JP2006283704A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 良好な冷間始動と静粛で低振動な温間始動を両立させることができる技術を提供する。
【解決手段】 カムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させることにより、吸気バルブの作動タイミングを、最進角位相から当該最進角位相より吸気圧縮比が低くなる最遅角位相まで変更可能な可変バルブタイミング機構と、吸気バルブの作動タイミングを最進角位相にロックするロック機構とを備え、イグニッションスイッチがＯＦＦの場合にはエンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングをロック機構にて最進角位相にロックさせ、イグニッションスイッチがＯＮの状態でのエンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを最遅角位相にさせる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、カムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させることにより吸気バルブの作動タイミングを変更可能なバルブタイミング制御装置に関するものである。

近年、出力向上、ドライバビリティ向上、低エミッション化等を意図して、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更してエンジン（内燃機関）の吸気バルブの作動タイミングを変更するバルブタイミング制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このバルブタイミング制御装置は、クランクシャフトと同期して回転するハウジングと、カムシャフトに結合されハウジングに対して相対的に回転可能なベーンを有するロータと、オイルの流入によってその体積を広げてベーンのクランクシャフトに対する回転位相を進角させる進角側油圧室と、オイルの流入によってその体積を広げてベーンのクランクシャフトに対する回転位相を遅角させる遅角側油圧室とを備え、両油圧室へのオイルの流入を制御することにより、吸気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を可変とし、これによって吸気バルブの作動タイミングを変更できるようになっている。

このように構成されたバルブタイミング制御装置を備えたエンジンにおいて、暖機完了後の通常運転時などに、吸気バルブの作動タイミングが最遅角位相あるいはそれに近い位置まで遅らされて運転され、そのまま停止したとしても、エンジン一時停止後の始動時には、エンジンはまだ暖機状態にあるので、そのままの吸気圧縮比を下げた状態にてクランキングが行われてよく、かかる低圧縮比によるクランキングにより、振動の少ない静かな始動を達成することができる。これに対し、車両の運行開始時、あるいは車両運行途中のエンジン一時停止の場合にもそれが長引いたときにはエンジンは冷えた状態となるので、吸気圧縮比を上げた状態でクランキングを行うべく、吸気バルブの作動タイミングを進角位相に進めてからクランキングを行うと、その始動はより容易となる。

ただし、両油圧室へオイルを流入させて油圧を高めるために、エンジンの駆動力からその駆動力を得る機械式のオイルポンプを利用するのでは、エンジン始動前にはその駆動力を得ることができずに、吸気バルブの作動タイミングを進角位相に進めることができない。そのため、クランキング開始前に電動発電機ＭＧ１、ＭＧ２の一方または両方によりエンジンのクランクシャフトを一時逆回転方向に回動させて、カムシャフトと共に停止しているロータに対しハウジングを逆転させる。これにより、ロータをハウジングに対し相対的に最進角位相へもたらし、ここで両者をロックピンにより機械的に係止して吸気バルブの作動タイミング最進角位相にロックすることが行なわれる。こうしてクランキング開始前に吸気圧縮比を高める制御が行なわれることで、冷間時の始動はより容易且つ確実となる。
特開２００３−１３７５８号公報 特開２００３−２０１８７２号公報 特開２０００−３２０３５６号公報 特開平１１−２１８００９号公報 特開２００３−２７８５６６号公報

しかしながら、−２５℃以下の極冷間時を含めた冷間時には、オイル粘度が高いこともあり、クランクシャフトを逆回転方向に回動させても、ハウジングとロータが共回りして、ロックピンにて吸気バルブの作動タイミングを最進角位相にロックすることができないおそれがある。そしてかかる場合には、クランキング開始前に吸気圧縮比を上げることができないので、容易且つ確実に始動させることが困難となる。

本発明は、上記した事項に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、良好な冷間始動と静粛で低振動な温間始動を両立させることができる技術を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置は、カムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させることにより、吸気バルブの作動タイミングを、最進角位相から当該最進角位相より吸気圧縮比が低くなる最遅角位相まで変更可能な可変バルブタイミング機構と、吸気バルブの作動タイミングを前記最進角位相にロックするロック機構と、を備えるエンジンのバルブタイミング制御装置において、イグニッションスイッチがＯＦＦの場合にはエンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを前記ロック機構にて前記最進角位相にロックさせ、イグニッションスイッチがＯＮの状態でのエンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを前記最遅角位相にさせることを特徴とする。

信号待ちなどの車両一時停止時にエンジンを一時停止させるエコラン運転を行う車両やエンジンによる駆動と電動機による駆動とを適宜織り交ぜて駆動力を得るハイブリッド車両においては、イグニッション（以下、「ＩＧ」という場合もある。）スイッチがＯＮの状態でエンジンが自動的に停止し、当該車両の使用者によりアクセルが踏込まれて車両に対して加速要求がなされることなどを条件に、エンジンが自動的に始動される。ゆえに、かかる車両においては、エンジンが温まった状態（例えば、冷却水の温度が４０℃以上の状態）で始動される、温間始動が頻繁に行われる。ただし、ＩＧスイッチがＯＦＦにされた場合には、次回の始動までにエンジンが冷え、気温が１０℃より低い場合などにおいては、次回の始動は、エンジンが冷えた状態（例えば、冷却水の温度が１０℃以下の状態）で始動される、冷間始動となる可能性が高い。

また、一般的に、冷間始動時には、吸気圧縮比を上げることで容易に始動させることができ、一方、温間始動時には、吸気圧縮比を下げ、高めのクランキング回転数とすることにより、低振動にて静粛に始動させることができる。

ゆえに、本発明に係るバルブタイミング制御装置がこれらの車両に搭載される場合においては、ＩＧスイッチがＯＦＦにされてエンジンが停止している時には、次回の冷間始動に備えるべく、エンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを最進角位相にさせ、ＩＧスイッチがＯＮの状態でエンジンが停止する場合には、次回の温間始動に備えるべく、エンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを最遅角位相にさせるので、良好な冷間始動性と頻繁に行われる温間始動時には静粛で低振動な始動を実現させることができる。

ここで、可変バルブタイミング機構が、クランクシャフトと同期して回転するハウジングと、カムシャフトに結合されハウジングに対して相対的に回転可能なベーンを有するロータと、流体の流入によってその体積を広げてベーンのハウジングに対する回転位相を変化させる進角側および遅角側の圧力室とを備え、両圧力室への流体の流入を制御することにより、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を可変とし、これによって吸気バルブの作動タイミングを変更できるような構造である場合、始動時などいずれの圧力室にも流体の圧力が生じていないときには、エンジン停止時の位相にかかわらず、クラン
クシャフトと同期して回転するハウジングとベーンとの接触力により、カムシャフトが回転駆動することから、始動時には吸気バルブの作動タイミングは最遅角位相となる。

ゆえに、冷間始動時の吸気バルブの作動タイミングを最進角位相にさせるためには、エンジン停止時に最進角位相にロックしておくことが好ましい。そこで、本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置は、最進角位相にロックするロック機構を備え、ＩＧスイッチがＯＦＦの場合にはロック機構にて最進角位相にロックさせるようにする。これにより、精度よく良好な冷間始動を実現することができる。

また、本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置においては、クランクシャフトの回転により駆動力を得て流体を供給する機械式ポンプと、バッテリ電力により駆動力を得て流体を供給する電動式ポンプとをさらに備え、前記可変バルブタイミング機構は、前記機械式ポンプにて供給された流体と前記電動式ポンプにて供給された流体の圧力によりカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させるものであり、エンジン停止および始動時には、前記電動式ポンプを駆動することにより前記可変バルブタイミング機構に流体を供給することが好適である。

可変バルブタイミング機構が、潤滑油（オイル）あるいはエンジン冷却用の冷却水である流体の圧力によりカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させるものである場合、クランクシャフトの回転により駆動力を得てその流体を供給する機械式ポンプのみを備えてその流体を供給する場合には、エンジン停止および始動時には、カムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させるのに十分な流体が供給され難い。ゆえに、バッテリ電力により駆動力を得て流体を供給する電動式ポンプを備え、エンジン停止および始動時には、当該電動式ポンプを駆動することにより可変バルブタイミング機構に流体を供給することで、エンジン停止および始動時においても、吸気バルブの作動タイミングを任意の位相に制御することができる。

また、本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置においては、バッテリ電力により駆動力を得て流体を供給する電動式ポンプをさらに備え、前記可変バルブタイミング機構は、当該電動式ポンプにて供給された流体の圧力によりカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させるものであり、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮになりエンジンが始動する際の冷却水の温度が所定温度以上の場合は、前記電動式ポンプを駆動することにより前記ロック機構によるロックを解除した後にクランキングを開始させることが好適である。なお、所定温度は、始動時の振動および音と、始動性とのバランスを考慮して定められる温度である。

ＩＧスイッチがＯＦＦにされた場合であっても、エンジンが温間状態から冷間状態になる前に、再度エンジン始動が行われる場合がある。また、ＩＧスイッチがＯＦＦにされてエンジンが停止しているとしても、季節が夏である場合など外気温が高い場合には、次回のエンジン始動が冷間始動とならない場合がある。ゆえに、かかる場合においては、ＩＧスイッチがＯＦＦからＯＮになりエンジンが始動する場合においても、吸気圧縮比を下げ、高めのクランキング回転数とすることにより、低振動にて静粛に始動させることができる。

そこで、ＩＧスイッチがＯＦＦからＯＮになりエンジンが始動する際の冷却水の温度が所定温度以上の場合は、電動式ポンプを駆動することによりロック機構によるロックを解除した後にクランキングを開始させることで、遅角側の位相で始動させることができ、ロックさせたまま始動するよりは、より低振動にて静粛に始動させることができる。

また、本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置においては、 バッテリ電力
により駆動力を得て流体を供給する電動式ポンプと、当該電動式ポンプにて供給された流体の圧力によりカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させることにより、吸気バルブの作動タイミングを、最進角位相から当該最進角位相より吸気圧縮比が低くなる最遅角位相まで変更可能な可変バルブタイミング機構と、吸気バルブの作動タイミングを前記最進角位相にロックするロック機構と、を備えるエンジンのバルブタイミング制御装置において、エンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを前記ロック機構にて前記最進角位相にロックさせ、再度エンジンが始動する際の冷却水の温度が所定温度以上の場合は、前記電動式ポンプを駆動することにより前記ロック機構によるロックを解除した後にクランキングを開始させることを特徴とする。

このように、エンジンが始動する際の冷却水の温度が所定温度以上の場合は、電動式ポンプを駆動することによりロック機構によるロックを解除した後にクランキングを開始させ、所定温度より低い場合は、最進角位相にロックしたままクランキングを開始させることにより、良好な冷間始動性と静粛で低振動な温間始動を両立させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、良好な冷間始動と静粛で低振動な温間始動を両立させることができる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を以下の実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

図１は、本実施例に係るハイブリッドシステム１を搭載したハイブリッド車両１００の概略構成図である。図１に示すように、ハイブリッドシステム１は、内燃機関（エンジン）２、第１の電動発電機（以下、「ＭＧ１」と称し、図中においても「ＭＧ１」と記す。）、第２の電動発電機（以下、「ＭＧ２」と称し、図中においても「ＭＧ２」と記す。）、動力分割機構３、減速機４、インバータ５、バッテリ６、電子制御装置（ＥＣＵ）７等を主要な構成要素として含む。

エンジン２のクランクシャフト２１と、ＭＧ１の回転軸と、ＭＧ２の回転軸とは、動力分割機構３を介して相互に連結される。動力分割機構３は、周知の遊星歯車（プラネタリーギア）を利用して、エンジン２からの動力（クランクシャフト２１の回転力）をＭＧ１の回転軸とＭＧ２の回転軸とに分割して伝達する。また、ＭＧ２の回転軸とクランクシャフト２１とは、適宜連結することや、切り離すことが可能である。

また、ＭＧ２の回転軸は、減速機４を介して駆動輪８，９の回転軸８ａ，９ａに連結されている。ゆえに、ＭＧ２の回転軸とクランクシャフト２１とが連結されている状態では、エンジン２が出力する動力（エンジン動力）が、駆動輪８，９の回転力として伝達されるとともに、ＭＧ１を駆動して電力を発生させる。

また、ＭＧ２は、バッテリ６あるいはＭＧ１から電力の供給を受けて駆動輪８，９に回転力を付与するように機能する場合と、逆に駆動輪８，９から回転力を付与されることで発電を行いバッテリ６に充電用の電力を供給するように機能する場合とがある。

ＥＣＵ７は、ハイブリッドコントロールコンピュータ（以下、「ＨＶＣＣ」という。）と、エンジンコントロールコンピュータ（以下、「ＥＣＣ」という。）を備えている。こ
れらＨＶＣＣおよびＥＣＣは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどからなる算術論理演算回路である。

ＨＶＣＣには、ハイブリッド車両１００に取り付けられたアクセルポジションセンサ（図示省略）、シフトポジションセンサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、各種センサの出力信号がＨＶＣＣに入力されるようになっている。また、ＨＶＣＣには、バッテリコンピュータからバッテリ充電状態（ＳＯＣ）が入力される。そして、ＨＶＣＣは、各種センサの検出値あるいはＳＯＣに基づいて必要なエンジンパワーを求めてＥＣＣに要求値を出力するとともに、必要なトルクを求めてＭＧ１およびＭＧ２を制御する。

一方、上記したＥＣＣには、クランクポジションセンサ（図示省略）、カムポジションセンサ（図示省略）、水温センサ（図示省略）、外気温センサ（図示省略）等の各種センサが電気配線を介して接続され、各種センサの出力信号がＥＣＣに入力されるようになっている。また、ＥＣＣには、燃料噴射弁（図示省略）、スロットル（図示省略）等が電気配線を介して接続され、各種センサからの出力信号よりエンジンの運転状態（エンジン回転数等）を判定し、判定した運転状態、ＨＶＣＣから出力される要求値および予め作成されＲＯＭに記憶されたマップに基づいて燃料噴射弁およびスロットルを制御する。

そして、ハイブリッドシステム１においては、ＥＣＵ７が実行する制御に基づいてエンジン２及びＭＧ２の発生する動力（トルク）を適宜使い分けて車両の駆動輪８，９に伝達する他、適宜、エンジン２の発生するエネルギーや車両の減速に伴って発生するエネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ６を充電する。

以下、ハイブリッドシステム１の作動について、具体例を挙げて説明する。
図２は、エンジン２及びＭＧ２の発生する動力やバッテリ６に蓄えられた電力が、ハイブリッドシステム１の状態に応じてどのように活用されるのかを、動力や電力の伝達経路を中心に説明する模式図である。なお、図２において、実線の矢印は動力の伝達経路を示し、破線の矢印は電力の伝達経路を示す。

（１）システム起動時
ハイブリッドシステム１の起動時には、エンジンのスターターとしての機能を持つＭＧ１に通電し、エンジン２を始動させ、暖機を行う。この際、エンジン２の発生するエネルギーの一部はＭＧ１を介して電気エネルギーに変換され、バッテリ６に蓄えられる（図２（ａ））。ＳＯＣ低下時以外、エンジン２の暖機が完了すると、エンジン２の運転を停止する。

なお、システムの起動は、車両１００の使用者が、キーをキースロットに挿入した状態でブレーキペダルを踏み、パワースイッチを押すことによって行われる。ブレーキペダルを踏まずにパワースイッチが押されると、ＯＦＦ→ＡＣＣ→ＩＧ→ＯＦＦの順に電源ポジションが切替わるだけで、システムは起動しない。また、システムが起動すると、ＩＧスイッチはＯＮとなる。

（２）発進・軽負荷走行時
ハイブリッド車両１００が発進する際、あるいは低速走行を行う際等、エンジン２の熱効率が低くなる条件下においては、ＭＧ２が発生する動力を優先的に活用して車両（駆動輪８，９）を駆動する（図２（ｂ））。かかる場合においては、エンジン２は停止したままとなる。

ただし、ＳＯＣ低下時は基本的にＭＧ２の駆動力により発進・軽負荷走行を行い、エン
ジン２を始動させ、ＭＧ１を駆動して発電し、その電力を使ってＭＧ２を駆動させると同時にバッテリを充電する。

（３）定常走行時
エンジン２の機関効率のよい運転領域では、主にエンジン２が発生する動力を用いて走行する。エンジン動力は動力分割機構３で２経路に分割され、一方は動力として駆動輪８，９に伝達される。もう一方はＭＧ１を駆動して発電を行い、その電力によりＭＧ２を駆動することでエンジン動力を補助する。そして、エンジン２が発生する動力と、ＭＧ２が発生する動力とが最適な比率で協動して車両（駆動輪８，９）を駆動するように制御を行う（図２（ｃ））。

ただし、ＳＯＣ低下時などバッテリ６の充電が必要な場合には、エンジン出力を上げることでＭＧ１での発電も同時に行い、この電力を使ってＭＧ２を駆動するのと同時にバッテリ６を充電する。

（４）加速時
加速を行う場合、エンジン２の回転数を上げるとともにＭＧ１による発電量を増加する。そして、ＭＧ１の発電による電力（発電電力）とバッテリ６による電力（バッテリ電力）を使ってＭＧ２に動力を発生させ、その駆動力とエンジン動力とで加速する（図２（ｄ））。
（５）システムの停止

使用者が、システム起動中にブレーキペダルを踏みながらパワースイッチを押すことによって、システムが停止する。そして、システムが停止すると、ＩＧスイッチはＯＦＦとなる。なお、使用者が、システム起動中にＰポジションスイッチを押すことで、システム起動状態を保持したまま車両を停止させることができる。

ここで、エンジン２は、４サイクルエンジンであり、当該エンジンには、吸気バルブの作動タイミングをクランクシャフト２１の回転角度に対して連続的に変更することができるバルブタイミング制御装置２２が設けられている。

バルブタイミング制御装置２２は、吸気側カムシャフトをクランクシャフト２１に対して相対回転させることにより、吸気バルブの作動タイミングを図３に示す如く変更可能に制御することを実現している。そして、特にその閉じ位相をピストンの往復動位相に対し相対的に進めたり遅らせたりすることにより、吸気弁が閉じられる瞬間にシリンダ室内に吸入される吸気の量を増減して吸気の圧縮比を可変に制御するものである。

このバルブタイミング制御装置２２は、図４に示すように、可変バルブタイミング機構３０、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）６０、及びロック機構７０を備えている。

次に、図４，５，６を用いてバルブタイミング制御装置２２について説明する。
吸気側カムシャフト３１は、シリンダヘッドに回転可能に支持されている。吸気側カムシャフト３１の端部には、内部ロータ３２がボルト３３によって一体回転可能に取付けられている。カムシャフト３１の端部外周にはスプロケット３４が嵌合されており、このスプロケット３４とクランクシャフト２１側のスプロケットとにチェーン（図示省略）が掛け渡されている。このようにして、カムシャフト３１及びクランクシャフト２１が、スプロケット３４、チェーン等を介して駆動連結されている。スプロケット３４には、ハウジング３５がボルト３６によって一体回転可能に取付けられている。ハウジング３５は円環形状をなしており、その内周面の周方向に互いに離間した箇所には複数の突部３７が形成されている。

一方、内部ロータ３２は、その中央部に位置する円筒状のボス３８と、そのボス３８の外周の互いに離間した箇所に設けられた複数のベーン３９とを備えている。そして、ボス３８の外周面が各突部３７の先端に摺動可能に接触した状態で、各ベーン３９が隣合う突部３７間に位置し、ハウジング３５の内周面に摺動可能に接触している。

内部ロータ３２は、流体の圧力をベーン３９で受けることによりハウジング３５に対し相対回転する。この相対回転により、クランクシャフト２１に対するカムシャフト３１の回転位相が変化する。内部ロータ３２の回転位相は、図５に示すように、少なくとも１つのベーン３９が、カムシャフト３１の回転方向（図では時計回り方向）についての前側の突部３７に接触したとき「最も進んだ位相（最進角位相）」になる。また、同回転位相は、図６に示すように、少なくとも１つのベーン３９がカムシャフト３１の回転方向についての後ろ側の突部３７に接触したとき「最も遅い位相（最遅角位相）」になる。

内部ロータ３２を相対回転させるための流体の圧力として、エンジン２のオイル（潤滑油）の油圧が利用されている。詳しくは、ハウジング３５内の隣合う突部３７間の空間は、ベーン３９によって２つの空間に区画されている。これらのうち、カムシャフト３１の回転方向についてベーン３９よりも後側の空間は進角側油圧室４０を構成し、前側の空間は遅角側油圧室４１を構成している。

上記可変バルブタイミング機構３０では、両油圧室４０，４１内の油圧によって内部ロータ３２がハウジング３５に対して相対回転する。すなわち、進角側油圧室４０内の油圧を遅角側油圧室４１内の油圧に対して高くすると、内部ロータ３２はハウジング３５に対してカムシャフト３１の回転方向に相対回転する。このとき、カムシャフト３１の回転位相はクランクシャフト２１の回転位相に対して進角される（図５の状態）。これとは逆に、遅角側油圧室４１内の油圧を進角側油圧室４０の油圧に対して高くすると、内部ロータ３２はハウジング３５に対してカムシャフト３１の回転方向と逆方向に相対回転され、カムシャフト３１の回転位相はクランクシャフト２１の回転位相に対して遅角される（図６の状態）。そして、これらの回転位相の変更によって吸気バルブの作動タイミングを可変としている。

上記両油圧室４０，４１内に対するオイルの供給及び排出を行うために、シリンダヘッド、カムシャフト３１、内部ロータ３２等には、進角側油圧室４０に繋がる進角側通路４２と、遅角側油圧室４１に繋がる遅角側通路４３とが形成されている。両通路４２，４３には、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）６０を介して供給通路４４及び２つの排出通路４５，４６が接続されている。なお、ＯＣＶ６０は電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ７によって制御される。

供給通路４４は機械式オイルポンプ（以下、「ＭＯＰ」と称し、図中においても「ＭＯＰ」と記す。）および電動式オイルポンプ（以下、「ＥＯＰ」と称し、図中においても「ＥＯＰ」と記す。）を介してオイルパン１０に繋がり、両排出通路４５，４６は直接オイルパン１０に繋がっている。

ＭＯＰは、クランクシャフト２１が回転することにより駆動され、オイルを圧送供給する機械式のオイルポンプであり、周知の４歯５葉トロコイド型ポンプを例示することができる。そして、このＭＯＰの作用により、オイルパン１０内に貯えられたオイルが、オイルストレーナを介して吸い上げられ、オイルフィルタ（図示省略）で異物が除かれた後、クランクジャーナル等のエンジンの各部位に供給される。

また、ＭＯＰにて吸い上げられたオイルがエンジン各部位至る経路は、図４に示したよ
うに途中で分岐しており、分岐点からＯＣＶ６０へ至る経路の途中には、チェック弁１１が設けられている。このチェック弁１１は、ＭＯＰ側からＯＣＶ６０側にオイルが流れる場合に、オイルの圧力（油圧）が開弁圧以上の場合に開弁してオイルが流れることを許容し、他方、ＯＣＶ６０側からＭＯＰ側にオイルが流れるのを阻止するものである。

ＥＯＰは、クランクシャフト２１の回転とは独立して駆動され、オイルパン１０内に貯えられたオイルを吸い上げ、ＯＣＶ６０に圧送供給する電動式のオイルポンプである。このＥＯＰは、バッテリ６を駆動源とするオイルポンプであり、ＥＣＵ７の指令信号により電圧が印加されると、その印加電圧に応じた分の流量のオイルをＯＣＶ６０に供給する。そして、ＥＯＰにて吸い上げられたオイルがＯＣＶ６０へ至る経路の途中には、上記チェック弁１１と同じ機能を有するチェック弁１２が設けられている。

ＯＣＶ６０は、複数のポートが形成されたケーシング６１を備えている。ポートには、進角側通路４２、遅角側通路４３、供給通路４４及び両排出通路４５，４６が接続されている。ケーシング６１の内部には、複数の弁部６２を備え、かつばね６３によって弾性付勢されたスプール６４が往復動可能に収容されている。ＯＣＶ６０では、ＥＣＵ７により電磁ソレノイド６５への通電時間がデューティ制御される。この制御に応じてスプール６４の軸方向における位置が変更され、弁部６２によって各ポートが開閉される。

例えば、デューティ比が０％の場合には、図５に示すように、ばね６３が伸張してスプール６４が右端側に配置される。これにより、進角側通路４２と供給通路４４とが接続され、オイルパン１０内のオイルが供給通路４４、進角側通路４２等を通って進角側油圧室４０に供給される。また、遅角側通路４３と一方の排出通路４５とが接続され、遅角側油圧室４１内のオイルが遅角側通路４３、排出通路４５等を通ってオイルパン１０に戻される。その結果、ハウジング３５に対し内部ロータ３２がカムシャフト３１の回転方向（進角方向）へ相対回転する。この相対回転は、図５に示すように、ベーン３９がカムシャフト３１の回転方向についての前側の突部３７に接触することで止まる。

また、デューティ比が１００％の場合には、図６に示すように、スプール６４がばね６３を圧縮させて左側に配置される。これにより、遅角側通路４３と供給通路４４とが接続され、オイルパン１０内のオイルが供給通路４４、遅角側通路４３等を通って遅角側油圧室４１に供給される。また、進角側通路４２と他方の排出通路４６とが接続され、進角側油圧室４０内のオイルが進角側通路４２、排出通路４６等を通ってオイルパン１０に戻される。その結果、ハウジング３５に対し内部ロータ３２がカムシャフト３１の回転方向とは反対方向（遅角方向）へ相対回転する。この相対回転は、図６に示すように、ベーン３９がカムシャフト３１の回転方向についての後側の突部３７に接触したところで止まる。

そして、デューティ比を０〜１００％の間で任意に変更することにより、進角側油圧室４０及び遅角側油圧室４１へのオイルの供給・排出を行い、各油圧室４０，４１内の油圧を調整することができる。この調整により、内部ロータ３２の回転位相を最遅角位相から最進角位相までの範囲で任意に変更することができる。

以下にロック機構７０について説明する。
内部ロータ３２のベーン３９の１つには、カムシャフトに平行にピン挿入孔７１が形成されており、ロックピン７２がこの挿入孔７１内に往復摺動可能に収容されている。ロックピン７２はばね７３によって常にハウジング３５側へ弾性付勢されている。一方、ハウジング３５において挿入孔７１に対応する箇所には係止孔７４が形成されており、内部ロータ３２の相対回転に伴い挿入孔７１が係止孔７４に合致したとき、ばね７３によって弾性付勢されたロックピン７２の先端が係止孔７４に挿入される。この挿入により、ハウジング３５に対する内部ロータ３２の相対回転が規制され、相対回動位置関係を維持した状態
で吸気カムシャフト３１とスプロケット３４とが一体に回転する。なお、挿入孔７１に対応する箇所とは、カムシャフト３１の回転位相が最進角位相となったときに挿入孔７１に合致する箇所である。

ロックピン７２を係止孔７４から抜き出してロックを解除するために、挿入孔７１を有するベーン３９には油路が設けられている。この油路は遅角側油圧室４１及び係止孔７４に連通しており、遅角側油圧室４１に供給された油圧が係止孔７４にも導入される。また、ロックピン７２のフランジ部分と挿入孔７１の段差部分との間には環状油空間が形成されている。この環状油空間は、進角側油圧室４０と連通しており、同進角側油圧室４０に供給された油圧が環状油空間にも導入される。そして、両油圧がばね７３の付勢力に打ち勝つと、ロックピン７２が係止孔７４から外れ、ロックピン７２の係止が解除される。この解除に伴い、ハウジング３５及び内部ロータ３２間の相対回転が許容され、進角側油圧室４０及び遅角側油圧室４１に供給される油圧に基づいて、ハウジング３５に対する内部ロータ３２の回転位相の調整が可能となる。

ここで、エンジンの冷却水の温度が１０℃以下の時（冷間時）にエンジンを容易に始動させるためには、吸気圧縮比をできるだけ高くする必要があり、図３に示す変更可能な範囲においては、吸気バルブの作動タイミング（以下、単に「吸気バルブタイミング」という場合もある。）をできる限り進角位相にしてからクランキングを行うことが好ましい。

一方、エンジンの冷却水の温度が４０℃以上の時（温間時）には、吸気圧縮比を低くしても容易に始動させることができることから、吸気バルブタイミングをできるかぎり遅角位相にしてエンジンを始動させることが好ましい。これは、クランキング時に、吸気バルブタイミングが遅角側の位相になるほど、高めのクランキング回転数とすることができ、低振動にて静粛に始動させることができるからである。

また、車両１００の使用者がブレーキを踏みながらパワースイッチを押す場合など、ＩＧスイッチがＯＦＦになる場合には、次回のエンジン始動は冷間始動となる可能性が高い。一方、ハイブリッド車両１００においては、ハイブリッドシステム１の起動中にエンジンの自動停止・始動が頻繁に繰り返され、ＩＧスイッチがＯＮにされたままエンジンが自動的に停止された後の始動の際には、温間始動である可能性が高い。

かかる事項に鑑み、本実施例に係るハイブリッド車両１００においては、ＩＧスイッチがＯＦＦになる場合には、ロック機構７０により吸気バルブタイミングを最進角位相に固定（以下、単に「進角ロック」という場合もある。）し、ＩＧスイッチがＯＮのままエンジンが自動的に停止（以下、単に「エンジン自動停止」という場合もある。）される場合には、吸気バルブタイミングが最遅角位相となるようにエンジンを停止させるようにする、エンジン停止時吸気バルブタイミング制御を実行する。

なお、ＩＧスイッチがＯＦＦになる際に、進角ロックする手段としては、エンジン停止後に、ＭＧ１によりクランクシャフト２１を逆回転させることを例示することができる。

一方、エンジン自動停止時に吸気バルブタイミングを最遅角位相で停止させる手段としては、エンジン停止前に、進角側通路４２と排出通路４６とを連通させるようにＯＣＶ６０を駆動させ、そのまま停止させること、あるいはエンジン停止時にクランクシャフト２１が逆回転するおそれがある場合には、クランクシャフト２１が逆回転しないようにＭＧ１のトルクを制御することを例示することができる。また、エンジン停止後に、遅角側通路４３と供給通路４４とを連通させるようにＯＣＶ６０を駆動させるとともに、ＥＯＰを駆動させて、遅角側油圧室４１にオイルを供給させてもよい。エンジンが温間時に停止される場合には、オイル温度も高くその粘性は低いと考えられるので、低容量のＥＯＰでも
その駆動力で遅角側油圧室４１にオイルを供給させることができ、エンジン停止後であってもカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させることができるからである。

以下、具体的に、図７に示すフローチャートを用いて本実施例に係るエンジン停止時吸気バルブタイミング制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ７が実行するルーチンである。

先ず、ステップ（以下、単に「Ｓ」という場合もある。）１０１において、ＩＧスイッチがＯＦＦであるか否かを判別する。そして、本ステップで肯定判定された場合には、Ｓ１０２へ進み、吸気バルブタイミングを最進角位相に固定（進角ロック）して本ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０１で否定判定された場合には、Ｓ１０３へ進み、エンジン停止中の吸気バルブタイミングが最遅角位相となるようにする。つまり、Ｓ１０３へ進んだ時にすでにエンジンが停止している場合には、遅角側通路４３と供給通路４４とを連通させるようにＯＣＶ６０を駆動させるとともに、ＥＯＰを駆動させて、遅角側油圧室４１にオイルを供給させる。一方、エンジンがまだ停止していない場合には、上述したいずれかの手法を用いて吸気バルブタイミングが最遅角位相となるようにする。

そして、このようなエンジン停止時吸気バルブタイミング制御を実行することにより、ＩＧスイッチＯＦＦ時には、進角ロックされ、エンジン自動停止時には、最遅角位相で停止されるので、次回の冷間始動時の始動性と温間始動時の低振動で静粛な始動の両立を図ることができる。

ただし、ＩＧスイッチＯＦＦ時には、常に進角ロックされることとなり、その後のエンジン始動の際には、その時のエンジンの温度状態にかかわらず吸気バルブタイミングは最進角位相に固定されている。そのため、ＩＧスイッチＯＦＦ後早期にシステムが起動されてエンジンが始動される場合など、次回の始動が温間始動となる場合に進角ロック状態のまま始動させるのでは、吸気圧縮力が高くなり、始動時の振動および音を小さくさせることが困難となる。

そこで、本実施例においては、以下に説明するＩＧ−ＯＦＦ後エンジン始動制御を実行する。概略としては、始動時に、水温センサが検出する温度である冷却水温が所定温度より低いか否かを判別し、肯定判定された場合には進角ロックさせたまま始動させるべくそのままクランキング開始させ、否定判定された場合にはロック機構７０によるロックを解除してクランキング開始させるようにする。なお、所定温度は、始動時の振動および音と、始動性とのバランスを考慮して予め定められる温度であり、例えば、１０℃と定める。

冷却水温が所定温度以上であると判定された場合にはクランキング開始前にロック機構７０によるロックを解除する必要があるが、これは、ＥＯＰを駆動させることでロック解除用の圧力室および遅角側油圧室４１にオイルを供給させるようにするものである。かかる場合には、オイル温度も高くその粘性は低いと考えられるので、ＥＯＰ駆動のための消費電力は小さくて済む。

以下、具体的に、図８に示すフローチャートを用いて本実施例に係るＩＧ−ＯＦＦ後エンジン始動制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、メインリレーがＯＮにされた後、一定時間の経過をトリガとして、あるいはＩＧスイッチがＯＮにされたことをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ７が実行するルーチンである。

先ず、Ｓ２０１において、水温センサによる検出温度が所定温度より低いか否かを判別する。そして、本ステップで肯定判定された場合には、Ｓ２０２へ進み、そのままクランキング開始する。一方、Ｓ２０１で否定判定された場合には、Ｓ２０３へ進み、ＥＯＰを駆動させてロックを解除させ、その後Ｓ２０４へ進み、クランキング開始する。

このようなＩＧ−ＯＦＦ後エンジン始動制御を実行することにより、温度が−２５℃以下の極冷間時などを含めた冷間始動時においては、吸気圧縮比を高めた状態で始動するので、容易に始動させることができる。一方、温間始動時には、進角ロックを解除して吸気バルブタイミングを遅角側の位相にしてクランキングするので、高めのクランキング回転数とすることができ、低振動にて静粛に始動させることができる。なお、温間始動時に、クランキング前にＥＯＰを駆動させて、ロック解除してクランキングを行うようにしても、温間時にはオイル粘度が低いことから早期にロック解除できるので、使用者に違和感なくエンジンを始動させることができる。

なお、上記のように、エンジン停止時吸気バルブタイミング制御を実行したとしても、ＩＧスイッチがＯＦＦにされる時（Ｓ１０１で肯定判定される時）に、車両の振動などの外乱を受けることにより、進角ロックに失敗するおそれがある。そして、かかる場合には、ＩＧ−ＯＦＦ後エンジン始動制御が実行されることにより、進角ロック状態ではないままでクランキングされてしまい、冷間始動性が悪化してしまう。

それゆえ、Ｓ１０２の処理中などに、極低回転（例えば、１００ｒｐｍ）でクランクシャフト２１を回転させ、その時のクランクポジションセンサおよびカムポジションセンサの検出値に基づいて進角ロック状態になったかどうかを検出し、確実に進角ロック状態となるまでＭＧ１にてクランクシャフト２１を逆回転させることが好ましい。

実施例１においては、ＩＧスイッチがＯＦＦにされる時には、常に、ロック機構７０により吸気バルブタイミングが最進角位相に固定され、次回のエンジン始動が、冷却水温が所定温度以上で行われる場合には、ＥＯＰを駆動してロックが解除された後にクランキングが開始されることとなる。

しかしながら、前記所定温度が例えば１０℃と設定されている場合、例えば季節が夏であるときには、ＩＧスイッチがＯＦＦにされエンジンが長期間停止されたままとなっても、冷却水温が当該所定温度以上となる場合がある。このような場合にも、実施例１のようにＩＧスイッチがＯＦＦにされる時に、常に進角ロックさせ、始動時に、常にロックを解除するのにＥＯＰを駆動するのでは、ＥＯＰ駆動用の電力分燃費が悪化する。

そこで、本実施例においては、外気温センサの検出温度、あるいはハイブリッド車両１００に搭載されたナビゲーションシステムからの日付、地理などの情報に基づいて、次回のエンジン始動時に、進角ロックしたまま始動させることが不要と判断される場合には、ＩＧスイッチがＯＦＦにされる時においても、進角ロックさせないようにする。

以下、具体的に、図９に示すフローチャートを用いて本実施例に係るエンジン停止時吸気バルブタイミング制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過、あるいはクランクポジションセンサからのパルス信号の入力などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ７が実行するルーチンである。

先ず、Ｓ３０１において、ＩＧスイッチがＯＦＦにされたかどうかを判別する。そして、本ステップで肯定判定された場合には、Ｓ３０２へ進み、進角ロックが必要であるか否
かを判別する。その手法としては、外気温センサの検出温度が予め定められた基準温度より低いか否かを判別することにより判別することを例示することができる。あるいは、ナビゲーションシステムからの日付、地理などの情報から、次回始動時の外気温を推定し、推定温度が前記所定温度より低いか否かを判別することにより判別することを例示することができる。なお、前記基準温度は、１日の最低温度が前記所定温度以上であることを推定できる温度である３０℃であることを例示することができる。そして、Ｓ３０２で肯定判定された場合には、Ｓ３０３へ進み、進角ロックさせる。

一方、Ｓ３０１あるいはＳ３０２で否定判定された場合には、Ｓ３０４へ進み、エンジン停止中の吸気バルブタイミングが最遅角位相となるようにする。そして、Ｓ３０５においては、進角ロック状態であるか否かを記憶する。これは、例えば、Ｓ３０３で進角ロック後に本ステップに進んだ場合には、進角ロックフラグをＯＮにし、Ｓ３０４で吸気バルブタイミングが最遅角位相となるようにエンジンを停止させた後に本ステップに進んだ場合には、進角ロックフラグをＯＦＦにするものであることを例示することができる。

また、以下に、具体的に、図１０に示すフローチャートを用いて本実施例に係るＩＧ−ＯＦＦ後エンジン始動制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、メインリレーがＯＮにされた後、一定時間の経過をトリガとして、あるいはＩＧスイッチがＯＮにされたことをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ７が実行するルーチンである。そして本制御ルーチンは、図８に示すフローチャートに対してＳ２０１の処理とＳ２０３の処理の間にＳ２０５の処理が追加されているのみであり、その他の処理は図８と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

そして、Ｓ２０５においては、進角ロック状態であるか否かを判別する。これは、例えば、上述したように、進角ロック状態のときには進角ロックフラグがＯＮ、そうでないときには進角ロックフラグがＯＦＦにされているような場合には、進角ロックフラグがＯＮかＯＦＦかを判別することにより、進角ロック状態であるか否かを判別することを例示することができる。

そして、本ステップで肯定判定された場合には、進角ロック状態であるので、ロックを解除すべくＳ２０３の処理を実行し、否定判定された場合には、進角ロック状態ではないので、Ｓ２０４へ進み、そのままクランキングを開始させる。

このようにすることで、冷間始動時の始動性を向上させることができるとともに、ＥＯＰ駆動に伴う消費電力を最低限に抑制しつつ、温間始動時に低振動にて静粛に始動させることができる。

なお、上記のように、エンジン停止時吸気バルブタイミング制御を実行したとしても、ＩＧスイッチがＯＦＦにされた時であって、進角ロックが必要でない場合（Ｓ３０２で否定判定される場合）に、車両の振動などの外乱を受けることにより、吸気バルブタイミングが最遅角位相にさせることに失敗し、誤って進角ロックとなるおそれがある。そして、かかる場合には、上記の例では、Ｓ３０５で進角ロックフラグがＯＦＦにされ、Ｓ２０５で否定判定されるので、冷却水温が前記所定温度以上である時（Ｓ２０１で否定判定された時）においても、進角ロック状態のままでクランキングされてしまい、振動および音が大きくなってしまう。

それゆえ、Ｓ３０４の処理中などに、ＭＧ１を用いて極低回転（例えば、１００ｒｐｍ）でクランクシャフト２１を回転させ、その時のクランクポジションセンサおよびカムポジションセンサの検出値に基づいて誤って進角ロック状態になったかどうかを検出し、誤って進角ロック状態になった場合には、Ｓ３０５で進角ロック状態ではないと記憶する（
例えば、進角ロックフラグをＯＦＦにする）ことが好ましい。

あるいは、上述したＳ２０５の処理の例示に代えて、ＭＧ１を用いて極低回転（例えば、１００ｒｐｍ）でクランクシャフト２１を回転させ、その時のクランクポジションセンサおよびカムポジションセンサの検出値に基づいて進角ロック状態であるかどうかを判別するとともに、誤って進角ロック状態であった場合（そのＳ２０５で肯定判定された場合）には、その後のＳ２０３の処理中においても、ＭＧ１を用いて極低回転（例えば、１００ｒｐｍ）でクランクシャフト２１を回転させ、その時のクランクポジションセンサおよびカムポジションセンサの検出値に基づいてロックが解除したことを確認した後に、Ｓ２０４に進み、クランキングを開始させるようにすることが好ましい。

このようにすることで、誤って進角ロック状態になった場合にも、確実にロックが解除された後にクランキングされるので、低振動にて静粛に始動させることができる。

また、ＩＧスイッチがＯＦＦにされた時であって、進角ロックが必要でない場合（Ｓ３０２で否定判定される場合）に、車両の振動などの外乱を受けることなどにより、吸気バルブタイミングを最遅角位相にさせることに失敗し、誤って進角ロックとなることを防止するために、エンジン停止直前に、遅角側通路４３と供給通路４４とが連通されるようにＯＣＶ６０を駆動させるとともに、ＥＯＰを駆動させてオイルを遅角側油圧室４１に供給し続けるようにすることが好ましい。このようにすることで、誤って進角ロック状態になり、温間始動時にそのままクランキングされることを確実に防止することができる。

なお、シフトポジションが「Ｐ」の状態でブレーキペダルを踏みながらパワースイッチが押された場合には、メインリレーがＯＦＦになるまでバッテリ６からインバータ５への電力供給が行われる。ただし、車両によっては、シフトポジションが「Ｎ」の状態でブレーキペダルを踏みながらパワースイッチが押された場合（ＩＧスイッチがＯＦＦにされた場合）には、その時にバッテリ６からインバータ５への電力供給が中止され、ＭＧ１、ＭＧ２などの高電圧系はシャットダウンとなるものがある。なお、かかる車両においても、メインリレーがＯＦＦになるまでは、後述するＥＯＰなどの低電圧系への電力供給は行われる。

そして、ＩＧスイッチがＯＦＦにされた時に吸気バルブの作動タイミングを最進角位相に固定する手段として、エンジン停止後に、ＭＧ１によりクランクシャフト２１を逆回転させることを例示したが、シフトポジションが「Ｎ」の状態でＩＧスイッチがＯＦＦにされた場合に、インバータ５への電力供給が中止される車両においては、ＩＧスイッチがＯＦＦにされた後にＭＧ１を駆動させることができずに、進角ロックすることができない。

そこで、このような車両においては、以下に説明するエンジン停止時進角ロック制御を実行し、確実に進角ロックさせるようにすることが好ましい。このエンジン停止時進角ロック制御の概略は、シフトポジションが「Ｎ」の状態でＩＧスイッチがＯＦＦにされ、エンジンが停止した後であっても進角ロックが必要な場合には、メインリレーがＯＦＦされるまでの間に、進角側通路４２と供給通路４４とが連通されるようにＯＣＶ６０を駆動させるとともに、ＥＯＰを駆動させて、進角ロック状態となるまで進角側油圧室４０にオイルを供給し続けるようにするものである。

以下、具体的に、図１１に示すフローチャートを用いて本実施例に係るエンジン停止時進角ロック制御について説明する。この制御ルーチンは、予めＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、一定時間の経過などをトリガとした割り込み処理としてＥＣＵ７が実行するルーチンである。

先ず、Ｓ４０１において、エンジン停止かつ進角ロック要求有りかどうかを判別する。この進角ロック要求有りとは、上述した図９のＳ３０２の処理において肯定判定される場合を例示することができる。

そして、Ｓ４０１で肯定判定された場合には、Ｓ４０２へ進み、進角側通路４２と供給通路４４とが連通されるようにＯＣＶ６０を駆動させるとともに、ＥＯＰを駆動させる。その後、Ｓ４０３へ進み、進角ロック状態であるか否かを判別する。これは、クランクポジションセンサおよびカムポジションセンサの検出値に基づいて進角ロック状態になったかどうかを判別するものである。

そして、Ｓ４０３で肯定判定された場合には、Ｓ４０４へ進み、ＯＣＶ６０とＥＯＰの駆動を停止させる。一方、否定判定された場合には、再度Ｓ４０２以降の処理を実行させる。これにより、確実に進角ロック状態となるまでＯＣＶ６０とＥＯＰの駆動が継続される。

また、Ｓ４０１で否定判定された場合には、進角ロックさせる必要がないので、Ｓ４０２およびＳ４０３の処理をスキップしてＳ４０４へ進み、ＯＣＶ６０とＥＯＰが駆動しないようにする。

そして、このようなエンジン停止時進角ロック制御を実行することにより、ＩＧスイッチがＯＦＦにされた後ＭＧ１を駆動させて進角ロックさせることが困難な場合においても、エンジンが停止した後であっても進角ロックが必要な場合には、確実に進角ロックされるので、次回冷間始動時の始動性を向上させることができる。

なお、上記は、本発明を、ハイブリッド車両におけるエンジンに適用した実施例について述べたが、エコラン運転を行う車両に適用しても、上述した効果と同様の効果を奏することができる。

実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 実施例１に係るハイブリッドシステムの動力および電力の伝達経路を示す概略図である。 実施例１に係る吸・排気バルブの作動タイミングを示す図である。 バルブタイミング制御装置の概略構成を示す図である。 吸気バルブの作動タイミングを進角側の位相に変更させる際のオイルの流れを示す図である。 吸気バルブの作動タイミングを遅角側の位相に変更させる際のオイルの流れを示す図である。 実施例１に係るエンジン停止時吸気バルブタイミング制御の制御ルーチンのフローチャートである。 実施例１に係るＩＧ−ＯＦＦ後エンジン始動制御の制御ルーチンのフローチャートである。 実施例２に係るエンジン停止時吸気バルブタイミング制御の制御ルーチンのフローチャートである。 実施例２に係るＩＧ−ＯＦＦ後エンジン始動制御の制御ルーチンのフローチャートである。 エンジン停止時進角ロック制御の制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッドシステム
２ エンジン
３ 動力分割機構
４ 減速機
５ インバータ
６ バッテリ
７ ＥＣＵ
８，９ 駆動輪
１０ オイルパン
１１，１２ チェック弁
２１ クランクシャフト
２２ バルブタイミング制御装置
３０ 可変バルブタイミング機構
６０ ＯＣＶ
７０ ロック機構
１００ ハイブリッド車両
ＭＧ１ 第１の電動発電機
ＭＧ２ 第２の電動発電機
ＭＯＰ 機械式オイルポンプ
ＥＯＰ 電動式オイルポンプ

Claims (4)

1. カムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させることにより、吸気バルブの作動タイミングを、最進角位相から当該最進角位相より吸気圧縮比が低くなる最遅角位相まで変更可能な可変バルブタイミング機構と、
   吸気バルブの作動タイミングを前記最進角位相にロックするロック機構と、
   を備えるエンジンのバルブタイミング制御装置において、
   イグニッションスイッチがＯＦＦの場合にはエンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを前記ロック機構にて前記最進角位相にロックさせ、イグニッションスイッチがＯＮの状態でのエンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを前記最遅角位相にさせることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
2. クランクシャフトの回転により駆動力を得て流体を供給する機械式ポンプと、バッテリ電力により駆動力を得て流体を供給する電動式ポンプとをさらに備え、
   前記可変バルブタイミング機構は、前記機械式ポンプにて供給された流体と前記電動式ポンプにて供給された流体の圧力によりカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させるものであり、
   エンジン停止および始動時には、前記電動式ポンプを駆動することにより前記可変バルブタイミング機構に流体を供給することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
3. バッテリ電力により駆動力を得て流体を供給する電動式ポンプをさらに備え、
   前記可変バルブタイミング機構は、当該電動式ポンプにて供給された流体の圧力によりカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させるものであり、
   イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮになりエンジンが始動する際の冷却水の温度が所定温度以上の場合は、前記電動式ポンプを駆動することにより前記ロック機構によるロックを解除した後にクランキングを開始させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
4. バッテリ電力により駆動力を得て流体を供給する電動式ポンプと、
   当該電動式ポンプにて供給された流体の圧力によりカムシャフトをクランクシャフトに対して相対回転させることにより、吸気バルブの作動タイミングを、最進角位相から当該最進角位相より吸気圧縮比が低くなる最遅角位相まで変更可能な可変バルブタイミング機構と、
   吸気バルブの作動タイミングを前記最進角位相にロックするロック機構と、
   を備えるエンジンのバルブタイミング制御装置において、
   エンジン停止時の吸気バルブの作動タイミングを前記ロック機構にて前記最進角位相にロックさせ、再度エンジンが始動する際の冷却水の温度が所定温度以上の場合は、前記電動式ポンプを駆動することにより前記ロック機構によるロックを解除した後にクランキングを開始させることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。

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