JP5092919B2 - 冷却機構 - Google Patents

Description

この発明は、冷却液保持部の冷却液をポンプで吸入および吐出して、ポンプから吐出された冷却部で被冷却部を冷却または潤滑する冷却機構に関するものである。

一般に、車両、産業機械などにおいて、被冷却部に冷却液を供給して、その被冷却部を冷却および潤滑する冷却機構が知られている。冷却液としての潤滑油を、オイルポンプにより吸入および吐出する冷却装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された電動車両は、駆動装置ケース内に、走行用モータ、デファレンシャル装置、減速機などを収容しており、この駆動装置ケース内には潤滑油溜まりが設けられている。そして、走行用モータのトルクが、デファレンシャル装置のデファレンシャルケースおよびピニオンギヤを経由して第１駆動軸および第２駆動軸に伝達され、その第１駆動軸および第２駆動軸のトルクが減速機を経由して、伝動軸に伝達される構成となっている。

さらに、駆動装置ケース内には機械式オイルポンプが設けられており、走行用モータの動力により機械式オイルポンプが駆動されて、潤滑油溜まりの潤滑油が吸入および吐出され、その潤滑油が被冷却部、つまり、デファレンシャル装置を構成するギヤ同士の噛み合い部分、および減速機を構成するギヤ同士の噛み合い部分に供給される構成である。機械式オイルポンプの駆動系を説明すると、デファレンシャル装置のデファレンシャルケースには、走行用モータのロータが動力伝達可能に接続されており、そのデファレンシャルケースと一体的に回転するポンプドライブギヤが設けられている。また、このポンプドライブギヤに噛合されたポンプドリブンギヤが設けられており、そのポンプドリブンギヤを介して回転体が回転されて、機械式オイルポンプが作動される構成である。

特開平６−９８４１７号公報

しかしながら、特許文献１に記載された電動車両では、走行用モータが逆回転すると機械式オイルポンプから潤滑油が吐出されなくなり、被冷却部を冷却できない虞があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ポンプが正回転する場合および逆回転する場合の両方で、冷却液により被冷却液を冷却および潤滑することの可能な冷却機構を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、冷却液を保持する冷却液保持部と、この冷却液保持部から冷却液を吸入し、かつ、吸入した冷却液を吐出するポンプと、このポンプから吐出された冷却液により冷却または潤滑される被冷却部とを有する冷却機構において、前記ポンプはロータが正回転および逆回転が可能に構成されており、このポンプには、ロータの正回転時に冷却液が吸入され、かつ、ロータの逆回転時には冷却液が吐出される第１ポートと、ロータの正回転時に冷却液が吐出され、かつ、ロータの逆回転時には冷却液が吸入される第２ポートとが設けられており、前記第１ポートおよび第２ポートに接続され、かつ、前記冷却液が通る環状の冷却回路が設けられており、この冷却回路と前記冷却液保持部との間に、前記冷却液保持部の冷却液が前記ポンプに吸入されることを許容し、かつ、前記冷却回路の冷却液が前記冷却液保持部に逆流することを防止するバルブが設けられていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記ポンプを駆動し、かつ、正回転および逆回転を切り替え可能な動力源が設けられており、前記被冷却部には前記動力源が含まれていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記動力源が車両の車輪と動力伝達可能に接続されており、前記動力源が正回転すると前記車両を前進させる駆動力が発生し、前記動力源が逆回転すると前記車両を後進させる駆動力が発生する構成であることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、ポンプが正回転すると、冷却液保持部の冷却液がバルブおよび第１ポートを経由してポンプに吸入され、かつ、第２ポートから冷却回路に冷却液が吐出される。そして、冷却回路を通る冷却液により、被冷却部が冷却または潤滑される。これに対して、ポンプが逆回転すると、冷却回路の冷却液が第２ポートを経由してポンプに吸入され、かつ、第１ポートから冷却回路に冷却液が吐出される。そして、冷却回路を通る冷却液により、被冷却部が冷却または潤滑される。また、ポンプが逆回転するときは、バルブが閉じられて、冷却回路の冷却液が冷却液保持部に逆流することが防止される。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、動力源が正回転すると、動力源の動力でポンプが正回転し、動力源が逆回転すると、動力源の動力でポンプが逆回転する。また、冷却回路を通る冷却液により、動力源が冷却される。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、動力源が正回転すると車両を前進させる駆動力が発生し、動力源が逆回転すると車両を後進させる駆動力が発生する。

この発明におけるポンプはロータが回転して冷却液が吸入および吐出される回転型のポンプである。この発明における冷却液には、被冷却部を潤滑または冷却する液体、例えば、作動油、ギヤ油などのオイルの他、エマルション系潤滑液、水などが含まれる。この発明の冷却液保持部には、冷却液が一時的に貯溜または滞留するタンクまたは冷却液溜まりの他、冷却液が流れる通路が含まれる。この発明における被冷却部は、発熱、摺動、焼き付き、摩耗などのうち、少なくとも１つの現象が生じる部位が含まれる。より具体的には、被冷却部は、オイルにより冷却または潤滑がおこなわれる部位であればよい。この発明の被冷却部には、電動機、歯車同士の噛み合い部分、軸受の摺動部分、ベルトとプーリとの接触部分、ディスクとローラとの接触部分、スプロケットとチェーンとの接触部分などが含まれる。この発明における第１ポートおよび第２ポートは、冷却液が通過できる構成であればよく、第１ポートおよび第２ポートは、ポンプのケーシングに形成された開口部であり、このポートを冷却液が通る。なお、ポンプのケーシング内部に形成された通路が、単数であるか複数であるかは問われない。また、ケーシング内に通路が複数形成されている場合、ロータの正回転時と逆回転時とで、冷却液が通る通路が同じまたは異なっていてもよい。この発明では、ロータが正回転する時と逆回転するときとでは、冷却液の吸入および吐出の向きが逆になる。この発明における冷却回路は、冷却液が通る通路であり、この冷却回路は、ケーシングまたはハウジングなどの固定部材に貫通して形成された流路、パイプまたはホースにより形成された流路をその一部または前部に有する環状の回路である。また、冷却回路を通る冷却液により被冷却部を冷却する態様には、冷却液と被冷却部とが直接接触することなく、熱伝達により冷却される態様が含まれる。さらに、冷却回路を通る冷却液により被冷却部を冷却する態様には、冷却液と被冷却部とが直接接触して、被冷却部の熱が奪われる態様が含まれる。さらに、冷却回路を通る冷却液により被冷却部を潤滑する態様には、冷却液と被冷却部とが直接接触して、被冷却部が潤滑される態様が含まれる。

つぎに、この発明の冷却機構を、車両のインホイールモータに用いた場合の具体例を、図２に基づいて説明する。この図２は冷却機構の平面図である。まず、車両の車体２４には懸架装置２５を介在させてケーシング１が取り付けられている。ケーシング１は、金属材料、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金などにより構成されている。この懸架装置２５は、ストラット形式またはダブルウィッシュボーン形式またはスイングアーム形式またはマルチリンク形式のいずれでもよい。ケーシング１は中空に構成された箱であり、ケーシング１の内部に電動モータ２が設けられている。電動モータ２は、交流型または直流型のいずれでもよく、例えば３相交流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。この電動モータ２はロータ（図示せず）およびステータ（図示せず）を有する。ステータはケーシング１に固定されており、車体２４には電源２６が設けられている。その電源２６と電動モータ２との間の電気回路にインバータ２７が設けられている。この電源２６として、充電および放電をおこなうことの可能な二次電池、例えば、バッテリまたはキャパシタを用いることが可能である。また、電源２６は、二次電池に加えて燃料電池を有していてもよい。

このように構成された電動モータ２に電力が供給されると、電動モータ２が駆動される。電動モータ２の駆動および停止、電動モータ２を駆動するときのトルクおよび回転数は、車体２４に設けられた電子制御装置（図示せず）により制御される。また、ロータには出力軸３が接続されており、その出力軸３にはギヤ４が形成されている。一方、ケーシング１の外部には車輪５が設けられている。この車輪５は、金属材料により構成されたホイール６と、ゴム材料により構成されたタイヤ７とを有する。ホイール６は、円板形状部８と、その円板形状部８の外周に連続された円筒部９とを有しており、その円筒部９の内側空間にケーシング１が配置されている。前記ホイール６には回転軸１０が動力伝達可能に、具体的には一体回転するように接続されている。この回転軸１０は前記ケーシング１の内部に配置されており、回転軸１０は軸受１１により回転可能に支持されている。このように、前記車輪５およびケーシング１は車体２４により形成された空間、つまり、ホイルハウス内に配置されている。

前記電動モータ２の動力を前記回転軸１０に伝達する経路の構成を説明すると、ケーシング１の内部にはカウンタ軸１２が設けられており、そのカウンタ軸１２は軸受１３により回転可能に支持されている。カウンタ軸１２には２個のギヤ１４，１５が形成されており、前記回転軸１０にはギヤ１６が形成されている。そして、ギヤ１４とギヤ４とが噛合され、ギヤ１５とギヤ１６とが噛合されている。これらのギヤは、電動モータ２のトルクを回転軸１０に伝達するときに、回転数を低下させる減速機として機能する。

さらに、ケーシング１の内部には、電動モータ２の動力で駆動されるオイルポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７は、回転式のオイルポンプであり、例えば、歯車ポンプ、ベーンポンプ、ねじポンプなどにより構成されている。このオイルポンプ１７は、ケーシング１に固定されたボデー（図示せず）と、カウンタ軸１２と共に回転するロータ２８とを有しており、そのロータ２８はカウンタ軸１２と同軸上に配置されている。このオイルポンプ１７は、ロータ２８の正回転および逆回転を切り替え可能である。

つぎに、オイルポンプ１７に接続されたオイル流通経路の構成を、図１に基づいて説明する。前記ケーシング１の内部、またはケーシング１の下部に取り付けたオイルパン２９にオイルが溜められている。また、前記オイルポンプ１７には、第１ポート３０および第２ポート３１が設けられている。この第１ポート３０および第２ポート３１は、オイルポンプ１７の一部を構成するハウジングに形成された開口部であり、その第１ポート３０および第２ポート３１は、オイルが通るために設けられている。さらに、第１ポート３０および第２ポート３１に接続された環状の冷却回路３２が形成されている。この冷却回路３２は、オイルが通る流路を形成するものであり、この冷却回路３２は、ケーシング１に形成された貫通孔、金属製のパイプ、ゴム製のホースなどにより構成されている。パイプを構成する金属材料としては、アルミニウム、アルミニウム合金、銅などを用いることが可能である。

そして、冷却回路３２におけるオイルの流れ方向の一部に、冷却回路３２を流れるオイルと、被冷却部３３との間で熱伝達をおこなう熱伝達部３４が設けられている。この実施例では、熱伝達部３４は、オイルと被冷却部３３とが接触することなく、間接的に被冷却部３３の熱をオイルに伝達するものである。この熱伝達部３４は、前記ケーシング１の一部、または、前記金属製のパイプにより構成されている。この実施例では、被冷却部３３に前記電動モータ２の通電用のコイルが含まれている。このように、冷却回路３２は大気中に開放された空間ではなく、密閉された閉回路を構成している。さらに、前記冷却回路３２には、第１ポート３０と熱伝達部３４とを接続する接続部３２Ａが含まれており、その接続部３２Ａから分岐する油路３５が設けられており、この油路３５の他端にはストレーナ３６が取り付けられている。このストレーナ３６はオイルパン２９のオイル溜まりＤ１内に配置されている。オイルストレーナ３６はオイル中の異物を除去するものである。

また、油路３５にはチェックバルブ３７が設けられている。このチェックバルブ３７は、冷却回路３２の油圧Ｐ１と、ストレーナ３６とチェックバルブ３７との間の油圧Ｐ２との差により開閉される逆止弁である。具体的には、油圧Ｐ１が油圧Ｐ２よりも低圧である場合は、チェックバルブ３７が開放されて、オイル溜まりＤ１のオイルが冷却回路３２に流入することが許容される。これに対して、油圧Ｐ１が油圧Ｐ２以上である場合は、チェックバルブ３７が閉じられて、冷却回路３２のオイルがオイルパン２９に逆流することが防止される。

一方、前記冷却回路３２には、第２ポート３１と熱伝達部３４とを接続する接続部３２Ｂが含まれており、その接続部３２Ｂから分岐する油路３８が設けられている。また、油路３８にはバルブ３９を介在させて潤滑油路４０が接続されている。この潤滑油路は、被潤滑部、例えば、前述したギヤ同士の噛み合い部分、および軸受１１，１３の摺動部分にオイルを供給する油路である。このバルブ３９は、冷却回路３２の油圧を制御する圧力制御弁であり、このバルブ３９は、入力ポート４１および出力ポート４２と、入力ポート４１と出力ポート４２とを接続および遮断する弁体４４と、弁体４４に押圧力を与えるスプリング４５とを有している。入力ポート４１は油路３８に接続され、出力ポート４２は潤滑油路４０に接続されている。そして、油路３８の油圧が弁体４４に加えられて、油路３８と潤滑油路４０との連通面積を拡大させる方向に弁体４４を押圧する力が発生する。これに対して、スプリング４５から弁体４４に加えられる押圧力は、油路３８の油圧により弁体４４に加えられる押圧力の向きとは逆である。

上記の構成において、車両が前進走行する条件が成立すると、電動モータ２に電力が供給されて出力軸３が回転する。すると、その出力軸３のトルクがカウンタ軸１２を経由して回転軸１０に伝達され、車輪５で駆動力が発生する。一方、電動モータ２が回転してカウンタ軸１２が回転すると、オイルポンプ１７のロータ２８が、カウンタ軸１２の動力で回転し、オイルポンプ１７でオイルの吸入および吐出がおこなわれる。この実施例では、車両が前進走行する駆動力を発生するために、電動モータ２が回転したとき、オイルポンプ１７のロータ２８の回転方向を正回転とする。そして、電動モータ２が駆動されて、その動力でオイルポンプ１７が駆動されると、冷却回路３２の接続部３２Ａの油圧Ｐ２が、油圧Ｐ１よりも低圧になるとともに、チェックバルブ３７が開放されて、オイルパン２９のオイルが油路３５を経由してオイルポンプ１７の第１ポート３０に吸入される。オイルポンプ１７に吸入されたオイルは、第２ポート３１から接続部３２Ｂに吐出されるとともに、そのオイルが熱伝達部３４を通る時に、熱伝達部３４を通るオイルと、電動モータ２との間で熱伝達がおこなわれる。つまり、電動モータ２のコイルの熱が、ケーシング１または金属製のパイプを経由してオイルに伝達されて、電動モータ２が間接的に冷却される。このようにして、電動モータ２の熱が伝達されたオイルは、接続部３２Ａおよび第１ポート３０を経由してオイルポンプ１７に吸い込まれる。以下、上記と同様の作用を繰り返す。

ところで、車両が相対的に低車速で走行している場合、電動モータ２の回転数が相対的に低く、オイルポンプ１７から吐出されるオイル量が相対的に少ない。このため、冷却回路３２の接続部３２Ｂの油圧が、バルブ３９が開弁する油圧以下であれば、バルブ３９が閉じられており、冷却回路３２のオイルが潤滑油路４０に排出されることはない。したがって、冷却回路３２内を循環するオイル量を相対的に多くすることができ、電動モータ２を冷却する性能が向上する。また、オイルポンプ１７の吸入するオイルが、オイルパン２９から全て吸入される場合に比べて、その吸入抵抗が低い。これに対して、車速が上昇して中車速または高車速で走行する場合、電動モータ２の回転数が上昇し、オイルポンプ１７から吐出されるオイル量が増加する。そして、冷却回路３２の接続部３２Ｂの油圧が、バルブ３９が開弁する油圧を越えると、スプリング４５の押圧力に抗して弁体４４が動作し、油路３８と潤滑油路４０とが接続される。このようにして、冷却回路３２のオイルの一部が潤滑油路４０に排出される。したがって、ギヤ同士の噛み合い部分、軸受の摺動部分がオイルにより潤滑および冷却される。このように、車両が前進走行する場合は、図１で冷却回路３２内をオイルが時計方向に循環する。

つぎに、車両が後進走行する条件が成立した場合について説明する。車両が後進するための駆動力を生じる向きで電動モータ２が回転したとき、オイルポンプ１７のロータ２８の回転方向を逆回転とする。オイルポンプ１７のロータ２８が逆回転すると、接続部３２Ｂのオイルが、第２ポート３１を経由してオイルポンプ１７に吸入され、オイルポンプ１７の第１ポート３０から接続部３２Ａに吐出される。接続部３２Ａに吐出されたオイルが熱伝達部３４を通るとき、前述と同じ原理により電動モータ２が冷却される。熱伝達部３４を通ったオイルは、接続部３２Ａおよび第２ポート３１を経由してオイルポンプ１７に吸入される。以下、同様の作用を繰り返す。

このように、オイルポンプ１７のロータ２８が逆回転すると、図１で冷却回路３２内をオイルが反時計方向に循環する。また、オイルポンプ１７のロータ２８が逆回転すると、接続油路３２Ａの油圧Ｐ１の方が油圧Ｐ２よりも高圧になるため、チェックバルブ３７は閉じられる。したがって、冷却回路３２内のオイルが油路３５を経由してオイルパン２９に逆流することを防止できる。このように、オイルポンプ１７のロータ２８が逆回転するときは、冷却回路３２が閉じられた回路となり、その冷却回路３２内でオイルが循環する。また、オイルポンプ１７のロータ２８が回転するときは、オイルパン２９のオイルが冷却回路３２には流れ込まないため、冷却回路３２の油圧の上昇が抑制され、バルブ３９が閉じられた状態に維持される。なお、オイルポンプ１７のロータ２８が正回転または逆回転するときの何れにおいても、電動モータ２から冷却回路３２を流れるオイルに伝達された熱は、ケーシング１を経由して大気中に放熱される。また、車両が走行しているので、ケーシング１から放熱するとき、走行風により強制対流状態となり、ケーシング１からの放熱が促進される。

このように、図１の冷却機構では、電動モータ２が正回転するときまたは逆回転するときの何れにおいても、被冷却部３３である電動モータ２を冷却することができる。また、チェックバルブ３７を設けることにより、電動モータ２が正回転するときまたは逆回転するときの何れにおいても、被冷却部３３である電動モータ２を冷却することができるため、冷却機構の大型化および大重量化を抑制でき、かつ、低コストな冷却機構を提供できる。なお、車両が停止する条件が発生して電動モータ２が停止した場合は、オイルポンプ１７も停止する。この場合、冷却回路３２の油圧Ｐ２の方が油圧Ｐ１よりも高圧であるため、チェックバルブ３７が閉じられており、オイルが冷却回路３２内に保持される。

つぎに、電動モータ２における冷却要求と、冷却機構の冷却性能との関係を図３に基づいて説明する。この図３に破線で示すように、電動モータ２における冷却要求は車速の上昇に伴い増加する傾向となる。これは、電動モータ２に供給する電流値が増加し、コイルの発熱が促進されるからである。また、車速の上昇、つまり、電動モータ２の回転数の上昇に伴い、オイルポンプ１７のオイル吐出量が増加する傾向となる。さらに、車速Ｖ１未満ではオイルポンプ１７から吐出されたオイル量と、冷却回路３２内を循環するオイル量とが一致している。さらに、車速Ｖ１未満では、電動モータ２の冷却要求よりも、電動モータ２の熱が直接ケーシング１を経由して空気中に放熱される冷却（走行風による冷却・一点鎖線で示す）の性能の方が低い。また、車速Ｖ１未満では、走行風による冷却性能と、冷却回路３２のオイルによる冷却性能との和が、電動モータ２の冷却要求よりも低い。また、車速Ｖ１未満ではバルブ３９が閉じられており、潤滑油路４０にはオイルが供給されていない。

これに対して、車速Ｖ１では、走行風による冷却性能と、冷却回路３２のオイルによる冷却性能との和が、電動モータ２の冷却要求と一致する。さらに車速が上昇して、車速Ｖ１を越えると、走行風による冷却性能と、冷却回路３２のオイルによる冷却性能との和が、電動モータ２の冷却要求を越える。このため、バルブ３９が開放されて、冷却回路３２のオイルの一部が潤滑油路４０に供給され、その潤滑油路４０のオイル量が増加するとともに、冷却油路３２のオイル量の増加率が、車速Ｖ１以下の時よりも少なくなる。この実施例では、スプリング４５のバネ定数の設計により、バルブ３９が開放される車速を調整（変更）することができる。具体的には、スプリング４５のバネ定数を相対的に大きくするほど、バルブ３９が開放される車速が相対的に高車速となる。

ここで、実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すると、オイルが、この発明の冷却液に相当し、オイルパン２９が、この発明の冷却液保持部に相当し、オイルポンプ１７が、この発明のポンプに相当し、被冷却部３３、つまり、電動モータ２が、この発明の被冷却部に相当し、ロータ２８が、この発明のロータに相当し、第１ポート３０が、この発明の第１ポートに相当し、第２ポート３１が、この発明の第２ポートに相当し、冷却回路３２が、この発明の冷却回路に相当し、チェックバルブ３７が、この発明のバルブに相当し、電動モータ２が、この発明の動力源に相当し、車輪５が、この発明の車輪に相当する。なお、この発明は、車体の下方にケーシングが設けられ、そのケーシングの内部に電動機が設けられており、その電動機のトルクが、各車輪に伝達および分配される構成の車両にも適用可能である。

上記の実施例では、被冷却部３３としてオイルにより間接的（オイルが接触しない）に冷却される電動モータ２が挙げられているが、オイルが直接接触して冷却および潤滑されるギヤ同士の噛み合い部分、または軸受の摺動部分が、被冷却部３３であってもよい。この場合、被冷却部３３におけるオイルの必要程度の方が、潤滑油路４０のオイルにより潤滑および冷却される被潤滑部におけるオイルの必要程度よりも多い（大きい）という点が異なる。ここで、オイルの必要程度には、オイルの必要量またはオイルの必要頻度またはオイルの必要回数またはオイルの必要時間などが含まれる。また、実施例で説明したチェックバルブ３７に代えて、ソレノイドバルブを用いることも可能である。このソレノイドバルブは、通電電流値を制御することにより油路３５を開閉するバルブである。ソレノイドバルブの通電電流値は、前記電子制御装置により制御する構成とすればよい。具体的には、オイルポンプ１７が正回転するときに油路３５を開放し、オイルポンプ１７が逆回転するときに油路３５を閉じる構成のソレノイドバルブを用いると、チェックバルブ３７を用いた場合と同様の効果を得られる。このソレノイドバルブも、この発明のバルブに含まれる。

この発明の冷却機構の示す概念図である。 この発明の冷却機構を有する車輪の概念図である。 この発明の冷却機構の冷却性能を示す特性線図である。

符号の説明

２９…オイルパン、 １７…オイルポンプ、 ３３…被冷却部、 ２…電動モータ、 ２８…ロータ、 ３０…第１ポート、 ３１…第２ポート、 ３２…冷却回路、 ３７…チェックバルブ、５…車輪。

Claims (3)

1. 冷却液を保持する冷却液保持部と、この冷却液保持部から冷却液を吸入し、かつ、吸入した冷却液を吐出するポンプと、このポンプから吐出された冷却液により冷却または潤滑される被冷却部とを有する冷却機構において、
   前記ポンプのロータが正回転および逆回転可能に構成されており、このポンプには、ロータの正回転時に冷却液が吸入され、かつ、ロータの逆回転時には冷却液が吐出される第１ポートと、ロータの正回転時に冷却液が吐出され、かつ、ロータの逆回転時には冷却液が吸入される第２ポートとが設けられており、
   前記第１ポートおよび第２ポートに接続され、かつ、前記冷却液が通る環状の冷却回路が設けられており、
   この冷却回路と前記冷却液保持部との間に、前記冷却液保持部の冷却液が前記ポンプに吸入されることを許容し、かつ、前記冷却回路の冷却液が前記冷却液保持部に逆流することを防止するバルブが設けられていることを特徴とする冷却機構。
2. 前記ポンプを駆動し、かつ、正回転および逆回転を切り替え可能な動力源が設けられており、前記被冷却部には前記動力源が含まれていることを特徴とする請求項１に記載の冷却機構。
3. 前記動力源が車両の車輪と動力伝達可能に接続されており、前記動力源が正回転すると前記車両を前進させる駆動力が発生し、前記動力源が逆回転すると前記車両を後進させる駆動力が発生する構成であることを特徴とする請求項２に記載の冷却機構。

Images