JP2015197175A - オイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式オイルポンプでの損失を低減して燃費を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車に適用でき、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプ６と、電気的に駆動される電動オイルポンプ７とを備えたオイル供給装置１において、機械式オイルポンプ６から吐出されたオイルを歯車機構１０に供給する第１油路２０と、電動オイルポンプ７から吐出されてオイルクーラ８を経由したオイルを第２モータＭＧ２に供給する第２油路３０と、第２油路３０のうちオイルクーラ８よりも下流側の供給油路３３と第１油路２０とを連通させた第３油路４０とを備え、第３油路４０には流量を減じるオリフィス５３が設けられている。
【選択図】図１

Description

この発明は、動力源として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車に適用できるオイル供給装置に関するものである。

上記のように構成されたオイル供給装置が、特許文献１と特許文献２とに開示されている。特許文献１には、エンジンにより駆動する機械式オイルポンプと、電気的に駆動する電動オイルポンプとの二つのオイルポンプを備えたオイル供給装置が開示されている。

特許文献１のオイル供給装置では、機械式オイルポンプの吐出口に接続された第１の吐出油路と、電動オイルポンプの吐出口に接続された第２の吐出油路とが、連通油路によって連通されている。また、各オイルポンプから出力されたオイルは、油圧回路の下流側で合流してオイルクーラに到達し、オイルクーラで冷却された後に、ギヤ機構からなるトランスアクスルと、各モータジェネレータとに供給されるように構成されている。

特許文献２には、機械式あるいは電動式のオイルポンプを一つ備えた構成が開示されている。特許文献２のオイル供給装置は、オイルポンプから吐出されたオイルがオイルクーラで冷却された後にギヤ機構へ供給されるように構成されている。また、特許文献２には、ツーモータスプリット式ハイブリッド車のパワートレーンが詳細に開示されている。各特許文献に記載されたハイブリッド車は、動力源としてエンジンと二つのモータジェネレータを搭載し、動力源の動力がギヤ機構を含む動力伝達経路を介して駆動輪へ伝達するように構成されている。

特開２０１３−１４２４５８号公報 特開２００８−２７９８２６号公報

しかしながら、各特許文献に記載された構成では、オイルクーラで冷却された低温オイルがギヤ機構へ供給されるため、ギヤ機構で撹拌損失が大きくなってしまう場合がある。また、特許文献１のオイル供給装置では、機械式オイルポンプが電動オイルポンプよりも高出力である。そのため、機械式オイルポンプによる損失を低減する余地がある。

そこで、この発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、機械式オイルポンプによる損失を低減させて燃費を向上させることができるオイル供給装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源として内燃機関とモータとを備え、前記動力源からの動力を歯車機構を介して駆動輪へ向けて伝達するように構成されたハイブリッド車に適用され、前記内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電気的に駆動される電動オイルポンプとを備えたオイル供給装置において、前記機械式オイルポンプから吐出されたオイルを前記歯車機構に供給する第１油路と、前記電動オイルポンプから吐出されてオイルクーラを経由したオイルを前記モータに供給する第２油路と、前記第２油路のうち前記オイルクーラよりも下流側の油路と、前記第１油路とをオイルが流通可能に連通させた第３油路とを備え、前記第３油路には流量を減じる流量調整機構が設けられていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、第２油路のうちクーラよりも下流側の油路と第１油路とが第３油路により連通されているため、電動オイルポンプから吐出されてクーラを経由した低温オイルが第３油路を介して歯車機構へ供給される。さらに、第３油路には流量を減じる流量調整機構が設けられている。したがって、機械式オイルポンプの吐出量を低減できるので燃費を向上させることができる。また、歯車機構には比較的高温のオイルを供給できるので撹拌損失を低減できる。例えば、高負荷時、電動オイルポンプの吐出量を増やすことにより、流量調整機構を介してクーラを経由した低温オイルを歯車機構に供給できる。これにより、高負荷時における歯車機構の潤滑性と冷却性とを確保できる。

この発明の一例におけるオイル供給装置の油圧回路構成を模式的に示した説明図である。 この具体例のオイル供給装置を適用した車両の一例を示した断面図である。 走行状態に応じた電動オイルポンプの吐出量を示した説明図である。 オイル供給装置における総吐出量を示した説明図である。 オイル供給装置における吐出量とオイル必要部への供給油量の配分とを示した説明図である。

以下、図面を参照して、この発明の一例におけるオイル供給装置について説明する。この具体例のオイル供給装置は、いわゆるツーモータスプリット式ハイブリッド車に適用することができる。

図２に示すように、ハイブリッド車のパワートレーンは、動力源として、エンジン（図示せず）と、発電可能なモータである第１モータジェネレータ（以下「第１モータ」という）ＭＧ１と、発電可能なモータである第２モータジェネレータ（以下「第２モータ」という）ＭＧ２とを備えている。

エンジンは、周知の構成を備えた内燃機関である。各モータＭＧ１，ＭＧ２は図示しないバッテリから供給された電力を機械的動力に変換するモータとしての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた周知の同期発電電動機により構成されている。また、エンジンおよび各モータＭＧ１，ＭＧ２は、図示しない電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）により動作が電気的に制御されるように構成されている。

パワートレーンでは、エンジンが出力した動力を後述する動力分割機構１１によって第１モータＭＧ１側と駆動輪側とに分割し、かつ動力分割機構１１から駆動輪へ向けて出力されるトルクに第２モータＭＧ２が出力したトルクを付加するように構成されている。

パワートレーンは、歯車機構１０により構成されたトランスアクスル２を含む動力伝達経路を備えている。すなわち、歯車機構１０とは、上述した動力源から駆動輪に到る動力伝達経路中に設けられた変速歯車機構を含むものである。

具体的には、トランスアクスル２は、歯車機構１０として、エンジンのクランクシャフト４に接続された動力分割機構１１と、第２モータＭＧ２から伝達されたトルクを増幅させて駆動輪側へ出力する減速ギヤ機構１２とを備えている。また、トランスアクスル２には、パワートレーンの終減速機であるデファレンシャルギヤ１３が含まれる。

トランスアクスル２はケース３内に収容されている。ケース３内には、トランスアクスル２（歯車機構１０）を潤滑および冷却するオイル（潤滑油、冷却油）が収容されている。すなわち、歯車機構１０はオイル必要部である。また、ケース３の底部はオイルを貯留するオイルパン３ａを構成する。したがって、後述するオイル供給装置１によってオイルパン３ａ内のオイルが歯車機構１０へ供給されるように構成されている。

ここで、トランスアクスル２について詳細に説明する。図２に示すように、エンジンのクランクシャフト４が入力軸５を介して動力分割機構１１と動力伝達可能に連結されている。なお、動力伝達経路中でエンジンと動力分割機構１１との間の回転部材には、ダンパなどの振動低減装置が設けられてもよい。

動力分割機構１１は、歯車機構１０に含まれ、互いに差動作用を行う複数の回転要素を有する差動機構により構成される。図２に示す動力分割機構１１は、三つの回転要素としてサンギヤ１１ｓとキャリヤ１１ｃとリングギヤ１１ｒとを有し、各回転要素が差動作用をなすシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。

動力分割機構１１では、内歯歯車であるリングギヤ１１ｒが、外歯歯車であるサンギヤ１１ｓに対して同心円上に配置されている。また、ピニオンギヤがサンギヤ１１ｓおよびリングギヤ１１ｒと噛み合っている。キャリヤ１１ｃがピニオンギヤを保持している。したがって、ピニオンギヤがキャリヤ１１ｃに保持されたままで自転可能かつ公転可能に構成されている。

パワートレーンにおいて、動力分割機構１１のサンギヤ１１ｓには第１モータＭＧ１が連結されている。第１モータＭＧ１のロータ軸がサンギヤ１１ｓと一体回転する。また、キャリヤ１１ｃは入力軸５を介してエンジンのクランクシャフト４と連結されている。入力軸５がキャリヤ１１ｃと一体回転する。そして、リングギヤ１１ｒから駆動輪へ向けてトルクを出力するように構成されている。図２に示す例では、リングギヤ６ｒが出力ギヤと一体回転するように構成されている。

出力ギヤから出力されたトルクは、デファレンシャルギヤ１３を介して駆動輪に伝達する。図２に示すように、動力伝達経路中で出力ギヤとデファレンシャルギヤ１３との間にはカウンタギヤ機構が設けられてもよい。

さらに、パワートレーンでは第２モータＭＧ２の出力トルクが減速ギヤ機構１２を介して出力ギヤに伝達するように構成されている。減速ギヤ機構１２は、三つの回転要素としてサンギヤ１２ｓとキャリヤ１２ｃとリングギヤ１２ｒとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。

入力要素となるサンギヤ１２ｓには第２モータＭＧ２が連結されている。第２モータＭＧ２のロータ軸がサンギヤ１２ｓと一体回転する。キャリヤ１２ｃは反力要素であり、ケース３などに連結されて固定されている。リングギヤ１２ｒは出力要素であり出力ギヤと一体回転するように構成されている。なお、減速ギヤ機構１２のギヤ比は、第２モータＭＧ２の出力したトルクを増幅させるように設定されている。

次に、図１，図２を参照して、この具体例のオイル供給装置について説明する。オイル供給装置１は、オイル供給用のポンプとして、エンジンにより駆動する機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）６と、図示しないポンプ用電動モータによって電気的に駆動する電動オイルポンプ（ＥＯＰ）７とを備えている。図２に示すように、機械式オイルポンプ６は、入力軸５のトルクを受けて駆動するように構成されている。つまり、エンジンによって機械式オイルポンプ６が駆動する。

電動オイルポンプ７は、ＥＣＵによって駆動制御されるように構成されている。例えば、ハイブリッド車がＥＶ走行モードに移行すると、エンジン停止に伴って機械式オイルポンプ６も停止するため、この場合にはＥＣＵが電動オイルポンプ７を駆動することによりオイルを継続してオイル必要部へ供給可能である。

オイル供給装置１はオイル貯留部としてのオイルパン３ａを備えている。オイル供給装置１は、オイルパン３ａの貯留されているオイルを歯車機構１０や各モータＭＧ１，ＭＧ２などのオイル必要部に供給するように構成されている。

機械式オイルポンプ６の吐出口は吐出油路２１に接続されている。機械式オイルポンプ６は、図示しないストレーナを介してオイルパン３ａ内から吸引したオイルを吐出油路２１に吐出するように構成されている。オイルパン３ａに貯留されたオイルは、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）６によって吐出油路２１に吐出されることにより、第１油路２０を流通して歯車機構１０（主に減速ギヤ機構１２）へ供給される。なお、図１に示す白抜き矢印は、オイルパン３ａ内から吸引されるオイルの流れ、あるいはオイル必要部を経てオイルパン３ａへ戻されるオイルの流れを示している。また、図２に示す矢印も油圧回路内を流通するオイルの流れを示している。

第１油路２０とは、機械式オイルポンプ６から歯車機構１０に到る油路である。図１に示すように、第１油路２０は、吐出油路２１に加え、減速ギヤ機構１２（歯車機構１０）へオイルを供給する供給油路２２を備えている。第１油路２０において、供給油路２２が吐出油路２１の下流側に設けられている。なお、下流側とは、オイルポンプからオイル必要部に到る油圧回路で相対的にオイル必要部側を表す。

また、第１油路２０には逆止弁５１が設けられている。第１油路２０では、吐出油路２１と供給油路２２とが逆止弁５１を介して接続されている。つまり、第１油路２０中において、逆止弁５１によって供給油路２２内のオイルが吐出油路２１側へ逆流しないように構成されている。図２に示す例では、供給油路２２の出口が減速ギヤ機構１２のキャリヤ１２ｃに開口するように構成されている。

電動オイルポンプ７の吐出口は吐出油路３１に接続されている。電動オイルポンプ７は、図示しないストレーナを介してオイルパン３ａ内から吸引したオイルを吐出油路３１に吐出するように構成されている。オイルパン３ａに貯留されたオイルは、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）７によって吐出油路３１に吐出されることにより、第２油路３０を流通して第２モータＭＧ２へ供給される。すなわち、吐出油路３１が第２油路３０に含まれる。

第２油路３０とは、電動オイルポンプ７から第２モータＭＧ２に到る油路である。図１にい示すように、第２油路３０は、吐出油路３１に加え、クーラ８の出口に接続された低温油路３２と、第２モータＭＧ２へオイルを供給する供給油路３３とを含む。

さらに、第２油路３０では、吐出油路３１が電動オイルポンプ７とオイルクーラ（以下単に「クーラ」という）８とを接続するように構成されている。クーラ８は、水冷や空冷によりオイルを冷却するように構成されている。したがって、電動オイルポンプ７から吐出されたオイルはクーラ８で冷却された後に、低温油路３２へ流入して少なくとも第２モータＭＧ２を含むオイル必要部に供給されることになる。

また、第２油路３０中には逆止弁５２が設けられている。第２油路３０では、低温油路３２と供給油路３３とが逆止弁５２を介して接続されている。第２油路３０内において、逆止弁５２によって供給油路３３内のオイルが低温油路３２側へ逆流しないように構成されている。すなわち、第２油路３０では、低温油路３２および供給油路３３がクーラ８よりも下流側に設けられている。

オイル供給装置１の油圧回路では、第１油路２０と第２油路３０とを連通させる第３油路４０が設けられている。図１に示すように、第３油路４０は、各逆止弁５１，５２の下流側で、第１油路２０の供給油路２２と第２油路３０の供給油路３３とを連通するバイパス油路を構成している。また、この具体例の第３油路４０には、流量を減じる流量調整機構としてのオリフィス５３が設けられている。オリフィス５３は、第３油路４０を流通するオイル量を調整するものである。

図２に示すように、オイル供給装置１の油圧回路では、逆止弁５２内の油圧室を介して第２油路３０の供給油路３３と第３油路４０とが連通されている。例えば、逆止弁５２は、図２に示す左右両側にポートを備え、右側ポートが第３油路４０に接続され、かつ左側ポートが第２油路３０の供給油路３３に接続される。

さらに、逆止弁５２は、油圧室内の弾性体および油圧によって弁体が弁座側に押圧されることにより、第２油路３０の低温油路３２を閉塞するように動作する。この場合であっても逆止弁５２の各ポートは油圧室を介して第３油路４０と第２油路３０の供給油路３３との間でオイルを流通可能に構成されている。

また、図２に示す例では、第３油路４０が第１モータＭＧ１のコイルエンド付近に形成された密閉空間を経て逆止弁５２の右側ポートに接続されている。図２に示す両方向矢印は上述した密閉空間内における第３油路４０を示している。なお、第３油路４０は上述した密閉空間を経ないように形成されてもよい。

第１油路２０から第３油路４０を介して第２油路３０へとオイルが流通する場合、機械式オイルポンプ６から吐出されたオイルが歯車機構１０（減速ギヤ機構１２）、および第２モータＭＧ２へ供給されることになる。この場合、機械式オイルポンプ６から吐出されて第３油路４０を流通するオイル流量がオリフィス５３によって減じられている。したがって、電動オイルポンプ７から吐出されたオイルが逆止弁５２を通過する場合、第２モータＭＧ２へのオイル供給油量の割合（配分）は、電動オイルポンプ７から供給されたオイル量が機械式オイルポンプ６から供給されたオイル量よりも多くなるように構成されている。

第２油路３０から第３油路４０を介して第１油路２０へとオイルが流通する場合、電動オイルポンプ７から吐出されたオイルが第２モータＭＧ２、および歯車機構１０（減速ギヤ機構１２）へ供給されることになる。この場合、電動オイルポンプ７から吐出されて第３油路４０を流通するオイル流量がオリフィス５３によって減じられている。したがって、歯車機構１０（減速ギヤ機構１２）へのオイル供給油量の割合（配分）は、機械式オイルポンプ６から供給されたオイル量が電動オイルポンプ７から供給されたオイル量よりも多くなるように構成されている。

つまり、オリフィス５３は、第１油路２０の供給油路２２から第２油路３０の供給油路３３に向けて第３油路４０を流通するオイルの圧力を減圧する減圧手段として機能する。すなわち、オリフィス５３は、オイルが第２油路３０の供給油路３３から第１油路２０の供給油路２２に向けて第３油路４０を流通する場合も同様に機能する。要は、オイル供給装置１ではオリフィス５３によって第３油路４０の流量を絞るように構成されている。

そして、第１油路２０の供給油路２２を介して歯車機構１０（減速ギヤ機構１２）に供給されたオイルは、歯車機構１０（減速ギヤ機構１２，動力分割機構１１，カウンタギヤ機構，デファレンシャルギヤ１３など）を潤滑および冷却をした後に、再びオイルパン３ａに戻されるように構成されている。同様に、第２油路３０の供給油路３３を介して第２モータＭＧ２に供給されたオイルは、第２モータＭＧ２のコイルエンドを冷却した後に、再びオイルパン３ａに戻されるように構成されている。

なお、オイル供給装置１は、歯車機構１０（減速ギヤ機構１２）および第２モータＭＧ２のそれぞれにおけるオイル供給油量の割合が上述した通りの割合となるように構成されていればよい。例えば、図示しないが、第１油路２０の供給油路２２において、第３油路４０との接続部分よりも下流側であって歯車機構１０（減速ギヤ機構１２）の直前部分にオリフィスが設けられてもよい。同様に、第２油路３０の供給油路３３において、第３油路４０との接続部分よりも下流側であって第２モータＭＧ２の直前部分にオリフィスが設けられてもよい。

ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主体にして構成され、記憶装置やインターフェイスなどを備えている。ＥＣＵは入力されたデータおよび記憶装置内に予め記憶させられているデータを使用して各種の演算を行い、その演算結果を制御信号として出力するように構成されている。

ＥＣＵは、アクセル開度と車速とに基づいて要求パワーを算出し、その要求パワーに対応する要求駆動トルクを出力させるようエンジンおよび各モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。また、ＥＣＵはハイブリッド車の走行モードに応じて要求パワーを出力させる動力源を選択する。走行モードとしては、例えばＨＶ走行モードやＥＶ走行モード等がある。

ＨＶ走行モードでは、エンジンの出力を利用して第１モータＭＧ１に発電させつつ、エンジンおよび第２モータＭＧ２を動力源に用いてハイブリッド車を走行させる。ＥＶ走行モードでは、エンジンを停止させた状態で第２モータＭＧ２を動力源として、すなわちモータＭＧ２の動力のみを用いてハイブリッド車を走行させることが可能である。さらに、制動時には、ＥＣＵが第２モータＭＧ２を回生制御することにより、駆動輪から第２モータＭＧ２に伝達する機械的な外力を第２モータＭＧ２で電力に変換できるように構成されている。つまり、ＥＣＵによって、ハイブリッド車の走行状態に応じて適宜の走行モードに切り替えられるように構成されている。

さらに、ＥＣＵは、ハイブリッド車の走行状態に応じてポンプ用電動モータを駆動制御するように構成されている。

例えば、要求パワーが増大した場合、ハイブリッド車は高負荷走行状態となる。この場合には第２モータＭＧ２における要求パワー（ＭＧ２パワー）が増大することになる。したがって、高負荷走行時、歯車機構１０における減速ギヤ機構１２の負荷が大きくなる。

そのため、高負荷走行状態では、減速ギヤ機構１２を潤滑するために、ＥＣＵがポンプ用電動モータの回転数を上昇させる制御を実施する。この制御によってポンプ用電動モータの回転数が上昇すると電動オイルポンプ７の吐出量が増大する。

図３は、負荷（ＭＧ２パワー）や油温に応じた電動オイルポンプ７の吐出量を示している。図３に示すように、負荷が大きくなるにつれて、電動オイルポンプ７の吐出量が増大する。また、油温５０℃よりも油温８０℃のほうが電動オイルポンプ７の吐出量が多くなるように構成されている。油温とは、オイルパン３ａに貯留されているオイルの温度である。なお、図示しない油温センサによりオイルパン３ａ内の油温をセンシングするように構成されてもよい。

つまり、高負荷時、電動オイルポンプ７の吐出量が増大することにより、オイル供給装置１では、クーラ８で冷却されたオイル（低温オイル）が第２油路３０の低温油路３２から逆止弁５２を通過して第３油路４０に供給される。そして、その低温オイルが第３油路４０のオリフィス５３を通過して第１油路２０の供給油路２２に流入する。したがって、高負荷走行時には、減速ギヤ機構１２にクーラ８で冷却されたオイルが供給されることになる。

高負荷走行時に、第２油路３０側から第１油路２０側へ向けて第３油路４０内を冷却されたオイルが流通する場合、オリフィス５３を通過する流量が減少することになる。この具体例では、高負荷時に歯車機構１０に供給されるオイルの配分は、機械式オイルポンプ６から供給される油量が電動オイルポンプ７から供給される油量よりも多くなるように構成されている。

図４に示すように、エンジンの回転数が一定の場合、機械式オイルポンプ６の吐出量が一定となる。そのため、ＥＣＵによってポンプ用電動モータの回転数を上昇する制御が実施されて電動オイルポンプ７の吐出量が増大すると、オイル供給装置１における総吐出量が増大することになる。したがって、高負荷時には、オイル供給装置１によってオイル必要部に供給される油量（供給油量）が増大するので、第２モータＭＧ２のコイルエンドへ供給される冷却油と、歯車機構１０へ供給される潤滑油との油量が冷却性および潤滑性を確保できる十分量となる。

図５には、オイル必要部への供給油量の配分を示してある。図５に示すように、オイル供給装置１によれば、ハイブリッド車が低負荷時、減速ギヤ機構１２に供給されるオイルは機械式オイルポンプ６から吐出されたオイルのみで構成できる。また、減速ギヤ機構１２に供給されるオイル量は、低負荷時よりも高負荷時のほうが多くできる。要は、機械式オイルポンプ６から吐出されたオイルの多くは減速ギヤ機構１２に配分されることになる。つまり、低負荷時、減速ギヤ機構１２に供給されるオイルは、高負荷時よりも油温が高く、かつ油量が少ないので、減速ギヤ機構１２での撹拌損失を低減できる。また、高負荷時には、電動オイルポンプ７が吐出したオイルを減速ギヤ機構１２へ供給できるので、減速ギヤ機構１２で必要な潤滑油量を確保することができる。したがって、機械式オイルポンプ６の吐出量を少量に設定できるため、機械式オイルポンプ６での損失を低減することができる。なお、機械式オイルポンプ６から吐出されたオイルの一部が歯車機構１０のうち動力分割機構１１に供給される。

また、第２モータＭＧ２による発熱量が増大する走行状態の場合は、第２モータＭＧ２に冷却油を供給するために、ＥＣＵはポンプ用電動モータの回転数を上昇させる制御を実施する。要求パワー（ＭＧ２パワー）が増大すると、第２モータＭＧ２の発熱量および減速ギヤ機構１２の発熱量が増大する。言い換えると、高負荷時にオイル必要部が高温状態になる。上述したように、高負荷時には、オイル必要部に供給される油量において、クーラ８を通過した低温オイルの割合が増大する。したがって、歯車機構１０に供給される冷却油の量が増大して、歯車機構１０の冷却性能が向上する。

特に、電動オイルポンプ７の吐出量が増大することにより、第２油路３０において、クーラ８で冷却されたオイルが低温油路３２から逆止弁５２を通過して供給油路３３に供給される。したがって、第２モータＭＧ２のコイルエンドにはクーラ８で冷却されたオイルが供給されることになり、第２モータＭＧ２の冷却性能を向上させることができる。

以上説明した通り、この具体例のオイル供給装置によれば、第２油路のうちクーラよりも下流側の油路と第１油路とが第３油路によって連通され、かつ第３油路には油量を減じる流量制御機構が設けられているので、機械式オイルポンプの吐出量を低減させることができる。したがって、機械式オイルポンプによる損失を低減できるので燃費を向上させることができる。さらに、流量調整機構によって温度が異なるオイルの流量を調整することができ、オイル必要部での潤滑性と冷却性を充分に確保することができる。要するに、オイル供給装置によってオイル吐出量および供給油量を配分することができるようになる。

なお、上述した具体例では、流量調整機構としてオリフィス５３を備えた構成例について説明したが、この発明はこれに限定されず、第３油路４０を流通するオイル流量を減じることができる流量調整機構であればよい。例えばオリフィス５３に代えて減圧弁あるいは絞り弁などを備えてもよい。

また、上述した具体例では、ツーモータ式ハイブリッド車に適用される場合について説明したが、この発明のオイル供給装置は、ワンモータ式ハイブリッド車に適用することができる。

１…オイル供給装置、 ３ａ…オイルパン、 ６…機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）、 ７…電動オイルポンプ（ＥＯＰ）、 １０…歯車機構、 １１…動力分割機構、 １２…減速ギヤ機構、 ２０…第１油路、 ２１…吐出油路、 ２２…供給油路、 ３０…第２油路、 ３１…吐出油路、 ３２…低温油路、 ３３…供給油路、 ４０…第３油路（バイパス油路）、 ５１，５２…逆止弁、 ５３…オリフィス（流量調整機構）、 ＭＧ１…第１モータ（第１モータジェネレータ）、 ＭＧ２…第２モータ（第２モータジェネレータ）。

Claims (1)

1. 動力源として内燃機関とモータとを備え、前記動力源からの動力を歯車機構を介して駆動輪へ向けて伝達するように構成されたハイブリッド車に適用され、前記内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電気的に駆動される電動オイルポンプとを備えたオイル供給装置において、
   前記機械式オイルポンプから吐出されたオイルを前記歯車機構に供給する第１油路と、
   前記電動オイルポンプから吐出されてオイルクーラを経由したオイルを前記モータに供給する第２油路と、
   前記第２油路のうち前記オイルクーラよりも下流側の油路と、前記第１油路とをオイルが流通可能に連通させた第３油路とを備え、
   前記第３油路には流量を減じる流量調整機構が設けられている
   ことを特徴とするオイル供給装置。

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