JP2018057183A - 回転電機システム - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機のロータシャフトの軸受における絶縁性を、簡易に確保することのできる回転電機システムを実現すること。
【解決手段】エンジン１０１と、ロータシャフトが軸受を介してハウジング１１１Ｈに回転自在に支持されている回転電機１１１とが動力源として搭載され、ＭＯＰ１１およびＥＯＰ２１の吐出する潤滑油を回転電機の軸受などに油圧回路１６１を介して供給する車両において、ＥＣＵは、回転電機の運転状態を取得して、軸受に電食を発生させる可能性があるか否かを判定し、電食発生可能性ありと判定された場合に、ＥＯＰを制御して当該軸受への潤滑油の供給量を当該電食発生可能性ありと判定されないときよりも増加させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、回転電機の軸受における電食の発生を防止する回転電機システムに関する。

電力を利用して駆動する回転電機は、各種機器に搭載されて利用されている。この種の回転電機では、ステータ側への電力供給に伴う磁界の変動により、ロータ側に誘導起電力が発生して、ロータシャフトと、その周辺部材との間に電位差が生じる場合がある。このために、ロータシャフトを回転自在に周辺部材に支持させる軸受を含んで、ロータコアからロータシャフトを経由する電気的な閉回路が形成されると、その軸受においてスパークが生じるなどして面荒れ等の電食が発生してしまうことが問題となる。

そこで、例えば、特許文献１には、車両に搭載する回転電機において、ロータシャフトとロータコアとの間に絶縁膜を形成することにより、漏れ電流を遮断して閉回路が形成されることを制限し、軸受での電食の発生を抑制することが開示されている。

特開２０１５−１５９６４７号公報

しかしながら、この特許文献１に記載の回転電機にあっては、ロータコアを経由する閉回路の形成を制限することは可能であるが、そのロータコアを経由することなく、ロータシャフトと他の周辺部材との間に軸受の介在する閉回路が形成されることを制限することができない。すると、軸受に電食が発生してしまう、という課題があった。

本発明は、このような課題を解消することを目的として、回転電機のロータシャフトの軸受における絶縁性を、簡易に確保することのできる回転電機システムを実現する。

上記課題を解決する回転電機システムの発明の一態様は、ステータとロータとを備え、該ロータの固定されているロータシャフトが軸受を介してケースに回転自在に支持されている回転電機を含む回転電機システムにおいて、前記回転電機の前記軸受に潤滑油を供給する潤滑機構と、該潤滑機構の潤滑油の供給量を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記回転電機の運転状態を取得して、前記軸受に電食を発生させる可能性があるか否かを判定する電食判定部と、該電食判定部により電食発生可能性ありと判定された場合に、前記潤滑機構を制御して当該軸受への潤滑油の供給量を当該電食発生可能性ありと判定されないときよりも増加させる潤滑制御部と、を有している。

このように本発明の一態様によれば、軸受において電食発生の可能性がある運転状態にあると判定されたタイミングに、その軸受への潤滑油の供給量が増加され、軸受面における潤滑油の油量が補充される。このため、不必要に潤滑油の供給量が多くされることなく、必要なタイミングに軸受の軸受面間の潤滑油の油量が多くされて、その潤滑油による絶縁性が増大される。

したがって、軸受への潤滑油の供給量を適宜に増量するだけの簡易な制御で、その軸受での絶縁性を信頼性高く確保することのできる回転電機システムを提供することができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る回転電機システムを搭載する車両の一例を示す図であり、その概略全体構成を示す模式図である。 図２は、回転電機の軸受に潤滑油を供給する油路の説明をする系統図である。 図３は、回転電機を含む機構の構造を説明する縦断面図である。 図４は、図３の機構における要部構成を示す一部拡大縦断面図である。 図５は、回転電機の軸受に潤滑油を供給する制御処理を説明するフローチャートである。 図６は、回転電機の軸受に潤滑油を供給する制御処理を説明するタイムチャートである。 図７は、本発明の第２の実施形態に係る回転電機システムを示す図であり、その回転電機の軸受に潤滑油を供給する油路の説明をする系統図である。 図８は、回転電機の軸受に潤滑油を供給する制御処理を説明する図５と異なるフローチャートである。 図９は、本発明の第３の実施形態に係る回転電機システムを示す図であり、その回転電機の軸受に潤滑油を供給する制御処理を説明する図５および図８と異なるフローチャートである。 図１０は、実施形態の他の態様を説明する図であり、回転電機の軸受に潤滑油を供給するタイミングを決定する判定時に用いるマップを示すグラフである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図６は本発明の第１の実施形態に係る回転電機システムを説明する図であり、図１はその回転電機システムを搭載する車両の一例を示す図である。

（第１の実施形態）
図１において、車両１００は、動力源として、内燃機関型のエンジン１０１と、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）として機能する回転電機１１１、１１２とを搭載する、所謂、ハイブリッド車に構築されている。すなわち、車両１００が本実施形態の回転電機システムを搭載している。この車両１００は、車両全体がＥＣＵ（Electronic Control Unit）１により統括制御されて、例えば、これらエンジン１０１や回転電機１１１、１１２が効率よく駆動されるようになっている。これらエンジン１０１や回転電機１１１、１１２の動力は、差動装置としての機能を有する動力伝達機構１２１などを介して駆動軸１５１に伝達される。これにより、車両１００は、不図示の車輪が回転されて走行する。

ここで、エンジン１０１は、燃料の燃焼エネルギを回転駆動に変換して動力として出力する。また、回転電機１１１、１１２は、不図示のバッテリ内に蓄電されている直流電力エネルギをインバータにより交流電力に変換されて供給されることにより回転駆動して動力を出力する。この回転電機１１１、１１２は、バッテリからの電力供給を受けて駆動する電動機として稼動するとともに、減速時などにはバッテリに充電する回生電力を生成して出力する発電機としても稼動可能に構成されている。

なお、回転電機１１１、１１２は、ロータコア１１５ｃを有するロータ１１５と、ステータコイル１１６ｗが巻き付けられているステータコア１１６ｃを有するステータ１１６とを備えて、ロータ１１５がステータ１１６内に回転自在に収容されている。この回転電機１１１、１１２は、ロータシャフト１１１ａ、１１２ａにロータコア１１５ｃが一体回転するように固定されている。

動力伝達機構１２１は、差動回転するサンギヤ１２６、リングギヤ１２７、キャリア１２８、およびピニオンギヤ１２９を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構１２２により構成されている。動力伝達機構１２１は、エンジン１０１の出力軸１０１ａと同一の回転軸線となる入力軸１２１ａを備えている。動力伝達機構１２１は、その入力軸１２１ａにキャリア１２８が同軸に一体回転するように連結されて、サンギヤ１２６が回転電機（ＭＧ１）１１１のロータシャフト１１１ａに同軸に一体回転するように連結されている。動力伝達機構１２１は、サンギヤ１２６周りで自転または公転して遊星回転する複数個のピニオンギヤ１２９をキャリア１２８が回転自在に支持して、リングギヤ１２７がこれらピニオンギヤ１２９を内周側に収容して噛み合っている。これにより、動力伝達機構１２１は、リングギヤ１２７が同心円のサンギヤ１２６と同軸回転するようにピニオンギヤ１２９を介して組み付けられている。

なお、エンジン１０１の出力軸１０１ａと動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａとの間には、ハウジング１１１Ｈに固定されているワンウェイブレーキ１３９が設置されている。ワンウェイブレーキ１３９は、エンジン１０１の回転方向と逆方向の回転を制限するように、その出力軸１０１ａに係合固定して動力伝達機構１２１のキャリア１２８の回転を止めるようになっている。

この動力伝達機構１２１は、リングギヤ１２７の外周側に形成されて一体回転する外歯歯車のドライブギヤ１３１に、動力を受け渡し可能に外部のギヤ列などが連結される。この動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａと平行にカウンタシャフト１３２が回転自在に設置されている。カウンタシャフト１３２の一端側にはリングギヤ１２７の外周側のドライブギヤ１３１に噛み合うカウンタドリブンギヤ１３３が一体回転するように固定され、そのカウンタシャフト１３２の他端側にはカウンタドライブギヤ１３６が一体回転するように固定されている。このカウンタシャフト１３２の一端側のカウンタドリブンギヤ１３３には、回転電機（ＭＧ２）１１２のロータシャフト１１２ａの端部に固定されているリダクションギヤ１３７が噛み合って連結されている。また、そのカウンタシャフト１３２の他端側のカウンタドライブギヤ１３６には、デファレンシャルギヤ１４１のリングギヤ１４５が噛み合って駆動軸１５１に連結されている。

この構造により、車両１００では、エンジン１０１や回転電機１１１、１１２の回転動力を出力軸１０１ａやロータシャフト１１１ａ、１１２ａのそれぞれから出力させることができる。この出力される回転動力は、動力伝達機構１２１を介して駆動軸１５１に伝達されることにより不図示の車輪を転動させることができ、車両１００を走行させることができる。

この車両１００は、回転電機１１１、１１２や動力伝達機構１２１等において冷却や潤滑の必要がある被潤滑箇所に潤滑油を供給して補充するために、機械式オイルポンプ（以下、単にＭＯＰともいう）１１と、電動式オイルポンプ（以下、単にＥＯＰともいう）２１と、を備えている。

ＭＯＰ１１は、エンジン１０１の出力軸１０１ａに直結されて駆動するように設置されている。このＭＯＰ１１は、エンジン１０１の始動と同時に稼動され、回転電機１１１、１１２などへの潤滑油の供給を開始する。

ＥＯＰ２１は、エンジン１０１とは別個に稼動可能に設置されている。このＥＯＰ２１は、不図示のバッテリ内の蓄電電力の供給を受けて駆動するモータ２２により不図示のポンプ部が動作されて稼動し、回転電機１１１、１１２などへの潤滑油の供給を開始する。すなわち、ＭＯＰ１１はエンジン１０１の停止時には稼動不能であるが、ＥＯＰ２１はエンジン１０１の停止中にも稼動させて潤滑油を回転電機１１１、１１２などに供給することができる。

これらＭＯＰ１１およびＥＯＰ２１は、図２に示す油圧回路１６１内に組み込まれて回転電機１１１、１１２などの被潤滑箇所に潤滑油をそれぞれ供給するように構築されている。油圧回路１６１は、吸引油路１６２と、第１分配油路１６３と、第２分配油路１６４と、第１供給油路１６５と、第２供給油路１６６と、を備えている。

吸引油路１６２は、ハウジング１１１Ｈ内の下部に設置されて潤滑油を貯留する貯留部１１１Ｈｐにストレーナ（濾過器）１７１を介して接続されており、そのストレーナ１７１から分岐する分岐路１６２ａ、１６２ｂがそれぞれＭＯＰ１１およびＥＯＰ２１の吸入口１１ｉ、２１ｉに接続されている。これにより、ＭＯＰ１１およびＥＯＰ２１は、ストレーナ１７１により濾過された潤滑油をそれぞれ吸引して吐出することができる。

第１分配油路１６３は、ＭＯＰ１１の吐出口１１ｏに接続されて、第１供給油路１６５および第２供給油路１６６が分岐接続されている。同様に、第２分配油路１６４は、ＥＯＰ２１の吐出口２１ｏに接続されて第１供給油路１６５および第２供給油路１６６が分岐接続されている。すなわち、第１供給油路１６５および第２供給油路１６６は、第１分配油路１６３および第２分配油路１６４の接続箇所で連通して並列接続されている。これにより、ＭＯＰ１１は第１分配油路１６３を介して、また、ＥＯＰ２１は第２分配油路１６４を介して、それぞれ第１供給油路１６５および第２供給油路１６６に潤滑油を圧送することができる。

第１供給油路１６５は、第１分配油路１６３および第２分配油路１６４が並列接続される反対側の他端側に、回転電機１１１および回転電機１１２が並列接続されている。また、同様に、第２供給油路１６６は、第１分配油路１６３および第２分配油路１６４が並列接続される反対側の他端側に、回転電機１１１および動力伝達機構１２１が並列接続されている。

これにより、回転電機（ＭＧ１）１１１、回転電機（ＭＧ２）１１２および動力伝達機構１２１は、ＭＯＰ１１またはＥＯＰ２１から吐出されて第１分配油路１６３または第２分配油路１６４に圧送される潤滑油を、第１供給油路１６５と第２供給油路１６６とを介して受けて、それぞれの被潤滑箇所が潤滑等される。このとき、動力伝達機構１２１では、特に、サンギヤ１２６などの遊星歯車機構（Planetary Gear）１２２に潤滑油が供給されて潤滑等される。また、回転電機（ＭＧ１）１１１には、第１供給油路１６５および第２供給油路１６６の双方から潤滑油が供給されて潤滑等される。

ここで、油圧回路１６１は、第１供給油路１６５にオイルクーラ１７２を介在させることにより潤滑油による冷却効果を効果的に得られるようにされている。なお、第２供給油路１６６にもオイルクーラを介在させてもよいことはいうまでもない。

また、第１供給油路１６５には、潤滑油に一定以上の圧力が発生したときに機能するリリーフバルブ１７３ａ、１７３ｂが設置されることにより、下流側の回転電機１１１、１１２を損傷させてしまうことを回避するようになっている。なお、リリーフバルブ１７３ａ、１７３ｂは、一方が常時機能して他方が補助的に機能するように動作圧力がそれぞれ設定されている。

さらに、第１分配油路１６３および第２分配油路１６４には、ＭＯＰ１１とＥＯＰ２１のそれぞれの吐出側の第１供給油路１６５と第２供給油路１６６とへの分岐箇所の前段に、一方向のみの潤滑油の流動を許容するチェックバルブ１７４ａ、１７４ｂが設置されている。このチェックバルブ１７４ａ、１７４ｂは、第１供給油路１６５や第２供給油路１６６から第１分配油路１６３や第２分配油路１６４に向けて潤滑油が逆流することを制限することにより、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１が損傷してしまうことを回避する。

また、第２供給油路１６６には、オリフィス１７５がチェックバルブ１７４ａ、１７４ｂの下流側に位置するように設置されている。このオリフィス１７５は、第２供給油路１６６側に供給される潤滑油の流量の変動を抑えることにより、第１供給油路１６５を介して回転電機１１１、１１２に潤滑油を優先して供給するようになっている。

ところで、本実施形態の回転電機１１１は、図３に示すように、動力伝達機構１２１の遊星歯車機構１２２を挟んでエンジン１０１の反対側に位置するように配置されており、ロータシャフト１１１ａがエンジン１０１の出力軸１０１ａおよび動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａと同軸になるように回転自在にハウジング１１１Ｈに支持されている。

ハウジング１１１Ｈは、フロント部材１１１Ｈａと、胴体部材１１１Ｈｂと、仕切部材１１１Ｈｃと、リア部材１１１Ｈｄと、ポンプハウジング１１１Ｈｅとを備えて、回転電機１１１と、動力伝達機構１２１の遊星歯車機構１２２とを収容するように形成されている。

フロント部材１１１Ｈａは、エンジン１０１の出力軸１０１ａに連結される動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａ周りに、遊星歯車機構１２２の収容空間を形成する有底の円筒形状に形成されている。このフロント部材１１１Ｈａは、円筒形状の開口端に仕切部材１１１Ｈｃがネジ止めされて組み付けられることにより、その動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａを円筒中心で回転自在に貫通する状態で収容するとともに、その収容空間が閉塞されるようになっている。

胴体部材１１１Ｈｂは、回転電機１１１のロータ１１５やステータ１１６を内部に収容可能な直径を有する収容空間を確保する概略円筒形状に形成されている。この胴体部材１１１Ｈｂは、円筒形状の両端側に仕切部材１１１Ｈｃとリア部材１１１Ｈｄおよびポンプハウジング１１１Ｈｅとがそれぞれネジ止めされて組み付けられることにより、その収容空間が閉塞されるようになっている。

仕切部材１１１Ｈｃは、フロント部材１１１Ｈａに組み付けられて動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａと回転電機１１１のロータシャフト１１１ａとの連結箇所を回転自在に貫通させて支持しつつ、その遊星歯車機構１２２の収容空間を閉塞する。また、仕切部材１１１Ｈｃは、胴体部材１１１Ｈｂ内の回転電機１１１のステータ１１６のステータコア１１６ｃがネジ止めされて固定されている。

リア部材１１１Ｈｄは、概略円盤形状のポンプハウジング１１１Ｈｅを中心に取り付け可能な平板なリング形状に形成されている。このリア部材１１１Ｈｄは、仕切部材１１１Ｈｃに対面するように胴体部材１１１Ｈｂの一端側に外周側がネジ止めされて、そのポンプハウジング１１１Ｈｅと共に胴体部材１１１Ｈｂを閉塞するようになっている。

ポンプハウジング１１１Ｈｅは、リア部材１１１Ｈｄの軸心側に固定されて、回転電機１１１のロータシャフト１１１ａを回転自在に支持するとともに、ＭＯＰ１１を回転電機１１１のロータシャフト１１１ａと同軸回転するように内部に保持するように形成されている。

動力伝達機構１２１は、入力軸１２１ａ周りに、遊星歯車機構１２２を構成するサンギヤ１２６、リングギヤ１２７、キャリア１２８、ピニオンギヤ１２９、ドライブギヤ１３１が配置されている。この動力伝達機構１２１の遊星歯車機構１２２は、ハウジング１１１Ｈのフロント部材１１１Ｈａと仕切部材１１１Ｈｃとにより形成される空間内に収容されている。

また、回転電機１１１のロータシャフト１１１ａは、動力伝達機構１２１のサンギヤ１２６と一体に同軸回転するように、入力軸１２１ａと同一の回転軸線上に配置されている。回転電機１１１は、このロータシャフト１１１ａ周りに、ロータ１１５とステータ１１６とが配置されている。この回転電機１１１は、これらロータ１１５およびステータ１１６がハウジング１１１Ｈの胴体部材１１１Ｈｂ、仕切部材１１１Ｈｃ、リア部材１１１Ｈｄ、およびポンプハウジング１１１Ｈｅにより形成される空間内に収容されている。なお、ステータ１１６は、ロータ１１５のロータコア１１５ｃに対面するように、ハウジング１１１Ｈの仕切部材１１１Ｈｃ側にステータコア１１６ｃが固定され、そのステータコア１１６ｃに上述のバッテリから電力供給されるステータコイル１１６ｗが巻き付けられている。

遊星歯車機構１２２は、図４に拡大して図示するように、サンギヤ１２６が動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａの外周面に同軸回転するように支持されている。このサンギヤ１２６は、その動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａの外周面に沿って回転電機１１１のロータシャフト１１１ａ側に向かう円筒部１２６ａを有して、この円筒部１２６ａの外周面にスプライン１２６ｓが形成されている。また、回転電機１１１のロータシャフト１１１ａの端部の外周面にもスプライン１１１ｓが形成されている。このサンギヤ１２６の円筒部１２６ａのスプライン１２６ｓとロータシャフト１１１ａ端部のスプライン１１１ｓとの双方には、フランジ形状部材１８１の円筒部１８３、１８４の内面がそれぞれ対面している。このフランジ形状部材１８１の円筒部１８３、１８４の内面に形成されているスプライン１８３ｓ、１８４ｓがサンギヤ１２６の円筒部１２６ａのスプライン１２６ｓとロータシャフト１１１ａ端部のスプライン１１１ｓとにそれぞれ噛み合ってスプライン結合することにより動力伝達機構１２１のサンギヤ１２６と回転電機１１１のロータシャフト１１１ａとが相対回転不能に連結される。

この動力伝達機構１２１は、リングギヤ１２７の回転軸線方向の両側に位置して、ハウジング１１１Ｈのフロント部材１１１Ｈａおよび仕切部材１１１Ｈｃとの間にそれぞれ介在するようにラジアル軸受１９１、１９２が嵌め込まれている。また、回転電機１１１のロータシャフト１１１ａ側に位置するフランジ形状部材１８１は、外側に向かって突出する円盤部１８５とハウジング１１１Ｈの仕切部材１１１Ｈｃとの間にスラスト軸受１９３が嵌め込まれている。同様に、動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａには、エンジン１０１の出力軸１０１ａ側の外周面から円盤形状に突出するフランジ形状部１８７が形成され、そのフランジ形状部１８７の両面側のサンギヤ１２６の側面やハウジング１１１Ｈのフロント部材１１１Ｈａとの間にスラスト軸受１９４、１９５が嵌め込まれている。これにより、動力伝達機構１２１は、入力軸１２１ａの外周面側において、ラジアル軸受１９１、１９２やスラスト軸受１９３、１９４、１９５により、スラスト方向に位置決めされつつ、そのスラスト方向やラジアル方向の摺動負荷を小さくされつつ回転自在に支持されている。

同様に、回転電機１１１のロータシャフト１１１ａは、両端部側のハウジング１１１Ｈの仕切部材１１１Ｈｃやポンプハウジング１１１Ｈｅとの間にラジアル軸受１９７、１９８が嵌め込まれている。これにより、回転電機１１１は、ロータシャフト１１１ａがラジアル方向に摺動負荷を小さくされつつ回転自在に支持されている。すなわち、仕切部材１１１Ｈｃやポンプハウジング１１１Ｈｅを含むハウジング１１１Ｈがロータシャフト１１１ａを回転自在に支持するケースを構成している。

また、回転電機１１１のロータシャフト１１１ａおよび動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａは、中空の円筒部材に形成されている。このうちの回転電機１１１のロータシャフト１１１ａの中空空間１１１ｍ内には、同様の円筒部材に形成された駆動軸３１が収容されている。また、動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａの回転電機１１１側の端部の内面にはスプライン１２１ｓが形成されている。

この回転電機１１１のロータシャフト１１１ａ内の駆動軸３１は、動力伝達機構１２１側の端部の外周面にスプライン３１ｓが形成され、そのスプライン３１ｓが動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａの回転電機１１１側端部のスプライン１２１ｓに噛み合ってスプライン結合されている。この駆動軸３１は、スプライン３１ｓの反対側の端部がポンプハウジング１１１Ｈｅに回転自在に支持されている。これにより、駆動軸３１は、動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａと同軸に一体回転される。

ここで、ポンプハウジング１１１Ｈｅは、回転電機１１１のロータシャフト１１１ａの軸心側に位置するようにリア部材１１１Ｈｄの内側に取り付けられて、ラジアル軸受１９８を介してそのロータシャフト１１１ａを回転自在に支持しているとともに、そのロータシャフト１１１ａ内の回転自在に支持する駆動軸３１にＭＯＰ１１が取り付けられている。

このＭＯＰ１１は、図３に詳細に図示することは省略するが、例えば、汎用の内接型ギヤポンプにより構成されて、駆動軸３１にインナロータが固定され、アウタロータがポンプハウジング１１１Ｈｅに固定されている。この状態で、ＭＯＰ１１は、その駆動軸３１が動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａ、言い換えると、エンジン１０１の出力軸１０１ａと一体回転することにより駆動する。これにより、ＭＯＰ１１は、ハウジング１１１Ｈ内の貯留部１１１Ｈｐから吸引濾過された潤滑油を、第１分配油路１６３に吐出して、第１供給油路１６５や第２供給油路１６６を介して回転電機１１１、１１２や動力伝達機構１２１に供給して潤滑等するようになっている。

また、駆動軸３１は、動力伝達機構１２１側端部が入力軸１２１ａ内に差し込まれて、内部の中空空間３１ｍがその入力軸１２１ａ内の中空空間１２１ｍに連通されている。この駆動軸３１は、ポンプハウジング１１１Ｈｅを含むリア部材１１１Ｈｄの外端面に流路カバー３２が取り付けられて形成されている流路３３に、その入力軸１２１ａの反対側の中空空間３１ｍの端部が連通されて第２供給油路１６６の一部を構成している。また、動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａには、外周面から中空空間１２１ｍに達する連通孔１２１ｈが複数個所に穿孔されて第２供給油路１６６として機能するようになっている。これにより、駆動軸３１の中空空間３１ｍ内に流入される潤滑油が連通孔１２１ｈや各部材間の隙間を介して浸透されて、ハウジング１１１Ｈ内に収容されている回転電機１１１や動力伝達機構１２１のラジアル軸受１９１、１９２、１９７、１９８やスラスト軸受１９３、１９４、１９５などの各摺動箇所における潤滑を確保するようになっている。なお、この第２供給油路１６６として機能する連通孔１２１ｈは、リングギヤ１２７やピニオンギヤ１２９を形成する部材などにも適宜形成されている。

例えば、ラジアル軸受１９７は、動力伝達機構１２１の入力軸１２１ａの中空空間１２１ｍに、連通孔１２１ｈを介してサンギヤ１２６とフランジ形状部材１８１の円筒部１８３、１８４内面との間の隙間が繋がって第２供給油路１６６として機能することにより、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１から圧送されてくる潤滑油が浸透供給されて潤滑される。また、ラジアル軸受１９８は、ロータシャフト１１１ａ内の中空空間１１１ｍの駆動軸３１の外面側空間１１１ｍｏがそのロータシャフト１１１ａの端部側から回り込む第２供給油路１６６として機能することにより、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１から圧送されてくる潤滑油が供給されて潤滑される。

なお、回転電機１１２は、特に図示して説明することは割愛するが、回転電機１１１と概略同様に構成されて、ステータ内のロータと一体のロータシャフトが各所の軸受により回転自在に支持される構造に構築されており、図２に示すように、その各所の軸受にも同様に第１供給油路１６５を介して潤滑油が供給されるようになっている。

ここで、この回転電機１１１、１１２は、ステータコイル１１６ｗに駆動電力が上述のバッテリから供給されることにより発生する磁束が、ステータコア１１６ｃとロータコア１１５ｃとの間を鎖交して磁気回路を形成することにより、回転自在に支持されているロータシャフト１１１ａを回転させる。このとき、回転電機１１１、１１２では、ステータコイル１１６ｗへの交流電力の供給に伴って磁界が変化することにより、ロータシャフト１１１ａ、１１２ａ周りのロータコア１１５ｃを含む周辺部材に発生する電磁誘導に起因して誘導起電力が発生する。このため、ロータシャフト１１１ａ、１１２ａと周辺部材との間に電位差が生じて、電流が周回する閉回路が形成される場合がある。

例えば、ロータシャフト１１１ａを経由してラジアル軸受１９７、１９８を介在させているハウジング１１１Ｈの仕切部材１１１Ｈｃやポンプハウジング１１１Ｈｅを含む電流回路が形成される場合がある。この場合に、そのラジアル軸受１９７、１９８においてスパークが生じることにより軸受面に面荒れ等が生じる電食が発生してしまう可能性がある。

ところで、このラジアル軸受１９７、１９８などの被潤滑箇所に供給される潤滑油は、上述するように、潤滑・冷却機能の他に、絶縁特性をも備えていることから、そのラジアル軸受１９７、１９８等における電食の発生の回避に有効利用することが考えられる。すなわち、このラジアル軸受１９７、１９８の軸受面などの被潤滑箇所における潤滑油の残存する油量に応じて、上述する電磁誘導により発生する電位差に対する耐圧特性も変化することになる。

これに対して、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などのようにＭＯＰ１１から一定量で吐出される潤滑油を供給される構造では、回転電機１１１、１１２の運転状態によっては、そのラジアル軸受１９７、１９８の軸受面などの潤滑油が利用されるにつれて流出などし、十分な絶縁特性を得られなくなる状況が発生してしまう場合がある。この状況は、エンジン１０１が停止されて回転電機１１１、１１２のみが稼動される、所謂、ＥＶ（Electric Vehicle）モードで走行するときにＥＯＰ２１から一定量で吐出される潤滑油を供給される場合にも同様に発生する。

そこで、本実施形態のＥＣＵ１は、予めメモリ２内に格納されている制御プログラムを各種パラメータに基づいて実行して各種制御処理を実行する際に、ＥＯＰ２１に制御信号を送って適宜稼動させて潤滑油の供給量を増加するようになっている。

例えば、ＥＣＵ１は、車両１００の走行状態に応じて出力要求するトルクに基づいてエンジン１０１や回転電機１１１、１１２を連携させて効率よく駆動させる際に、図５のフローチャートに示す制御処理（制御方法）を実行するようになっている。このＥＣＵ１は、特に、回転電機１１１、１１２の運転状態に応じて、そのラジアル軸受１９７、１９８などに電食を発生させる可能性があると判定したときに、ＥＯＰ２１を定常時の潤滑供給処理とは異なる駆動条件で駆動させて潤滑油の供給量を増加させてその電食発生を未然に回避するようになっている。

このとき、稼動するエンジン１０１に連動してＭＯＰ１１が駆動する一方、ＥＯＰ２１が停止している際には、ＥＣＵ１はそのＥＯＰ２１に補助ポンプとして駆動させる制御信号を送って、増量する潤滑油の供給量を吐出させる、予め設定されている回転数での駆動を開始させる。また、エンジン１０１が停止中でＭＯＰ１１も停止する一方、回転電機１１１、１１２が稼動するのに併せてＥＯＰ２１が駆動している際にも、ＥＣＵ１はそのＥＯＰ２１に潤滑を強化する制御信号を送って、定常時の潤滑油の供給量に加えて、増量する潤滑油の供給量を吐出させる、予め設定されている回転数での駆動を開始させる。すなわち、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１を含む油圧回路１６１が本実施形態における潤滑機構を構成して、ＥＣＵ１が制御装置を構成しており、ＭＯＰ１１が機械式オイルポンプを構成して、ＥＯＰ２１が電動式オイルポンプを構成している。

具体的に、ＥＣＵ１は、車両１００の走行速度やドライバによる操作要求等に基づいて回転電機１１１、１１２に出力要求するトルクを算出してステータコイル１１６ｗなどへの供給電力を決定する。このとき、ＥＣＵ１は、その回転電機１１１、１１２の出力トルクに応じた供給電力の電流値や回転速度を決定する通電キャリア周波数などの通電条件を運転状態として取得してラジアル軸受１９７、１９８などでの電食発生の可能性の有無を判定する。そして、ＥＣＵ１は、ラジアル軸受１９７、１９８などでの電食発生可能性ありと判定したときに、ＥＯＰ２１により潤滑油の供給量を増加させる電食回避処理を並行して実行する。ここで、キャリア周波数とは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御方式において、パルス幅変調周期を決定する周波数であり、このキャリア周波数を調整することにより回転電機１１１、１１２（ロータ１１５）の回転速度を調整することができる。なお、本実施形態では、キャリア周波数で回転電機１１１，１１２の回転速度を調整する場合を一例として説明するが、これに限るものではなく、デューティー比など他のパラメータを用いてもよい。

このＥＣＵ１は、取得した回転電機１１１、１１２に供給する電流値が予めメモリ２内に設定されている電流閾値を越える電流通電条件と、その回転電機１１１、１１２に電力供給するキャリア周波数が予めメモリ２内に設定されているキャリア閾値を越える周波数通電条件との双方を満たす場合に、ラジアル軸受１９７、１９８などに電食を発生させる可能性のある回転電機１１１、１１２の運転状態であると判定する。すなわち、ＥＣＵ１が電食判定部を構成している。なお、本実施形態では、電流通電条件と周波数通電条件との双方を満たす場合に、ラジアル軸受１９７、１９８などに電食発生の可能性ありとの肯定判定をする場合を一例として説明するが、これに限るものではなく、一方のみで肯定判定をするようにしてもよい。

そして、このＥＣＵ１は、ラジアル軸受１９７、１９８などに電食発生の可能性ありとの肯定判定回数をカウントし、そのカウント数が予めメモリ２内に設定されている回数閾値を越えたときに、潤滑油の供給量を増加する電食回避処理の実行を許可するようになっている。また、ＥＣＵ１は、この電食回避処理の実行からの経過時間が予めメモリ２内に設定されている経過閾値を超えたときに、その電食回避処理を終了して電食発生可能性ナシの判定時（定常時）の潤滑油の供給処理に戻すようになっている。これにより、ＥＣＵ１は、電食による損傷の可能性による電食回避処理が無駄に頻繁に実行されてしまうことを回避しつつ、電食発生を未然に防止することができ、また、その電食回避処理による潤滑油の増量が無駄に継続してしまうことを回避することができる。すなわち、ＥＣＵ１が潤滑制御部を構成している。

詳細に、ＥＣＵ１は、図５のフローチャートに示す電食回避制御処理を所定のサンプリング周期に従って実行し、まず、回転電機１１１、１１２の運転状態として、第１の通電条件である供給電力の電流値と、第２の通電条件である供給電力のキャリア周波数とを取得する（ステップＳ１１）。

次いで、ＥＣＵ１は、回転電機１１１、１１２への供給電力の第１の通電条件である電流値が設定電流閾値を超えたか否かを確認して（ステップＳ１２）、越えていない場合に、ステップＳ２０に進んでこのまま一旦この制御処理を終了する。

次いで、回転電機１１１、１１２に供給する電力の電流値が設定電流閾値を超えていることを確認したＥＣＵ１は、さらに、回転電機１１１、１１２への供給電力の第２の通電条件であるキャリア周波数が設定キャリア閾値を越えたか否かを確認して（ステップＳ１３）、超えていない場合に、ステップＳ２０に進んでこのまま一旦この制御処理を終了する。

次いで、回転電機１１１、１１２に供給する電力のキャリア周波数が設定キャリア閾値を越えていることを確認したＥＣＵ１は、ラジアル軸受１９７、１９８などに潤滑油の供給量を増加させて回避すべき電食発生の可能性ありと判定し、備えるカウンタ機能を利用し、回数カウンタを起動してインクリメント（＋１）する（ステップＳ１４）。

このとき、図６（ａ）〜図６（ｃ）に示すように、回転電機１１１、１１２に供給する通電電流値が設定電流閾値を超えていない場合や、その通電電流値が設定電流閾値を超えても、供給電力の通電キャリア周波数が設定キャリア閾値を越えていない場合には、潤滑油の供給量を増加させるほどの電食発生の可能性が小さいと判定されてカウントが開始されることがない。

次いで、ＥＣＵ１は、その回数カウンタのカウント値が設定回数閾値を越えたか否かを確認して（ステップＳ１５）、超えていない場合には、このまま一旦この制御処理を終了する。

次いで、上述のステップＳ１１〜Ｓ１５を所定のサンプリング周期で繰り返して、ラジアル軸受１９７、１９８などに電食発生の可能性ありと判定した回数カウンタのカウント値が設定回数閾値を越えたことを確認したＥＣＵ１は、ＥＯＰ２１による潤滑油の供給量を増加させる電食回避処理を実行する（ステップＳ１６−１）。このとき、ＥＣＵ１は、ＥＯＰ２１が停止中のときには起動して予め設定されている回転数で駆動させて潤滑油の供給量を増加し、また、ＥＯＰ２１が定常回転数で駆動中のときには予め設定されている回転数に増加させて潤滑油の供給量を増量する。

これにより、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などには、電食が発生する可能性のある運転状態での稼動状況にあると適切なタイミングに判定されて、これらの被潤滑箇所に供給されている潤滑油が増量される。この結果、スパークなどに起因する電食発生を未然に防止可能な程度に、ラジアル軸受１９７、１９８などにおける絶縁特性が向上される。

次いで、ＥＣＵ１は、カウンタ機能を利用し、計時カウンタを起動してＥＯＰ２１により潤滑油の供給量を増加させてからの継続時間の計時を開始する（ステップＳ１７）。

次いで、ＥＣＵ１は、ＥＯＰ２１による電食回避処理の継続時間を計時する計時カウンタのカウント値が設定経過閾値を越えたか否かを繰り返し確認する（ステップＳ１８）。

次いで、ステップＳ１８において計時カウンタのカウント値が設定経過閾値を越えたことを確認したＥＣＵ１は、電食回避処理を終了してＥＯＰ２１の駆動を潤滑油の供給量を増加する前の状態に戻す（ステップＳ１９−１）。

これにより、図６（ｃ）および図６（ｄ）に示すように、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などの絶縁特性が復帰するまで潤滑油の供給量が増加されて必要十分に潤滑油の補充がなされた後にまで、不必要に潤滑油の供給量の増量が継続してしまうことを回避することができ、ＥＯＰ２１の駆動に伴う電力消費などにより燃費が無用に悪化してしまうことを防止することができる。

次いで、ＥＣＵ１は、次の電食回避処理を開始する準備として、回数カウンタや計時カウンタとして利用したカウンタ機能をリセットするなどした後に（ステップＳ２０）、一旦この制御処理を終了する。

したがって、例えば、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などに電食が発生する可能性のある運転状態が継続されている場合には、再度、電食発生可能性ありと判定されて、同様に潤滑油の供給量が増加される電食回避処理が再開され、その被潤滑箇所における絶縁特性が維持される。

このように、本実施形態のＥＣＵ１においては、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などに電食発生の可能性があるか否かを適切に判定して、可能性がある場合にＥＯＰ２１の吐出する潤滑油によりラジアル軸受１９７、１９８などの被潤滑箇所に供給する潤滑油の供給量を一定期間の間だけ増量して補充することができる。このため、ラジアル軸受１９７、１９８などの潤滑油による絶縁特性を確保してスパークなどによる電食の発生を未然に回避することができる。

したがって、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などのメンテナンス頻度が電食の発生により多くなってしまうことなく、そのメンテナンス回数を抑えてコスト削減するとともに、そのラジアル軸受１９７、１９８などの回転品質を確保することができる。

次に、図７および図８は本発明の第２の実施形態に係る回転電機システムを説明する図である。ここで、本実施形態は、上述の第１の実施形態と略同様に構成されており、同様の構成には同一の符号を付すことにより同様な説明を割愛して特徴部分を説明する（以降で説明する第３の実施形態においても同様）。

（第２の実施形態）
図７に示すように、ＭＯＰ１１およびＥＯＰ２１が組み込まれる油圧回路１６１の第１分配油路１６３や第２分配油路１６４には、ＭＯＰ１１の吐出側に調圧弁４１が介在するように設置され、また、ＥＯＰ２１の吐出側にも調圧弁４２が介在するように設置されている。これら調圧弁４１、４２は、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１の吐出する圧力の変動の影響を受けないように、第１、第２分配油路１６３、１６４のそれぞれに吐出される潤滑油の油圧を一定の圧力に減圧するように設定されている。すなわち、調圧弁４１、４２は、減圧弁を構成している。

本実施形態の油圧回路１６１には、調圧弁４１、４２を迂回するバイパス油路４５、４６が第１分配油路１６３および第２分配油路１６４のそれぞれに設けられている。このバイパス油路４５、４６には、ＥＣＵ１により駆動制御されるソレノイドバルブ４５ｖ、４６ｖがそれぞれ配設されている。

ＥＣＵ１は、予めメモリ２内に格納されている制御プログラムを各種パラメータに基づいて、ラジアル軸受１９７、１９８などに電食発生の可能性ありと判定して電食回避処理を実行する際に、ソレノイドバルブ４５ｖ、４６ｖに制御信号を送って適宜稼動させて、閉止状態から開放状態に切り換えるようになっている。このソレノイドバルブ４５ｖ、４６ｖは、バイパス油路４５、４６を閉止状態から開放状態に切り換える。これにより、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１の吐出する潤滑油の供給経路は、調圧弁４１、４２により所定圧に減圧されて供給される第１分配油路１６３や第２分配油路１６４から、減圧することなく供給可能なバイパス油路４５、４６に切り換えられ、その潤滑油の供給量は増加される。すなわち、ソレノイドバルブ４５ｖ、４６ｖが切換部を構成している。

例えば、ＥＣＵ１は、図８のフローチャートに示す制御処理（制御方法）を実行して、電食発生の可能性ありとの判定時に、ソレノイドバルブ４５ｖ、４６ｖの一方または双方を駆動するようになっている。これにより、稼働中のＭＯＰ１１またはＥＯＰ２１の吐出する潤滑油をバイパス油路４５、４６を介して供給することにより、電食発生の可能性のあるラジアル軸受１９７、１９８などへの潤滑油の供給量を増加することができる。すなわち、第１分配油路１６３および第２分配油路１６４が第１油路を構成し、バイパス油路４５、４６が第２油路を構成している。

詳細に、ＥＣＵ１は、上述実施形態と同様に、回転電機１１１、１１２の運転状態として、供給電力の電流値（第１の通電条件）およびキャリア周波数（第２の通電条件）を取得して（ステップＳ１１）、その電流値が設定電流閾値を超えて（ステップＳ１２）、さらに、そのキャリア周波数が設定キャリア閾値を越えた場合に（ステップＳ１３）、電食発生の可能性ありと判定して回数カウンタをインクリメント（＋１）する（ステップＳ１４）。

この後に、本実施形態のＥＣＵ１は、その回数カウンタのカウント値が設定回数閾値を越えたときに（ステップＳ１５）、稼働中のＭＯＰ１１またはＥＯＰ２１のソレノイドバルブ４５ｖ、４６ｖを駆動してバイパス油路４５、４６を開放することにより、電食が発生する可能性のあるラジアル軸受１９７、１９８などへの潤滑油の供給量を増加させる電食回避処理を実行する（ステップＳ１６−２）。

これにより、上述実施形態と同様に、スパークなどに起因する電食発生を未然に防止可能な程度に、ラジアル軸受１９７、１９８などにおける絶縁特性が向上される。

次いで、ＥＣＵ１は、計時カウンタを起動して潤滑油の供給量を増量してからの継続時間の計時を開始し（ステップＳ１７）、その計時カウンタのカウント値が設定経過閾値を越えたときに（ステップＳ１８）、ソレノイドバルブ４５ｖ、４６ｖの駆動を停止してバイパス油路４５、４６を閉止することにより、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１による潤滑油の供給量を電食発生可能性ナシの判定時（定常時）の増量前に戻した後に（ステップＳ１９−２）、回数カウンタや計時カウンタをリセットして（ステップＳ２０）、一旦この制御処理を終了する。

このように、本実施形態のＥＣＵ１においては、上述実施形態と同様に、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などに電食発生の可能性があると判定した場合に、ＭＯＰ１１やＥＯＰ２１の吐出する潤滑油の油圧をそのままにして潤滑油を増量して補充することができる。この結果、ラジアル軸受１９７、１９８などの潤滑油による絶縁特性を確保することができ、コスト削減とともに回転品質を確保することができる。

次に、図９は本発明の第３の実施形態に係る回転電機システムを説明する図である。ここで、本実施形態においては、上述の第１の実施形態と略同様に構成されている場合を一例にして説明するが、これに限るものではなく、第２の実施形態に適用してもよいことは言うまでもない。
（第３の実施形態）
図９に示すように、ＥＣＵ１は、上述の第１の実施形態のステップＳ１８において、計時カウンタの計時する潤滑油の供給量を増加してからの継続時間が設定経過閾値を越えたか否かを繰り返し確認するのと並行して、ステップＳ１１〜Ｓ１３と同様の処理を実行し、電食発生の可能性ありと判定できない場合に、潤滑油の供給量を増加する処理を中断して制限するようになっている。

具体的に、ＥＣＵ１は、上述の第１の実施形態と同様の制御処理（制御方法）を実行して、回転電機１１１、１１２の運転状態として、供給電力の電流値（第１の通電条件）およびキャリア周波数（第２の通電条件）を取得して（ステップＳ１１）、その電流値が設定電流閾値を超えて（ステップＳ１２）、さらに、そのキャリア周波数が設定キャリア閾値を越えた場合に（ステップＳ１３）、電食発生の可能性ありと判定して回数カウンタをインクリメント（＋１）する（ステップＳ１４）。

次いで、ＥＣＵ１は、その回数カウンタのカウント値が設定回数閾値を越えたときに（ステップＳ１５）、ＥＯＰ２１による潤滑油の供給量を増加させる電食回避処理を実行する（ステップＳ１６−１）。

次いで、ＥＣＵ１は、計時カウンタを起動して潤滑油の供給量を増量してからの継続時間の計時を開始した後に（ステップＳ１７）、その計時カウンタの計時する潤滑油の供給量の増量からの継続時間が設定経過閾値を越えたか否かを確認する（ステップＳ１８−１）。

この後に、本実施形態のＥＣＵ１は、ステップＳ１１〜Ｓ１３と同様に、回転電機１１１、１１２への供給電力の第１の通電条件および第２の通電条件を取得して（ステップＳ１８−２）、電流値が継続して設定電流閾値を超えているか否かを確認し（ステップＳ１８−３）、さらに、キャリア周波数も継続して設定キャリア閾値を越えているか否かを確認する（ステップＳ１８−４）。

このステップＳ１８−２〜Ｓ１８−４において、いずれの通電条件も閾値を超えていることを確認したＥＣＵ１は、ステップＳ１８−１に戻って同様の処理を繰り返し、計時する潤滑油の供給量の増量からの継続時間が設定経過閾値を越えたことを確認したときに、上述実施形態におけるステップＳ１９−１に進んで、電食回避処理を終了してＥＯＰ２１の駆動を潤滑油の供給量を増加する前の状態に戻す。

また、ステップＳ１８−２〜Ｓ１８−４において、通電条件の一方でも閾値を超えていないことを確認したＥＣＵ１は、電食発生の可能性は低くなったと判定して（ステップＳ１８−５）、電食回避処理を中断して潤滑油の供給量を増加する前の状態に戻す（ステップＳ１９−３）。

次いで、ＥＣＵ１は、次の電食回避処理を開始する準備として、回数カウンタや計時カウンタとして利用したカウンタ機能をリセットするなどした後に（ステップＳ２０）、一旦この制御処理を終了する。

これにより、電食発生の可能性は低くなったと判定された後には、潤滑油の供給量の増量を直ちに停止することができ、不必要な潤滑油の増量に伴う燃費の悪化を解消することができる。

このように、本実施形態のＥＣＵ１においては、上述実施形態による作用効果に加えて、回転電機１１１、１１２のラジアル軸受１９７、１９８などに電食発生の可能性ありと判定できない場合に、不必要に潤滑油の供給量を増加する電食回避処理が継続してしまうことを回避することができる。この結果、ＥＯＰ２１の駆動に伴う電力消費などにより燃費が無用に悪化してしまうことを防止することができる。

ここで、上述の実施形態の他の態様としては、上述実施形態では電流通電条件および周波数通電条件のそれぞれを固定の電流閾値およびキャリア閾値と比較して、電食発生の可能性の有無を判定しているが、これに限るものではない。

例えば、第１の他の態様としては、図１０に実線示すように、電流閾値とキャリア閾値とをパラメータとする判定曲線のマップを予めメモリ２内に格納するようにする。ＥＣＵ１は、通電電流値と通電キャリア周波数とを取得して、その通電条件がマップにおける判定曲線を超えているか否かで電食発生の可能性の有無を判定することができる。この判定曲線は、図１０に破線で示すように、判定の厳しさに応じて選択可能に、複数種類をメモリ２内に格納して利用するようにしてもよい。

第２の他の態様としては、図示することは省略するが、回転電機１１１、１１２に要求する出力トルクに対応する通電電流値を電流閾値と比較するのに代えて、その出力トルクを直接利用可能にメモリ２内にトルク閾値を格納するようにする。ＥＣＵ１は、その取得した出力トルクがトルク閾値を超えるか否かで電食発生の可能性の有無を判定することができる。

第３の他の態様としては、図示することは省略するが、回転電機１１１、１１２に要求する回転速度に対応する通電キャリア周波数をキャリア閾値と比較するのに代えて、その回転速度を直接利用可能にメモリ２内に速度閾値を格納するようにする。ＥＣＵ１は、その取得した回転速度が速度閾値を超えるか否かで電食発生の可能性の有無を判定することができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ＥＣＵ（制御装置、電食判定部、潤滑制御部）
２ メモリ
１１ ＭＯＰ（機械式オイルポンプ、潤滑機構）
２１ ＥＯＰ（電動式オイルポンプ、潤滑機構）
２２ モータ
３１ 駆動軸
３１ｍ、１１１ｍ、１２１ｍ中空空間
４１、４２ 調圧弁（減圧弁）
４５、４６ バイパス油路
４５ｖ、４６ｖ ソレノイドバルブ（切換部）
１００ 車両
１０１ エンジン
１１１、１１２ 回転電機
１１１Ｈ ハウジング（ケース）
１１１ａ、１１２ａ ロータシャフト
１１５ ロータ
１１６ ステータ
１１６ｗ ステータコイル
１２１ 動力伝達機構
１２１ａ 入力軸
１２１ｈ 連通孔
１２２ 遊星歯車機構
１６１ 油圧回路（潤滑機構）
１９１、１９７、１９８ ラジアル軸受
１９３、１９４ スラスト軸受

Claims (7)

1. ステータとロータとを備え、該ロータの固定されているロータシャフトが軸受を介してケースに回転自在に支持されている回転電機を含む回転電機システムにおいて、
   前記回転電機の前記軸受に潤滑油を供給する潤滑機構と、該潤滑機構の潤滑油の供給量を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記回転電機の運転状態を取得して、前記軸受に電食を発生させる可能性があるか否かを判定する電食判定部と、該電食判定部により電食発生可能性ありと判定された場合に、前記潤滑機構を制御して当該軸受への潤滑油の供給量を当該電食発生可能性ありと判定されないときよりも増加させる潤滑制御部と、を有する、回転電機システム。
2. 前記回転電機が動力源として内燃機関と共に車両に搭載され、前記潤滑機構は前記軸受に潤滑油を供給可能な電動式オイルポンプを備えており、
   前記潤滑制御部は、前記電動式オイルポンプの回転数を制御して前記軸受への潤滑油の供給量を増加させる、請求項１に記載の回転電機システム。
3. 前記回転電機が動力源として内燃機関と共に車両に搭載され、前記潤滑機構は前記軸受に潤滑油を供給可能なオイルポンプを備えており、
   前記潤滑機構は、前記オイルポンプの吐出側に、減圧弁の介在する第１油路と、該減圧弁を迂回する第２油路と、前記第２油路を開閉する切換部とを有し、
   前記潤滑制御部は、前記切換部により前記第２油路を閉止して前記第１油路を潤滑油の供給経路とする状態から該第２油路に切り換えて前記軸受への潤滑油の供給量を増加させる、請求項１に記載の回転電機システム。
4. 前記潤滑制御部は、前記軸受への潤滑油の供給量を増加させてからの経過時間を計時して、該経過時間が予め設定されている経過閾値を越えたときに、当該軸受への潤滑油の供給量を増加前に戻す、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の回転電機システム。
5. 前記潤滑制御部は、前記軸受への潤滑油の供給量を増加させた後に、前記電食判定部により電食発生可能性ありと判定されない場合、当該軸受への潤滑油の供給量を増加前に戻す、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の回転電機システム。
6. 前記電食判定部は、前記回転電機の運転状態として、当該回転電機の出力トルクを取得し、該出力トルクが予め設定されているトルク閾値を超えたときに、前記軸受に電食を発生させる可能性があると判定する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の回転電機システム。
7. 前記電食判定部は、前記回転電機の運転状態として、当該回転電機に通電する電流値、あるいは、当該回転電機の回転速度を取得して、当該電流値が予め設定されている電流閾値を超えるときに、または、当該回転速度が予め設定されている速度閾値を超えるときに、前記軸受に電食を発生させる可能性があると判定する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の回転電機システム。

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