CN105402393B - 车辆的液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的液压控制装置，所述车辆的液压控制装置，在机械式油泵MOP和电动油泵EOP并用的情况下，可以抑制体积的增大及成本的增加。其解决手段为，在配备有MOP(18)和EOP(19)和只在从MOP(18)朝向油供应部的方向上允许油的流通的第一止回阀(32)和只在从EOP(19)朝向油供应部的方向上允许油的流通的第二止回阀(42)的车辆的液压控制装置中，具有将第一止回阀(32)与MOP(18)的排出口(18a)连通的第一口(32a)、与第二止回阀(42)的流出侧连通的第二口(32b)、和与油供应部连通的第三口(32c)这三个口，在打开第一口(32a)的情况下，三个口相互连通，并且，在关闭第一口(32a)的情况下，油能够利用第二口(32b)和第三口(32c)之间的流通部(32f)进行流通。

Description

车辆的液压控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的液压控制装置，所述液压控制装置例如配备有由发动机或马达等车辆的驱动力源驱动的机械式油泵，以及由区别于驱动力源的专用的电动马达驱动的电动油泵。
背景技术
在专利文献1中，记载了与车辆的自动变速器相关的发明。该专利文献1中记载的自动变速器是用于进行怠速停止的车辆的自动变速器，配备有用于使离合器或制动器等的液压式的摩擦卡合部件动作的液压回路。在该液压回路上，作为液压的发生源，设置有由车辆的发动机驱动的机械式油泵、以及由区别于发动机的马达驱动的电动油泵。电动油泵的排出侧经由止回阀与机械式油泵的排出油路连通，以便从机械式油泵排出的油不会倒流。另外，在电动油泵与止回阀的输入口之间，设置有将电动油泵排出的液压调整到规定的压力的调压阀。并且，在通过怠速停止等而使车辆的发动机停止了的情况下，驱动电动油泵而产生液压，将该液压供应给自动变速器。
另外，在专利文献2中，也记载了与进行怠速停止的车辆中使用的变速器相关的发明。该专利文献2中记载的变速器配备有由变速控制用液压回路以及原动机驱动的机械式油泵及电动油泵。其中，机械式油泵例如由在泵驱动停止中油能够流通的旋转叶片式泵构成。电动油泵例如由在泵驱动停止中油不能流通的齿轮泵构成。另外，在该专利文献2中，作为现有技术，记载了电动油泵相对于机械式油泵并列地设置的液压回路的结构。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006－283809号公报
专利文献2：日本特开2009－127859号公报
发明内容
发明所要解决的课题
如上述专利文献1或专利文献2所记载的那样，在具有怠速停止功能的车辆或作为驱动力源配备有发动机及马达的混合动力车辆中，一般地，除了由发动机驱动的机械式油泵之外，还设置有由驱动力源之外的专用的马达驱动的电动油泵。因此，即使在发动机停止且机械式油泵的驱动停止的情况下，也可以利用由电动油泵产生的液压继续进行油的供应。
如上所述，在机械式油泵和电动油泵并用的情况下，为了构成从这些机械式油泵及电动油泵向车辆的油供应部供应油的液压系统或者液压控制装置，使用止回阀或调压阀等。由于配备两个成为液压发生源的油泵，为了防止另外一个油泵排出的油倒流，设置止回阀。另外，在上述专利文献1记载的例子中，为了将电动油泵排出的液压调整到所希望的压力，设置有调压阀。从而，机械式油泵和电动油泵并用的结构与过去不设置电动油泵的结构相比，在使用上述那样的止回阀或调压阀这一点上，成为装置的体积增大及成本提高的主要因素。
本发明是着眼于上述的技术课题而设计出来的，其目的是提供一种对于机械式油泵和电动油泵并用的车辆的液压控制装置来说，可以抑制装置的体积增大及成本增加的车辆的液压控制装置。
解决课题的手段
为了达到上述目的，本发明是一种车辆的液压控制装置，配备有第一油泵、第二油泵、第一止回阀和第二止回阀，所述第一油泵由车辆的驱动力源驱动而产生液压，所述第二油泵由区别于所述驱动力源的电动马达驱动而产生液压，所述第一止回阀设置在油供应部和所述第一油泵之间，所述第一油泵及所述第二油泵排出的油被供应给所述油供应部，所述第一止回阀的流入口进行开闭动作，以便允许油只在从所述第一油泵朝向所述油供应部的方向上流通，所述第二止回阀设置在所述油供应部和所述第二油泵之间，所述第二止回阀的流入口进行开闭动作，以便允许油只在从所述第二油泵朝向所述油供应部的方向上流通，其特征在于，所述第一止回阀具有第一口、第二口和第三口这三个口，所述第一口作为所述流入口与所述第一油泵的排出口连通，所述第二口与所述第二止回阀的流出侧连通，所述第三口与所述油供应部连通，在打开了所述第一口的情况下，所述三个口相互连通，并且，在关闭了所述第一口的情况下，油能够通过所述第二口和所述第三口之间的流通部进行流通。
另外，本发明，也可以将所述第一止回阀构成为所述流通部从所述第二油泵经由所述第二止回阀向所述油供应部供应油的油路中的节流机构。
另外，本发明也可以以这样的方式构成，即，通过所述流通部的油至少被供应给所述油供应部之中的油的需要量相对少的部位。
另外，本发明，在所述车辆是混合动力车辆的情况下，也可以以这样的方式构成，即，通过所述流通部的油至少被供应给所述行星齿轮机构，其中，所述混合动力车辆配备有作为所述驱动力源的发动机、以及第一马达和第二马达，并且，配备有动力分配机构和传动机构，所述动力分配机构利用行星齿轮机构的差动作用将所述发动机输出的动力分配给所述第一马达和输出构件，所述传动机构在所述输出构件和驱动轮之间传递动力，所述第二马达连接于所述传动机构。
发明的效果
在本发明的液压控制装置中，作为液压发生源，设置第一油泵、即被车辆的驱动力源驱动的机械式油泵和第二油泵，即，由区别于驱动力源的另外的专用的电动马达驱动的电动油泵。在第一油泵及第二油泵上分别设置用于防止向油泵侧的倒流的第一止回阀及第二止回阀。并且，第一止回阀，如上所述，作为防止向第一油泵的倒流的止回阀起作用，并且，也作为将第二止回阀的流出侧与油供应部之间连通起来的油路起作用。即，在第一止回阀上，除了作为上述那样的止回阀的结构之外，还形成有构成将第二止回阀的流出侧与油供应部之间连通起来的油路的一部分的流通部。因此，根据本发明，可以有效地利用配置第一止回阀及上述那样的油路的空间来谋求装置的小型化。从而，可以抑制装置的体积增大以及成本增加。
另外，在本发明的液压控制装置中，如上所述，作为将第二止回阀的流出侧和油供应部之间连通起来的油路起作用的第一止回阀的流通部，还起着该油路的节流机构的作用。即，在第一止回阀上，除了作为如上所述的止回阀的结构之外还形成有流通部，所述流通部构成将第二止回阀的流出侧和油供应部之间连通起来的油路的一部分以及该油路中的节流机构。因此，根据本发明，可以有效地利用配置第一止回阀及上述那样的油路及节流机构的空间来谋求装置的小型化。另外，通过把流通部兼作节流机构，可以相应地减少部件数目。
另外，根据本发明，如上所述，通过具有作为节流机构的功能的第一止回阀的流通部的油至少被供应给油的需要量相对少的油供应部。从而，可以将利用节流机构的作用适当地调节流量的油恰如其分地供应给油供应部。
并且，根据本发明，通过将本发明应用于将发动机和第一马达及第二马达这两台马达作为驱动力源且配备有由行星齿轮机构构成的动力分配机构的混合动力车辆，如上所述，通过具有作为节流结构的功能的第一止回阀的流通部的油至少被供应给动力分配机构的行星齿轮机构。从而，可以将借助节流结构的作用适当地调节了流量的油恰如其分地供应给行星齿轮机构。
附图说明
图1是表示可以在本发明中作为对象的车辆的一个例子的图。
图2是表示构成本发明的液压控制装置的液压回路的一个例子的图。
图3是说明图1所示的液压控制装置中使用的止回阀的结构的一个例子用的图。
图4是表示不应用本发明的情况下的液压回路的一个例子的图。
图5是说明在图1所示的液压控制装置中使用的止回阀的结构的其它例子用的图。
图6是说明在图1所示的液压控制装置中使用的止回阀的结构的其它例子用的图。
图7是说明在图1所示的液压控制装置中使用的止回阀的结构的其它例子用的图。
图8是表示构成本发明的液压控制装置的液压回路的另外的例子的图。
具体实施方式
下面，参照附图具体地说明本发明。首先，在图1中，表示在本发明中可以作为对象的车辆的一个例子。在本发明中作为对象的车辆如后面所述配备有由车辆的驱动力源驱动而产生液压的机械式油泵、以及由区别于车辆的驱动力源的电动马达驱动而产生液压的电动油泵。并且，在行驶中或暂时停止时暂时停止驱动力源的运转的情况下，驱动电动油泵来保持油的供应。作为在行驶中或暂时停止时将驱动力源的运转暂时停止的车辆，例如有具备在停车时将发动机的运转暂时停止的怠速停止功能的车辆、或作为驱动力源搭载有发动机和马达的混合动力车辆等。在图1中，作为其代表性的例子，表示混合动力车辆的一个例子。
图1所示的车辆Ve是以发动机(ENG)1以及第一马达·发电机(MG1)2以及第二马达·发电机(MG2)3作为驱动力源的混合动力车辆。车辆Ve构成为利用动力分配机构4将发动机1输出的动力分配并传递给第一马达·发电机2侧和驱动轴5侧。另外，也可以将在第一马达·发电机2中产生的电力供应给第二马达·发电机3、将该第二马达·发电机3输出的动力附加给驱动轴5。
发电机1构成为电动控制其输出的调整或起动以及停止动作。例如，如果是汽油发动机，则电动控制节气门开度、燃料的供应量、点火的执行及停止、以及点火正时等。
第一马达·发电机2及第二马达·发电机3都是具有发电功能的马达，例如，由永久磁铁式的同步电动机等构成。并且，第一马达·发电机2及第二马达·发电机3均经由逆变器(图中未示出)连接到蓄电池(图中未示出)上，构成为电动地控制转速或转矩或者作为马达的功能和发电机的功能的切换等。
动力分配机构4由具有三个旋转部件的差动机构构成。具体地说，由具有太阳齿轮6、环形齿轮7以及行星齿轮架8的行星齿轮机构构成。在图1所示的例子中，使用单小齿轮型的行星齿轮机构。
构成上述动力分配机构4的行星齿轮机构与发动机1的输出轴1a配置在同一旋转轴线上。第一马达·发电机2连接到行星齿轮机构的太阳齿轮6上。另外，第一马达·发电机2与动力分配机构4邻接，配置在发动机1的相反侧，与该第一马达·发电机2的转子2a成一体地旋转的转子轴2b连接到太阳齿轮6上。作为内齿齿轮的环形齿轮7相对于该太阳齿轮6配置在同心圆上。与这些太阳齿轮6和环形齿轮7啮合的小齿轮被行星齿轮架8可自转以及公转地保持。并且，该动力分配机构4的输入轴4a连接到行星齿轮架8上，发动机1的输出轴1a经由单向制动器9连接到在该输入轴4a上。
单向制动器9设置在输出轴1a或者行星齿轮架8与壳体等的固定构件10之间。并且，构成为与发动机1的旋转方向相反方向的转矩作用到输出轴1a或者行星齿轮架8上的情况下进行卡合以阻止其旋转。通过使用这样的单向制动器9，可以根据转矩的作用方向阻止输出轴1a或者行星齿轮架8的旋转。
在行星齿轮机构的环形齿轮7的外周部分，成一体地形成有作为外齿齿轮的主动齿轮11。另外，与动力分配机构4或第一马达·发电机2等的旋转轴线平行地配置副轴12。在该副轴12的一方(图1的右侧)的端部，以成一体地旋转的方式安装有与上述主动齿轮11啮合的反转从动齿轮13。在副轴12的另外一方(图1的左侧)的端部，以与副轴12成一体地旋转的方式安装有与作为主传动减速机构的差动齿轮14的环形齿轮15啮合的反转主动齿轮16。从而，动力分配机构4的环形齿轮7经由由上述主动齿轮11、副轴12、反转从动齿轮13以及反转主动齿轮16构成的齿轮系以及差动齿轮14连接到驱动轴5上。
可以将第二马达·发电机3输出的转矩附加到从上述动力分配机构4传递给驱动轴5的转矩上。即，第二马达·发电机3与上述副轴12平行地配置，连接到与其转子3a成一体地旋转的转子轴3b上的减速齿轮17，与上述反转从动齿轮13啮合。从而，驱动轴5以及第二马达·发电机3经由上述那样的齿轮箱或者减速齿轮17连接到动力分配机构4的环形齿轮7上。
在该车辆Ve上，为了第一马达·发电机2及第二马达·发电机3以及动力分配机构4的行星齿轮机构的冷却及润滑，设置有第一油泵18及第二油泵19两个油泵。
作为润滑油供应用以及液压控制用的泵，过去，第一油泵18是用于车辆的发动机或变速器的一般的结构的机械式油泵。从而，该第一油泵(下面，称之为MOP)18构成为被发动机1输出的转矩驱动而产生液压。
如上所述，由于MOP18是被发动机1输出的转矩驱动的结构，所以，在发动机1的运转停止的情况下，不能利用MOP18产生液压。因此，为了即使在发动机1停止的情况下，也保持向第一马达·发电机2及第二马达·发电机3或动力分配机构4等的油供应部的油的供应，在车辆Ve上设置有第二油泵19。
第二油泵19是被电动马达输出的转矩驱动而产生液压的电动油泵。从而，在该第二油泵(下面，称之为EOP)19中，配备有驱动EOP19用的泵用马达20。泵用马达20是区别于发动机1及第一马达·发电机2或第二马达·发电机3等的车辆Ve的驱动力源的电动马达，为EOP19专用而设。
并且，设置有电子控制装置(ECU)21，用于执行如上所述的发动机1的运转控制、第一马达·发电机2及第二马达·发电机3的旋转控制，以及泵用马达20的旋转控制等。ECU21以微型计算机作为主体构成，使用输入的数据以及预先存储的数据进行运算，将该运算结果作为控制指令信号并输出。
如上所述，作为混合动力车辆的车辆Ve，有效地利用构成驱动力源的发动机1以及第一马达·发电机2及第二马达·发电机3，被以能量效率或者油耗性能变得良好的方式进行控制。具体地说，根据车辆Ve的行驶状态，适当地选择至少利用发动机1的输出使车辆Ve行驶的“HV模式”、和停止发动机1的运转而借助第一马达·发电机2及第二马达·发电机3中至少一个马达·发电机的输出使车辆Ve行驶的“EV模式”。
在上述各种行驶模式中，特别是“EV模式”被分为借助第二马达·发电机3的输出使车辆Ve行驶的“第一EV模式”、和借助第一马达·发电机2及第二马达·发电机3两个马达·发电机的输出使车辆Ve行驶的“第二EV模式”。根据车辆Ve的行驶状态，适当地选择所述“第一EV模式”和“第二EV模式”。
在“第一EV模式”，控制成以第二马达·发电机3作为马达向正方向(发动机1的输出轴1a的旋转方向)旋转并输出转矩。并且，利用该第二马达·发电机3的输出转矩产生驱动力，使车辆Ve行驶。
在“第二EV模式”，借助第一马达·发电机2及第二马达·发电机3两者的输出使车辆Ve行驶。在该“第二EV模式”，控制成以第一马达·发电机2作为马达向负方向(与发动机1的输出轴1a的旋转方向相反的方向)旋转并输出转矩。另外，控制成以第二马达·发电机3作为马达向正方向旋转并输出转矩。并且，利用这些第一马达·发电机2的输出转矩及第二马达·发电机3的转矩来产生驱动力，使车辆Ve行驶。在这种情况下，由于负方向的转矩作用到发动机1的输出轴1a上，所以，单向制动器9卡合。从而，在发动机1的旋转被阻止而固定的状态下，可以借助第一马达·发电机2及第二马达·发电机3两者的输出转矩高效率地使车辆Ve行驶。
如上所述，在该车辆Ve中，根据行驶状态或要求驱动力等，适当地切换“HV模式”及“EV模式”。如前面所述，在“EV模式”，由于发动机1的运转被停止，所以，变得不能利用MOP18产生液压。在被设定为“EV模式”中的“第一EV模式”的情况下，特别是，为了第二马达·发电机3的润滑及冷却，油变成必要的。另外，在被设定成“第二EV模式”的情况下，除了为了第一马达·发电机2及第二马达·发电机3之外，特别是，还为了动力分配机构4的行星齿轮机构的润滑及冷却，油成为必要的。从而，在这种车辆Ve中，在被设定成“EV模式”的情况下，或者在发动机1停止的情况下，EOP19被驱动。即，控制成使泵用马达20起动，利用EOP19产生液压。另外，在车辆Ve是能够借助由外部的电源供应的电力对行驶用的蓄电池充电的PHV(插入式混合动力车辆)的情况下，与通常的HV(混合动力车辆)相比较，上述的“EV模式”的频度变高。从而，在车辆Ve是PHV的情况下，利用EOP19产生液压的必要性进一步变高。
另外，在车辆Ve不是如上所述的HV或PHV，而例如是以发动机作为驱动力源并具有怠速停止功能的车辆的情况下，在利用该怠速停止功能使发动机的运转停止时，控制泵用马达20，以便驱动EOP19产生液压。
在图2中，表示将MOP18及EOP19作为液压发生源的液压控制装置的一个例子。具体地说，表示了从MOP18及EOP19直到第一马达·发电机2及第二马达·发电机3以及动力分配机构4的行星齿轮机构的各自的油供应部的液压回路30。MOP18经由过滤器31吸引油，产生液压并从排出口18a将油排出。NOP18的排出口18a经由油路33与第一止回阀32的流入侧的口连通。并且，经由这些油路33及第一止回阀32与油路34及油路35连通。第一止回阀32构成为在从排出口18a朝向油路34及油路35的方向上允许油的流通。对于该第一止回阀32的详细结构，将在后面描述。
如上所述，油路34的一个端部与止回阀32的流出侧的口连通。该油路34的另一个端部经由溢流阀36及溢流阀37以及油滤清器38，与第一马达·发电机1的油供应部及第二马达·发电机3的油供应部连通。第一马达·发电机2的油供应部及第二马达·发电机3的油供应部，例如，是第一马达·发电机2及第二马达·发电机3各自的线圈端或旋转滑动部分等的有必要利用油进行润滑及冷却的部位。
溢流阀36及溢流阀37串列地设置在油路34的途中。溢流阀36在油路34的液压超过规定的压力的情况下打开，将油路34的液压排压。溢流阀37例如是在溢流阀36出现故障的情况下代替溢流阀36起作用的辅助的溢流阀。油冷却器38在油路34的途中设置在上述溢流阀37与油供应部之间。该油冷却器38是强制性地冷却在油路34中流通的油的冷却器，例如，是水冷式的油冷却器。
如上所述，油路35的一个端部连接到止回阀32的流出侧的口上。该油路35的另一个端部经由节流孔39与动力分配机构4的油供应部及第一马达·发电机2的油供应部连通。动力分配机构4的油供应部，例如，是构成动力分配机构4的行星齿轮机构的齿轮的啮合部分或旋转滑动部分等有必要利用油进行润滑及冷却的部位。另外，在该图2所示的例子中，例如，构成为将在差动齿轮14的环形齿轮15旋转时向上拢起的油供应给第一马达·发电机2的油供应部。
这种车辆Ve在“第一EV模式”及“第二EV模式”两种模式中，第二马达·发电机3被驱动。另一方面，第一马达·发电机2在“第二EV模式”中与第二马达·发电机3一起被驱动。另外，动力分配机构4的行星齿轮机构特别是在“第二EV模式”下第一马达·发电机2以及第二马达·发电机3两者被驱动的情况下，通过第一马达·发电机2输出转矩，变成小齿轮的转速变高，并且向小齿轮施加负荷的状态。其结果是，小齿轮的温度上升。从而，为了对行星齿轮机构进行润滑及冷却，油的供应成为必要的。如上所述，在发动机1的运转停止的“EV模式”，上述各个油供应部之中的第二马达·发电机3的油供应部，油的供应成为必要的频度相对地变高，油的需要量相对地变多。与此相对，动力分配机构4的油供应部以及第一马达·发电机2的油供应部，油的供应成为必要的频度相对地降低，而且油的需要量相对地变少。
另外，上述MOP18的排出口18a经由在途中设置节流孔40的油路41与油路35的第一止回阀32与节流孔39之间连通。该油路41是为了油路33的排气而设置的。例如，在没有油路41的情况下，当变成止回阀32关闭的状态时，由于油路33变成完全的闭回路，所以，在MOP18停止时，在有的情况下，空气会滞留在油路33中。若空气会滞留在油路33中，则在下一次使MOP18动作时，存在着由于油路33内的空气的影响，液压上升滞后的可能性。在该液压回路30中，通过设置油路41及节流孔40，将滞留在油路33中的空气向动力分配机构4的油供应部侧排出，防止如上所述的液压上升的滞后。
与上述的MOP18并列地设置有EOP19。EOP19与MOP18同样，经由过滤器31吸引油，使之产生液压，从排出口19a排出油。EOP19的排出口19a经由第二止回阀42连接到油路34上。该第二止回阀42构成为允许油只在从排出口19a朝向油路34的方向上流通。
这样，该图2所示的液压回路30与MOP18并列地设置有作为电动油泵的EOP19。从而，在发动机1停止而不能由MOP18产生液压的情况下，利用泵用马达20的输出来驱动EOP19。可以利用EOP19产生液压。并且，可以向第一马达·发电机2及第二马达·发电机3以及动力分配机构4等的各个油供应部供应油。
如前面所述，作为机械式油泵的MOP18和作为电动油泵的EOP19并用的结构。与过去不设置电动油泵的结构相比较，存在着导致液压控制装置的体积增大、成本增加的可能性。因此，在该图2所示的液压回路30中，为了抑制液压控制装置的体积增大、成本增加，使用具有过去所没有的特征性结构的第一止回阀32。
如图3所示，第一止回阀32具有流入侧的第一口32a及流出侧的第二口32b、以及第三口32c这三个口。并且，由装入液压控制装置的阀体43的阀芯32d及弹簧32e构成。
第一口32a经由油路33与MOP18的排出口18a连通。第一口32b经由油路34与第二止回阀的流出侧的口连通。第三口32c经由油路35与第一马达·发电机2的油供应部及动力分配机构4的油供应部连通。
阀芯32d装入到阀体43中，以便通过被弹簧32e的弹性力推压而关闭第一口32a。从而，通过比与弹簧32e的弹性力相当的压力高的规定的液压作用到第一口32a，阀芯32d压缩弹簧32e而打开第一口32a。即，第一止回阀32在从MOP18的排出口18a朝向第二口32b及第三口32c的方向上允许油的流通，在从第二口32b及第三口32c朝向MOP18的方向上防止油的流通。
并且，在阀芯32d上，在阀芯32d与第一口32a的阀座(图中未示出)接触侧的前端部，形成有在第二口32b与第三口32c之间油能够流通的流通部32f。在该图3所示的例子中，通过在阀芯32d的前端部设置阶梯差，形成有流通部32f。即，阀芯32d的前端部的外径变得比阀芯32d的本体部的外径细。阀芯32d的本体部被形成为堵塞第二口32b及第三口32c的大小(外径)。从而，通过使阀芯32d的前端部的外径变细而设置阶梯差，在阀芯32d的前端部与第二口32b及第三口32c之间形成间隙。因此，即使在阀芯32d将第一口32a关闭的状态下，第二口32b与第三口32c之间，通过形成在阀芯32d的前端部的间隙、即流通部32f，也总是变成被连通的状态。这样，流通部32f构成为形成油路34及油路35的一部分。
另外，第一止回阀32在第一口32a打开的状态下，变成第一口32a与第二口32b及第三口32c之间连通的状态，即变成三个口32a、32b、32c全部连通的状态。
进而，如图3所示，上述流通部32f的流路截面面积比油路34及油路35的流路截面面积小。从而，流通部32f构成为作为油路34及油路35中的例如节流孔或节流阀等节流机构起作用。在该图3所示的例子中，流通部32f构成为将第二止回阀42的流出侧与第一马达·发电机2及动力分配机构4的油供应部连通起来的油路的一部分，并且，以作为调节在该油路中流通的油的流量的节流孔起作用。
这样，在液压回路30中通过使用形成有流通部32f的第一止回阀32，可以谋求液压控制装置的小型化。另外，可以谋求减少部件数目、降低成本。即，如图4所示，在液压回路30中不使用形成有上述流通部32f的第一止回阀32的情况下，即，在使用不具有上述流通部32f的止回阀101的情况下，不得不设置将油路34与油路35连通起来的油路102、以及用于调节在该油路102中流通的油的流量的节流孔103。因此，用于设置油路102的空间成为必要的，这成为液压控制装置的体积增大的主要原因。另外，通过设置节流孔103，部件数目增加一个，这成为液压控制装置的成本增加的主要原因。与此相对，通过使用如上所述的形成有流通部32f的第一止回阀32，不需要用于设置油路102的空间。另外，也没有必要另外设置节流孔103。因此，可以抑制液压控制装置的体积增大、成本增加。
如上述图3所示的第一止回阀32，例如，也可以像下面的图5、图6、图7所示的那样构成。在上述图3所示的例子中，通过将阀芯32d的前端部的外径变细而设置阶梯差，形成流通部32f，但是，流通部32f的形状并不局限于此。例如，也可以如图5所示，通过将阀芯32d的前端部成形为锥形形状而形成流通部32f。
另外，在上述图3、图5所示的例子中，在阀芯32d的前端部形成有流通部32f，但是，流通部32f也可以形成在阀芯32d的前端部之外。例如，如图6所示，也可以通过在阀芯32d的本体部分设置使外径变细的缩径部而形成流通部32f。
另外，在图3、图5、图6所示的例子中，通过使阀芯32d的外径部分地变细而设置阶梯差或锥形部，从而形成流通部32f，但是，流通部32f的形状或形成位置并不局限于此。例如，也可以如图7所示，在阀芯32d的本体部分，可以通过开设从第二口32b侧贯通第三口32c侧的贯通孔，形成流通部32f。
在所述图2所示的液压回路30中，只将上述图3、图5、图6、图7所示的特征性的结构的止回阀应用于第一止回阀32，但是，也可以将上述特征性结构应用于其它的止回阀。例如，如图8所示的液压回路50那样，在除了第一马达·电动机2及第二马达·发电机3以及动力分配机构4的油供应部之外，主要还具有供应EOP19排出的油的另外的油供应部51的情况下，也可以将上述特征性结构的止回阀应用于设置在EOP19的排出侧的第二止回阀52。
即，液压回路50的第二止回阀52具有流入侧的第一口52a以及流出侧的第二口52b及第三口52c这三个口。第一口52a经由油路53与EOP19的排出口19a连通。第二口52b经由油路34与第一止回阀的流出侧的口(具体地说，第二口32b)连通。第三口52c经由油路54与其它油供应部51连通。
该第二止回阀52也与所述第一止回阀32同样地构成。即，第二止回阀52由阀芯及弹簧(图中均未示出)构成。构成为在从EOP19的排出口19a朝向第二口52b及第三口52c的方向上允许油的流通，在从第二口52b及第三口52c朝向EOP19的方向上阻止油的流通。
并且，与所述第一止回阀32同样，在第二止回阀52的阀芯上形成在第二口52b与第三口52c之间油能够流通的流通部52f。该流通部52f可以与上述图3、图5、图6、图7所示的第一止回阀32的流通部32f同样地构成。从而，该液压回路50的第二止回阀52的流通部52f构成将第一止回阀32的流出侧与其它的油供应部51连通起来的油路的一部分，并且，构成为作为调节在该油路中流通的油的流量的节流孔起作用。
因此，在该液压回路50中，可以有效地利用配置第二止回阀52以及上述油路及节流孔的空间，谋求装置的小型化。从而，可以抑制装置的体积增大以及成本增加。另外，通过将节流孔兼用作流通部52f，可以相应地减少部件数目。
另外，本发明也可以应用于除作为驱动源搭载了发动机1、第一马达·发电机2及第二马达·发电机3这两台马达·电动机的车辆Ve之外的车辆。即，可以作为本发明的对象的车辆，例如，也可以是将发动机及一台马达·发电机作为驱动力源的混合动力车辆。或者，也可以不是混合动力车辆，而是以发动机作为驱动力源的现有技术的车辆。在任一种情况下，都可以将配备有由驱动力源的输出来驱动而产生液压的机械式油泵和由驱动力源之外的电动马达驱动而产生液压的电动油泵的结构的车辆，作为本发明中的对象。
附图标记说明
1···发动机(ENG)，2···第一马达·发电机(马达；MG1)，3···第二马达·发电机(马达；MG2)，4···动力分配机构，5···驱动轴，18···第一油泵(机械式油泵；MOP)19···第二油泵(电动油泵；EOP)，20···泵用马达，30···液压回路，32···第一止回阀，32a···(第一止回阀32的)第一孔，32b···(第一止回阀32的)第二孔，32c···(第一止回阀32的)第三孔，32f···(第一止回阀32的)流通部，42、51···第二止回阀，51a···(第二止回阀51的)第一孔，51b···(第二止回阀51的)的第二孔，51c···(第二止回阀51的)第三孔，51f···(第二止回阀51的)流通部，Ve···车辆。

Claims (4)

1.一种车辆的液压控制装置，配备有第一油泵、第二油泵、第一止回阀和第二止回阀，所述第一油泵由车辆的驱动力源驱动而产生液压，所述第二油泵由区别于所述驱动力源的电动马达驱动而产生液压，所述第一止回阀设置在油供应部和所述第一油泵之间，所述第一油泵及所述第二油泵排出的油被供应给所述油供应部，所述第一止回阀的流入口进行开闭动作，以便允许油只在从所述第一油泵朝向所述油供应部的方向上流通，所述第二止回阀设置在所述油供应部和所述第二油泵之间，所述第二止回阀的流入口进行开闭动作，以便允许油只在从所述第二油泵朝向所述油供应部的方向上流通，其特征在于，
所述油供应部包括仅经由所述第一止回阀和所述第二止回阀中的所述第二止回阀而被供给所述第二油泵排出的油的第一部位和经由所述第二止回阀以及所述第一止回阀而被供给所述第二油泵排出的油的第二部位，
所述第一止回阀具有第一口、第二口和第三口这三个口，所述第一口作为所述流入口与所述第一油泵的排出口连通，所述第二口与所述第二止回阀的流出侧连通，所述第三口与所述第二部位连通，在打开了所述第一口的情况下，所述三个口相互连通，并且，在关闭了所述第一口的情况下，油能够通过所述第二口和所述第三口之间的流通部进行流通。
2.如权利要求1所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，
所述第一止回阀的所述流通部构成为从所述第二油泵经由所述第二止回阀向所述第二部位供应油的油路中的节流机构。
3.如权利要求2所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，
通过所述流通部的油至少被供应给所述油供应部之中的油的需要量相对少的部位。
4.如权利要求2或3所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，
所述车辆是混合动力车辆，配备有作为所述驱动力源的发动机、以及第一马达和第二马达，并且，配备有动力分配机构和传动机构，所述动力分配机构利用行星齿轮机构的差动作用将所述发动机输出的动力分配给所述第一马达和输出部件，所述传动机构在所述输出部件和驱动轮之间传递动力，所述第二马达连接于所述传动机构，
通过所述流通部的油至少被供应给所述行星齿轮机构。
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