JP6128082B2 - 車両の油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えばエンジンやモータなど車両の駆動力源によって駆動される機械式オイルポンプ、および、駆動力源とは別の専用の電気モータによって駆動される電動オイルポンプを備えた車両の油圧制御装置に関するものである。

特許文献１に、車両の自動変速機に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された自動変速機は、アイドルストップを行う車両に用いられるものであって、クラッチやブレーキなどの油圧式の摩擦係合要素を作動させるための油圧回路を備えている。その油圧回路には、油圧の発生源として、車両のエンジンによって駆動される機械式オイルポンプ、および、エンジンとは別のモータによって駆動される電動オイルポンプが設けられている。電動オイルポンプの吐出側は、機械式オイルポンプから吐出されるオイルが逆流しないように、逆止弁を介して機械式オイルポンプの吐出油路に連通されている。また、電動オイルポンプと逆止弁の入力ポートとの間には、電動オイルポンプが吐出する油圧を所定の圧力に調整する調圧弁が設けられている。そして、アイドルストップなどにより車両のエンジンが停止した場合には、電動オイルポンプを駆動して油圧を発生させ、その油圧を自動変速機に供給するように構成されている。

なお、特許文献２にも、アイドルストップを行う車両に用いられる変速機に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された変速機は、変速制御用油圧回路ならびに原動機によって駆動される機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えている。そのうち、機械式オイルポンプは、例えば、ポンプ駆動停止中にオイルの流通が可能なロータリーベーンポンプによって構成されている。電動オイルポンプは、例えば、ポンプ駆動停止中にオイルの流通が不可能なギヤポンプによって構成されている。また、この特許文献２には、従来技術として、機械式オイルポンプに対して電動オイルポンプが並列に設けられた油圧回路の構成が記載されている。

特開２００６−２８３８０９号公報 特開２００９−１２７８５９号公報

上記の特許文献１や特許文献２に記載されているように、アイドルストップ機能を備えた車両や、駆動力源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両では、一般に、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプに加えて、駆動力源以外の専用のモータによって駆動される電動オイルポンプが設けられている。そのために、エンジンが停止して機械式オイルポンプの駆動が停止した場合であっても、電動オイルポンプで発生させた油圧によってオイルの供給を継続させることができる。

上記のように、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを併用する場合には、それら機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプから車両のオイル供給部へオイルを供給する油圧系統あるいは油圧制御装置を構成するために、逆止弁や調圧弁等が用いられている。油圧発生源となるオイルポンプを２つ備えることにより、他方のオイルポンプが吐出するオイルが逆流することを防止するために逆止弁が設けられる。また、上記の特許文献１に記載されている例では、電動オイルポンプが吐出する油圧を所望する圧力に調整するために調圧弁が設けられている。したがって、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを併用する構成は、従来の電動オイルポンプを設けていない構成と比較して、上記のような逆止弁や調圧弁が使用される点で、装置の体格増やコストアップの要因になっている。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを併用する車両の油圧制御装置に対して、装置の体格増やコストアップを抑制することのできる車両の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する第１オイルポンプと、前記駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプおよび前記第２オイルポンプが吐出するオイルが供給されるオイル供給部と前記第１オイルポンプとの間に設けられ、前記第１オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容するように流入ポートが開閉動作する第１逆止弁と、前記オイル供給部と前記第２オイルポンプとの間に設けられ、前記第２オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容するように流入ポートが開閉動作する第２逆止弁とを備えた車両の油圧制御装置において、前記オイル供給部は、前記第２オイルポンプが吐出するオイルが前記第１逆止弁および前記第２逆止弁のうち前記第２逆止弁のみを介して供給される第１部位と、前記第２オイルポンプが吐出するオイルが前記第２逆止弁および前記第１逆止弁を介して供給される第２部位とを含み、前記第１逆止弁は、前記流入ポートとして前記第１オイルポンプの吐出口に連通する第１ポートと、前記第２逆止弁の流出側に連通する第２ポートと、前記第２部位に連通する第３ポートとの３つのポートを有し、前記第１ポートを開いた場合に前記３つのポートが互いに連通するとともに、前記第１ポートを閉じた場合に前記第２ポートと前記第３ポートとの間の流通部でオイルの流通が可能なように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明は、前記第１逆止弁を、前記流通部が前記第２オイルポンプから前記第２逆止弁を介して前記第２部位にオイルを供給する油路における絞り機構として構成することもできる。

また、この発明は、前記流通部を通過するオイルが、少なくとも前記オイル供給部のうちの相対的に必要とするオイルの量が少ない部位に供給されるように構成することもできる。

また、この発明は、前記車両が、前記駆動力源としてエンジンならびに第１モータおよび第２モータを備えるとともに、遊星歯車機構の差動作用を利用して前記エンジンが出力した動力を前記第１モータと出力部材とに分割する動力分割機構と、前記出力部材と駆動輪との間で動力を伝達する伝動機構とを備え、前記伝動機構に前記第２モータが連結されたハイブリッド車両である場合に、前記流通部を通過するオイルが、少なくとも前記遊星歯車機構に供給されるように構成することもできる。

この発明の油圧制御装置では、油圧発生源として、第１オイルポンプすなわち車両の駆動力源によって駆動される機械式オイルポンプと、第２オイルポンプすなわち駆動力源とは別の専用の電気モータによって駆動される電動オイルポンプとが設けられる。第１オイルポンプおよび第２オイルポンプには、それぞれ、オイルポンプ側への逆流を防止するための第１逆止弁および第２逆止弁が設けられる。そして、第１逆止弁が、上記のように第１オイルポンプへの逆流を防止する逆止弁として機能するとともに、第２逆止弁の流出側とオイル供給部との間を連通する油路としても機能するように構成される。すなわち、第１逆止弁には、上記のような逆止弁としての構成に加えて、第２逆止弁の流出側とオイル供給部との間を連通する油路の一部を構成する流通部が形成されている。そのため、この発明によれば、第１逆止弁および上記のような油路を配置するスペースを有効に利用して装置の小型化を図ることができる。したがって、装置の体格増およびコストアップを抑制することができる。

また、この発明の油圧制御装置では、上記のように第２逆止弁の流出側とオイル供給部との間を連通する油路として機能する第１逆止弁の流通部が、その油路における絞り機構としても機能するように構成される。すなわち、第１逆止弁には、上記のような逆止弁としての構成に加えて、第２逆止弁の流出側とオイル供給部との間を連通する油路の一部およびその油路における絞り機構を構成する流通部が形成されている。そのため、この発明によれば、第１逆止弁ならびに上記のような油路および絞り機構を配置するスペースを有効に利用して装置の小型化を図ることができる。また、流通部に絞り機構を兼用させることにより、その分、部品点数を削減することができる。

また、この発明によれば、上記のように絞り機構としての機能を持たせた第１逆止弁の流通部を通過するオイルが、少なくとも、相対的に必要とするオイルの量が少ないオイル供給部に供給される。したがって、絞り機構の作用によって適宜に流量を調節したオイルを、オイル供給部に過不足なく供給することができる。

そして、この発明によれば、エンジンと第１モータおよび第２モータの２基のモータとを駆動力源とし、遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えたハイブリッド車両にこの発明を適用することにより、上記のように絞り機構としての機能を持たせた第１逆止弁の流通部を通過するオイルが、少なくとも、動力分割機構の遊星歯車機構に供給される。したがって、絞り機構の作用によって適宜に流量を調節したオイルを、遊星歯車機構に過不足なく供給することができる。

この発明で対象とすることのできる車両の一例を示す図である。 この発明の油圧制御装置を構成する油圧回路の一例を示す図である。 図１に示す油圧制御装置で用いる逆止弁の構成の一例を説明するための図である。 この発明を適用しない場合の油圧回路の一例を示す図である。 図１に示す油圧制御装置で用いる逆止弁の構成の他の例を説明するための図である。 図１に示す油圧制御装置で用いる逆止弁の構成の他の例を説明するための図である。 図１に示す油圧制御装置で用いる逆止弁の構成の他の例を説明するための図である。 この発明の油圧制御装置を構成する油圧回路の他の例を示す図である。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。先ず、図１に、この発明で対象とすることのできる車両の一例を示してある。この発明で対象とする車両は、後述するように、車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプ、および、車両の駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプを備えている。そして、走行中や一時停止時に駆動力源の運転を一時的に停止する場合に、電動オイルポンプを駆動してオイルの供給を維持するように構成されている。走行中や一時停止時に駆動力源の運転を一時的に停止するような車両としては、例えば、停車時にエンジンの運転を一時的に停止するアイドリングストップ機能を搭載した車両や、駆動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両などがある。図１には、その代表例としてハイブリッド車両の一例を示してある。

図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２および第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３を駆動力源とするハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ・ジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給し、その第２モータ・ジェネレータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。

エンジン１は、その出力の調整や起動ならびに停止の動作を電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。

第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、発電機能のあるモータであり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。

動力分割機構４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。

上記の動力分割機構４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。遊星歯車機構のサンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂがサンギヤ６に連結されている。このサンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤがキャリア８によって
自転および公転できるように保持されている。そして、キャリア８には、この動力分割機構４の入力軸４ａが連結されていて、その入力軸４ａに、ワンウェイブレーキ９を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。

ワンウェイブレーキ９は、出力軸１ａもしくはキャリア８と、ハウジングなどの固定部材１０との間に設けられている。そして、出力軸１ａもしくはキャリア８に、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイブレーキ９を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａもしくはキャリア８の回転を止めることができる。

遊星歯車機構のリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１１が一体に形成されている。また、動力分割機構４や第１モータ・ジェネレータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト１２が配置されている。このカウンタシャフト１２の一方（図１での右側）の端部に、上記のドライブギヤ１１と噛み合うカウンタドリブンギヤ１３が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１２の他方（図１での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５と噛み合うカウンタドライブギヤ１６が、カウンタシャフト１２に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７が、上記のドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列、ならびに、デファレンシャルギヤ１４を介して、駆動軸５に連結されている。

上記の動力分割機構４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１２と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されていて、そのロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂに連結されたリダクションギヤ１７が、上記のカウンタドリブンギヤ１３に噛み合っている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１７を介して、駆動軸５および第２モータ・ジェネレータ３が連結されている。

この車両Ｖｅには、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４における遊星歯車機構の冷却や潤滑のために、第１オイルポンプ１８および第２オイルポンプ１９の２つのオイルポンプが設けられている。

第１オイルポンプ１８は、潤滑油供給用および油圧制御用のポンプとして、従来、車両のエンジンや変速機に用いられている一般的な構成の機械式オイルポンプである。したがって、この第１オイルポンプ（以下、ＭＯＰ）１８は、エンジン１が出力するトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。

上記のように、ＭＯＰ１８は、エンジン１が出力するトルクによって駆動される構成であるので、エンジン１の運転が停止している場合には、ＭＯＰ１８で油圧を発生することができない。そのため、この車両Ｖｅには、エンジン１が停止している場合であっても、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３や動力分割機構４などのオイル供給部へのオイルの供給を維持するために、第２オイルポンプ１９が設けられている。

第２オイルポンプ１９は、電気モータが出力するトルクによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプである。したがって、この第２オイルポンプ（以下、ＥＯＰ）１９には、ＥＯＰ１９を駆動するためのポンプ用モータ２０が備えられている。ポンプ用モータ２０は、エンジン１ならびに第１モータ・ジェネレータ２や第２モータ・ジェネレータ３などの車両Ｖｅの駆動力源とは別の電気モータであって、ＥＯＰ１９専用に設けられている。

そして、上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の回転制御、ならびに、ポンプ用モータ２０の回転制御などを実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）２１が設けられている。ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。

上記のように、ハイブリッド車両である車両Ｖｅは、駆動力源を構成しているエンジン１、ならびに、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。具体的には、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＨＶモード」と、エンジン１の運転を停止して第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＥＶモード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

上記の各走行モードのうち、特に「ＥＶモード」は、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶモード」と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方のモータ・ジェネレータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶモード」とに分けられている。これら「第１ＥＶモード」と「第２ＥＶモード」とが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。

「第１ＥＶモード」では、第２モータ・ジェネレータ３がモータとして正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、その第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによって駆動力を発生させて、車両Ｖｅが走行させられる。

「第２ＥＶモード」では、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力によって車両Ｖｅが走行させられる。この「第２ＥＶモード」では、第１モータ・ジェネレータ２がモータとして負方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータ・ジェネレータ３がモータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクおよび第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによって駆動力を発生させて、車両Ｖｅが走行させられる。この場合、エンジン１の出力軸１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイブレーキ９が係合する。したがって、エンジン１の回転が止められて固定された状態で、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力トルクによって、効率良く車両Ｖｅを走行させることができる。

上記のように、この車両Ｖｅでは、「ＨＶモード」および「ＥＶモード」を走行状態や要求駆動力などに応じて適宜切り替えられる。前述したように、「ＥＶモード」では、エンジン１の運転が停止させられるため、ＭＯＰ１８で油圧を発生することができなくなる。「ＥＶモード」のうち、「第１ＥＶモード」が設定された場合は、特に、第２モータ・ジェネレータ３の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。また、「第２ＥＶモード」が設定された場合には、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３に加えて、特に、動力分割機構４の遊星歯車機構の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。したがって、この車両Ｖｅでは、「ＥＶモード」が設定された場合や、エンジン１が停止している場合に、ＥＯＰ１９が駆動される。すなわち、ポンプ用モータ２０を起動させて、ＥＯＰ１９で油圧を発生するように制御される。また、車両Ｖｅが、外部の電源から供給される電力によって走行用のバッテリを充電することのできるＰＨＶ（Plug in Hybrid Vehicle）であった場合は、通常のＨＶ（Hybrid Vehicle）と比較して上記のような「ＥＶモード」の頻度が高くなる。したがって、車両ＶｅがＰＨＶであった場合には、ＥＯＰ１９で油圧を発生する必要性がより高くなる。

なお、車両Ｖｅが、上記のようなＨＶやＰＨＶではなく、例えば、エンジンを駆動力源としてアイドリングストップ機能を備えた車両であった場合は、そのアイドリングストップ機能によってエンジンの運転が停止する際に、ＥＯＰ１９を駆動して油圧を発生させるように、ポンプ用モータ２０が制御される。

図２に、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９を油圧発生源とする油圧制御装置の一例を示してある。具体的には、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９から、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３、ならびに、動力分割機構４の遊星歯車機構のそれぞれのオイル供給部へ至る油圧回路３０を示してある。ＭＯＰ１８は、ストレーナ３１を介してオイルを吸引し、油圧を発生させて吐出口１８ａからオイルを吐出する。ＭＯＰ１８の吐出口１８ａは、油路３３を介して第１逆止弁３２の流入側のポートに連通されている。そして、それら油路３３および第１逆止弁３２を介して、油路３４および油路３５に連通されている。第１逆止弁３２は、吐出口１８ａから油路３４および油路３５へ向かう方向にオイルの流動を許容するように構成されている。この第１逆止弁３２の詳細な構成については後述する。

油路３４は、上記のように、一方の端部が逆止弁３２の流出側のポートに連通されている。その油路３４の他方の端部は、リリーフ弁３６およびリリーフ弁３７ならびにオイルクーラ３８を介して、第１モータ・ジェネレータ２のオイル供給部および第２モータ・ジェネレータ３のオイル供給部に連通されている。第１モータ・ジェネレータ２のオイル供給部および第２モータ・ジェネレータ３のオイル供給部とは、例えば第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３のそれぞれのコイルエンドや回転摺動部分などのオイルによる潤滑および冷却を必要とする部位である。

リリーフ弁３６およびリリーフ弁３７は、油路３４の途中に直列に設けられている。リリーフ弁３６は、油路３４の油圧が所定の圧力を超えた場合に開いて油路３４の油圧を排圧するように構成されている。リリーフ弁３７は、例えばリリーフ弁３６が故障した場合に、リリーフ弁３６の代わりに機能する補助的なリリーフ弁である。オイルクーラ３８は、油路３４の途中で、上記のリリーフ弁３７とオイル供給部との間に設けられている。このオイルクーラ３８は、油路３４を流動するオイルを強制的に冷却するものであり、例えば水冷式のオイルクーラである。

油路３５は、上記のように、一方の端部が逆止弁３２の流出側のポートに連結されている。その油路３５の他方の端部は、オリフィス３９を介して動力分割機構４のオイル供給部および第１モータ・ジェネレータ２のオイル供給部に連通されている。動力分割機構４のオイル供給部とは、例えば動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるギヤの噛み合い部分や回転摺動部分などのオイルによる潤滑および冷却を必要とする部位である。なお、この図２に示す例では、例えばデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５が回転する際に掻き揚げるオイルを、第１モータ・ジェネレータ２のオイル供給部に供給するように構成されている。

この車両Ｖｅは、「第１ＥＶモード」および「第２ＥＶモード」の両方のモードにおいて第２モータ・ジェネレータ３が駆動される。一方、第１モータ・ジェネレータ２は、「第２ＥＶモード」において第２モータ・ジェネレータ３と共に駆動される。また、動力分割機構４の遊星歯車機構は、特に、「第２ＥＶモード」で第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方が駆動される場合には、第１モータ・ジェネレータ２がトルクを出力することにより、ピニオンギヤの回転数が高くなるとともに、ピニオンギヤに負荷が掛かった状態になる。その結果、ピニオンギヤの温度が上昇する。したがって、遊星歯車機構に対して潤滑および冷却のためにオイルの供給が必要になる。上記のように、エンジン１の運転が停止する「ＥＶモード」では、上記の各オイル供給部のうち、第２モータ・ジェネレータ３のオイル供給部は、オイルの供給を必要とする頻度が相対的に高く、また必要とするオイルの量が相対的に多くなる。それに対して、動力分割機構４のオイル供給部、および、第１モータ・ジェネレータ２のオイル供給部は、オイルの供給を必要とする頻度が相対的に低く、また必要とするオイルの量が相対的に少なくなる。

また、上記のＭＯＰ１８の吐出口１８ａは、途中にオリフィス４０が設けられた油路４１を介して、油路３５の第１逆止弁３２とオリフィス３９との間に連通されている。この油路４１は、油路３３の空気抜きのために設けられている。例えば油路４１がない場合に逆止弁３２が閉じた状態になると、油路３３は完全な閉回路になるので、ＭＯＰ１８が停止している際に油路３３に空気が溜まる場合がある。油路３３内に空気が溜まってしまうと、次回にＭＯＰ１８を作動させる際に、油路３３内の空気の影響で油圧の立ち上がりが遅れる可能性がある。この油圧回路３０では、油路４１およびオリフィス４０を設けて油路３３に溜まった空気を動力分割機構４のオイル供給部側へ抜くことにより、上記のような油圧の立ち上がりの遅れを防止している。

上記のＭＯＰ１８と並列するように、ＥＯＰ１９が設けられている。ＥＯＰ１９は、ＭＯＰ１８と同様に、ストレーナ３１を介してオイルを吸引し、油圧を発生させて吐出口１９ａからオイルを吐出する。ＥＯＰ１９の吐出口１９ａは、第２逆止弁４２を介して、油路３４に連結されている。この第２逆止弁４２は、吐出口１９ａから油路３４へ向かう方向だけオイルの流動を許容するように構成されている。

このように、この図２に示す油圧回路３０は、ＭＯＰ１８に並列して、電動オイルポンプであるＥＯＰ１９が設けられている。したがって、エンジン１が停止してＭＯＰ１８で油圧を発生できない場合に、ＥＯＰ１９をポンプ用モータ２０の出力によって駆動し、ＥＯＰ１９で油圧を発生させることができる。そして、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４などの各オイル供給部にオイルを供給することができる。

前述したように、機械式オイルポンプであるＭＯＰ１８と電動オイルポンプであるＥＯＰ１９とを併用する構成は、従来の電動オイルポンプを設けていない構成のものと比較して、油圧制御装置の体格増やコストアップを招く可能性がある。そこで、この図２に示す油圧回路３０では、油圧制御装置の体格増やコストアップを抑制するために、従来にない特徴的な構成を備えた第１逆止弁３２が用いられている。

図３に示すように、第１逆止弁３２は、流入側の第１ポート３２ａならびに流出側の第２ポート３２ｂおよび第３ポート３２ｃの３つのポートを有している。そして、油圧制御装置のバルブボディ４３に組み込まれた弁体３２ｄおよびスプリング３２ｅにより構成されている。

第１ポート３２ａは、油路３３を介してＭＯＰ１８の吐出口１８ａに連通されている。第２ポート３２ｂは、油路３４を介して第２逆止弁の流出側のポートに連通されている。第３ポート３２ｃは、油路３５を介して第１モータ・ジェネレータ２のオイル供給部および動力分割機構４のオイル供給部に連通されている。

弁体３２ｄは、スプリング３２ｅの弾性力によって押圧されることによって第１ポート３２ａを閉じるように、バルブボディ４３に組み込まれている。したがって、第１ポート３２ａに、スプリング３２ｅの弾性力に相当する圧力よりも高い所定の油圧が作用することにより、弁体３２ｄがスプリング３２ｅを圧縮して第１ポート３２ａを開くようになっている。すなわち、第１逆止弁３２は、ＭＯＰ１８の吐出口１８ａから第２ポート３２ｂおよび第３ポート３２ｃへ向かう方向にオイルの流動を許容し、第２ポート３２ｂおよび第３ポート３２ｃからＭＯＰ１８へ向かう方向にはオイルの流動を妨げるように構成されている。

そして、この弁体３２ｄには、弁体３２ｄが第１ポート３２ａの弁座（図示せず）と接触する側の先端部に、第２ポート３２ｂと第３ポート３２ｃとの間でオイルの流通を可能にする流通部３２ｆが形成されている。この図３に示す例では、弁体３２ｄの先端部に段差を設けることにより、流通部３２ｆが形成されている。すなわち、弁体３２ｄの先端部の外径が弁体３２ｄの本体部の外径よりも細くなっている。弁体３２ｄの本体部は、第２ポート３２ｂおよび第３ポート３２ｃを塞ぐ大きさ（外径）に形成されている。したがって、弁体３２ｄの先端部の外径を細くして段差を設けることにより、弁体３２ｄの先端部と第２ポート３２ｂおよび第３ポート３２ｃとの間に隙間が形成される。そのため、弁体３２ｄが第１ポート３２ａを閉じている状態でも、第２ポート３２ｂと第３ポート３２ｃとの間は、弁体３２ｄの先端部に形成された隙間すなわち流通部３２ｆによって、常に連通された状態になっている。このように、流通部３２ｆは、油路３４および油路３５の一部を形成するように構成されている。

なお、第１逆止弁３２は、第１ポート３２ａが開いた状態では、第１ポート３２ａと第２ポート３２ｂおよび第３ポート３２ｃとの間が連通した状態、すなわち、３つのポート３２ａ，３２ｂ，３２ｃが全て連通した状態になる。

さらに、図３に示すように、上記の流通部３２ｆは、その流路断面積が油路３４および油路３５の流路断面積よりも小さくなっている。したがって、流通部３２ｆは、油路３４および油路３５における、例えばオリフィスや絞り弁などの絞り機構として機能するように構成されている。この図３に示す例では、流通部３２ｆは、第２逆止弁４２の流出側と第１モータ・ジェネレータ２および動力分割機構４のオイル供給部とを連通する油路の一部を構成するとともに、その油路を流動するオイルの流量を調節するオリフィスとして機能するように構成されている。

このように、油圧回路３０に、流通部３２ｆが形成された第１逆止弁３２を用いることにより、油圧制御装置の小型化を図ることができる。また、部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。すなわち、図４に示すように、油圧回路３０に、上記のような流通部３２ｆが形成された第１逆止弁３２を用いない場合、すなわち、上記のような流通部３２ｆを備えていない逆止弁１０１を用いた場合には、油路３４と油路３５とを連通する油路１０２、および、その油路１０２を流動するオイルの流量を調節するためのオリフィス１０３を設けなければならない。そのため、油路１０２を設けるためのスペースが必要になり、そのことが油圧制御装置の体格増の要因になる。また、オリフィス１０３を設けることにより、部品点数が１点増えることになり、そのことが油圧制御装置のコストアップの要因になる。それに対して、上記のような流通部３２ｆが形成された第１逆止弁３２を用いることにより、油路１０２を設けるためのスペースが不要になる。また、オリフィス１０３を別途設ける必要もなくなる。そのため、油圧制御装置の体格増やコストアップを抑制することができる。

上記の図３に示した第１逆止弁３２は、例えば、次の図５，図６，図７に示すように構成することもできる。上記の図３に示した例では、弁体３２ｄの先端部の外径を細くして段差を設けることによって流通部３２ｆが形成されているが、流通部３２ｆの形状はこれに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、弁体３２ｄの先端部をテーパ状に成形することにより、流通部３２ｆを形成することもできる。

また、上記の図３，図５に示した例では、弁体３２ｄの先端部に流通部３２ｆが形成されているが、流通部３２ｆは、弁体３２ｄの先端部以外に形成してもよい。例えば、図６に示すように、弁体３２ｄの本体部分に外径を細くした縮径部を設けることにより、流通部３２ｆを形成することもできる。

また、上記の図３，図５，図６に示した例では、弁体３２ｄの外径を部分的に細くして段差やテーパ部を設けることによって流通部３２ｆが形成されているが、流通部３２ｆの形状や形成位置はこれに限定されるものではない。例えば、図７に示すように、弁体３２ｄの本体部分に、第２ポート３２ｂ側から第３ポート３２ｃ側に貫通する貫通孔を開けることにより、流通部３２ｆを形成することもできる。

前述の図２に示す油圧回路３０では、上記の図３，図５，図６，図７に示すような特徴的な構成の逆止弁が第１逆止弁３２のみに適用されているが、上記のような特徴的な構成を他の逆止弁に適用することもできる。例えば、図８に示す油圧回路５０のように、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４のオイル供給部以外に、主にＥＯＰ１９が吐出するオイルが供給される他のオイル供給部５１を有する場合には、ＥＯＰ１９の吐出側に設けられる第２逆止弁５２にも、上記のような特徴的な構成の逆止弁を適用することができる。

すなわち、油圧回路５０における第２逆止弁５２は、流入側の第１ポート５２ａならびに流出側の第２ポート５２ｂおよび第３ポート５２ｃの３つのポートを有している。第１ポート５２ａは、油路５３を介してＥＯＰ１９の吐出口１９ａに連通されている。第２ポート５２ｂは、油路３４を介して第１逆止弁の流出側のポート（具体的には第２ポート３２ｂ）に連通されている。第３ポート５２ｃは、油路５４を介して他のオイル供給部５１に連通されている。

この第２逆止弁５２も、前述の第１逆止弁３２と同様に構成されている。すなわち、第２逆止弁５２は、弁体およびスプリング（共に図示せず）から構成されていて、ＥＯＰ１９の吐出口１９ａから第２ポート５２ｂおよび第３ポート５２ｃへ向かう方向にオイルの流動を許容し、第２ポート５２ｂおよび第３ポート５２ｃからＥＯＰ１９へ向かう方向にはオイルの流動を妨げるように構成されている。

そして、第２逆止弁５２の弁体には、前述の第１逆止弁３２と同様に、第２ポート５２ｂと第３ポート５２ｃとの間でオイルの流通を可能にする流通部５２ｆが形成されている。この流通部５２ｆは、上記の図３，図５，図６，図７にしたような第１逆止弁３２の流通部３２ｆと同様に構成することができる。したがって、この油圧回路５０における第２逆止弁５２の流通部５２ｆは、第１逆止弁３２の流出側と他のオイル供給部５１とを連通する油路の一部を構成するとともに、その油路を流動するオイルの流量を調節するオリフィスとして機能するように構成されている。

そのため、この油圧回路５０では、第２逆止弁５２ならびに上記のような油路およびオリフィスを配置するスペースを有効に利用して装置の小型化を図ることができる。したがって、装置の体格増およびコストアップを抑制することができる。また、流通部５２ｆにオリフィスを兼用させることにより、その分、部品点数を削減することができる。

なお、この発明は、図１に示したような、エンジン１と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の２基のモータ・ジェネレータとを駆動力源として搭載した車両Ｖｅ以外にも適用することができる。すなわち、この発明で対象とすることのできる車両は、例えば、エンジンおよび１基のモータ・ジェネレータを駆動力源とするハイブリッド車両であってもよい。あるいは、ハイブリッド車両ではなく、エンジンを駆動力源とする従来の車両であってもよい。いずれの場合であっても、駆動力源の出力によって駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、駆動力源以外の電気モータによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプとを備えた構成の車両を、この発明で対象にすることができる。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１モータ・ジェネレータ（モータ；ＭＧ１）、 ３…第２モータ・ジェネレータ（モータ；ＭＧ２）、 ４…動力分割機構、 ５…駆動軸、 １８…第１オイルポンプ（機械式オイルポンプ；ＭＯＰ）、 １９…第２オイルポンプ（電動オイルポンプ；ＥＯＰ）、 ２０…ポンプ用モータ、 ３０…油圧回路、 ３２…第１逆止弁、 ３２ａ…（第１逆止弁３２の）第１ポート、 ３２ｂ…（第１逆止弁３２の）第２ポート、 ３２ｃ…（第１逆止弁３２の）第３ポート、 ３２ｆ…（第１逆止弁３２の）流通部、 ４２，５２…第２逆止弁、 ５２ａ…（第２逆止弁５２の）第１ポート、 ５２ｂ…（第２逆止弁５２の）第２ポート、 ５２ｃ…（第２逆止弁５２の）第３ポート、 ５２ｆ…（第２逆止弁５２の）流通部、 Ｖｅ…車両。

Claims (4)

1. 車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する第１オイルポンプと、前記駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプおよび前記第２オイルポンプが吐出するオイルが供給されるオイル供給部と前記第１オイルポンプとの間に設けられ、前記第１オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容するように流入ポートが開閉動作する第１逆止弁と、前記オイル供給部と前記第２オイルポンプとの間に設けられ、前記第２オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容するように流入ポートが開閉動作する第２逆止弁とを備えた車両の油圧制御装置において、
   前記オイル供給部は、前記第２オイルポンプが吐出するオイルが前記第１逆止弁および前記第２逆止弁のうち前記第２逆止弁のみを介して供給される第１部位と、前記第２オイルポンプが吐出するオイルが前記第２逆止弁および前記第１逆止弁を介して供給される第２部位とを含み、
   前記第１逆止弁は、前記流入ポートとして前記第１オイルポンプの吐出口に連通する第１ポートと、前記第２逆止弁の流出側に連通する第２ポートと、前記第２部位に連通する第３ポートとの３つのポートを有し、前記第１ポートを開いた場合に前記３つのポートが互いに連通するとともに、前記第１ポートを閉じた場合に前記第２ポートと前記第３ポートとの間の流通部でオイルの流通が可能なように構成されていることを特徴とする車両の油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の油圧制御装置において、
   前記第１逆止弁は、前記流通部が前記第２オイルポンプから前記第２逆止弁を介して前記第２部位にオイルを供給する油路における絞り機構として構成されていることを特徴とする車両の油圧制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の油圧制御装置において、
   前記流通部を通過するオイルが、少なくとも前記オイル供給部のうちの相対的に必要とするオイルの量が少ない部位に供給されるように構成されていることを特徴とする車両の油圧制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両の油圧制御装置において、
   前記車両は、前記駆動力源としてエンジンならびに第１モータおよび第２モータを備えるとともに、遊星歯車機構の差動作用を利用して前記エンジンが出力した動力を前記第１モータと出力部材とに分割する動力分割機構と、前記出力部材と駆動輪との間で動力を伝達する伝動機構とを備え、前記伝動機構に前記第２モータが連結されたハイブリッド車両であり、
   前記流通部を通過するオイルが、少なくとも前記遊星歯車機構に供給されるように構成されている
   ことを特徴とする車両の油圧制御装置。

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