JP6277918B2

JP6277918B2 - 車両の油圧制御装置

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Publication number: JP6277918B2
Application number: JP2014187823A
Authority: JP
Inventors: 拓也兒玉; 木村　浩章; 浩章木村; 茂穂稲岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2018-02-14
Anticipated expiration: 2034-09-16
Also published as: KR20160032684A; JP2016061327A; CA2903923C; DE102015115288A1; KR101711750B1; US9863294B2; RU2607684C1; CN105422837B; CA2903923A1; US20160076416A1; CN105422837A

Description

この発明は、例えばエンジンやモータなど車両の駆動力源によって駆動される機械式オイルポンプ、および、駆動力源とは別の電気モータによって駆動される電動オイルポンプを備えた車両の油圧制御装置に関するものである。

特許文献１には、オイル供給用のポンプとして、機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えたオイル供給装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されたオイル供給装置には、機械式オイルポンプがオイルを吐出する第１吐出油路と電動オイルポンプがオイルを吐出する第２吐出油路との間の連通状態を切り替える切替手段として、電磁弁が設けられている。

また、特許文献２には、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、エンジンとは異なる駆動源により駆動される電動オイルポンプ（補助ポンプ）とを備え、電動オイルポンプの駆動開始時に、電動オイルポンプを逆転駆動させるように構成した補助ポンプ駆動制御装置に関する発明が記載されている。また、この特許文献２には、上記のような電動オイルポンプが、トランスミッションケースの外部に取り付けられた構成が記載されている。

特開２０１３−１４２４５８号公報特開２０１１−９７８号公報

上記の特許文献１や特許文献２に記載された装置のように、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備えた構成では、通常、機械式オイルポンプを駆動する駆動力源の出力に対して、電動オイルポンプを駆動する電気モータの出力は相当に小さい。そのため、例えば低温時にオイルの粘度が高くなっている状態で電動オイルポンプを起動させる場合には、電動オイルポンプに掛かる負荷に対して電気モータの出力が不足し、電動オイルポンプを適切に起動することができない可能性がある。

そのような課題に対して、特許文献１に記載された装置では、電動オイルポンプの始動時に、機械式オイルポンプ側の第１吐出油路から電動オイルポンプ側へオイルが逆流するように電磁弁の開閉状態が切り替えられる。そうすることにより、電動オイルポンプの内部や第２吐出油路に残存していた低温で高粘度のオイルが、機械式オイルポンプ側から逆流させられるオイルの圧力によってオイルパンに戻される。その結果、電動オイルポンプの内部や第２吐出油路が、機械式オイルポンプ側の昇温されているオイルで満たされることになり、電動オイルポンプが早期に駆動できるようになる、とされている。しかしながら、上記のような電磁弁を用いることにより、その電磁弁の動作を制御するシステムが必要になる。また、電磁弁を作動させるために、外部から電力を供給する必要がある。さらに、一般に電磁弁は高価である。したがって、特許文献１に記載された装置では、電磁弁の動作を制御する必要がある。また、電磁弁を作動させる際に電力を消費する分、装置のエネルギ効率が低下してしまう。さらに、電磁弁のコストが装置のコストアップの要因になる。

また、特許文献２に記載された装置のように、電動オイルポンプの駆動開始時に、電動オイルポンプを逆転駆動させることにより、電動オイルポンプの内部に残存し、外気によって低温で高粘度となったオイルを、オイルパンに戻すことができる。それとともに、オイルパンに貯留されている相対的に高温で低粘度のオイルを吸入させて、電動オイルポンプの内部に行き渡らせることができる。そのため、この特許文献２に記載された装置では、上記のように電動オイルポンプを逆転駆動させた後に、電動オイルポンプを正転駆動させることにより、電動オイルポンプを低負荷で駆動させることができる、とされている。しかしながら、そのように構成する場合であっても、結局、電動オイルポンプを駆動する電気モータには、オイルパン内のオイルの粘度が高い状態でも電動オイルポンプの逆転駆動を可能にするだけのパワーを備えていることが要求される。電気モータのパワーを増大させると、装置の体格・重量の増加や、コストアップの要因になる。

さらに、上記のようにオイルの粘度が高い状態で電動オイルポンプを始動する際には、その電動オイルポンプの始動が適切に行われない場合もある。その場合には、それが、電動オイルポンプを駆動する電気モータのパワー不足に起因するものなのか、あるいは、装置のフェールに起因するものなのかを、的確に判定することが困難であった。上記のような電動オイルポンプの始動不良が電気モータのパワー不足に起因するものであった場合は、電動オイルポンプの始動を再度試みたり、エンジンを起動して機械式オイルポンプを駆動したりすることにより、そのような始動不良に対応することができる。一方、上記のような電動オイルポンプの始動不良が装置のフェールに起因するものであった場合には、電気モータを駆動するための電力を無駄に消費してしまうことを抑制するため、あるいは、更なる二次フェールを防止するために、電動オイルポンプの駆動を速やかに停止するもしくは抑制することが必要な場合がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、上記のような機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えた油圧制御装置を対象にして、装置の複雑化および体格増ならびにコストアップ等を招くことなく、電動オイルポンプの始動性を向上させることができるとともに、電動オイルポンプの始動不良に関するフェールに対しても適切に対応することができる車両の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、少なくともエンジンを含む車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、前記駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプと、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプが吐出するオイルを供給する前記車両のオイル供給部と、前記機械式オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第１油路と、前記電動オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第２油路と、前記第１油路および前記第２油路が合流する合流部と前記機械式オイルポンプとの間に設けられて前記機械式オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第１逆止弁と、前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に設けられて前記電動オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第２逆止弁とを備えた車両の油圧制御装置において、前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に、前記第２逆止弁を迂回して前記合流部と前記電動オイルポンプとを連通させる第３油路が形成され、前記第３油路に、前記機械式オイルポンプが吐出するオイルの流量を規制する絞り機構が設けられ、前記エンジンのクランク軸を回転させることにより、前記機械式オイルポンプを駆動して油圧を発生させ、前記機械式オイルポンプから前記第３油路を介して前記電動オイルポンプ側へオイルを流通させることが可能なように構成され、少なくとも前記機械式オイルポンプを収容するケーシングと、前記ケーシング内のオイルの温度を検出する油温センサと、前記エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサとを備え、前記オイルの温度が所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が所定水温以上の場合に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するとともに、前記オイルの温度が前記所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が前記所定水温未満の場合には、前記エンジンのクランク軸を回転させた後に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明は、前記電動オイルポンプの駆動が許可されてその駆動を開始した後に、前記電動オイルポンプの回転数が所定回転数に満たない場合には、前記電動オイルポンプの駆動を抑制するように構成することもできる。

また、この発明は、少なくともエンジンを含む車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、前記駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプと、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプが吐出するオイルを供給する前記車両のオイル供給部と、前記機械式オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第１油路と、前記電動オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第２油路と、前記第１油路および前記第２油路が合流する合流部と前記機械式オイルポンプとの間に設けられて前記機械式オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第１逆止弁と、前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に設けられて前記電動オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第２逆止弁とを備えた車両の油圧制御装置において、前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に、前記第２逆止弁を迂回して前記合流部と前記電動オイルポンプとを連通させる第３油路が形成され、前記第３油路に、前記機械式オイルポンプが吐出するオイルの流量を規制する絞り機構が設けられ、前記エンジンをモータリングしてクランク軸を回転させることにより、前記機械式オイルポンプを駆動して油圧を発生させ、前記機械式オイルポンプから前記第３油路を介して前記電動オイルポンプ側へオイルを流通させることが可能なように構成することもできる。

そして、この発明は、上記のように、前記エンジンをモータリングしてクランク軸を回転させることによって前記機械式オイルポンプを駆動して油圧を発生させるように構成した場合に、少なくとも前記機械式オイルポンプを収容するケーシングと、前記ケーシング内のオイルの温度を検出する油温センサと、前記エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサとを備え、前記オイルの温度が所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が所定水温以上の場合に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するとともに、前記オイルの温度が前記所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が前記所定水温未満の場合には、前記エンジンのクランク軸を回転させた後に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するように構成することもできる。あるいは、前記電動オイルポンプの駆動が許可されてその駆動を開始した後に、前記電動オイルポンプの回転数が所定回転数に満たない場合には、前記電動オイルポンプの駆動を抑制するように構成することもできる。

この発明では、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを連通する第３油路が設けられている。そして、その第３油路には、例えばオリフィスや絞り弁などの絞り機構が設けられている。したがって、電動オイルポンプを始動させる際に機械式オイルポンプを駆動することにより、機械式オイルポンプが吐出するオイルを電動オイルポンプ側へ逆流させ、電動オイルポンプ側へ送ることができる。例えば、低温時にオイルの粘度が高くなっている状態では、電動オイルポンプを駆動する電気モータのパワーが不足し、電動オイルポンプを適切に始動させることができない場合がある。それに対して、この発明では、上記のように電動オイルポンプを始動させる際に、電動オイルポンプと比較してパワーが大きい機械式オイルポンプで、強制的にオイルを電動オイルポンプ側へ逆流させることができる。したがって、機械式オイルポンプ周辺の相対的に油温が高いオイルを電動オイルポンプ側へ送ることができる。あるいは、機械式オイルポンプで強制的に圧送されることによって粘度が低下した状態のオイルを電動オイルポンプ側へ送ることができる。そのため、電動オイルポンプを始動させる際の電気モータに対する負荷を低減することができ、電動オイルポンプの始動性を向上させることができる。

また、この発明では、上記のように電動オイルポンプを始動させる際に機械式オイルポンプを駆動する場合、例えば、エンジンを始動してクランク軸を回転させることにより、あるいは、エンジンを燃焼運転させることなくモータリングしてクランク軸を回転させることにより、エンジンのクランク軸と共に機械式オイルポンプを駆動することができる。そして、機械式オイルポンプを駆動することにより発生させた油圧によって、機械式オイルポンプが吐出するオイルを電動オイルポンプ側へ容易に逆流させることができる。

また、この発明では、油温センサおよび水温センサの検出値を基に、電動オイルポンプの駆動の可否について判断される。すなわち、油温が所定温度未満の場合は、オイルの粘度が高くなっていて、電動オイルポンプを駆動する電気モータのパワーが不足すると判断できる。したがって、電動オイルポンプの駆動は許可されない。油温が所定値以上であり、かつ水温が所定値以上である場合は、オイルの粘度は低下していて、電動オイルポンプを適切に駆動することが可能と判断できる。したがって、この場合は、電動オイルポンプの駆動が許可される。そして、油温が所定値以上であり、かつ水温が所定値未満である場合には、機械式オイルポンプを駆動して電動オイルポンプ側へオイルを逆流させることにより、オイルの粘度を低下させて、電動オイルポンプを適切に駆動することが可能と判断できる。なお、この場合は、例えば、エンジンを始動してクランク軸を回転させることにより、あるいは、エンジンを燃焼運転させることなくモータリングしてクランク軸を回転させることにより、エンジンのクランク軸と共に機械式オイルポンプを駆動することができる。そして、機械式オイルポンプを駆動することにより発生させた油圧によって、機械式オイルポンプが吐出するオイルを電動オイルポンプ側へ容易に逆流させることができる。そしてその後、電動オイルポンプの駆動が許可される。このように、この発明によれば、状況に応じて適切に電動オイルポンプを駆動することができる。

そして、この発明では、上記のように電動オイルポンプの駆動の可否が判定され、電動オイルポンプの駆動が許可されて、その後電動オイルポンプの駆動を開始した際に、電動オイルポンプの回転数に基づいて、電動オイルポンプに関するフェールの有無について判断される。すなわち、電動オイルポンプの駆動が許可され、駆動を開始したにもかかわらず、電動オイルポンプの回転数が所定回転数に満たない場合は、電動オイルポンプもしくはそれに関連する構成に何らかのフェールが生じていると判断される。したがって、この場合は、停止も含めて、電動オイルポンプの駆動が抑制される。そのため、フェールが生じた場合に、過剰に電動オイルポンプが駆動される際の電力の消費を抑制することができる。また、フェールが生じている状態で電動オイルポンプの駆動が継続されてしまうことに起因する二次的なフェールの発生を防止することができる。

この発明で対象とすることのできる車両の一例を示す図である。この発明の油圧制御装置を構成する油圧回路の一例を示す図である。この発明の油圧制御装置を構成する油圧回路の他の例を示す図である。この発明の油圧制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。図４のフローチャートで示す制御を実行する場合のモータリングの必要時間を説明するためのタイムチャートである。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。先ず、図１に、この発明で対象とすることのできる車両の一例を示してある。この発明で対象とする車両は、後述するように、車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプ、および、車両の駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプを備えている。そして、走行中や一時停止時に駆動力源の運転を一時的に停止する場合に、電動オイルポンプを駆動してオイルの供給を維持するように構成されている。走行中や一時停止時に駆動力源の運転を一時的に停止するような車両としては、例えば、停車時にエンジンの運転を一時的に停止するアイドリングストップ機能を搭載した車両や、駆動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両などがある。図１には、その代表例としてハイブリッド車両の一例を示してある。

図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１、ならびに、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２および第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３を駆動力源とするハイブリッド車両である。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ・ジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給し、その第２モータ・ジェネレータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。

エンジン１は、その出力の調整や起動ならびに停止の動作を電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。

第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、発電機能のあるモータであり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。

動力分割機構４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。

上記の動力分割機構４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。遊星歯車機構のサンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂがサンギヤ６に連結されている。このサンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤがキャリア８によって自転および公転できるように保持されている。そして、キャリア８には、この動力分割機構４の入力軸４ａが連結されていて、その入力軸４ａに、ワンウェイブレーキ９を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。

ワンウェイブレーキ９は、出力軸１ａもしくはキャリア８と、ハウジングなどの固定部材１０との間に設けられている。そして、出力軸１ａもしくはキャリア８に、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイブレーキ９を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａもしくはキャリア８の回転を止めることができる。

遊星歯車機構のリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１１が一体に形成されている。また、動力分割機構４や第１モータ・ジェネレータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト１２が配置されている。このカウンタシャフト１２の一方（図１での右側）の端部に、上記のドライブギヤ１１と噛み合うカウンタドリブンギヤ１３が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１２の他方（図１での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５と噛み合うカウンタドライブギヤ１６が、カウンタシャフト１２に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７が、上記のドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列、ならびに、デファレンシャルギヤ１４を介して、駆動軸５に連結されている。

上記の動力分割機構４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１２と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されていて、そのロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂに連結されたリダクションギヤ１７が、上記のカウンタドリブンギヤ１３に噛み合っている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７には、上記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１７を介して、駆動軸５および第２モータ・ジェネレータ３が連結されている。

この車両Ｖｅには、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４における遊星歯車機構等の冷却や潤滑のために、第１オイルポンプ１８および第２オイルポンプ１９の２つのオイルポンプが設けられている。

第１オイルポンプ１８は、オイル供給用および油圧制御用のポンプとして、従来、車両のエンジンや変速機に用いられている一般的な構成の機械式オイルポンプである。この第１オイルポンプ（以下、ＭＯＰ）１８は、エンジン１が出力するトルクによって駆動されて油圧を発生するように構成されている。具体的には、ＭＯＰ１８のロータ（図示せず）がエンジン１のクランク軸（図示せず）と共に回転するように構成されている。したがって、エンジン１が燃焼運転されてクランク軸からトルクを出力する際には、ＭＯＰ１８も駆動されて油圧を発生する。また、エンジン１を燃焼運転させずに、始動用のスタータモータ（図示せず）などによってエンジン１をモータリングさせることにより、クランク軸共にＭＯＰ１８を駆動して、油圧を発生させることができる。

上記のように、ＭＯＰ１８は、エンジン１のクランク軸の回転が停止している場合には、ＭＯＰ１８で油圧を発生することができない。そのため、この車両Ｖｅには、エンジン１が停止している場合であっても、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３や動力分割機構４などのオイル供給部へのオイルの供給を維持するために、第２オイルポンプ１９が設けられている。

第２オイルポンプ１９は、電気モータが出力するトルクによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプである。したがって、この第２オイルポンプ（以下、ＥＯＰ）１９には、ＥＯＰ１９を駆動するためのポンプ用モータ２０が備えられている。ポンプ用モータ２０は、エンジン１ならびに第１モータ・ジェネレータ２や第２モータ・ジェネレータ３などの車両Ｖｅの駆動力源とは別の電気モータであって、ＥＯＰ１９専用に設けられている。

なお、上記のエンジン１には、エンジン１を冷却する冷却水の温度を検出するための水温センサ２１が設けられている。この水温センサは２１は、例えばエンジン１のラジエータ（図示せず）内の冷却水の温度を検出するように構成されている。したがって、水温センサ２１は、エンジンケースの外部であって、ラジエータの近傍に設置されている。そのため、水温センサ２１を外気温センサの代替として用いることが可能である。すなわち、水温センサ２１の検出値から外気温を推測することができる。

また、上記のＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９によって各オイル供給部へ供給するオイルの温度を検出するための油温センサ２２が設けられている。この油温センサ２２は、例えば、後述するようなケーシング４３内のオイルパンに貯留されているオイルの温度を検出するように構成されている。したがって、油温センサ２２の検出値を基に、ケーシング４３内のオイルの状態を推定することができる。具体的には、ケーシング４３内のオイルの粘度を推定することができる。

そして、上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の回転制御、ならびに、ポンプ用モータ２０の回転制御などを実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）２３が設けられている。ＥＣＵ２３は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成されている。このＥＣＵ２３には、例えば、上記の水温センサ２１や油温センサ２２などの検出値等が入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。

上記に示した車両Ｖｅはハイブリッド車両である。したがって、車両Ｖｅは、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＨＶモード」と、エンジン１の運転を停止して第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＥＶモード」とが、車両Ｖｅの走行状態や要求駆動力などに応じて適宜に切り替えられる。そのうち、「ＥＶモード」では、エンジン１のクランク軸の回転が停止させられるため、ＭＯＰ１８で油圧を発生することができなくなる。「ＥＶモード」のうち、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させる場合は、特に、その第２モータ・ジェネレータ３の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。また、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させる場合には、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３に加えて、動力分割機構４の遊星歯車機構の潤滑および冷却のためにオイルが必要になる。したがって、この車両Ｖｅでは、「ＥＶモード」が設定された場合や、エンジン１が停止している場合に、ＥＯＰ１９が駆動される。すなわち、ポンプ用モータ２０を起動させて、ＥＯＰ１９で油圧を発生するように制御される。

なお、車両Ｖｅが、上記のようなハイブリッド車両ではなく、例えば、エンジンを駆動力源としてアイドリングストップ機能を備えた車両であった場合は、そのアイドリングストップ機能によってエンジンのクランク軸の回転が停止する際に、ＥＯＰ１９を駆動して油圧を発生させるように、ポンプ用モータ２０が制御される。

上記のようなＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９を油圧発生源とする油圧制御装置の一例を、図２に示してある。具体的には、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９から、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４の遊星歯車機構のそれぞれのオイル供給部へ至る油圧回路３０を示してある。ＭＯＰ１８は、ストレーナ３１を通してオイルパン（図示せず）からオイルを吸引し、油圧を発生させて吐出口１８ａからオイルを吐出する。ＭＯＰ１８の吐出口１８ａは、油路３２を介して、逆止弁３３の流入ポート３３ａに連通されている。逆止弁３３の流出ポート３３ｂは、油路３４、油路３５、および油路３６を介して、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４の各オイル供給部に連通されている。

逆止弁３３は、ＭＯＰ１８の吐出口１８ａから油路３４へ向かう方向のみにオイルの流動を許容するように構成されている。この逆止弁３３、および、各油路３２，３４，３６は、後述するケーシング４３の内部に設けられている。これに対して、油路３５は、ケーシング４３の外部に設けられている。油路３４および油路３６は、油路３５を介して、互いに連通されている。

なお、上記の油路３５の途中には、オイルクーラ３７が設けられている。このオイルクーラ３７は、各油路３４，３５，３６内を流動するオイルを強制的に冷却するものであり、例えば水冷式のオイルクーラである。この図２に示す例では、オイルクーラ３７は、油路３５と共に、後述するケーシング４３の外部に配置されている。

第１モータ・ジェネレータ２のオイル供給部および第２モータ・ジェネレータ３のオイル供給部は、例えば第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３のそれぞれのコイルエンドや回転摺動部分などのオイルによる潤滑および冷却を必要とする部位である。また、動力分割機構４のオイル供給部は、例えば動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるギヤの噛み合い部分や回転摺動部分などのオイルによる潤滑および冷却を必要とする部位である。

上記のＭＯＰ１８と並列するように、ＥＯＰ１９が設けられている。ＥＯＰ１９は、ＭＯＰ１８と同様に、ストレーナ３１を通してオイルパン（図示せず）からオイルを吸引し、油圧を発生させて吐出口１９ａからオイルを吐出する。ＥＯＰ１９の吐出口１９ａは、油路３８および油路３９を介して、逆止弁４０の流入ポート４０ａに連通されている。逆止弁４０の流出ポート４０ｂは、油路４１を介して、上記の油路３４の途中の合流部４２で、その油路３４に連通されている。合流部４２は、この図２に示す例では、油路３４における逆止弁３３と油路３５との間に設けられている。

逆止弁４０は、ＥＯＰ１９の吐出口１９ａから油路４１へ向かう方向のみにオイルの流動を許容するように構成されている。この逆止弁４０、ならびに、油路３９および油路４１は、後述するケーシング４３の内部に設けられている。これに対して、油路３８は、ケーシング４３の外部に設けられている。油路３８および油路３９は互いに連通されている。なお、この図２に示す例では、ＥＯＰ１９は、油路３８と共に、ケーシング４３の外部に設けられている。

上記のようにＥＯＰ１９が設けられていることにより、エンジン１が停止してＭＯＰ１８で油圧を発生できない場合に、ＥＯＰ１９をポンプ用モータ２０の出力によって駆動し、ＥＯＰ１９で油圧を発生させることができる。そして、ＥＯＰ１９から吐出させたオイルを、油路３８、油路３９、逆止弁４０、油路４１、油路３４、油路３５、および油路３６を介して、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４などの各オイル供給部に供給することができる。

上記のＭＯＰ１８、各油路３２，３４，３６，３９，４１、ならびに、逆止弁３３および逆止弁４０は、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３ならびに動力分割機構４を収容するケーシング４３の内部に設けられている。これに対して、オイルクーラ３７、および、そのオイルクーラ３７を各油路３４，３６にそれぞれ連通させる油路３５は、オイルの冷却効率を高めるため、ケーシング４３の外部に設けられている。また、この図２に示す例では、ＥＯＰ１９、および、そのＥＯＰ１９を油路３９に連通させる油路３８も、ケーシング４３の外部に設けられている。ＥＯＰ１９は、ＭＯＰ１８と共にケーシング４３の内部に設置してもよいが、その場合、ケーシング４３の内部のスペースには限りがあり、配置場所の自由度が低くなる。したがって、ＥＯＰ１９の配置場所をケーシング４３の外部にすることにより、ＥＯＰ１９を容易に設置することができる。例えば、ＥＯＰ１９を設けていない既存のケーシングに対してＥＯＰ１９を外付けすることにより、この油圧制御装置におけるケーシング４３を容易に構成することができる。

前述したように、機械式オイルポンプであるＭＯＰ１８と電動オイルポンプであるＥＯＰ１９とを併用する構成においては、ＭＯＰ１８を駆動するエンジン１の出力に対して、通常はＥＯＰ１９を駆動するポンプ用モータ２０の出力が小さい。そのため、ポンプ用モータ２０に掛かる負荷が大きくなる起動時には、ポンプ用モータ２０の出力の余裕が少なくなる。例えば低温時にオイルの粘度が高くなった状態でＥＯＰ１９を起動させる際には、ポンプ用モータ２０の出力が不足してしまう状況も想定される。特に、上記のように、ＥＯＰ１９をケーシング４３の外部に設置した場合は、より外気温の影響を受け易くなる。そのため、低温時にはオイルの温度が低下し、オイルの粘度が高くなり易くなる。そこで、この油圧制御装置では、低温時にオイルの粘度が高い状態であっても、ＥＯＰ１９の良好な始動性を確保するために、ＭＯＰ１８とＥＯＰ１９との間に、逆流回路４４が設けられている。

具体的には、油路４１と油路３９との間に、逆止弁４０を迂回して、それら油路４１と油路３９とを連通させる油路４５が形成されている。言い換えると、油路４５は、油路３４の途中の合流部４２とＥＯＰ１９との間に、逆止弁４０を迂回して合流部４２とＥＯＰ１９と連通させるように構成されている。そして、油路４５の途中に、オリフィス４６が設けられている。このオリフィス４６は、油路４５を流動するオイルの流量を調節する絞り機構である。なお、油路４５およびオリフィス４６は、逆止弁４０と共に、ケーシング４３の内部に設けられている。

このように、この油圧制御装置では、逆流回路４４すなわち油路４５およびオリフィス４６が設けられていることにより、ＭＯＰ１８が吐出したオイルを、油路４５およびオリフィス４６を経由して、ＥＯＰ１９側へ逆流させることができる。例えば、前述したように、エンジン１を燃焼運転させることなく、エンジン１をモータリングすることによりＭＯＰ１８を駆動して、油圧を発生させることができる。そして、そのＭＯＰ１８で発生させた油圧によってＭＯＰ１８から吐出するオイルを、油路４５およびオリフィス４６を介
してＥＯＰ１９へ圧送することができる。

なお、上記の逆止弁４０が開いた状態における流路断面積は、油路４５におけるオリフィス４６の流路断面積よりも大きくなるように構成されている。したがって、ＥＯＰ１９が吐出するオイルは、逆止弁４０を通って合流部４２および油路３４へ流入する。そして、油路３４とＭＯＰ１８との間には逆止弁３３が設けられているため、ＥＯＰ１９から油路３４に流入したオイルは、ＭＯＰ１８側へ逆流することはない。したがって、ＥＯＰ１９が吐出するオイルがＭＯＰ１８側へ逆流してしまうことによるオイルの漏れや浪費を防止することができる。そのため、ＥＯＰ１９を効率良く稼働させることができ、ＥＯＰ１９の小型化や低容量化を図ることができる。

そして、この油圧回路３０では、ＥＯＰ１９からオイルを吐出する場合に、特に制御を行うことなく、ＥＯＰ１９からＭＯＰ１８側へのオイルの逆流を防止することができる。例えば、前述の特許文献１に記載された装置では、電動オイルポンプでオイルを吐出する際に、電動オイルオイルポンプから機械式オイルポンプ側へのオイルの逆流を防ぐために、電磁弁の開閉状態を切り替える制御を実行する必要がある。それに対して、この油圧回路３０の構成では、油路を切り替えたり制御弁を動作させたりする必要がないので、特に制御を行うことなく、ＥＯＰ１９からＭＯＰ１８側へのオイルの逆流を防止することができる。

この図２に示す例では、油路３２、油路３４、油路３５、および油路３６が、この発明における第１油路に相当している。また、油路３８、油路３９、油路４１、油路３４、油路３５、および油路３６が、この発明における第２油路に相当している。また、逆止弁３３が、この発明における第１逆止弁に相当し、逆止弁４０が、この発明における第２逆止弁に相当している。そして、油路４５が、この発明における第３油路に相当し、オリフィス４６が、この発明における絞り機構に相当している。

なお、上記のような油路４５およびオリフィス４６によって構成される逆流回路４４は、例えば、図３に示す逆流回路５０のように構成することもできる。この逆流回路５０は、油路５１および油路５２ならびにリリーフ弁５３によって構成されている。具体的には、油路３４の合流部４２と油路３９との間に、逆止弁４０を迂回して、それら油路３４と油路３９とを連通させる油路５１および油路５２が形成されている。油路３４に油路５１の一方の端部が連通されていて、油路３９に油路５２の一方の端部が連通されている。すなわち、油路５１および油路５２は、油路３４の途中の合流部４２とＥＯＰ１９との間に、逆止弁４０を迂回して合流部４２とＥＯＰ１９と連通させるように構成されている。そして、油路５１の他方の端部と油路５２の他方の端部との間に、リリーフ弁５３が設けられている。このリリーフ弁５３は、油路５１の油圧が所定の圧力を超えた場合に開いて油路５１と油路５２とを連通させるように構成されている。なお、油路５１および油路５２ならびにリリーフ弁５３は、逆止弁４０と共に、ケーシング４３の内部に設けられている。

上記のような構成の逆流回路５０を設けることにより、ＭＯＰ１８が吐出するオイルの流量に余裕がある場合には、ＭＯＰ１８側からＥＯＰ１９へオイルを逆流させることができる。そのため、ケーシング４３内のオイルを確実にＥＯＰ１９側へ逆流させることができる。

この図３に示す例では、油路５１および油路５２が、この発明における第３油路に相当している。そして、リリーフ弁５３が、この発明における絞り機構に相当している。

前述したように、ＥＯＰ１９や油路３８は、ケーシング４３の外側に設置されている。したがって、ＥＯＰ１９や油路３８の内部のオイルは外気温の影響を受け易くなっていて、低温時にはその内部のオイルの粘度が高くなる。オイルの粘度が高くなると、ＥＯＰ１９を始動させる際にポンプ用モータ２０に掛かる負荷が増大する。そのような場合に、この油圧制御装置では、エンジン１をモータリングしてＭＯＰ１８を駆動することにより、ＥＯＰ１９と比較してパワーが大きいＭＯＰ１８で、強制的にオイルをＥＯＰ１９側へ逆流させることができる。すなわち、ケーシング４３内に滞留している相対的に油温が高く粘度が低い状態のオイルを、油路３８およびＥＯＰ１９へ圧送することができる。また、オイルは、ＭＯＰ１８で強制的に圧送される際には、流動する際の抵抗や撹拌によって粘度が低下する。したがって、ＭＯＰ１８でオイルを強制的に圧送することにより、粘度が低下した状態のオイルをＥＯＰ１９側へ送ることができる。その結果、ＥＯＰ１９や油路３８の内部のオイルの粘度を低下させることができる。そのため、ＥＯＰ１９を始動させる際のポンプ用モータ２０に対する負荷を低減することができ、ＥＯＰ１９の始動性を向上させることができる。

上記のように、ＥＯＰ１９は、始動時にオイルの温度や粘度の影響を受けて、そのＥＯＰ１９を駆動するポンプ用モータ２０に対する負荷が変化する。したがって、ＥＯＰ１９を始動する際には、オイルの温度や粘度の状態に応じた適切な手順でＥＯＰ１９を駆動する必要がある。また、上記のようにオイルの粘度が高い状態でＥＯＰ１９を始動する際には、そのＥＯＰ１９の始動が適切に行われない始動不良が生じる場合がある。その場合には、その始動不良が、ＥＯＰ１９を駆動するポンプ用モータ２０のパワー不足に起因するものなのか、あるいは、ＥＯＰ１９もしくはその他の装置のフェールに起因するものなのかを的確に判定することが重要である。ＥＯＰ１９の始動不良が装置のフェールに起因するものであった場合には、ポンプ用モータ２０を駆動するための電力を無駄に消費してしまうことを抑制するため、あるいは、更なる二次フェールを防止するために、ＥＯＰ１９の駆動を速やかに停止するもしくは抑制することが必要な場合があるためである。そこで、この発明の油圧制御装置では、オイルの状態に応じてＥＯＰ１９を適切に始動させるとともに、上記のようなフェールの発生を適切に判断するために、以下の例に示す制御を実行するように構成されている。

図４は、この発明における油圧制御装置を対象にして実行される制御の一例を示すフローチャートである。この図４のフローチャートで示す制御は、所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、ＥＯＰ１９に対する駆動要求があるか否かについて判断される（ステップＳ１）。未だＥＯＰ１９に対する駆動要求がないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了す。

例えば、車両ＶｅがＥＶ走行で発進する場合や、あるいは、アイドリングストップ機能によってエンジンの運転が停止させられた場合など、ＥＯＰ１９に対する駆動要求があったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、ケーシング４３内のオイルの温度が所定油温ａ以上であるか否かが判断される。ここで所定油温ａは、オイルの状態がＥＯＰ１９を適切に駆動することができる状態であるか否かを判断するための閾値である。通常、オイルの粘度は、オイルの温度に応じて変化する。オイルの温度が低いほど、オイルの粘度は高くなる。そのため、オイルの温度を検出することにより、そのオイルの粘度を推定することができる。前述したように、オイルの粘度が高くなるとＥＯＰ１９の始動が困難になる。したがって、このステップＳ２では、油温センサ２２によって検出したオイルの温度を所定油温ａと比較することにより、ＥＯＰ１９の始動が可能か否かを判断する。例えば、ケーシング４３内のオイルの温度が所定油温ａ未満の場合は、ＥＯＰ１９を駆動するポンプ用モータ２０のパワーに対してオイルの粘度が高く、ＥＯＰ１９を適切に始動させることは不可能と判断される。

したがって、ケーシング４３内のオイルの温度が所定油温ａ未満であることにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進み、ＥＯＰ１９の駆動が禁止される。上記のようにＥＯＰ１９を適切に始動させることは不可能と判断される程度にオイルの温度が低い状態、すなわちオイルの粘度が高い状態で、ＥＯＰ１９を駆動すると、電力を無駄に消費してしまうことになる。また、ポンプ用モータ２０が過負荷の状態になってしまう場合もある。したがって、このステップＳ３では、上記のようにケーシング４３内のオイルの温度が所定油温ａ未満であった場合に、速やかにＥＯＰ１９の駆動が禁止される。そのため、無駄な電力の消費を抑制することができる。また、ポンプ用モータ２０が過負荷になってしまうことを回避して、ポンプ用モータ２０を保護することができる。そして、上記のようにしてこのステップＳ３でＥＯＰ１９の駆動が禁止されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ケーシング４３内のオイルの温度が所定油温ａ以上であることにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。そして、エンジン１の冷却水の温度が所定水温ｂ以上であるか否かが判断される。ここで所定水温ｂは、エンジン１の冷却水の温度から推測する外気温がＥＯＰ１９を適切に駆動することができる状態であるか否かを判断するための閾値である。前述したように、車両Ｖｅでは、エンジン１の冷却水の温度を検出する水温センサ２１が、例えばエンジン１のラジエータの周辺に設置されている。そのため、水温センサ２１の検出値から外気温を推測することができる。

このステップＳ４の制御においては、水温センサ２１ではなく、直接、外気温センサ等で検出した外気温のデータを使用することも可能である。ただし、外気温センサは、車両の排出ガス対策システムの故障診断、および、故障の場合の警報システム等の取り付けを義務づけたＯＢＤ（On Board Diagnosis）規制において指定の対象になっていない。一方、エンジン１の水温センサ２１は、一般に、ＯＢＤ規制において指定されているセンサである。そのため、上記のように水温センサ２１のデータを使用して制御を実行することにより、この制御をＯＢＤ規制に適合したものにすることができる。

エンジン１の冷却水の温度が所定水温ｂ以上であることにより、このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進む。すなわち、ここで、冷却水の温度が所定水温ｂ以上である場合は、ケーシング４３内のオイルの温度が高く、かつ、外気温が高いと推測されることから、オイルの粘度が低く、ＥＯＰ１９を適切に駆動することができる状態であると判断することができる。したがって、この場合は、ステップＳ５へ進み、ＥＯＰ１９の駆動が許可される。それとともに、ＥＯＰ１９の駆動が開始される。

これに対して、エンジン１の冷却水の温度が所定水温ｂ未満であることにより、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。そして、エンジン１をモータリングすることにより、ＭＯＰ１８が駆動されてオイルを吐出する。この状態では、ＥＯＰ１９は未だ駆動されておらず、油圧を発生していない。したがって、ＭＯＰ１８から吐出されたオイルは、逆流回路４４の油路４５およびオリフィス４６を経由して、ケーシング４３の外側に設けられている油路３８およびＥＯＰ１９の内部へ圧送される。その結果、相対的に温度が高いケーシング４３内のオイルがＥＯＰ１９側へ送り込まれ、ＥＯＰ１９内部のオイルの温度が上昇する。すなわち、ＥＯＰ１９内部のオイルの粘度が低下する。そのため、ＥＯＰ１９を駆動する際のポンプ用モータ２０に対する負荷が低減され、ＥＯＰ１９を適切に始動することが可能な状態になる。

上記のようにＭＯＰ１８を駆動してオイルを逆流させるためにエンジン１をモータリングする時間として、モータリング時間Ｔが設定されている。このモータリング時間Ｔは、例えば図５に示すように、エンジン１のモータリングを開始する時刻ｔ１から、ＥＯＰ１９内部のオイルの温度がＥＯＰ始動可能油温を確実に上回る時刻ｔ２までの期間として設定することができる。ＥＯＰ始動可能油温は、ＥＯＰ１９の始動が可能であるか否かを判断するための閾値である。したがって、ＥＯＰ１９内部のオイルの温度が、このＥＯＰ始動可能油温以上になった場合に、ＥＯＰ１９の始動が可能であると判断される。このモータリング時間Ｔは、実験やシミュレーションなどの結果を基に予め設定することができる。

上記のようにしてエンジン１のモータリングがモータリング時間Ｔの間実施されると、前述のステップＳ５へ進み、ＥＯＰ１９の駆動が許可される。それとともに、ＥＯＰ１９の駆動が開始される。

なお、上記のステップＳ６でＭＯＰ１８を駆動させるためにエンジン１をモータリングすることに替えて、エンジン１を始動してＭＯＰ１８を駆動することもできる。すなわち、エンジン１を燃焼運転させてＭＯＰ１８を駆動してもよい。この場合、エンジン１をモータリングする場合と比較して、より大きな出力でＭＯＰ１８を駆動することができる。そのため、ケーシング４３内のオイルを確実にＥＯＰ１９側へ逆流させることができる。そして、エンジン１が運転されることにより、エンジン１の冷却水の温度やケーシング４３内のオイルの温度が上昇し、オイルの粘度が低くなるため、より一層、ＥＯＰ１９の始動が容易になる。

さらに、この制御においては、上記のステップＳ５でＥＯＰ１９の駆動が開始された後に、ＥＯＰ１９の回転数が所定回転数ｃ以上であるか否かが判断される（ステップＳ７）。所定回転数ｃは、ＥＯＰ１９を駆動した際に、そのＥＯＰ１９が適正に駆動されているか否かを判断するための閾値である。例えば、ＥＯＰ１９が適正に駆動されている場合のＥＯＰ１９の回転数の下限値が、この所定回転数ｃとして設定される。

ＥＯＰ１９の回転数が所定回転数ｃ以上であることにより、このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、ＥＯＰ１９が正常に駆動されている状態であるので、特に他の制御を実行する必要がない。したがって、この場合は、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＥＯＰ１９の回転数が所定回転数ｃ未満である場合は、ＥＯＰ１９を適切に駆動することができると判断された状態であるにもかかわらず、ＥＯＰ１９の回転数が正常な回転数まで上昇していない状態である。すなわち、この場合は、ＥＯＰ１９を始動するためにポンプ用モータ２０のパワーは十分であると判断された状態であるにもかかわらず、ＥＯＰ１９が正常に回転していない状態である。したがって、ＥＯＰ１９の回転数が所定回転数ｃ未満であることにより、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進み、ＥＯＰ１９もしくはＥＯＰ１９の周辺に何らかのフェールが発生していると判断される。それとともに、ＥＯＰ１９の駆動が抑制される。例えば、ＥＯＰ１９の駆動が停止される。あるいは、ＥＯＰ１９が必要最小限の出力で駆動される。

このように、ＥＯＰ１９の駆動が開始された後に、ＥＯＰ１９の回転数の変動状態を考察することにより、フェールの発生を速やかに判定することができる。そのため、フェールが生じた場合に、過剰にＥＯＰ１９が駆動される際の電力の消費を抑制することができる。また、フェールが生じている状態でＥＯＰ１９の駆動が継続されてしまうことに起因する二次的なフェールの発生を防止することができる。そして、上記のようにしてこのステップＳ８でＥＯＰ１９の駆動が抑制されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

なお、この発明における油圧制御装置は、図１に示したような、エンジン１と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の２基のモータ・ジェネレータとを駆動力源として搭載した車両Ｖｅ以外にも適用することができる。すなわち、この発明で対象とすることのできる車両は、例えば、エンジンおよび１基のモータ・ジェネレータを駆動力源とするハイブリッド車両であってもよい。あるいは、ハイブリッド車両ではなく、エンジンを駆動力源とする従来の車両であってもよい。いずれの場合であっても、駆動力源の出力によって駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、駆動力源以外の電気モータによって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプとを備えた構成の車両を、この発明で対象にすることができる。

１…エンジン（ＥＮＧ）、２…第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）、３…第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）、４…動力分割機構、１８…第１オイルポンプ（機械式オイルポンプ；ＭＯＰ）、１９…第２オイルポンプ（電動オイルポンプ；ＥＯＰ）、２０…ポンプ用モータ（電気モータ）、２１…水温センサ、２２…油温センサ、３０…油圧回路、３２，３４，３５，３６…油路（第１油路）、３３…逆止弁（第１逆止弁）、３４，３５，３６，３８，３９，４１…油路（第２油路）、４０…逆止弁（第２逆止弁）、４２…合流部、４３…ケーシング、４４，５０…逆流回路、４５，５１，５２…油路（第３油路）、４６…オリフィス（絞り機構）、５３…リリーフ弁（絞り機構）、Ｖｅ…車両。

Claims

少なくともエンジンを含む車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、前記駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプと、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプが吐出するオイルを供給する前記車両のオイル供給部と、前記機械式オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第１油路と、前記電動オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第２油路と、前記第１油路および前記第２油路が合流する合流部と前記機械式オイルポンプとの間に設けられて前記機械式オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第１逆止弁と、前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に設けられて前記電動オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第２逆止弁とを備えた車両の油圧制御装置において、
前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に、前記第２逆止弁を迂回して前記合流部と前記電動オイルポンプとを連通させる第３油路が形成され、
前記第３油路に、前記機械式オイルポンプが吐出するオイルの流量を規制する絞り機構が設けられ、
前記エンジンのクランク軸を回転させることにより、前記機械式オイルポンプを駆動して油圧を発生させ、前記機械式オイルポンプから前記第３油路を介して前記電動オイルポンプ側へオイルを流通させることが可能なように構成され、
少なくとも前記機械式オイルポンプを収容するケーシングと、
前記ケーシング内のオイルの温度を検出する油温センサと、
前記エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサとを備え、
前記オイルの温度が所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が所定水温以上の場合に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するとともに、前記オイルの温度が前記所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が前記所定水温未満の場合には、前記エンジンのクランク軸を回転させた後に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するように構成されている
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。
請求項１に記載の車両の油圧制御装置において、
前記電動オイルポンプの駆動が許可されてその駆動を開始した後に、前記電動オイルポンプの回転数が所定回転数に満たない場合には、前記電動オイルポンプの駆動を抑制するように構成されていることを特徴とする車両の油圧制御装置。
少なくともエンジンを含む車両の駆動力源により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプと、前記駆動力源とは別の電気モータにより駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプと、前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプが吐出するオイルを供給する前記車両のオイル供給部と、前記機械式オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第１油路と、前記電動オイルポンプと前記オイル供給部とを連通する第２油路と、前記第１油路および前記第２油路が合流する合流部と前記機械式オイルポンプとの間に設けられて前記機械式オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第１逆止弁と、前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に設けられて前記電動オイルポンプから前記オイル供給部へ向かう方向だけオイルの流通を許容する第２逆止弁とを備えた車両の油圧制御装置において、
少なくとも前記機械式オイルポンプを収容するケーシングと、
前記ケーシング内のオイルの温度を検出する油温センサと、
前記エンジンの冷却水の温度を検出する水温センサとを備え、
前記合流部と前記電動オイルポンプとの間に、前記第２逆止弁を迂回して前記合流部と前記電動オイルポンプとを連通させる第３油路が形成され、
前記第３油路に、前記機械式オイルポンプが吐出するオイルの流量を規制する絞り機構が設けられ、
前記エンジンをモータリングしてクランク軸を回転させることにより、前記機械式オイルポンプを駆動して油圧を発生させ、前記機械式オイルポンプから前記第３油路を介して前記電動オイルポンプ側へオイルを流通させることが可能なように構成され、
前記オイルの温度が所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が所定水温以上の場合に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するとともに、前記オイルの温度が前記所定油温以上、かつ、前記冷却水の温度が前記所定水温未満の場合には、前記エンジンのクランク軸を回転させた後に、前記電動オイルポンプの駆動を許可するように構成されている
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。
請求項３に記載の車両の油圧制御装置において、
前記電動オイルポンプの駆動が許可されてその駆動を開始した後に、前記電動オイルポンプの回転数が所定回転数に満たない場合には、前記電動オイルポンプの駆動を抑制するように構成されている
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。