DE102015115288A1 - Hydrauliksteuersystem für ein Fahrzeug - Google Patents

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Takuya Kodama
Hiroaki Kimura
Shigeho INAOKA
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Ein erstes Rückschlagventil (33) eines Hydrauliksteuersystems lässt zu, dass Öl in nur eine Richtung von einer ersten Ölpumpe (18) zu einem Ölaufnahmeabschnitt (2, 3, 4) fließt. Ein zweites Rückschlagventil (40) lässt zu, dass Öl in nur eine Richtung von einer zweiten Ölpumpe (19) zu dem Ölaufnahmeabschnitt (2, 3, 4) fließt. Eine dritte Ölleitung (45; 51, 52) ist konfiguriert, um eine Verbindung zwischen einem Zusammenführungspunkt (42) einer ersten Ölleitung (32, 34, 35, 36) und einer zweiten Ölleitung (34, 35, 36, 38, 39, 41) und der zweiten Ölpumpe (19) durch überbrücken des zweiten Rückschlagventils (40) zu schaffen. Die dritte Ölleitung (45; 51, 52) enthält einen Drosselmechanismus (46; 53). Die dritte Ölleitung (45; 51, 52) ist konfiguriert, um eine Strömungsrate des Öls zu beschränken, das von der zweiten Ölpumpe (19) ausgegeben wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksteuersystem für ein Fahrzeug, wobei das Hydrauliksteuersystem eine mechanische Ölpumpe enthält, die durch eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs angetrieben wird, wie beispielsweise eine Maschine und ein Motor, und eine elektrische Ölpumpe, die durch einen elektrischen Motor angetrieben wird, welcher von der Antriebskraftquelle verschieden ist.
  • 2. Stand der Technik
  • Die japanische Patentanmeldung 2013-142458 ( JP 2013-142458 A ) beschreibt ein Ölversorgungssystem, das eine mechanische Ölpumpe und eine elektrische Ölpumpe als Pumpen zur Ölversorgung enthält. Das in der JP 2013-142458 A beschriebene Ölversorgungssystem enthält ein elektromagnetisches Ventil als Änderungsmittel zum Verändern eines Verbindungszustands zwischen einer ersten Ölausgabeleitung und einer zweiten Ölausgabeleitung. Die mechanische Ölpumpe gibt Öl über die erste Ölausgabeleitung aus. Die elektrische Ölpumpe gibt Öl über die zweite Ölausgabeleitung aus.
  • Die japanische Patentanmeldung 2011-978 ( JP 2011-978 A ) beschreibt ein Hilfspumpenantriebssteuersystem. Es sind eine mechanische Ölpumpe und eine elektrische Ölpumpe (Hilfspumpe) vorgesehen. Die mechanische Ölpumpe wird durch eine Maschine angetrieben. Die elektrische Ölpumpe wird durch eine Antriebsquelle angetrieben, welche von der Maschine unterschiedlich ist. Das Hilfspumpenantriebssteuersystem ist konfiguriert, um die elektrische Ölpumpe in der entgegengesetzten Richtung anzutreiben, wenn ein Antreiben der elektrischen Ölpumpe gestartet wird. Die JP 2011-978 A beschreibt auch die Konfiguration, bei der die oben beschriebene elektrische Ölpumpe auf dem äußeren Abschnitt eines Getriebegehäuses installiert ist.
  • Wie in dem Fall des in der JP 2013-142458 A beschriebenen Systems oder des in der JP 2011-978 A beschriebenen Systems, ist in der Konfiguration, in der eine mechanische Ölpumpe und eine elektrische Ölpumpe vorgesehen sind, die Ausgabe von einem elektrischen Motor, der die elektrische Ölpumpe antreibt, gewöhnlich deutlich kleiner als die Ausgabe einer Antriebskraftquelle, welche die mechanische Ölpumpe antreibt. Wenn die elektrische Ölpumpe in einem Zustand hochgefahren wird, in dem die Viskosität eines Öls bei niedriger Temperatur hoch ist, kann daher beispielsweise die Ausgabe des elektrischen Motors eine Last durch die elektrische Ölpumpe nicht ausreichend sein, mit dem Ergebnis, dass es nicht möglich sein kann, die elektrische Ölpumpe angemessen hochzufahren.
  • In dem in der JP 2013-142458 A beschriebenen System ändert sich bei einem Hochfahren der elektrischen Ölpumpe der Offen-/Geschlossen-Zustand des elektromagnetischen Ventils, so dass Öl von der ersten Ölausgabeleitung auf der Seite der mechanischen Ölpumpe zu der Seite der elektrischen Ölpumpe fließt. Daher fließt das 01 mit niedriger Temperatur und hoher Viskosität zurück zu einer Ölwanne, das im Inneren der elektrischen Ölpumpe oder der zweiten Ölausgabeleitung verbleibt, durch den Druck von Öl, das von der Seite der mechanischen Ölpumpe zurückfließt. Als Ergebnis ist das Innere der elektrischen Ölpumpe oder der zweiten Ölausgabeleitung mit Öl gefüllt, das auf der Seite der mechanischen Ölpumpe in der Temperatur gestiegen ist, und die elektrische Ölpumpe kann früh angetrieben werden. Durch die Verwendung des oben beschriebenen elektromagnetischen Ventils wird jedoch ein System benötigt, das den Betrieb des elektromagnetischen Ventils steuert. Elektrische Leistung muss von extern bezogen werden, um das elektromagnetische Ventil zu betätigen. Hinzu kommt, dass das elektromagnetische Ventil generell teuer ist. In dem in der JP 2013-142458 A beschriebenen System muss der Betrieb des elektromagnetischen Ventils daher gesteuert werden. Die Energieeffizienz des Systems nimmt um den Betrag ab, mit dem elektrische Leistung zu dem Zeitpunkt der Betätigung des elektromagnetischen Ventils verbraucht wird. Hinzu kommt, dass die Kosten des elektromagnetischen Ventils ein Erhöhungsfaktor der Systemkosten werden.
  • Wie in dem Fall des in der JP 2011-978 A beschriebenen Systems ist es möglich, durch Antreiben der elektrischen Ölpumpe in entgegengesetzter Richtung, wenn das Antreiben der elektrischen Ölpumpe begonnen hat, Öl zu der Ölwanne zurückzuführen, das im Inneren der elektrischen Ölpumpe verblieben ist und eine hohe Viskosität bei niedriger Temperatur aufgrund der Außenluft hat. Damit zusammen ist es möglich, Öl mit relativ hoher Temperatur und niedriger Viskosität einzubringen, welches in der Ölwanne gespeichert ist, und das Öl in dem Inneren der elektrischen Ölpumpe zu verbreiten. Daher ist es in dem in der JP 2011-978 A beschriebenen System möglich, die elektrische Ölpumpe mit niedriger Last anzutreiben, indem die elektrische Ölpumpe in entgegengesetzter Richtung, wie oben beschrieben, angetrieben wird und anschließend die elektrische Ölpumpe in der Vorwärts-Richtung anzutreiben. Auch mit einer solchen Konfiguration ist es jedoch notwendig, dass der elektrische Motor, der die elektrische Ölpumpe antreibt, Leistung zur Verfügung stellt, um es zu ermöglichen, dass die elektrische Ölpumpe in entgegengesetzter Richtung, auch in einem Zustand angetrieben wird, in welchem die Viskosität des Öls im Inneren der Ölwanne hoch ist. Ein Anstieg der Leistung des elektrischen Motors führt zu einem Anstieg in der Größe und Gewicht des Systems und einem Anstieg der Kosten.
  • Bei einem Hochfahren der elektrischen Ölpumpe in einem Zustand, in dem die Viskosität des Öls, wie oben beschrieben, hoch ist, kann es zudem sein, dass das Hochfahren der elektrischen Ölpumpe nicht angemessen ausgeführt werden kann. In einem solchen Fall ist es schwierig genau festzustellen, ob es aus nicht ausreichender Leistung des elektrischen Motors, welcher die elektrische Ölpumpe antreibt, oder aus einem Systemfehler resultiert. Wenn das oben beschriebene missglückte Hochfahren der elektrischen Ölpumpe aus einer nicht ausreichenden Leistung des elektrischen Motors resultiert, ist es möglich, einem solchen missglückten Hochfahren durch ein erneutes Hochfahren der elektrischen Ölpumpe zu begegnen oder durch ein Antreiben der mechanischen Ölpumpe, indem die Maschine hochgefahren wird. Auf der anderen Seite kann es notwendig sein, wenn das oben beschriebene missglückte Hochfahren der elektrischen Ölpumpe aus einem Systemfehler resultiert, das Antreiben der elektrischen Ölpumpe schnell zu stoppen oder zu verhindern, um unnötigen Verbrauch elektrischer Leistung für das Antreiben des elektrischen Motors zu vermeiden oder, um einen weiteren sekundären Fehler zu verhindern.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Anmeldung bezieht sich auf ein Hydrauliksteuersystem mit der oben beschriebenen mechanischen Ölpumpe und elektrischen Ölpumpe. Diese Anmeldung schafft ein Hydrauliksteuersystem für ein Fahrzeug, das die Startfähigkeit der elektrischen Ölpumpe verbessern kann, ohne zu der Komplexität des Systems, einem Anstieg in der Größe, einem Anstieg der Kosten, oder ähnlichem zu führen.
  • Ein Hydrauliksteuersystem nach der vorliegenden Erfindung ist für ein Fahrzeug, das zumindest eine Maschine enthält. Das Hydrauliksteuersystem enthält eine erste Ölpumpe, eine zweite Ölpumpe, einen Ölaufnahmeabschnitt, eine erste Ölleitung, eine zweite Ölleitung, ein erstes Rückschlagventil, ein zweites Rückschlagventil und eine dritte Ölleitung. Die erste Ölpumpe ist eine mechanische Ölpumpe. Die erste Ölpumpe ist konfiguriert, um durch eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs angetrieben zu werden, um hydraulischen Druck zu generieren. Die zweite Ölpumpe ist eine elektrische Ölpumpe. Die zweite Ölpumpe ist konfiguriert, um durch einen elektrischen Motor angetrieben zu werden, um hydraulischen Druck zu generieren. Der elektrische Motor ist von der Antriebskraftquelle verschieden. Der Ölaufnahmeabschnitt ist konfiguriert, um mit Öl versorgt zu werden, das von der ersten Ölpumpe oder der zweiten Ölpumpe ausgegeben wird. Die erste Ölleitung ist konfiguriert, um eine Verbindung zwischen der ersten Ölpumpe und dem Ölaufnahmeabschnitt zu schaffen. Die zweite Ölleitung ist konfiguriert, um eine Verbindung zwischen der zweiten Ölpumpe und dem Ölaufnahmeabschnitt zu schaffen. Das erste Rückschlagventil ist zwischen einem Zusammenführungspunkt und der ersten Ölpumpe vorgesehen. Das erste Rückschlagventil ist konfiguriert, um einen Ölfluss in nur eine Richtung von der ersten Ölpumpe zu dem Ölaufnahmeabschnitt zuzulassen. Der Zusammenführungspunkt ist ein Abschnitt, an dem die erste Ölleitung und die zweite Ölleitung zusammenfließen. Das zweite Rückschlagventil ist zwischen dem Zusammenführungspunkt und der zweiten Ölpumpe vorgesehen. Das zweite Rückschlagventil ist konfiguriert, um einen Ölfluss in nur eine Richtung von der zweiten Ölpumpe zu dem Ölaufnahmeabschnitt zuzulassen. Die dritte Ölleitung ist konfiguriert, um eine Verbindung zwischen dem Zusammenführungspunkt und der zweiten Ölpumpe durch eine Überbrückung des zweiten Rückschlagventils zu schaffen. Die dritte Ölleitung enthält einen Drosselmechanismus. Die dritte Ölleitung ist konfiguriert, um eine Strömungsrate eines Öls zu drosseln, welches von der zweiten Ölpumpe ausgegeben wird.
  • Das Hydrauliksteuersystem enthält die dritte Ölleitung, die die mechanische Ölpumpe mit der elektrischen Ölpumpe verbindet. Beispielsweise ist der Drosselmechanismus, wie beispielsweise eine Düse und ein Drosselventil, in der dritten Ölleitung vorgesehen. Indem die mechanische Ölpumpe zu einem Zeitpunkt angetrieben wird, zu dem die elektrische Ölpumpe hochgefahren wird, ist es daher möglich, Öl, das von der mechanischen Ölpumpe ausgegeben wird, zurück zu der Seite der elektrischen Ölpumpe fließen zu lassen und das Öl zu der Seite der elektrischen Ölpumpe weiterzuleiten. Beispielsweise kann in einem Zustand, in dem die Viskosität des Öls bei einer niedrigen Temperatur hoch ist, die Leistung des elektrischen Motors, der die elektrische Ölpumpe antreibt, nicht ausreichend sein und es kann sein, dass es nicht möglich ist, die elektrische Ölpumpe angemessen hochzufahren. Dagegen ist es in dieser Erfindung möglich, zu einem Zeitpunkt, zu dem die elektrisch Pumpe, wie oben beschrieben, hochgefahren wird, Öl unter Krafteinfluss (gewaltsam) zu der Seite der elektrischen Pumpe zurück fließen zu lassen, indem die mechanische Ölpumpe verwendet wird, die eine größere Leistung als die elektrische Ölpumpe hat. Daher ist es möglich, Öl mit relativ hoher Temperatur um die mechanische Ölpumpe herum zu der Seite der elektrischen Ölpumpe weiterzuleiten. Alternativ ist es möglich, Öl mit niedriger Viskosität zu der Seite der elektrischen Ölpumpe zu leiten, indem das Öl unter Krafteinfluss (gewaltsam) mit Druck durch die Verwendung der mechanischen Ölpumpe zugeführt wird. Daher ist es möglich, zu einem Zeitpunkt des Hochfahrens der elektrischen Ölpumpe, eine Last auf den elektrischen Motor zu reduzieren, so dass es möglich ist, die Startfähigkeit der elektrischen Ölpumpe zu verbessern.
  • Die erste Ölpumpe kann konfiguriert sein, um durch Rotieren einer Kurbelwelle der Maschine angetrieben zu werden, um hydraulischen Druck zu generieren, und Öl kann von der erste Ölpumpe zu der zweiten Ölpumpe über die dritte Ölleitung fließen.
  • Wenn die mechanische Ölpumpe zu dem Zeitpunkt angetrieben wird, zu dem die elektrische Ölpumpe hochgefahren wird, ist es beispielsweise möglich, die mechanische Ölpumpe zusammen mit der Kurbelwelle der Maschine anzutreiben, indem die Maschine hochgefahren wird, um die Kurbelwelle zu rotieren. Alternativ ist es möglich, die mechanische Ölpumpe anzutreiben, indem die Maschine nicht durch Verbrennung angetrieben wird, sondern durch motorisches Antreiben (Antreiben durch einen Motor) der Maschine, um die Kurbelwelle zu rotieren. Es ist möglich, Öl, das von der mechanischen Ölpumpe ausgegeben wird, leicht zurück zu der Seite der elektrischen Ölpumpe fließen zu lassen, indem hydraulischer Druck durch Antreiben der mechanischen Ölpumpe generiert wird.
  • Das Hydrauliksteuersystem kann weiter eine elektronische Steuereinheit, ein Gehäuse, einen Öltemperatursensor und einen Kühlmittelsensor enthalten. Das Gehäuse nimmt zumindest die erste Ölpumpe auf. Der Öltemperatursensor ist konfiguriert, um eine Temperatur des Öls im Inneren des Gehäuses zu erfassen. Der Kühlmitteltemperatursensor ist konfiguriert, um eine Temperatur eines Kühlmittels der Maschine zu erfassen. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die zweite Ölpumpe anzutreiben, wenn die Temperatur des Öls höher als oder gleich einer vordefinierten Öltemperatur ist und die Temperatur des Kühlmittels höher als oder gleich einer vordefinierten Kühlmitteltemperatur ist. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die zweite Ölpumpe nach einem Rotieren der Kurbelwelle anzutreiben, wenn die Temperatur des Öls größer oder gleich der vordefinierten Öltemperatur ist und die Temperatur des Kühlmittels niedriger als die vordefinierte Kühlmitteltemperatur ist.
  • Mit dem oben beschriebenen Hydrauliksteuersystem wird auf Basis eines erfassten Wertes des Öltemperatursensors und eines erfassten Wertes des Kühlmitteltemperatursensors festgestellt, ob ein Antreiben der elektrischen Ölpumpe zugelassen wird. D. h., wenn die Öltemperatur niedriger als die vordefinierte Temperatur ist, ist die Viskosität des Öls hoch, so dass festgestellt werden kann, dass die Leistung des elektrischen Motors, der die elektrische Ölpumpe antreibt, nicht ausreichend ist. Folglich wird ein Antreiben der elektrischen Ölpumpe nicht zugelassen. Wenn die Öltemperatur höher als oder gleich der vordefinierten Temperatur ist und die Kühlmitteltemperatur höher als oder gleich der vordefinierten Kühlmitteltemperatur ist, ist die Viskosität des Öls niedrig, so dass festgestellt werden kann, dass es möglich ist, die elektrische Ölpumpe angemessen anzutreiben. Daher kann in diesem Fall ein Antreiben der elektrischen Ölpumpe zugelassen werden. Wenn die Öltemperatur höher als oder gleich der vordefinierten Temperatur ist und die Kühlmitteltemperatur niedriger als die vordefinierte Kühlmitteltemperatur ist, hat die Viskosität des Öl abgenommen, indem Öl zu der Seite der elektrischen Ölpumpe durch Antreiben der mechanischen Ölpumpe zurückgeflossen ist, so dass festgestellt werden kann, dass es möglich ist, die elektrische Ölpumpe angemessen anzutreiben. In diesem Fall ist es beispielsweise möglich, die mechanische Ölpumpe zusammen mit der Kurbelwelle der Maschine anzutreiben, indem die Maschine hochgefahren wird, um die Kurbelwelle zu rotieren, oder indem die Maschine nicht durch Verbrennung betrieben wird, sondern durch motorisches Antreiben der Maschine, um die Kurbelwelle zu rotieren. Daher ist es möglich, Öl, das von der mechanischen Ölpumpe ausgegeben wird, indem hydraulischer Druck durch Antreiben der mechanischen Ölpumpe generiert wird, leicht zurück zu der Seite der elektrischen Ölpumpe fließen zu lassen. Hiernach wird Antreiben der elektrischen Ölpumpe zugelassen. Auf diese Weise ist es gemäß der Erfindung möglich, die elektrische Ölpumpe, in Abhängigkeit von Bedingungen, angemessen anzutreiben.
  • Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um ein Antreiben der zweiten Ölpumpe zu verhindern, wenn eine Drehzahl der zweiten Ölpumpe niedriger als eine vordefinierte Drehzahl ist, nachdem die zweite Ölpumpe begonnen hat angetrieben zu werden.
  • Wie oben beschrieben stellt das Hydrauliksteuersystem fest, ob Antreiben der elektrischen Ölpumpe zugelassen ist, lässt zu, dass die elektrische Ölpumpe angetrieben wird und startet dann das Antreiben der elektrischen Ölpumpe. Zu diesem Zeitpunkt wird auf Basis der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe festgestellt, ob es einen Fehler verbunden mit der elektrischen Ölpumpe gibt. D. h., wenn die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe nicht die vordefinierte Drehzahl erreicht, obwohl ein Antreiben der elektrischen Ölpumpe zugelassen wird und das Antreiben gestartet ist, wird festgestellt, dass es einen Fehler in der elektrischen Ölpumpe oder in der mit der elektrischen Ölpumpe verbundenen Struktur gibt. In diesem Fall wird daher das Antreiben der elektrischen Ölpumpe verhindert, was den Fall enthält, in welchem das Antreiben der elektrischen Ölpumpe gestoppt wird. Wenn ein Fehler auftritt ist es daher möglich, übermäßigen Verbrauch elektrischer Leistung zu einem Zeitpunkt zu verhindern, wenn die elektrische Ölpumpe angetrieben wird. Es ist auch möglich, das Auftreten eines sekundären Fehlers aufgrund der Tatsache zu vermeiden, dass die elektrische Ölpumpe kontinuierlich in einem Zustand angetrieben wird, in welchem es einen Fehler gibt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Merkmale, Vorteile und technische sowie wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:
  • 1 eine Ansicht ist, welche ein Beispiel eines Fahrzeugs zeigt, das Gegenstand der Erfindung sein kann;
  • 2 eine Ansicht ist, welche ein Beispiel eines Hydraulikkreislaufs zeigt, der ein Hydrauliksteuersystem gemäß der Erfindung bildet;
  • 3 eine Ansicht ist, welches ein weiteres Beispiel des Hydraulikkreislaufs zeigt, welcher das Hydrauliksteuersystem gemäß der Erfindung bildet;
  • 4 ein Flussdiagramm ist, um ein Beispiel für eine Steuerung darzustellen, die durch das Hydrauliksteuersystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird; und
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, um eine benötigte motorisch Betriebszeit für den Fall darzustellen, in dem die in dem Flussdiagramm in 4 gezeigte Steuerung ausgeführt wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Ausführungsform der Erfindung wird genauer mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Zunächst zeigt 1 ein Beispiel eines Fahrzeugs, das Gegenstand der Erfindung sein kann. Das Fahrzeug, das Gegenstand der Erfindung ist, wie es später beschrieben wird, enthält eine mechanische Ölpumpe und eine elektrische Ölpumpe. Die mechanische Ölpumpe wird durch eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs angetrieben, um hydraulischen Druck zu generieren. Die elektrische Ölpumpe wird durch einen elektrischen Motor angetrieben, der von der Antriebskraftquelle des Fahrzeugs verschieden ist, um hydraulischen Druck zu generieren. Wenn das Fahrzeug kurzzeitig den Betrieb der Antriebskraftquelle stoppt, während das Fahrzeug fährt oder das Fahrzeug kurzzeitig gestoppt ist, ist das Fahrzeug konfiguriert, um eine Ölversorgung durch die elektrische Ölpumpe beizubehalten. Das Fahrzeug, das kurzzeitig den Betrieb der Antriebskraftquelle stoppt, während das Fahrzeug fährt oder das Fahrzeug kurzzeitig gestoppt ist, umfasst beispielsweise ein mit einer Leerlauf-Stopp-Funktion ausgestattetes Fahrzeug, das kurzzeitig den Betrieb einer Maschine während einem Stopp des Fahrzeugs stoppt, ein Hybridfahrzeug, bei dem eine Maschine und ein Motor als Antriebskraftquellen montiert sind und ähnliches. 1 zeigt ein Beispiel für das Hybridfahrzeug als ein typisches Beispiel für solch ein Fahrzeug.
  • Das in 1 gezeigt Fahrzeug Ve ist ein Hybridfahrzeug, das eine Maschine (ENG) 1, einen ersten Motor-Generator (MG1) 2 und einen zweiten Motor-Generator (MG2) 3 als Antriebskraftquellen verwendet. Das Fahrzeug Ve ist konfiguriert, um Leistung durch einen Leistungsverzweigungsmechanismus 4 aufzuteilen, welche von der Maschine 1 ausgegeben wird, und die aufgeteilte Leistung zu der Seite des ersten Motor-Generators 2 und einer Seite der Antriebswelle 5 zu übertragen. Das Fahrzeug Ve ist auch konfiguriert, um den zweiten Motor-Generator 3 mit elektrischer Leistung, die durch den ersten Motor-Generator 2, generiert wird versorgen zu können, und Leistung, die von dem zweiten Motor-Generator 3 ausgegeben wird, zu der Antriebswelle 5 hinzuzufügen.
  • Die Maschine 1 ist so konfiguriert, dass Änderungen der Ausgabe und des Betriebs eines Hochfahrens oder eines Stoppens der Maschine 1 elektrisch gesteuert werden. Für den Fall eines Benzinmotors beispielsweise werden ein Drosselöffnungsgrad, die zugeführte Kraftstoffmenge, Zündung oder Stopp einer Zündung, Zündzeitpunkt, und ähnliches, elektrisch gesteuert.
  • Sowohl der erste Motor-Generator 2 als auch der zweite Motor-Generator 3 sind ein Motor mit einer leistungsgenerierenden Funktion und sind beispielsweise Dauermagnet-Synchronmotoren oder ähnliches. Sowohl der erste Motor-Generator 2 als auch der zweite Motor-Generator 3 sind mit einer Batterie (nicht dargestellt) über einen Wechselrichter (nicht dargestellt) verbunden, und sind derart konfiguriert, dass die Drehzahl, Moment, ein Wechsel zwischen der Funktion eines Motors und der Funktion eines Generators und ähnliches, elektrisch gesteuert werden.
  • Der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 ist durch einen Differentialmechanismus mit drei rotierenden Elementen ausgebildet. Genauer ist der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 durch einen Planetengetriebemechanismus mit einem Sonnenrad 6, einem Hohlrad 7 und einem Träger 8 ausgebildet. In dem in 1 dargestellten Beispiel wird ein Planetengetriebemechanismus mit Einzelplanet verwendet.
  • Der Planetengetriebemechanismus, der den Leistungsverzweigungsmechanismus 4 bildet, ist entlang derselben Rotationsachse wie eine Ausgabewelle 1a der Maschine 1 angeordnet. Der erste Motor-Generator 2 ist mit dem Sonnenrad 6 des Planetengetriebemechanismus verbunden. Der erste Motor-Generator 2 ist neben dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 gegenüber der Maschine 1 angeordnet. Eine Rotorwelle 2b, die integral mit einem Rotor 2a des ersten Motorgenerators 2 rotiert, ist mit dem Sonnenrad 6 verbunden. Das Hohlrad 7, das ein Innenzahnrad ist, ist konzentrisch bezüglich des Sonnenrads 6 angeordnet. Planetenräder kämmen mit dem Sonnenrad 6 und dem Hohlrad 7. Die Planetenräder werden durch den Träger 8 derart gehalten, dass sie rotierbar und drehbar sind. Eine Eingangswelle 4a des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 ist mit dem Träger 8 verbunden. Die Ausgangswelle 1a der Maschine 1 ist über eine Einweg-Bremse 9 mit der Eingangswelle 4a verbunden.
  • Die Einweg-Bremse 9 ist zwischen der Ausgangswelle 1a oder dem Träger 8 und einem befestigten Teil 10, wie beispielsweise einem Gehäuse, vorgesehen. Die Einweg-Bremse 9 ist konfiguriert, um eingerückt zu sein, um die Rotation der Ausgabewelle 1a oder des Trägers 8 zu stoppen, wenn ein Moment in einer entgegengesetzten Richtung zu der Rotationsrichtung der Maschine 1 auf die Ausgabewelle 1a oder den Träger 8 wirkt. Durch die Verwendung einer derart konfigurierten Einweg-Bremse 9 ist es möglich, die Rotation von sowohl der Ausgabewelle 1a als auch dem Träger 8 ansprechend auf die Richtung zu stoppen, in der das Moment wirkt.
  • Ein Antriebsrad 11, das ein externes Rad ist, ist integral mit dem äußeren peripheren Abschnitt des Hohlrads 7 des Planetengetriebemechanismus ausgebildet. Eine Vorgelegewelle 12 ist parallel zu der Rotationsachse des Leistungsverzweigungsmechanismus 4, dem ersten Motor-Generator 2, oder ähnlichem angeordnet. Ein angetriebenes Vorgelegerad 13 ist mit einem Ende (rechte Seite in 1) der Vorgelegewelle 12 verbunden, um integral mit der Vorgelegewelle 12 zu rotieren. Das angetriebene Vorgelegerad 13 kämmt mit dem Antriebsrad 11. Ein Vorgelegeantriebsrad 16 ist mit dem anderen Ende (linke Seite in 1) der Vorgelegewelle 12 verbunden, um integral mit der Vorgelegewelle 12 zu rotieren. Das Vorgelegeantriebsrad 16 greift mit einen Hohlrad 15 eines Differentialgetriebes 14 ineinander, welches ein finales Untersetzungsrad ist. Daher ist das Hohlrad 7 des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 mit der Antriebswelle 5 über ein Zahnradgetriebe und das Differentialgetriebe 14 verbunden. Das Zahnradgetriebe ist durch das Antriebsrad 11, die Vorgelegewelle 12, das angetriebene Vorgelegerad 13 und das Vorgelegeantriebsrad 16 ausgebildet.
  • Ein Moment, das von dem zweiten Motor-Generator 3 ausgegeben wird, kann zu dem Moment hinzugefügt werden, das von dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 zu der Antriebswelle 5 übertragen wird. D. h., der zweite Motorgenerator 3 ist parallel zu der Vorgelegewelle 12 angeordnet. Ein Untersetzungsrad 17 ist mit einer Rotorwelle 3b verbunden, die integral mit einem Rotor 3a des zweiten Motor-Generators 3 rotiert. Das Untersetzungsrad 17 greift mit dem angetriebenen Vorgelegerad 13 ineinander. Daher sind die Antriebswelle 5 und der zweite Motor-Generator 3 mit dem Hohlrad 7 des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 über das oben beschriebene Zahnradgetriebe oder das Untersetzungsrad 17 verbunden.
  • Zwei Ölpumpen sind in dem Fahrzeug Ve vorgesehen, um den ersten Motorgenerator 2, den zweiten Motorgenerator 3, den Planetengetriebemechanismus in dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4, und ähnliches zu kühlen oder zu schmieren. Die zwei Ölpumpen sind eine erste Ölpumpe 18 und eine zweite Ölpumpe 19.
  • Die erste Ölpumpe 18 ist eine herkömmliche mechanische Ölpumpe, die konventionell in einer Maschine oder einem Getriebe für ein Fahrzeug als eine Pumpe zur Ölversorgung und Steuerung des hydraulischen Drucks verwendet wird. Die erste Ölpumpe (nachfolgend die MOP) 18 ist konfiguriert, um durch ein Moment angetrieben zu werden, das von der Maschine 1 ausgegeben wird, um hydraulischen Druck zu generieren. Genauer ist der Rotor (nicht dargestellt) der MOP 18 konfiguriert, um zusammen mit der Kurbelwelle (nicht dargestellt) der Maschine 1 zu rotieren. Wenn die Maschine 1 durch Verbrennung betrieben wird, um ein Moment von der Kurbelwelle auszugeben, wird die MOP 18 daher auch angetrieben, um hydraulischen Druck zu generieren. Indem die Maschine 1 nicht durch Verbrennung betrieben wird, sondern die Maschine 1 mit der Verwendung eines Hochfahr-Start-Motors (nicht dargestellt), oder ähnlichem, (durch einen Motor) motorisch betrieben wird, wird die MOP 18 zusammen mit der Kurbelwelle angetrieben, so dass es möglich ist, hydraulischen Druck zu generieren.
  • Wie oben beschrieben, kann die MOP 18 keinen hydraulischen Druck generieren, wenn die Rotation der Kurbelwelle der Maschine 1 gestoppt ist. Daher enthält das Fahrzeug Ve die zweite Ölpumpe 19, um eine Ölversorgung zu den Ölaufnahmeabschnitten beizubehalten, wie beispielsweise dem ersten Motorgenerator 2, dem zweiten Motorgenerator 3 und dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4, auch wenn die Maschine 1 gestoppt ist.
  • Die zweite Ölpumpe 19 ist eine elektrische Ölpumpe, die durch ein Moment angetrieben wird, das von einem elektrischen Motor ausgegeben wird, um hydraulischen Druck zu generieren. Daher ist die zweite Ölpumpe (nachfolgend die EOP) 19 in Verbindung mit einem Pumpenmotor 20 vorgesehen, um die EOP 19 anzutreiben. Der Pumpenmotor 20 ist ein elektrischer Motor, der von der Antriebskraftquelle des Fahrzeugs Ve verschieden ist, wie beispielsweise die Maschine 1, der erste Motor-Generator 2 und der zweite Motor-Generator 3 und ist nur für die EOP 19 vorgesehen.
  • Die Maschine 1 enthält einen Kühlmitteltemperatursensor 21. Der Kühlmitteltemperatursensor 21 wird verwendet, um die Temperatur des Kühlmittels zu erfassen, welches die Maschine 1 kühlt. Der Kühlmitteltemperatursensor 21 ist beispielsweise konfiguriert, um die Temperatur eines Kühlmittels in einem Radiator (nicht dargestellt) der Maschine 1 zu erfassen. Daher ist der Kühlmitteltemperatursensor 21 neben dem Radiator außerhalb eines Maschinengehäuses installiert. Daher kann der Kühlmitteltemperatursensor 21 als Alternative zu einem Außenlufttemperatursensor verwendet werden. D. h., es ist möglich, eine Außentemperatur aus einem erfassten Wert des Kühlmitteltemperatursensors 21 zu schätzen.
  • Ein Öltemperatursensor 22 ist vorgesehen. Der Öltemperatursensor 22 wird verwendet, um die Temperatur von Öl zu erfassen, das durch die MOP 18 oder die EOP 19 zu den Ölaufnahmeabschnitten geliefert wird. Der Öltemperatursensor 22 ist beispielsweise konfiguriert, um die Temperatur von Öl zu erfassen, das in einer Ölwanne im Inneren eines Gehäuses 43 (später beschrieben) gespeichert ist. Daher ist es möglich, den Zustand von Öl im Inneren des Gehäuses 43 auf der Basis eines erfassten Wertes des Öltemperatursensors 22 zu schätzen. Genauer ist es möglich, die Viskosität von Öl im Inneren des Gehäuses 43 zu schätzen.
  • Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 23 ist vorgesehen, um eine Steuerung für den Betrieb der Maschine 1, eine Steuerung für die Rotation des ersten Motor-Generators 2 und des zweiten Motor-Generators 3, eine Steuerung für die Rotation des Pumpenmotors 20, und ähnlichem auszuführen. Die ECU 23 ist beispielsweise im Wesentlichen durch einen Mikrocomputer ausgebildet. Beispielsweise sind erfasste Werte des oben beschriebenen Kühlmitteltemperatursensors 21, des Öltemperatursensor 22 und ähnlichem Eingaben für die ECU 23. Die ECU 23 ist konfiguriert, um Berechnungen auszuführen, indem diese Eingabedaten, vorgespeicherte Daten und ähnliches verwendet werden und ein Steuerbefehlssignal auf der Basis des berechneten Ergebnisses auszugeben.
  • Das oben beschriebene Fahrzeug Ve ist ein Hybridfahrzeug. Daher wechselt das Fahrzeug Ve nach Bedarf zwischen einem HV-Modus und einem EV-Modus ansprechend auf den Fahrzustand, benötigte Antriebskraft und ähnlichem des Fahrzeugs Ve. In dem HV-Modus wird das Fahrzeug Ve veranlasst, zumindest durch die Verwendung der Ausgabe von der Maschine 1 zu fahren. In dem EV-Modus wird das Fahrzeug Ve veranlasst, durch die Verwendung der Ausgabe von zumindest dem ersten Motor-Generator 2 und/oder dem zweiten Motor-Generator 3 zu fahren, während der Betrieb der Maschine 1 gestoppt ist. In dem EV-Modus ist es nicht möglich, hydraulischen Druck durch die Verwendung der MOP 18 zu generieren, weil die Rotation der Kurbelwelle der Maschine gestoppt ist. Wenn das Fahrzeug Ve veranlasst ist, EV-Fahren durch die Verwendung der Ausgabe des zweiten Motor-Generators 3 in dem EV-Modus auszuführen, wird Öl insbesondere benötigt, um den zweiten Motor-Generator 3 zu schmieren und zu kühlen. Wenn das Fahrzeug Ve veranlasst wird, EV-Fahren durch die Verwendung der Ausgabe aus sowohl dem ersten Motor-Generator 2 als auch dem zweiten Motor-Generator 3 auszuführen, wird Öl benötigt, um den Planetengetriebemechanismus des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 zusätzlich zu dem ersten Motor-Generator 2 und dem zweiten Motor-Generator 3 zu schmieren und zu kühlen. Daher wird in dem Fahrzeug Ve die EOP 19 angetrieben, wenn der EV-Modus eingestellt ist oder wenn die Maschine 1 gestoppt ist. D. h. das Fahrzeug Ve wird derart gesteuert, dass der Pumpenmotor 20 hochgefahren wird, um hydraulischen Druck mit der Verwendung der EOP 19 zu generieren.
  • Wenn das Fahrzeug Ve nicht wie oben beschrieben ein Hybridfahrzeug ist, sondern beispielsweise ein Fahrzeug, das eine Maschine als Antriebskraftquelle verwendet und das eine Leerlauf-Stopp-Funktion hat, wird der Pumpenmotor 20 so gesteuert, um die EOP 19 anzutreiben, um hydraulischen Druck zu dem Zeitpunkt zu generieren, wenn die Rotation der Kurbelwelle der Maschine durch die Leerlauf-Stopp-Funktion stoppt.
  • 2 zeigt ein Beispiel für ein Hydrauliksteuersystem, das die oben beschriebene MOP 18 und EOP 19 als hydraulischen Druck generierende Quelle verwendet. Genauer zeigt 2 einen Hydraulikkreislauf 30, welcher von der MOP 18 und der EOP 19 zu den Ölaufnahmeabschnitten des ersten Motor-Generators 2, des zweiten Motor-Generators 3 und des Planetengetriebemechanismus des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 verläuft. Die MOP 18 bezieht Öl über einen Filter bzw. ein Sieb 31 von der Ölwanne (nicht dargestellt) und gibt das Öl mit einen hydraulischen Druck von einer Ausgabeöffnung 18a aus. Die Ausgabeöffnung 18a der MOP 18 ist über eine Ölleitung 32 mit einer Einlassöffnung 33a eines Rückschlagventils 33 verbunden. Eine Ausgabeöffnung 33b des Rückschlagventils ist über eine Ölleitung 34, eine Ölleitung 35 und eine Ölleitung 34 mit den Ölaufnahmeabschnitten des ersten Motor-Generators 2, des zweiten Motor-Generators 3 und dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 verbunden.
  • Das Rückschlagventil 33 ist konfiguriert, um einen Ölfluss in nur eine Richtung von der Ausgabeöffnung 18a der MOP 18 zu der Ölleitung 34 zuzulassen. Das Rückschlagventil 33 und die Ölleitung 32, 34, 36 sind im Inneren des Gehäuses 43 (später beschrieben) vorgesehen. Im Gegensatz dazu ist die Ölleitung 35 außerhalb des Gehäuses 43 vorgesehen. Die Ölleitung 34 und die Ölleitung 36 sind über die Ölleitung 35 miteinander verbunden.
  • Ein Ölkühler 37 ist in der Ölleitung 35 vorgesehen. Der Ölkühler 37 kühlt Öl, das durch die Ölleitungen 34, 35, 36 fließt, unter Krafteinfluss (gewaltsam) und ist beispielsweise ein wassergekühlter Ölkühler. In dem in 2 gezeigten Beispiel ist der Ölkühler 37 zusammen mit der Ölleitung 35 außerhalb des Gehäuses 43 angeordnet (später beschrieben).
  • Die Ölaufnahmeabschnitte des ersten Motor-Generators 2 und die Ölaufnahmeabschnitte des zweiten Motor-Generators 3 sind beispielsweise Abschnitte, die durch Öl geschmiert und gekühlt werden müssen, wie beispielsweise Spulenenden und Drehgleitabschnitte des ersten Motor-Generators 2 und des zweiten Motor-Generators 3. Die Ölaufnahmeabschnitte des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 sind beispielsweise Abschnitte, welche durch Öl geschmiert und gekühlt werden müssen, wie beispielsweise Verzahnungsabschnitte und Drehgleitabschnitte der Zahnräder in dem Planetengetriebemechanismus, das den Leistungsverzweigungsmechanismus 4 bildet.
  • Die EOP 19 ist parallel geschaltet zu der oben beschriebenen MOP 18 vorgesehen. Die EOP 19, ebenso wie die MOP 18, bezieht Öl aus der Ölwanne (nicht dargestellt) über den Filter bzw. das Sieb 31 und gibt das Öl mit einem hydraulischen Druck von der Ausgabeöffnung 19a aus. Die Ausgabeöffnung 19a der EOP 19 ist über eine Ölleitung 38 und eine Ölleitung 39 mit einer Einlassöffnung 40a eines Rückschlagventils 40 verbunden. Eine Ausgabeöffnung 40b des Rückschlagventils 40 ist über eine Ölleitung 41 mit der Ölleitung 34 bei einem Zusammenführungspunkt 42 in der Ölleitung 34 verbunden. In dem in 2 dargestellten Beispiel ist der Zusammenführungspunkt 42 in der Ölleitung 34 zwischen dem Rückschlagventil 33 und der Ölleitung 35 vorgesehen.
  • Das Rückschlagventil 40 ist konfiguriert, um einen Ölfluss in nur der Richtung von der Ausgabeöffnung 19a der EOP 19 zu der Ölleitung 41 zuzulassen. Das Rückschlagventil 40, die Ölleitung 39 und die Ölleitung 41 sind im Inneren des Gehäuses 43 vorgesehen (später beschrieben). Im Gegensatz dazu ist die Ölleitung 38 außerhalb des Gehäuses 43 vorgesehen. Die Ölleitung 38 und die Ölleitung 39 sind miteinander verbunden. In dem in 2 dargestellten Beispiel ist die EOP 19 zusammen mit der Ölleitung 38 außerhalb des Gehäuses 43 vorgesehen.
  • Weil die EOP 19 wie oben beschrieben vorgesehen ist, ist es möglich mit der Verwendung der EOP 19 hydraulischen Druck zu generieren, indem die EOP 19 unter Verwendung der Ausgabe des Pumpenmotors 20 angetrieben wird, wenn die Maschine 1 gestoppt ist und es nicht möglich ist, hydraulischen Druck durch Verwendung der MOP 18 zu generieren. Es ist möglich von der EOP 19 ausgegebenes Öl den Ölaufnahmeabschnitten des ersten Motor-Generators 2, des zweiten Motor-Generators 3 und des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 über die Ölleitung 38, die Ölleitung 39, das Rückschlagventil 40, die Ölleitung 41, die Ölleitung 34, die Ölleitung 35 und die Ölleitung 36 zuzuführen.
  • Die oben beschriebene MOP 18, Ölleitungen 32, 34, 36, 39, 41, Rückschlagventil 33 und Rückschlagventil 40 sind im Inneren des Gehäuses 43 vorgesehen, das den ersten Motor-Generator 2, den zweiten Motor-Generator 3 und den Leistungsverzweigungsmechanismus 4 aufnimmt. Im Gegensatz dazu sind der Ölkühler 37 und die Ölleitung 35, welche den Ölkühler 37 mit den Ölleitungen 34, 36 verbindet, außerhalb des Gehäuses 43 vorgesehen, um die Effizienz des Ölkühlens zu erhöhen. In dem in 2 dargestellten Beispiel sind die EOP 19 und die Ölleitung 38, welche die EOP 19 mit der Ölleitung 39 verbindet, auch außerhalb des Gehäuses 43 vorgesehen. Die EOP 19 kann im Inneren des Gehäuses 43 zusammen mit der MOP 18 installiert sein. In diesem Fall jedoch ist der interne Platz des Gehäuses 43 begrenzt, so dass die Flexibilität der Platzanordnung abnimmt. Indem die Platzanordnung der EOP 19 außerhalb des Gehäuses 43 festgelegt wird, ist es daher möglich, die EOP 19 einfach zu installieren. Indem die EOP 19 an einem existierendem Gehäuse nachgerüstet wird, in dem keine EOP 19 vorgesehen ist, ist es möglich, einfach das Gehäuse 43 in dem Hydrauliksteuersystem auszubilden.
  • Generell ist die Ausgabe des Pumpenmotors 20, der die EOP 19 antreibt, kleiner als die Ausgabe der Maschine 1, welche die MOP 18 antreibt. Bei einem Hochfahren des Pumpenmotors 20, bei dem die Last an dem Pumpenmotor 20 zunimmt, gibt es die Befürchtung, dass die Restleistung des Pumpenmotors 20 klein ist. Zu dem Zeitpunkt des Hochfahrens der EOP 19 in einem Zustand beispielsweise, in dem die Viskosität des Öls bei niedriger Temperatur hoch ist, gibt es die Befürchtung, dass die Ausgabe des Pumpenmotors 20 nicht ausreichen wird. Insbesondere wenn die EOP 19 außerhalb des Gehäuses 43 installiert wird, wie oben beschrieben, wird Öl leichter von der Außentemperatur beeinflusst. Wenn die Außentemperatur niedrig ist, nimmt daher die Öltemperatur ab und die Viskosität des Öls steigt leichter an. Daher ist in dem Hydrauliksteuersystem ein Rückflusskreislauf 44 zwischen der MOP 18 und der EOP 19 vorgesehen, um die günstige Startfähigkeit der EOP 19 auch in einem Zustand sicherzustellen, in welchem die Viskosität von Öl bei niedriger Temperatur hoch ist.
  • Genauer gesagt ist eine Ölleitung 45 zwischen der Ölleitung 41 und der Ölleitung 39 vorgesehen. Die Ölleitung 45 verbindet die Ölleitung 41 mit der Ölleitung 39 durch Überbrückung des Rückschlagventils 40. Mit anderen Worten ist die Ölleitung 45 derart konfiguriert, dass sie zwischen der EOP 19 und dem Zusammenführungspunkt 42 in der Ölleitung 34 vorgesehen ist, um die EOP 19 mit dem Zusammenführungspunkt 42 in der Ölleitung 34 durch Überbrückung des Rückschlagventils 40 zu verbinden. Eine Düse 46 ist in der Ölleitung 45 vorgesehen. Die Düse 46 ist ein Drosselmechanismus, der die Fließrate von Öl regelt, das durch die Ölleitung 45 fließt. Die Ölleitung 45 und die Düse 46 sind zusammen mit dem Rückschlagventil 40 im Inneren des Gehäuses 43 vorgesehen.
  • Weil der Rückflusskreislauf 44, d. h. die Ölleitung 45 und die Düse 46, vorgesehen sind, ist es in dem Hydrauliksteuersystem auf diese Weise möglich, von der MOP 18 ausgegebenes Öl zurück zu der Seite der EOP 19 über die Ölleitung 45 und die Düse 46 fließen zu lassen. Indem beispielsweise die Maschine 1, wie oben beschrieben, nicht über Verbrennung, sondern motorisch (durch einen Motor) betrieben wird, ist es möglich, hydraulischen Druck zu generieren, indem die MOP 18 betrieben wird. Es ist möglich, Öl, das von der MOP 18 durch von der MOP 18 generierten hydraulischen Druck ausgegeben wird, unter Druck der EOP 19 über die Ölleitung 45 und die Düse 46 zuzuführen.
  • Die Leitungsquerschnittsfläche des oben beschriebenen Rückschlagventils 40 ist in einem Zustand, in dem das Rückschlagventil 40 geöffnet ist, derart konfiguriert, um größer als die Leitungsquerschnittsfläche der Düse 46 in der Ölleitung 45 zu sein. Daher fließt Öl, das von der EOP 19 ausgegeben wird, in den Zusammenführungspunkt 42 und die Ölleitung 34 über das Rückschlagventil 40. Weil das Rückschlagventil 33 zwischen der Ölleitung 34 und der MOP 18 vorgesehen ist, fließt Öl, das von der EOP 19 in die Ölleitung 34 fliest, nicht zurück zu der Seite der MOP 18. Daher ist es möglich, Verlust oder Verschwendung von Öl, das von der EOP 19 ausgegeben wird, aufgrund eines Ölrückflusses zu der Seite der MOP 18 zu verhindern. Daher ist es möglich, die EOP 19 effizient mit dem Resultat zu betreiben, dass es möglich ist, die Größe und Kapazität der EOP 19 zu reduzieren.
  • Wenn Öl von der EOP 19 ausgegeben wird, ist es mit dem Hydraulikkreislauf 30 möglich, Rückfluss von Öl von der EOP 19 zu der Seite der MOP 18 ohne eine spezifische Steuerung zu verhindern. In dem oben beschriebenen System der JP 2013-142458 A ist es beispielsweise notwendig, zu dem Zeitpunkt, wenn Öl von der elektrischen Ölpumpe ausgegeben wird, eine Steuerung auszuführen, um den Offen/Geschlossen Zustand des elektromagnetischen Rückschlagventils zu ändern, um einen Rückfluss von Öl von der elektrischen Ölpumpe zu der Seite der mechanischen Ölpumpe zu verhindern. Im Gegensatz dazu ist es mit der Konfiguration des Hydraulikkreislaufs 30 nicht notwendig, eine Ölleitung zu ändern oder ein Steuerventil zu betätigen, so dass es möglich ist, Rückfluss von Öl von der EOP 19 zu der Seite der MOP 18 ohne irgendeine spezifische Steuerung zu verhindern.
  • In dem in 2 gezeigten Beispiel korrespondieren die Ölleitung 32, die Ölleitung 34, die Ölleitung 35 und die Ölleitung 36 mit einer ersten Ölleitung der Erfindung. Die Ölleitung 38, die Ölleitung 39, die Ölleitung 41, die Ölleitung 34, die Ölleitung 35 und die Ölleitung 36 korrespondieren mit einer zweiten Ölleitung der Erfindung. Das Rückschlagventil 33 korrespondiert mit einem ersten Rückschlagventil der Erfindung. Das Rückschlagventil 40 korrespondiert mit einem zweiten Rückschlagventil der Erfindung. Die Ölleitung 45 korrespondiert mit einer dritten Ölleitung der Erfindung. Die Düse 46 korrespondiert mit einem Drosselmechanismus der Erfindung.
  • Der Rückflusskreislauf 44 enthält die Ölleitung 45 und die Düse 46 kann, wie oben beschrieben, beispielsweise auch als ein wie in 3 dargestellter Rückflusskreislauf 50 konfiguriert sein. Der Rückflusskreislauf 50 enthält eine Ölleitung 51, eine Ölleitung 52 und ein Entlastungsventil 53. Genauer sind die Ölleitung 51 und die Ölleitung 52 zwischen dem Zusammenführungspunkt 42 der Ölleitung 34 und der Ölleitung 39 vorgesehen. Die Ölleitung 51 und die Ölleitung 52 verbinden die Ölleitung 34 mit der Ölleitung 39 durch Überbrücken des Rückschlagventils 40. Ein Ende der Ölleitung 51 ist mit der Ölleitung 34 verbunden und ein Ende der Ölleitung 52 ist mit der Ölleitung 39 verbunden. D. h. die Ölleitung 51 und die Ölleitung 52 sind konfiguriert, um zwischen der EOP 19 und dem Zusammenführungspunkt 42 in der Ölleitung 34 vorgesehen zu sein, um den Zusammenführungspunkt 42 mit der EOP 19 durch Überbrücken des Rückschlagventils 40 zu verbinden. Das Entlastungsventil 53 ist zwischen dem anderen Ende der Ölleitung 51 und dem anderen Ende der Ölleitung 52 vorgesehen. Das Entlastungsventil 53 ist konfiguriert, um die Verbindung der Ölleitung 51 mit der Ölleitung 52 zu öffnen, wenn der hydraulische Druck in der Ölleitung 51 einen vordefinierten Druck übersteigt. Die Ölleitung 51, die Ölleitung 52 und das Entlastungsventil 53 sind zusammen mit dem Rückschlagventil 40 in Inneren des Gehäuses 43 vorgesehen.
  • Indem ein derart konfigurierter Rückflusskreislauf 50 vorgesehen ist, ist es möglich, Öl von der Seite der MOP 18 zurück zu der EOP 19 fließen zu lassen, wenn es die Fließrate des Öls, das von der MOP 18 ausgegeben wird, zulässt. Daher ist es möglich, Öl zuverlässig im Inneren des Gehäuses 43 zurück zu der Seite der EOP 19 fließen zu lassen.
  • In dem in 3 gezeigten Beispiel korrespondieren die Ölleitung 51 und die Ölleitung 52 mit der dritten Ölleitung der Erfindung. Das Entlastungsventil 53 korrespondiert mit dem Drosselmechanismus der Erfindung.
  • Wie oben beschrieben sind die EOP 19 und die Ölleitung 38 außerhalb des Gehäuses 43 installiert. Daher wird das Öl im Inneren der EOP 19 oder der Ölleitung 38 leicht durch die Außentemperatur beeinflusst, und die Viskosität von Öl im Inneren der EOP 19 oder der Ölleitung 38 nimmt bei einer niedrigen Temperatur zu. Sobald die Viskosität von Öl ansteigt, steigt die Last auf den Pumpenmotor 20 bei einem Hochfahren der EOP 19 an. In einem solchen Fall ist es mit dem Hydrauliksteuersystem möglich, indem die Maschine 1 motorisch betrieben wird, um die MOP 18 anzutreiben, Öl zurück zu der Seite der EOP 19 unter Krafteinfluss (gewaltsam) unter der Verwendung der MOP 18, welche eine größere Leistung als die EOP 19 hat, zurückfließen zu lassen. D. h. es ist möglich, Öl mit relativ hoher Temperatur bei niedriger Viskosität, das im Inneren des Gehäuses 43 stagniert (verbleibt), der Ölleitung 38 und der EOP 19 unter Druck zuzuführen. Öl nimmt in der Viskosität ab, wenn es mit Kraft (gewaltsam) unter Druck durch die Verwendung der MOP 18 zugeführt wird, wegen eines Widerstands oder Bewegung zu dem Zeitpunkt des Fließens. Durch Zuführen von Öl unter Krafteinfluss (gewaltsam) unter Druck durch die Verwendung der MOP 18, ist es daher möglich, Öl mit niedriger Viskosität zu der EOP 19 zu übertragen. Im Ergebnis ist es möglich, die Viskosität von Öl im Inneren der EOP 19 oder der Ölleitung 38 zu reduzieren. Folglich ist es möglich, die Last auf den Pumpenmotor 20 bei einem Hochfahren der EOP 19 zu reduzieren, so dass es möglich ist, die Startfähigkeit der EOP 19 zu verbessern.
  • Wie oben beschrieben, wird die EOP 19 durch die Temperatur und Viskosität von Öl bei einem Hochfahren beeinflusst und eine Last auf den Pumpenmotor 20, der die EOP 19 antreibt, verändert sich. Zu dem Zeitpunkt eines Hochfahrens der EOP 19 muss die EOP 19 durch eine geeignete Prozedur in Relation zur der Temperatur und der Viskosität von Öl angetrieben werden. Zu dem Zeitpunkt des Hochfahrens der EOP 19 in einem Zustand, in dem die Viskosität von Öl, wie oben beschrieben, hoch ist, kann ein missglücktes Hochfahren auftreten, bei dem die EOP 19 nicht angemessen hochgefahren wird. In diesem Fall ist es notwendig, genau festzustellen, ob das missglückte Hochfahren aus einer nicht ausreichenden Leistung des Pumpenmotors 20, der die EOP 19 antreibt, resultiert, oder das missglückte Hochfahren aus einem Fehler der EOP 19 oder des Systems, ausgenommen die EOP 19, resultiert. Denn wenn das missglückte Hochfahren der EOP 19 aus einem Systemfehler resultiert, ist es notwendig, das Antreiben der EOP 19 schnell zu stoppen oder zu verhindern, um einen unnötigen Verbrauch elektrischer Leistung für das Antreiben des Pumpenmotors 20 zu verhindern, oder einen weiteren sekundären Fehler zu verhindern. Das Hydrauliksteuersystem der Erfindung ist konfiguriert, um eine im nachfolgenden Beispiel beschriebene Steuerung auszuführen, um die EOP 19 bezüglich des Zustands von Öl angemessen hochzufahren und das Auftreten des oben beschriebenen Fehlers angemessen festzustellen.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel für eine Steuerung zeigt, die bei dem Hydrauliksteuersystem der Erfindung ausgeführt wird. Die in dem Flussdiagramm in 4 dargestellte Steuerung wird zu vordefinierten kurzen Intervallen wiederholt ausgeführt. Zuerst wird festgestellt, ob es eine Anforderung gibt, die EOP 19 anzutreiben (Schritt S1). Wenn die in Schritt S1 getroffene Feststellung negativ ist, weil es noch keine Anforderung gibt die EOP 19 anzutreiben, wird das Programm sofort beendet, ohne die folgende Steuerung auszuführen.
  • Wenn beispielsweise in Schritt S1 eine positive Feststellung aufgrund der Tatsache getroffen wurde, dass es eine Anforderung gibt, die EOP 19 anzutreiben, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug Ve anfangt, sich in einem EV-Fahren zu bewegen, oder wenn der Betrieb der Maschine durch die Leerlauf-Stopp-Funktion gestoppt wurde, geht der Prozess zu Schritt S2 über. Dann wird festgestellt, ob die Temperatur von Öl im Inneren des Gehäuses 43 höher als oder gleich einer vordefinierten Öltemperatur a ist. Die vordefinierte Öltemperatur a ist ein Grenzwert, um festzustellen, ob der Zustand des Öls ein Zustand ist, in welchem es möglich ist, die EOP 19 angemessen anzutreiben. Generell verändert sich die Viskosität von Öl ansprechend auf die Temperatur von Öl. Sobald die Temperatur von Öl abnimmt, nimmt die Viskosität von Öl zu. Indem die Temperatur von Öl erfasst wird, ist es daher möglich, die Viskosität des Öls zu schätzen. Sobald die Viskosität von Öl ansteigt, wird, wie oben beschrieben, ein Hochfahren der EOP 19 schwieriger. In dem Schritt S2 wird daher festgestellt, ob es möglich ist, die EOP 19 hochzufahren, indem die durch den Öltemperatursensor 22 erfasste Öltemperatur mit der vordefinierten Öltemperatur a verglichen wird. Wenn die Öltemperatur im Inneren des Gehäuses 43 niedriger als die vordefinierte Öltemperatur a ist, ist die Viskosität von Öl beispielsweise hoch für die Leistung des Pumpenmotors 20, der die EOP 19 antreibt und es wird festgestellt, dass es nicht möglich ist die EOP 19 angemessen hochzufahren.
  • Wenn in Schritt S2 eine negative Feststellung aufgrund der Tatsache getroffen wurde, dass die Öltemperatur im Inneren des Gehäuses 43 niedriger als die vordefinierte Temperatur a ist, geht der Prozess zu Schritt S3 über und ein Antreiben der EOP 19 wird verhindert. Falls die EOP 19 in einem Zustand betrieben wird, in dem die Öltemperatur niedrig ist, d. h. die Viskosität von Öl hoch ist, so dass es gewissermaßen nicht möglich ist, die EOP 19 angemessen hochzufahren, wird, wie oben beschrieben, elektrische Leistung umsonst verbraucht. Das kann auch zu einem Fall führen, in dem der Pumpenmotor 20 in einen Überlastzustand kommt. Wenn die Öltemperatur im Inneren des Gehäuses 43 niedriger als die vordefinierte Öltemperatur ist, wird daher in Schritt S3 das Antreiben der EOP 19 schnell verhindert. Daher ist es möglich, einen unnötigen Verbrauch elektrischer Leistung zu verhindern. Es ist auch möglich den Pumpenmotor 20 zu schützen, indem eine Überlast auf den Pumpenmotor 20 vermieden wird. Wenn das Antreiben der EOP 19 in Schritt S3 in der oben beschriebenen Weise verhindert wird, wird das Programm hiernach beendet.
  • Im Gegensatz dazu geht der Prozess zu Schritt S4 über, wenn eine positive Feststellung in Schritt S2 aufgrund der Tatsache getroffen wurde, dass die Öltemperatur im Inneren des Gehäuses 43 höher als oder gleich der vordefinierten Öltemperatur a ist. Es wird festgestellt, ob die Kühlmitteltemperatur der Maschine 1 höher als oder gleich einer vordefinierten Ölmitteltemperatur b ist. Die vordefinierte Kühlmitteltemperatur b ist ein Grenzwert um festzustellen, ob die Außentemperatur, welche aus der Kühlmitteltemperatur der Maschine 1 geschätzt wird, in einem Zustand ist, in welchem es möglich ist, die EOP 19 angemessen zu betreiben. In dem Fahrzeug Ve ist, wie oben beschrieben, der Kühlmitteltemperatursensor 21, der die Temperatur des Kühlmittels der Maschine 1 erfasst, beispielsweise um den Radiator der Maschine 1 installiert. Daher ist es möglich, die Außentemperatur bzw. Außenlufttemperatur aus dem erfassten Wert des Kühlmitteltemperatursensors 21 zu schätzen.
  • In der Steuerung in Schritt S4 können nicht der Kühlmitteltemperatursensor 21, sondern von dem Außentemperatursensor bzw. Außenlufttemperatursensor, oder ähnlichem, erfasste Daten von einer Außentemperatur direkt verwendet werden. Jedoch ist der Außentemperatursensor kein vorgesehener Gegenstand der Onboard-Diagnose (OBD) Regulierung, welche eine Diagnose einer Störung in einem Abgaskontrollsystem eines Fahrzeugs zwingt und die Installation eines Warnsystems, oder ähnlichem, im Fall einer Störung fordert. Auf der anderen Seite ist der Kühlmitteltemperatursensor 21 der Maschine 1 generell ein Sensor, der in der OBD Regulation vorgesehen ist. Daher ist es möglich, die Steuerung der OBD Regulierung hinzuzufügen, indem die Steuerung durch die Verwendung von Daten des Kühlmitteltemperatursensors 21, wie oben beschrieben, ausgeführt wird.
  • Wenn in Schritt S4 aufgrund der Tatsache, dass die Kühlmitteltemperatur der Maschine 1 höher als oder gleich der vordefinierten Kühlmitteltemperatur b ist, eine positive Feststellung getroffen wurde, geht der Prozess zu Schritt S5 über. D. h., wenn die Kühlmitteltemperatur höher als oder gleich der vordefinierten Kühlmitteltemperatur b ist, wird geschätzt, dass die Temperatur von Öl im Inneren des Gehäuses 43 und die Außentemperatur hoch ist, so dass es möglich ist, festzustellen, dass die Viskosität von Öl niedrig ist und es möglich ist, die EOP 19 angemessen anzutreiben. Daher geht in diesem Fall der Prozess zu Schritt S5 über und das Antreiben der EOP 19 wird zugelassen. Zu diesem Zeitpunkt wird das Antreiben der EOP 19 gestartet.
  • Im Gegensatz dazu geht der Prozess zu Schritt S6 über, wenn eine negative Feststellung in Schritt S4 aufgrund der Tatsache getroffen wurde, dass die Kühlmitteltemperatur der Maschine 1 niedriger als die vordefinierte Kühlmitteltemperatur b ist. Indem die Maschine 1 motorisch angetrieben wird, wird die MOP 18 angetrieben, um Öl auszugeben. In diesem Zustand wird die EOP 19 noch nicht angetrieben und generiert noch keinen hydraulischen Druck. Daher wird von der MOP 18 ausgegebenes Öl unter Druck dem Inneren der Ölleitung 38 und der außerhalb des Gehäuses 43 vorgesehenen EOP 19 über die Ölleitung 45 und Düse 46 des Rückflusskreislaufs 44 zugeführt. Als Ergebnis wird Öl mit relativ hoher Temperatur im Inneren des Gehäuses 43 zu der Seite der EOP 19 übertragen und die Öltemperatur im Inneren der EOP 19 steigt an. D. h., die Viskosität von Öl im Inneren der EOP 19 nimmt ab. Daher wird die Last auf den Pumpenmotor 20 zu dem Zeitpunkt des Antreibens der EOP 19 reduziert, so dass es möglich ist, die EOP 19 angemessen hochzufahren.
  • Eine motorische Betriebszeit T wird als eine Zeit eingestellt, um die Maschine 1 motorisch zu betreiben, um Öl durch Antreiben der MOP 18 zurückfließen zu lassen, wie oben beschrieben. Die motorische Betriebszeit T kann beispielsweise, wie in 5 gezeigt, für eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt t1, zu dem ein motorisches Antreiben der Maschine 1 gestartet wurde, bis zu einem Zeitpunkt t2, zu dem die Öltemperatur im Inneren der EOP 19 zuverlässig eine Öltemperatur übersteigt, bei der die EOP gestartet werden kann, festgelegt werden. Die Öltemperatur, bei der die EOP gestartet werden kann, ist ein Grenzwert, um festzustellen, ob ein Hochfahren der EOP 19 möglich ist. Wenn die Öltemperatur im Inneren der EOP 19 höher als oder gleich der startbaren Öltemperatur wird, wird daher festgestellt, dass ein Hochfahren der EOP 19 möglich ist. Die motorische Betriebszeit T kann im Voraus auf Basis des Ergebnisses eines Experimentes, Simulation, oder ähnlichem eingestellt werden.
  • Wenn das motorische Antreiben der Maschine 1 für die motorische Betriebszeit T, wie oben beschrieben, ausgeführt wird, geht der Prozess zu Schritt S5 über und das Antreiben der EOP 19 wird zugelassen. Zu diesem Zeitpunkt startet ein Antreiben der EOP 19.
  • Anstelle eines motorischen Antreibens der Maschine 1, um die MOP 18 in Schritt S6 anzutreiben, ist es auch möglich, die MOP 18 durch Hochfahren der Maschine 1 anzutreiben. D. h., die MOP 18 kann durch Betreiben der Maschine 1 durch Verbrennung angetrieben werden. In diesem Fall ist es, im Vergleich zu dem Fall, in dem motorisches Betreiben der Maschine 1 ausgeführt wird, möglich, die MOP 18 durch Verwendung einer größeren Ausgabe anzutreiben. Daher ist es möglich, Öl im Inneren des Gehäuses 43 zuverlässig zu der Seite der EOP 19 zurückfließen zu lassen. Wenn die Maschine 1 betrieben wird, steigt die Kühlmitteltemperatur der Maschine 1 und die Öltemperatur im Inneren des Gehäuses 43 an und die Viskosität von Öl nimmt ab, mit dem Ergebnis, dass ein Hochfahren der EOP 19 viel einfacher wird.
  • Nachdem das Antreiben der EOP 19 in Schritt 55 gestartet wurde, wird zusätzlich in dieser Steuerung festgestellt, ob die Drehzahl der EOP 19 höher als oder gleich einer vordefinierten Drehzahl c ist (Schritt S7). Die vordefinierte Drehzahl c ist ein Grenzwert, um festzustellen, ob die EOP 19 ordnungsgemäß zu dem Zeitpunkt angetrieben wird, wenn die EOP 19 angetrieben wird. Beispielsweise wird ein unterer Grenzwert der Drehzahl der EOP 19 in dem Fall, in dem die EOP 19 ordnungsgemäß angetrieben wird, als die vordefinierte Drehzahl c eingestellt.
  • Wenn eine positive Feststellung in Schritt S7 aufgrund der Tatsache getroffen wurde, dass die Drehzahl der EOP 19 höher als oder gleich der vordefinierten Drehzahl c ist, wird die EOP 19 normal angetrieben, so dass es nicht notwendig ist, insbesondere andere Steuerungen auszuführen. Daher wird in diesem Fall das Programm sofort beendet.
  • Wenn die Drehzahl der EOP 19 niedriger als die vordefinierte Drehzahl c ist, ist im Gegensatz dazu die Drehzahl der EOP 19 nicht auf eine normale Drehzahl angestiegen, obwohl festgestellt wurde, dass es möglich ist die EOP 19 angemessen anzutreiben. D. h., in diesem Fall rotiert die EOP 19 nicht normal, obwohl festgestellt wurde, dass die Leistung des Pumpenmotors 20 ausreichend ist, um die EOP 19 hochzufahren. Wenn eine negative Feststellung in Schritt S7 aufgrund der Tatsache getroffen wurde, dass die Drehzahl der EOP 19 niedriger als die vordefinierte Drehzahl c ist, geht der Prozess daher zu Schritt S8 über und es wird festgestellt, dass irgendein Fehler in der EOP 19 oder um die EOP 19 herum auftritt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Antreiben der EOP 19 verhindert. Beispielsweise wird das Antreiben der EOP 19 gestoppt. Alternativ wird die EOP 19 bei einer benötigten minimalen Ausgabe angetrieben.
  • Durch eine Betrachtung des Zustands der Schwankung der Drehzahl der EOP 19, nachdem das Antreiben der EOP 19 gestartet wurde, ist es auf diese Weise möglich, schnell ein Auftreten eines Fehlers festzustellen. Wenn ein Fehler auftritt, ist es daher möglich, einen übermäßigen Verbrauch elektrischer Leistung zu dem Zeitpunkt zu vermeiden, wenn die EOP 19 angetrieben wird. Es ist auch möglich, ein Auftreten eines sekundären Fehlers aufgrund der Tatsache zu vermeiden, dass die EOP 19 kontinuierlich in einem Zustand angetrieben wird, in dem es einen Fehler gibt. Wenn das Antreiben der EOP 19 in Schritt S8 wie oben beschrieben verhindert wird, wird das Programm hiernach beendet.
  • Das Hydrauliksteuersystem der Erfindung ist auf ein anderes Fahrzeug als das Fahrzeug Ve anwendbar, auf dem die Maschine 1 und die zwei Motor-Generatoren, d. h., der erste Motor-Generator 2 und der zweite Motor-Generator 3, als die Antriebskraftquellen installiert sind, wie in 1 gezeigt wird. D. h., das Fahrzeug, das ein Gegenstand der Erfindung sein kann, kann beispielsweise ein Hybridfahrzeug sein, in dem eine Maschine und ein einzelner Motor-Generator als Antriebskraftquellen verwendet werden. Alternativ kann das Fahrzeug, das ein Gegenstand der Erfindung sein kann, kein Hybridfahrzeug, sondern ein existierendes Fahrzeug sein, das eine Maschine als Antriebskraftquelle verwendet. In jedem Fall kann ein Fahrzeug mit einer mechanischen Ölpumpe, die durch die Ausgabe einer Antriebskraftquelle, um hydraulischen Druck zu generieren, und einer elektrischen Ölpumpe, die durch einen von der Antriebskraftquelle verschiedenen elektrischen Motor betrieben wird, um hydraulischen Druck zu generieren, ein Gegenstand der Erfindung sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013-142458 A [0002, 0002, 0004, 0005, 0005, 0053]
    • JP 2011-978 A [0003, 0003, 0004, 0006, 0006]

Claims (4)

  1. Hydrauliksteuersystem für ein Fahrzeug, das zumindest eine Maschine enthält, wobei das Hydrauliksteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: eine erste Ölpumpe (18), die eine mechanische Ölpumpe ist, wobei die erste Ölpumpe (18) konfiguriert ist, um durch eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs angetrieben zu werden, um hydraulischen Druck zu generieren; eine zweite Ölpumpe (19), die eine elektrische Ölpumpe ist, wobei die zweite Ölpumpe (19) konfiguriert ist, um durch einen elektrischen Motor (20) angetrieben zu werden, um hydraulischen Druck zu generieren, und wobei der elektrische Motor (20) von der Antriebskraftquelle verschieden ist; einen Ölaufnahmeabschnitt (2, 3, 4), die konfiguriert ist, um mit Öl versorgt zu werden, welches von der ersten Ölpumpe (18) oder der zweiten Ölpumpe (19) ausgegeben wird; eine erste Ölleitung (32, 34, 35, 36), die konfiguriert ist, um eine Verbindung zwischen der ersten Ölpumpe (18) und dem Ölaufnahmeabschnitt (2, 3, 4) zu schaffen; eine zweite Ölleitung (34, 35, 36, 38, 39, 41), der konfiguriert ist, um eine Verbindung zwischen der zweiten Ölpumpe (19) und dem Ölaufnahmeabschnitt (2, 3, 4) zu schaffen; ein erstes Rückschlagventil (33), das zwischen einem Zusammenführungspunkt (42) und der ersten Ölpumpe (18) vorgesehen ist, wobei das erste Rückschlagventil (33) konfiguriert ist, um einen Ölfluss in nur eine Richtung von der ersten Ölpumpe (18) zu dem Ölaufnahmeabschnitt (2, 3, 4) zuzulassen, und wobei der Zusammenführungspunkt (42) ein Abschnitt ist, an dem die erste Ölleitung (32, 34, 35, 36) und die zweite Ölleitung (34, 35, 36, 38, 39, 41) zusammenfließen; ein zweites Rückschlagventil (40), das zwischen dem Zusammenführungspunkt (42) und der zweiten Ölpumpe (19) vorgesehen ist, wobei das zweite Rückschlagventil (40) konfiguriert ist, um einen Ölfluss in nur eine Richtung von der zweiten Ölpumpe (19) zu dem Ölaufnahmeabschnitt (2, 3, 4) zuzulassen; und eine dritte Ölleitung (45; 51, 52), die konfiguriert ist, um eine Verbindung zwischen dem Zusammenführungspunkt (42) und der zweiten Ölpumpe (19) durch eine Überbrückung des zweiten Rückschlagventils (40) zu schaffen, wobei die dritte Ölleitung (45; 51, 52) einen Drosselmechanismus (46; 53) enthält, und wobei die dritte Ölleitung (45; 51, 52) konfiguriert ist, um eine Strömungsrate eines Öls zu drosseln, das von der zweiten Ölpumpe (19) ausgegeben wird.
  2. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die erste Ölpumpe (18) konfiguriert ist, um durch Rotieren einer Kurbelwelle der Maschine angetrieben zu werden, um hydraulischen Druck zu generieren, und Öl von der ersten Ölpumpe (18) zu der zweiten Ölpumpe (19) über die dritte Ölleitung (45; 51, 52) fließen kann.
  3. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 2 weiter aufweisend: eine elektronische Steuereinheit (23); ein Gehäuse (43), das zumindest die erste Ölpumpe (18) aufnimmt; einen Öltemperatursensor (22), der konfiguriert ist, um eine Temperatur eines Öls im Inneren des Gehäuses (43) zu erfassen; und einen Kühlmitteltemperatursensor (21), der konfiguriert ist, um eine Temperatur eines Kühlmittels der Maschine zu erfassen, wobei die elektronische Steuereinheit (23) konfiguriert ist, um die zweite Ölpumpe (19) anzutreiben, wenn die Temperatur des Öls höher als oder gleich einer vordefinierten Öltemperatur ist und die Temperatur des Kühlmittels höher als oder gleich einer vordefinierten Kühlmitteltemperatur ist, und wobei die elektronische Steuereinheit (23) konfiguriert ist, um die zweite Ölpumpe nach einem Rotieren der Kurbelwelle anzutreiben, wenn die Temperatur des Öls höher als oder gleich einer vordefinierten Öltemperatur ist und die Temperatur des Kühlmittels niedriger als die vordefinierte Kühlmitteltemperatur ist.
  4. Hydrauliksteuersystem nach Anspruch 3, wobei die elektronische Steuereinheit (23) konfiguriert ist, um ein Antreiben der zweiten Ölpumpe (19) zu verhindern, wenn eine Drehzahl der zweiten Ölpumpe (19) niedriger als eine vordefinierte Drehzahl ist, nachdem die zweite Ölpumpe (19) begonnen hat angetrieben zu werden.
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