，有可能取决于情况而适当地驱动电动油泵。
电子控制单元可以被配置为当第二油泵的转速在第二油泵开始被驱动之后低于预定转速时，抑制第二油泵的驱动。
如上所述，所述液压控制系统确定电动油泵的驱动是否是允许的，允许电动油泵被驱动，并且然后开始驱动电动油泵。这时，基于电动油泵的转速确定了是否存在与电动油泵相关联的故障。也就是说，当电动油泵的转速未达到预定转速但是电动油泵的驱动是允许的并且开始驱动时，确定了在电动油泵中或在与电动油泵相关联的结构中存在故障。因此，在这种情况下，电动油泵的驱动被抑制，这包括电动油泵的驱动被停止的情况。因此，当发生故障时，有可能在电动油泵被驱动时抑制电力的过度消耗。还有可能防止由于在存在故障的状态下连续地驱动电动油泵的事实而导致的二次故障的发生。
附图说明
将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术与工业重要性，附图中同样的标号表示同样的元件，并且其中：
图1是示出可以为本发明的主题的车辆的示例的视图；
图2是示出构成根据本发明的液压控制系统的液压回路的示例的视图；
图3是示出构成根据本发明的液压控制系统的液压回路的另一示例的视图；
图4是用于图示由根据本发明的液压控制系统所执行的控制的示例的流程图；以及
图5是用于图示在执行了图4的流程图中所示出的控制的情况下的所需电动回转时间的时间图。
具体实施方式
将参考附图具体地描述本发明的实施例。最初，图1示出可以为本发明的主题的车辆的示例。如将稍后所描述的，作为本发明的主题的车辆包括机械油泵和电动油泵。机械油泵由车辆的驱动力源驱动以产生液压压力。电动油泵由与车辆的驱动力源不同的电动机驱动以产生液压压力。车辆被配置为当车辆在该车辆正行进或者车辆被暂时停止的同时暂时停止驱动力源的操作时，继续通过驱动电动油泵来供应油。在车辆正行进或者车辆被暂时停止的同时暂时停止驱动力源的操作的车辆包括例如装配有在车辆的停止期间暂时停止发动机的操作的空闲停止功能的车辆、发动机和电机被作为驱动力源安装在其上的混合动力车辆等。图1示出作为这样的车辆的典型示例的混合动力车辆的示例。
图1中所示出的车辆Ve是使用发动机(ENG)1、第一电动发电机(MG1)2以及第二电动发电机(MG2)3作为驱动力源的混合动力车辆。车辆Ve被配置为通过动力分割机构4来分割从发动机1输出的动力并且将经分割的动力传递给第一电动发电机2侧和驱动轴5侧。车辆Ve还被配置为能够向第二电动发电机3供应由第一电动发电机2所产生的电力，并且向驱动轴5添加从第二电动发电机3输出的动力。
发动机1被配置为使得发动机1的输出的调整以及发动机1的启动或停止的操作被电控制。例如，在汽油发动机的情况下，油门开度、供油的量、点火或点火的停止、点火定时等被电控制。
第一电动发电机2和第二电动发电机3中的每一个是具有发电功能的电机，并且例如是是永磁同步电机等。第一电动发电机2和第二电动发电机3中的每一个经由逆变器(未示出)连接到电池(未示出)，并且被配置为使得转速、转矩、电机的功能与发电机的功能之间的切换等被电控制。
动力分割机构4由包括三个旋转元件的差动机构形成。具体地，动力分割机构4由包括中心齿轮6、环形齿轮7以及载体8的行星齿轮机构形成。在图1中所示出的示例中，使用了单个小齿轮式行星齿轮机构。
构成动力分割机构4的行星齿轮机构沿着与发动机1的输出轴1a相同的旋转轴布置。第一电动发电机2被耦接到行星齿轮机构的中心齿轮6。第一电动发电机2挨着在发动机1对面的动力分割机构4被布置。随着第一电动发电机2的转子2a整体地旋转的转子轴2b被耦接到中心齿轮6。作为内部齿轮的环形齿轮7是相对于中心齿轮6同心地布置的。小齿轮与这些中心齿轮6和环形齿轮7相啮合。小齿轮由载体8保持以便为可旋转的且能旋转的。动力分割机构4的输入轴4a被耦接到载体8。发动机1的输出轴1a经由单向制动器9被耦接到输入轴4a。
单向制动器9被设置在输出轴1a或载体8与诸如外壳的固定构件10之间。单向制动器9被配置为当在与发动机1的旋转方向相反的方向上的转矩作用于输出轴1a或载体8时，用于停止输出轴1a或载体8的旋转。通过使用如此配置的单向制动器9，有可能响应于转矩作用的方向来停止输出轴1a和载体8中的每一个的旋转。
作为外部齿轮的驱动齿轮11整体地形成在行星齿轮机构的环形齿轮7的外周部处。副轴12被布置为与动力分割机构4、第一电动发电机2等的旋转轴线平行。副从动齿轮13被连接到副轴12的一个(图1中右侧)端部以便随着副轴12整体地旋转。副从动齿轮13与驱动齿轮11相啮合。副驱动齿轮16被连接到副轴12的另一(图1中左侧)端部以便随着副轴12整体地旋转。副驱动齿轮16与作为最终减速齿轮的差动齿轮14的环形齿轮15相啮合。因此，动力分割机构4的环形齿轮7经由齿轮系和差动齿轮14被耦接到驱动轴5。齿轮系由驱动齿轮11、副轴12、副从动齿轮13以及副驱动齿轮16形成。
允许从第二电动发电机3输出的转矩被添加到从动力分割机构4传递给驱动轴5的转矩。也就是说，第二电动发电机3被布置为与副轴12平行。减速齿轮17被耦接到随着第二电动发电机3的转子3a整体地旋转的转子轴3b。减速齿轮17与副从动齿轮13相啮合。因此，驱动轴5和第二电动发电机3经由上面描述的齿轮系或减速齿轮17被耦接到动力分割机构4的环形齿轮7。
两个油泵被设置在车辆Ve中以便使第一电动发电机2、第二电动发电机3、动力分割机构4中的行星齿轮机构等冷却或润滑。所述两个油泵是第一油泵18和第二油泵19。
第一油泵18是作为用于供应油并且控制液压压力的泵在车辆的发动机或传动中照惯例使用的通用机械油泵。第一油泵(在下文中，MOP)18被配置为由从发动机1输出的转矩驱动以产生液压压力。具体地，MOP 18的转子(未示出)被配置为连同发动机1的曲轴(未示出)一起旋转。因此，当通过燃烧操作发动机1以从曲轴输出转矩时，MOP 18也被驱动以产生液压压力。通过不经由燃烧操作发动机1而是借助于启动起动电机(未示出)等使发动机1电动回转，MOP 18连同曲轴一起被驱动，所以有可能产生液压压力。
如上所述，当发动机1的曲轴的旋转停止时MOP 18不能够产生液压压力。因此，车辆Ve包括第二油泵19以便即使在发动机1停止时也继续将油供应给油接收部，诸如第一电动发电机2、第二电动发电机3以及动力分割机构4。
第二油泵19是由从电动机输出的转矩驱动以产生液压压力的电动油泵。因此，第二油泵(在下文中，EOP)19被与用于驱动EOP 19的泵电机20相关联地设置。泵电机20是与车辆Ve的驱动力源(诸如发动机1、第一电动发电机2以及第二电动发电机3)不同的电动机，并且是为EOP 19排他地设置的。
发动机1包括冷却剂温度传感器21。冷却剂温度传感器21被用来检测使发动机1冷却的冷却剂的温度。冷却剂温度传感器21例如被配置为检测发动机1的散热器(未示出)中的冷却剂的温度。因此，冷却剂温度传感器21被安装在发动机壳体外部的散热器附近。因此，可以将冷却剂温度传感器21用作外部气温传感器的替代方案。也就是说，能够根据冷却剂温度传感器21的检测值来估计外部气温。
设置了油温传感器22。油温传感器22被用来检测通过MOP 18或EOP 19向油接收部供应的油的温度。油温传感器22例如被配置为检测存储在壳体43(稍后描述)内部的油盘中的油的温度。因此，有可能基于油温传感器22的检测值来估计壳体43内部的油的状态。具体地，有可能估计壳体43内部的油的粘度。
设置了电子控制单元(ECU)23以便执行用于操作发动机1的控制、用于使第一电动发电机2和第二电动发电机3旋转的控制、用于使泵电机20旋转的控制等。ECU 23例如主要由微计算机形成。例如，上面描述的冷却剂温度传感器21、油温传感器22等的检测值被输入给ECU 23。ECU 23被配置为通过使用那些输入数据、预存储数据等来执行计算，并且基于计算结果输出控制命令信号。
上面描述的车辆Ve是混合动力车辆。因此，响应于车辆Ve的行进状态、所需驱动力等在HV模式与EV模式之间根据需要改变车辆Ve。在HV模式下，通过至少使用发动机1的输出使车辆Ve行进。在EV模式下，在发动机1的操作停止的同时通过使用第一电动发电机2或第二电动发电机3中的至少一个的输出使车辆Ve行进。在EV模式下，因为发动机1的曲轴的旋转停止了，所以不可能借助于MOP 18产生液压压力。当在EV模式下通过使用第二电动发电机3的输出使车辆Ve执行EV行进时，特别需要油来使第二电动发电机3润滑和冷却。当通过使用第一电动发电机2和第二电动发电机3两者的输出使车辆Ve执行EV行进时，需要油来使除第一电动发电机2和第二电动发电机3之外的动力分割机构4的行星齿轮机构润滑和冷却。因此，在车辆Ve中，当设定了EV模式时或当发动机1停止时，EOP 19被驱动。也就是说，车辆Ve被控制使得泵电机20被启动以借助于EOP 19产生液压压力。
当车辆Ve不是如上面所描述的混合动力车辆而是例如使用发动机作为驱动力源并且有空闲停止功能的车辆时，泵电机20被控制以便驱动EOP 19来在发动机的曲轴的旋转通过空闲停止功能而停止时产生液压压力。
图2示出使用上面描述的MOP 18和EOP 19作为液压压力产生源的液压控制系统的示例。具体地，图2示出从MOP 18和EOP 19运行到第一电动发电机2、第二电动发电机3以及动力分割机构4的行星齿轮机构的油接收部的液压回路30。MOP 18经由过滤器31从油盘(未示出)汲取油，并且从排出口18a排出具有液压压力的油。MOP 18的排出口18a经由油路32与止回阀33的入口33a连通。止回阀33的出口33b经由油路34、油路35以及油路36与第一电动发电机2、第二电动发电机3以及动力分割机构4的油接收部连通。
止回阀33被配置为仅允许油在从MOP 18的排出口18a向油路34的方向上流动。止回阀33以及油路32、34、36被设置在壳体43(稍后描述)内部。相比之下，油路35被设置在壳体43外部。油路34和油路36经由油路35彼此连通。
油冷却器37被设置在油路35中。油冷却器37强制使通过油路34、35、36流动的油冷却，并且例如是水冷油冷却器。在图2中所示出的示例中，油冷却器37连同油路35一起被布置在壳体43(稍后描述)外部。
第一电动发电机2的油接收部和第二电动发电机3的油接收部例如是需要通过油润滑和冷却的部分，诸如第一电动发电机2和第二电动发电机3的线圈端部和旋转滑动部。动力分割机构4的油接收部例如是需要通过油润滑和冷却的部分，诸如构成动力分割机构4的行星齿轮机构中的齿轮的啮合部和旋转滑动部。
EOP 19被设置为与上面描述的MOP 18平行。EOP 19以及MOP 18经由过滤器31从油盘(未示出)汲取油，并且从排出口19a排出具有液压压力的油。EOP 19的排出口19a经由油路38和油路39与止回阀40的入口40a连通。止回阀40的出口40b在油路34中的汇合点42处经由油路41与油路34连通。在图2中所示出的示例中，汇合点42被设置在止回阀33与油路35之间的油路34中。
止回阀40被配置为仅允许油在从EOP 19的排出口19a向油路41的方向上流动。止回阀40、油路39以及油路41被设置在壳体43(稍后描述)内部。相比之下，油路38被设置在壳体43外部。油路38和油路39彼此连通。在图2中所示出的示例中，EOP 19连同油路38一起被布置在壳体43外部。
因为EOP 19是像上面所描述的那样设置的，所以有可能在发动机1停止时通过使用泵电机20的输出驱动EOP 19来借助于EOP 19产生液压压力并且不可能借助于MOP 18产生液压压力。有可能经由油路38、油路39、止回阀40、油路41、油路34、油路35以及油路36向第一电动发电机2、第二电动发电机3以及动力分割机构4的油接收部供应从EOP 19排出的油。
上面描述的MOP 18、油路32、34、36、39、41、止回阀33以及止回阀40被设置在容纳第一电动发电机2、第二电动发电机3以及动力分割机构4的壳体43内部。相比之下，油冷却器37以及将该油冷却器37与油路34、36连通的油路35被设置在壳体43外部以便增加冷却油的效率。在图2中所示出的示例中，EOP 19以及将该EOP 19与油路39连通的油路38也被设置在壳体43外部。可以将EOP 19连同MOP 18一起安装在壳体43内部。然而，在这种情况下，壳体43的内部空间是有限的，所以布置位置的灵活性降低。从而，通过将EOP 19的布置位置设定在壳体43外部，有可能容易地安装EOP 19。例如，通过将EOP 19改造到其中不设置有EOP19的现有壳体，有可能容易地形成在该液压控制系统中的壳体43。
通常，驱动EOP 19的泵电机20的输出小于驱动MOP 18的发动机1的输出。因此，在泵电机20上的负载增加所在的泵电机20启动时，担心泵电机20的储备动力小。例如，在油的粘度在低温下高的状态下启动EOP 19时，担心泵电机20的输出变得不足。特别地，如上所述，当EOP 19被安装在壳体43外部时，油更容易受外部气温影响。因此，当外部气温低时，油的温度降低，并且油的粘度更容易增加。因此，在该液压控制系统中，回流回路44被设置在MOP 18与EOP 19之间以便即使在油的粘度在低温下高的状态下也确保EOP 19的良好启动性能。
具体地，油路45被设置在油路41与油路39之间。油路45通过绕过止回阀40将油路41与油路39连通。换句话说，油路45被配置为被设置在EOP 19与油路34中的汇合点42之间，以便通过绕过止回阀40将EOP 19与油路34中的汇合点42连通。孔口46被设置在油路45中。孔口46是调节通过油路45流动的油的流量的节流机构。油路45和孔口46连同止回阀40一起被设置在壳体43内部。
以这种方式，在该液压控制系统中，因为设置了回流回路44(即，油路45和孔口46)，所以有可能经由油路45和孔口46使从MOP 18排出的油流回到EOP 19侧。例如，如上所述，通过不经由燃烧操作发动机1而是使发动机1电动回转，有可能通过驱动MOP 18来产生液压压力。有可能经由油路45和孔口46在压力下向EOP 19馈送通过由MOP 18所产生的液压压力从MOP 18排出的油。
上面描述的止回阀40在该止回阀40打开的状态下的通路截面积被配置为大于油路45中孔口46的通路截面积。因此，从EOP 19排出的油经由止回阀40流入汇合点42和油路34。因为止回阀33被设置在油路34与MOP 18之间，所以从EOP 19流入油路34的油不流回到MOP 18侧。因此，有可能防止油由于从EOP 19排出的油到MOP 18侧的回流而导致的泄漏或浪费。因此，有可能使EOP 19高效地操作，其结果是有可能减小EOP 19的尺寸和容量。
采用液压回路30，当油从EOP 19排出时，有可能在没有任何特定控制的情况下防止油从EOP 19到MOP 18侧的回流。例如，在JP 2013-142458 A中的上面描述的系统中,在油从电动油泵排出时，需要执行用于改变电磁阀的打开/关闭状态以便防止油从电动油泵到机械油泵侧的回流的控制。相比之下，采用液压回路30的配置，不需要改变油路或者激励控制阀，所以有可能在没有任何特定控制的情况下防止油从EOP 19到MOP 18侧的回流。
在图2中所示出的示例中，油路32、油路34、油路35以及油路36对应于根据本发明的第一油路。油路38、油路39、油路41、油路34、油路35以及油路36对应于根据本发明的第二油路。止回阀33对应于根据本发明的第一止回阀。止回阀40对应于根据本发明的第二止回阀。油路45对应于根据本发明的第三油路。孔口46对应于根据本发明的节流机构。
如上面所描述的包括油路45和孔口46的回流回路44例如还可以被配置为图3中所示出的回流回路50。回流回路50包括油路51、油路52以及安全阀53。具体地，油路51和油路52被设置在油路34的汇合点42与油路39之间。油路51和油路52通过绕过止回阀40将油路34与油路39连通。油路51的一个端部与油路34连通，并且油路52的一个端部与油路39连通。也就是说，油路51和油路52被配置为被设置在EOP 19与油路34中的汇合点42之间，以便通过绕过止回阀40将汇合点42与EOP 19连通。安全阀53被设置在油路51的另一端部与油路52的另一端部之间。安全阀53被配置为当油路51中的液压压力超过预定压力时，打开以将油路51与油路52连通。油路51、油路52以及安全阀53连同止回阀40一起被设置在壳体43内部。
通过设置如此配置的回流回路50，有可能当在从MOP 18排出的油的流量中存在容限时使油从MOP 18侧流回到EOP 19。因此，有可能可靠地使壳体43内部的油流回到EOP 19侧。
在图3中所示出的示例中，油路51和油路52对应于根据本发明的第三油路。安全阀53对应于根据本发明的节流机构。
如上所述，EOP 19和油路38被安装在壳体43外部。因此，EOP 19或油路38内部的油容易地受外部气温影响，并且EOP 19或油路38内部的油的粘度在低温下增加。随着油的粘度增加，泵电机20上的负载在EOP 19启动时增加。在这样的情况下，采用该液压控制系统，通过使发动机1电动回转以驱动MOP 18，有可能借助于具有比EOP 19更大的动力的MOP 18强制使油流回到EOP 19侧。也就是说，有可能在压力下将停滞在壳体43内部的相对高温低粘度油馈送到油路38和EOP 19。油当借助于MOP 18在压力下被强制馈送时，因为在流动时的阻力或搅动作用而在粘度上降低。因此，通过借助于MOP 18在压力下强制馈送油，有可能将低粘度油转移到EOP 19。结果，有可能减小EOP 19或油路38内部的油的粘度。因此，有可能在EOP 19启动时减小泵电机20上的负载，所以有可能改进EOP 19的启动性能。
如上所述，EOP 19受油在启动时的温度和粘度影响，并且驱动EOP 19的泵电机20上的负载改变。因此，在启动EOP 19时，EOP 19需要通过与油的温度和粘度相当的适当过程来驱动。在像上面所描述的那样在油的粘度高的状态下启动EOP 19时，可能发生EOP 19未适当地开始的失败启动。在这种情况下，有必要准确地确定失败启动是由于驱动EOP 19的泵电机20的不足动力而导致的还是失败启动是由于EOP 19或除EOP 19以外的系统的故障而导致的。这是因为，当EOP 19的失败启动是由于系统的故障而导致的时，有必要迅速地停止或者抑制EOP 19的驱动以便抑制用于驱动泵电机20的电力的无用消耗或者防止进一步的二次故障。根据本发明的液压控制系统被配置为执行以下示例中所描述的控制，以便响应于油的状态而适当地启动EOP 19并且以便适当地确定上面描述的故障的发生。
图4是示出在根据本发明的液压控制系统上执行的控制的示例的流程图。图4的流程图中所示出的控制被以预定短间隔重复地执行。最初，确定了是否存在要驱动EOP 19的请求(步骤S 1)。当因为仍不存在要驱动EOP 19的请求的事实在步骤S1中做出了否定确定时，就结束例行程序，而不执行以下控制。
例如，当因为存在要驱动EOP 19的请求的事实在步骤S1中做出了肯定确定时，诸如当车辆Ve开始在EV行进中移动时或当通过空闲停止功能停止了发动机的操作时，过程进行到步骤S2。然后，确定了壳体43内部的油的温度是否高于或等于预定油温a。预定油温a是用于确定油的状态是否是有可能适当地驱动EOP 19的状态的阈值。通常，油的粘度响应于油的温度而改变。随着油的温度降低，油的粘度增加。因此，通过检测油的温度，有可能估计油的粘度。如上所述，随着油的粘度增加，EOP 19的启动变得更困难。因此，在步骤S2中，通过将由油温传感器22所检测到的油的温度与预定油温a相比较，确定了是否有可能启动EOP19。例如，当壳体43内部的油的温度低于预定油温a时，油的粘度对于驱动EOP 19的泵电机20的动力来说高，并且确定了不可能适当地启动EOP 19。
因此，当因为壳体43内部的油的温度低于预定油温a的事实在步骤S2中做出了否定确定时，过程进行到步骤S3，并且EOP 19的驱动被禁止。如果在油的温度低(即，油的粘度高)的状态下驱动EOP 19，以致于不可能像上面所描述的那样适当地启动EOP 19，则电力被无用地消耗。这还可以导致泵电机20成为超载状态的情况。因此，在步骤S3中，当壳体43内部的油的温度像上面所描述的那样低于预定油温a时，EOP 19的驱动被迅速地禁止。因此，有可能抑制电力的无用消耗。还有可能通过避免泵电机20上的超载来保护泵电机20。当以上面描述的方式在步骤S3中禁止EOP 19的驱动时，其后就结束例行程序。
相比之下，当因为壳体43内部的油的温度高于或等于预定油温a的事实在步骤S2中做出了肯定确定时，过程进行到步骤S4。确定了发动机1的冷却剂的温度是否高于或等于预定冷却剂温度b。预定冷却剂温度b是用于确定根据发动机1的冷却剂的温度估计的外部气温是否处于有可能适当地驱动EOP 19的状态的阈值。如上所述，在车辆Ve中，检测发动机1的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器21例如被安装在发动机1的散热器周围。因此，能够根据冷却剂温度传感器21的检测值来估计外部气温。
在步骤S4的控制中，可以直接使用不是冷却剂温度传感器21而是由外部气温传感器所检测到的外部气温的数据等。然而，外部气温传感器不是在失灵情况下迫使车辆的发射气体控制系统中的失灵的诊断和警告系统的安装等的要求的板上诊断(OBD)规则中的指定主题。另一方面，发动机1的冷却剂温度传感器21通常是在ODB规则中指定的传感器。因此，通过像上面所描述的那样使用冷却剂温度传感器21的数据来执行控制，有可能使控制适于OBD规则。
当因为发动机1的冷却剂的温度高于或等于预定冷却剂温度b的事实在步骤S4中做出了肯定确定时，过程进行到步骤S5。也就是说，当冷却剂的温度高于或等于预定冷却剂温度b时，估计了壳体43内部的油的温度和外部气温高，所以有可能确定油的粘度低并且有可能适当地驱动EOP 19。因此，在这种情况下，过程进行到步骤S5，并且EOP 19的驱动是允许的。同时，开始EOP 19的驱动。
相比之下，当因为发动机1的冷却剂的温度低于预定冷却剂温度b的事实在步骤S4中做出了否定确定时，过程进行到步骤S6。通过使发动机1电动回转，MOP 18被驱动以排出油。在这种状态下，EOP 19仍未被驱动，并且不产生液压压力。因此，从MOP 18排出的油经由回流回路44的油路45和孔口46被在压力下馈送到设置在壳体43外部的油路38和EOP 19的内部。结果，壳体43内部的相对高温油被转移到EOP 19侧，并且EOP 19内部的油的温度上升。也就是说，EOP 19内部的油的粘度降低。因此，减小了在驱动EOP 19时泵电机20上的负载，所以有可能适当地启动EOP 19。
电动回转时间T被设定为用于使发动机1电动回转以便通过像上面所描述的那样驱动MOP 18使油流回的时间。例如，可以将电动回转时间T设定为从开始发动机1的电动回转的时间t1到EOP 19内部的油的温度可靠地超过EOP可启动油温的时间t2的周期，如图5中所示。EOP可启动油温是用于确定EOP 19的启动是否可能的阈值。因此，当EOP 19内部的油的温度变得高于或等于EOP可启动油温时，确定了EOP 19的启动是可能的。可以基于试验、模拟等的结果提前设定电动回转时间T。
当发动机1的电动回转被执行达如上面所描述的电动回转时间T时，过程进行到步骤S5，并且EOP 19的驱动是允许的。同时，开始EOP 19的驱动。
取代在步骤S6中使发动机1电动回转以便驱动MOP 18，还有可能通过启动发动机1来驱动MOP 18。也就是说，可以通过经由燃烧操作发动机1来驱动MOP 18。在这种情况下，与执行了发动机1的电动回转的情况相比，有可能通过使用更大输出来驱动MOP 18。因此，有可能可靠地使壳体43内部的油流回到EOP 19侧。当操作发动机1时，发动机1的冷却剂的温度和壳体43内部的油的温度上升，并且油的粘度降低，其结果是EOP 19的启动变得更容易。
此外，在这个控制中，在步骤S5中开始EOP 19的驱动之后，确定了EOP 19的转速是否高于或等于预定转速c(步骤S7)。预定转速c是用于确定EOP 19是否在EOP 19被驱动时正被适当地驱动的阈值。例如，EOP 19的转速在EOP 19正被适当地驱动的情况下的下限被设定为预定转速c。
当作为EOP 19的转速高于或等于预定转速c的事实的结果在步骤S7中做出了肯定确定时，EOP 19正被正常地驱动，所以不必特别执行其它控制。因此，在这种情况下，就结束例行程序。
相比之下，当EOP 19的转速低于预定转速c时，尽管确定了有可能适当地驱动EOP19，但是EOP 19的转速尚未增加到正常转速。也就是说，在这种情况下，尽管确定了泵电机20的动力足以启动EOP 19但是EOP 19不在正常地旋转。因此，当因为EOP 19的转速低于预定转速c的事实在步骤S7中做出了否定确定时，过程进行到步骤S8，并且确定了正在EOP 19中或在EOP 19周围发生任何故障。同时，抑制EOP 19的驱动。例如，停止EOP 19的驱动。替换地，在所需最小输出下驱动EOP 19。
以这种方式，通过在开始EOP 19的驱动之后考虑EOP 19的转速中的波动的状态，有可能迅速地确定故障的发生。因此，当发生故障时，有可能在EOP 19被驱动时抑制电力的过度消耗。还有可能防止由于在存在故障的状态下连续地驱动EOP 19的事实而导致的二次故障的发生。当像上面所描述的那样在步骤S8中抑制了EOP 19的驱动时，其后就结束例行程序。
根据本发明的液压控制系统适用于除发动机1和两个电动发电机(即，第一电动发电机2和第二电动发电机3)像图1中所描述的那样被作为驱动力源安装在其上的车辆Ve以外的车辆。也就是说，可以为本发明的主题的车辆例如可以是其中发动机和单个电动发电机被用作驱动力源的混合动力车辆。替换地，可以为本发明的主题的车辆可以不是混合动力车辆而是将发动机用作驱动力源的现有车辆。在任何情况下，包括由驱动力源的输出驱动以产生液压压力的机械油泵以及由与驱动力源不同的电动机驱动以产生液压压力的电动油泵的车辆可以为本发明的主题。

Claims (2)

1.一种用于车辆的液压控制系统，所述车辆至少包括发动机，
所述液压控制系统的特征在于包括：
第一油泵(18)，所述第一油泵(18)为机械油泵，所述第一油泵(18)被配置为由所述车辆的驱动力源驱动以产生液压压力；
第二油泵(19)，所述第二油泵(19)为电动油泵，所述第二油泵(19)被配置为由电动机(20)驱动以产生液压压力，并且所述电动机(20)与所述驱动力源不同；
油接收部(2,3,4)，所述油接收部(2,3,4)被配置为被供应从所述第一油泵(18)或所述第二油泵(19)排出的油；
第一油路(32,34,35,36)，所述第一油路(32,34,35,36)被配置为在所述第一油泵(18)与所述油接收部(2,3,4)之间提供连通；
第二油路(34,35,36,38,39,41)，所述第二油路(34,35,36,38,39,41)被配置为在所述第二油泵(19)与所述油接收部(2,3,4)之间提供连通；
第一止回阀(33)，所述第一止回阀(33)被设置在汇合点(42)与所述第一油泵(18)之间，所述第一止回阀(33)被配置为仅允许油在从所述第一油泵(18)向所述油接收部(2,3,4)的方向上流动，并且所述汇合点(42)是所述第一油路(32,34,35,36)和所述第二油路(34,35,36,38,39,41)彼此相汇合的部分；
第二止回阀(40)，所述第二止回阀(40)被设置在所述汇合点(42)与所述第二油泵(19)之间，所述第二止回阀(40)被配置为仅允许油在从所述第二油泵(19)向所述油接收部(2,3,4)的方向上流动；
第三油路(45；51,52)，所述第三油路(45；51,52)被配置为通过绕过所述第二止回阀(40)来在所述汇合点(42)与所述第二油泵(19)之间提供连通，并且所述第三油路(45；51,52)包括节流机构(46；53)，所述第三油路(45；51,52)被配置为限制从所述第二油泵(19)排出的油的流量，
电子控制单元(23)；
壳体(43)，所述壳体(43)至少容纳所述第一油泵(18)；
油温传感器(22)，所述油温传感器(22)被配置为检测所述壳体(43)的内部的油的温度；以及
冷却剂温度传感器(21)，所述冷却剂温度传感器(21)被配置为检测所述发动机的冷却剂的温度，
其中，
所述第一油泵(18)被配置为通过使所述发动机的曲轴旋转来被驱动以产生液压压力，
油能够从所述第一油泵(18)经由所述第三油路(45；51,52)流到所述第二油泵(19)，
所述电子控制单元(23)被配置为：当所述油的温度高于或等于预定油温并且所述冷却剂的温度高于或等于预定冷却剂温度时，所述电子控制单元(23)驱动所述第二油泵(19)，并且
所述电子控制单元(23)被配置为：当所述油的温度高于或等于所述预定油温并且所述冷却剂的温度低于所述预定冷却剂温度时，所述电子控制单元(23)在使所述曲轴旋转之后驱动所述第二油泵。
2.根据权利要求1所述的液压控制系统，其中，
所述电子控制单元(23)被配置为：在所述第二油泵(19)开始被驱动之后，当所述第二油泵(19)的转速低于预定转速时，所述电子控制单元(23)抑制所述第二油泵(19)的驱动。
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