CN101290064A

CN101290064A - 车辆供油系统

Info

Publication number: CN101290064A
Application number: CNA2008100875883A
Authority: CN
Inventors: 柿并拓马; 田端淳; 岩濑雄二; 新智夫; 手岛笃司
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-04-20
Filing date: 2008-04-18
Publication date: 2008-10-22
Anticipated expiration: 2028-04-18
Also published as: CN101290064B; JP2008267498A; DE102008001130A1; US7946389B2; JP4464984B2; US20080308355A1

Abstract

形成连通通道(90)，润滑/冷却油通道(86)中的油通过该连通通道(90)导至到机械油泵(54)的入口端口侧。因此，油因为电动油泵(58)的操作而通过连通通道(90)从润滑/冷却油通道(86)供应到机械油泵(54)，且机械油泵(54)内的空气被移除。因此，能够防止电动油泵(58)例如在马达动力巡航模式中引起吸气噪音，并且能够提高在发动机(52)起动期间由机械油泵(54)产生的液压的上升特性。

Description

车辆供油系统

技术领域

本发明总体上涉及一种车辆供油系统，其包括由发动机驱动的机械油泵以及由电动机驱动的电动油泵，并且更具体地涉及一种用于改进发动机起动期间由机械油泵产生的液压的上升特性的技术。

背景技术

日本专利申请公报No.JP-2005-315271(JP-A-2005-315271)揭示了一种车辆供油系统，其包括由发动机驱动的机械油泵和由电动机驱动的电动油泵。在该供油系统中，机械油泵的排油通道和电动油泵的排油通道彼此连接，并且油经过这些排油通道供应到预定的液压控制回路。该供油系统可安装在省油车辆上，其中当车辆停止时发动机停止；或者可安装在混合动力车辆上，其中发动机和电动机组合地用作驱动动力源。

取决于机械油泵连接到发动机的方式、机械油泵安装在车辆上的方式等，机械油泵可至少部分地位于油位上方。因此，例如，当发动机停止时或当车辆长时间不使用时，油通过机械油泵上形成的间隙(例如，箱体和盖之间的间隙)从机械油泵泄漏，并且空气经过该间隙进入机械油泵，这使发动机起动期间由机械油泵产生的液压的上升特性劣化。图22所示的车辆供油系统200包括机械油泵202和电动油泵204。在这种车辆供油系统中，当打开电力开关以允许车辆运行时，最初只有电动油泵204被致动以获得预定液压。然而，油不会容易地到达机械油泵202的入口端。因此，即使发动机206响应于例如加速器踏板下压而起动，机械油泵202由于空气的存在而空转。从而，机械油泵202产生的液压不具有适当的上升特性。因此，需要采用大容量泵作为机械油泵204。此外，电动油泵204响应机械油泵202的致动而停止的时间被延迟。因此，燃料效率降低。

在图23所示的供油系统210中，在机械油泵202的排油通道和电动油泵204的排油通道分别设置止回阀212和止回阀214，以在机械油泵202和电动油泵204中的每一个单独运转时增加电动机效率。在这样的供油系统中，如果在发动机206停止时——例如当在混合动力车辆中选择了马达动力巡航模式时——油通过形成于机械油泵202上的间隙从机械油泵202泄漏且空气通过该间隙进入机械油泵202，那么，当发动机206重新起动以从巡航模式切换成发动机动力巡航模式时，由于空气的存在，机械油泵202产生的液压不具有适当的上升特性。此外，由于来自电动油泵204的液压使止回阀212保持关闭，所以空气留在机械油泵202中。因此，机械油泵202继续空转，这进一步使机械油泵202产生的液压的上升特性劣化。类似问题还可能发生于以下情形：当驾驶员打开电力开关时，最初只有电动油泵204被致动，然后发动机206响应诸如加速器踏板下压而起动。

当混合动力车辆处于马达动力巡航模式时，发动机206停止，并且通过电动油泵204获得预定液压。由于在供油系统200和210中，机械油泵202和电动油泵204共用入口端口(图22和23中的粗滤器)216以节省空间，由于电动油泵204产生的真空压力，油还从机械油泵202侧吸入电动油泵204内。因此，空气可能通过形成于机械油泵202中的间隙进入机械油泵202。如图24所示，由于电动油泵204产生的真空压力，进入机械油泵202的空气最终与油一起吸入电动油泵204内。此时，可能导致吸气噪音。

发明内容

鉴于上述情形做出了本发明。本发明提供了一种车辆供油系统，其包括机械油泵和电动油泵，并且能够避免当发动机停止时空气进入机械油泵且由于机械油泵中存在空气使得发动机起动期间由机械油泵产生的液压的上升特性劣化的情形；以及避免电动油泵吸入空气并导致吸气噪音的情形。

本发明的第一方面涉及一种车辆供油系统，其包括由发动机驱动的机械油泵以及由电动机驱动的电动油泵，该车辆供油系统通过机械油泵的排油通道和电动油泵的排油通道给预定液压控制回路供油，机械油泵的排油通道和电动油泵的排油通道相互连接。在依照本发明的第一方面的车辆供油系统中，形成有连通通道，连通通道提供润滑油/冷却油通道与机械油泵之间的连通，其中用于润滑/冷却的油通过润滑油/冷却油通道从液压控制回路供应。

在上述供油系统中，形成有提供润滑油/冷却油通道与机械油泵之间的连通的连通通道，其中油从液压控制回路供应给润滑油/冷却油通道。因此，当发动机停止时，油从润滑/冷却油通道经过连通通道供应给机械油泵，或者已经进入机械油泵的空气经过连通通道吸入润滑/冷却油通道。因此，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵内的空气因为电动油泵的运转而迅速地移除。另外，可以防止空气在发动机停止时积聚在机械油泵中。当止回阀设置在机械油泵的排油通道中、且连通通道连接到排油通道时，机械油泵中的空气响应发动机的起动迅速地通过连通通道排出。因此，可以避免以下情形：由于机械油泵中存在空气，在发动机的起动期间由机械油泵产生的液压的上升特性劣化；以及电动油泵从机械油泵吸入空气并引起吸气噪音。

此外，因为连通通道形成于润滑/冷却油通道和机械油泵之间，所以不会影响例如在自动变速器的换档控制期间需要高液压的诸如液压缸的液压驱动装置的操作。因此，高精度地执行例如换档控制的液压控制。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口可以在机械油泵的入口端口附近的位置处连接到机械油泵的进油通道。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口在靠近机械油泵的入口端口的位置处连接到机械油泵的进油通道。因此，油经过连通通道供应到机械油泵，或者已经进入机械油泵的空气经过连通通道吸入润滑/冷却油通道，从而，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵内的空气因为电动油泵的操作而迅速地移除。此外，可以避免空气在发动机停止时积聚在机械油泵中。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口可以在机械油泵的排放端口附近的位置处连接到机械油泵的排油通道。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口在机械油泵的排放端口附近的位置处连接到机械油泵的排油通道。因此，油经过连通通道供应到机械油泵，或者已经进入机械油泵的空气经过连通通道吸入润滑/冷却油通道，从而，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵内的空气因为电动油泵的操作而迅速地移除。另外，可以避免空气在发动机停止时积聚于机械油泵中。当止回阀设置在机械油泵的排油通道中时，在发动机停止时进入机械油泵的空气响应发动机的起动迅速地通过连通通道排出。因此，尽管存在止回阀，仍能迅速地从机械油泵移除空气，从而提高了由机械油泵产生的液压的上升特性。

在上述供油系统中，连通通道的油通道侧端口可以连接到抽吸装置，所述抽吸装置利用经过润滑/冷却油通道的油流通过连通通道从泵侧端口抽吸油。

上述供油系统包括抽吸装置，其利用经过润滑/冷却油通道中的油流通过连通通道从机械油泵抽吸油。因此，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵内的空气因为电动油泵的操作通过连通通道而吸入抽吸装置内，并且机械油泵的进油通道中的油被吸入抽吸装置内。另外，如果电动油泵运转，则可以避免空气在发动机停止时积聚于机械油泵中。同时，由于油通过连通通道吸入抽吸装置内，减小了系统的结构复杂性、成本和尺寸。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口可以在油位上方的位置处接到机械油泵。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口在油位上方的位置处连接到机械油泵。因此，能够有效地抽吸并移除进入机械油泵内的空气。

在上述供油系统中，抽吸装置可以包括(a)减小润滑/冷却油通道的流道面积的喷嘴，(b)形成于喷嘴端部附近的小流道面积部，(c)流道面积从小流道面积部逐渐增大的扩散器，以及(d)绕喷嘴外周形成并开口于小流道面积部的吸入通道，并且(e)连通通道的油通道侧端口可以连接到吸入通道。

在上述供油系统中，抽吸装置包括喷嘴、小流道面积部、扩散器和吸入通道；并且连通通道连接到吸入通道。因此，即使在油的流速较低时，油的流速也能通过喷嘴增大。从而，具有高的抽吸性能，并且机械油泵内的空气被效地移除。

在供油系统中，抽吸装置可以是液压油泵。

在上述供油系统中，液压油泵通过连通通道从机械油泵抽吸油。因此，通过连通通道抽吸车辆长时间不使用时积聚在机械油泵内的空气，并且抽吸机械油泵内的油。从而，能够避免空气积聚在机械油泵中。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口可以在泵侧端口覆盖机械油泵的范围内的位置处连接到形成在机械油泵中的进油孔。

在上述供油系统中，连通通道的泵侧端口在泵侧端口覆盖机械油泵的范围内的位置处连接到形成在机械油泵中的进油孔。因此，能够迅速地从机械油泵移除空气。另外，能够将泵室内的油填充至泵侧端口连接到机械油泵的位置处。因此，机械油泵内的空气量最小化。从而，在发动机起动期间从机械油泵输出的液压具有更适当的上升特性。

在上述供油系统中，可以在连通通道中设置阻挡油流的阻挡装置。液压开/关导阀可以用作阻挡装置。液压开/关导阀可用做该阻挡装置。可替代的，电磁开/关阀可用作阻挡装置。

在上述供油系统中，在连通通道设置阻挡油流的阻挡装置。因此，能够避免以下情形：当机械油泵驱动时，油通过连通通道循环，或者从机械油泵排出的油流入连通通道。从而，提高了供油效率。

在上述供油系统中，当机械油泵未被驱动时，阻挡装置可以允许油流经过连通通道，而当机械油泵被驱动时，阻挡装置可以阻挡油流经过连通通道。

通过上述的供油系统，当机械油泵未被驱动时——即当机械油泵的排油通道中的液压为低时，允许油流经过连通通道，但是，当机械油泵被驱动时——即当排油通道中的液压变高时，阻挡油流经过连通通道以使油能够从机械油泵流到润滑/冷却油通道。因此，能够避免以下情形：当机械油泵被驱动时，从机械油泵排出的油流入连通通道内。从而，能够提高供油效率。

在上述供油系统中，阻挡装置可以是止回阀。

在上述供油系统中，止回阀设置在连通通道中。因此，能够避免以下情形：当机械油泵被驱动时，油通过连通通道循环，且从机械油泵排出的油流入连通通道。从而，能够提高供油效率。

附图说明

通过阅读以下本发明示例实施方式的详细描述并结合附图考虑，可以更好地理解本发明的前述的和另外的特征和优点，其中，

图1是依照本发明的第一实施方式的车辆供油系统的回路图；

图2是依照本发明的第一实施方式的机械油泵的剖视示意图；

图3示出了本发明的第一实施方式的效果，其中以箭头表示油流；

图4是依照本发明的第二实施方式的车辆供油系统的回路图；

图5是依照本发明的第三实施方式的车辆供油系统的回路图；

图6是依照本发明的第三实施方式的喷射泵的剖视图；

图7示出了在本发明的第三实施方式的进油通道中升高油位的效果；

图8揭示了在本发明的第三实施方式中当机械油泵驱动时使用止回阀阻挡油循环的效果；

图9是依照本发明的第四实施方式的车辆供油系统的回路图；

图10是依照本发明的第五实施方式的车辆供油系统的回路图；

图11是依照本发明的第六实施方式的车辆供油系统的回路图；

图12是依照本发明的第七实施方式的车辆供油系统的回路图；

图13是依照本发明的第八实施方式的车辆供油系统的回路图；

图14是依照本发明的第九实施方式的车辆供油系统的回路图；

图15是依照本发明的第十实施方式的车辆供油系统的回路图；

图16的剖视图示出了形成于图5所示的本发明第三实施方式中的机械油泵、喷射泵和连通通道的具体示例，其中所述连通通道形成于机械油泵和喷射泵之间；

图17示出了依照对应于图16的改进示例的喷射泵的剖视图；

图18示出了依照对应于图16的另一改进示例的喷射泵的剖视图；

图19是适当地应用了依照本发明的车辆供油系统的混合动力车辆的驱动单元的示意图；

图20是列线图，其示出了设置于图19中的驱动单元的第一驱动动力产生源中的行星齿轮机构的操作；

图21是列线图，其示出了设置在图19中的驱动单元的第二电动发电机MG2和输出轴之间的自动变速器的多个档位；

图22示出了传统车辆供油系统的一种示例的回路图；

图23示出了传统车辆供油系统的另一示例的回路图；以及

图24示出了当图23的车辆供油系统中产生吸气噪音时的气流。

具体实施方式

在下列描述和附图中，将参照示例性的实施方式对本发明进行更详细的描述。

依照本发明的车辆供油系统适用于以发动机和电动机作为驱动动力源并具有多种巡航模式——比如车辆以发动机作为驱动动力源行驶的发动机动力巡航模式以及发动机停止且车辆只以电动机作为驱动动力源行驶的马达动力巡航模式——的混合动力车辆。该车辆供油系统还可以应用于省油车辆，其中当车辆停止时发动机暂时停止。

连接到通过供油系统供油的液压控制回路的是：润滑/冷却油通道，其供应具有较低的压力并用于润滑或者冷却各个部分的油；操作控制油通道，其给比如自动变速器的换档液压驱动设备(离合器和制动器)的液压驱动设备供应具有预定的较高压力的油。液压控制回路包括例如电气地或机械地将液压调节到例如管线压力的预定液压的调节阀。在本说明书中，术语“润滑/冷却油通道”是指不影响液压驱动设备——例如液压缸——操作的油所流过的油通道，所述液压缸在自动变速器的换档控制期间需要一个高的液压。换句话说，术语“润滑/冷却油通道”不总是指用于润滑或冷却各个部分油所流过的油通道。“润滑/冷却油通道”的示例包括泄油通道以及位于油冷却器下游部分处的回油通道，其中，油通过泄油通道返回油盘。

机械油泵的进油通道和电动油泵的进油通道在中部彼此连接。因此，机械油泵和电动油泵通过共用的入口端口抽吸油。可替代的，机械油泵的进油通道和电动油泵的进油通道可以构造成独立地延伸至该共用入口端口。优选地，在机械油泵的排油通道和电动油泵的排油通道中设置阻挡装置以避免回流。然而，机械油泵的排油通道和电动油泵的排油通道可以彼此连接而不设置这种阻挡装置。只允许油沿供应方向流动的止回阀优选地用作阻挡装置。可替代的，液压开/关导阀或电磁开/关阀可以用作阻挡装置。液压开/关导阀利用预定的指示液压在油流允许状态和油流阻挡状态之间机械地改变油流状态。电磁开/关阀在需要时利用螺线管在油流允许状态和油流阻挡状态之间电气地改变油流状态。对于指示液压——例如在机械油泵或电动油泵之间的一个位置处的液压——而言，优选地使用液压开/关导阀。

在例如变速箱的动力传递设备中，取决于机械油泵连接到发动机的方式、机械油泵安装在车辆上的方式等，机械油泵可至少部分地位于油的油位上方。因此，例如当发动机停止时或当车辆长时间不使用时，油可能通过箱体和盖之间的间隙泄漏，并且空气可经过该间隙进入机械油泵。本发明适于应用在这种情形中。对于机械油泵而言，例如优选地采用内齿轮泵、外齿轮泵或叶片泵。根据相对于发动机的位置关系，机械油泵通常设置成使机械油泵的轴大致水平地延伸。例如，机械油泵与发动机同轴布置，并且由发动机的曲轴旋转。可替代的，机械油泵可以布置成使机械油泵的轴偏离发动机的轴，并且机械油泵可以通过例如平行轴齿轮单元由发动机转动。

通常，电动油泵的位置具有很大的灵活性。电动油泵可例如在变速箱内设置于油中。与机械油泵不同，不会由于空气进入泵内而导致液压上升特性的劣化。即使当电动油泵至少部分地位于油位上方时，如果设置有密封构件以避免空气进入电动油泵，上述问题也不会产生。电动油泵例如在发动机停止时用于获取预定量的油。当发动机运转时，由机械油泵获得足够的油量。因此，当发动机运转时，电动油泵的操作可以停止以提高燃料效率。

以下将参照附图描述本发明的示例性的实施方式。图1示出了依照本发明的第一实施方式的车辆供油系统50的回路图。供油系统50包括由发动机52驱动的机械油泵54以及必要时由电动机56驱动的电动油泵58，其中发动机52用作车辆的驱动动力源。该供油系统50适用于例如包括如图19所示的混合动力车辆驱动单元10的混合动力车辆、以及当车辆停止时发动机52停止运转的省油车辆。

在图19的混合动力车辆驱动单元10中，扭矩从作为主驱动动力产生源的第一驱动动力产生源12传递到作为输出构件的输出轴14，且扭矩经由差动齿轮单元16从输出轴14传递到成对的左右驱动轮18。在混合动力车辆驱动单元10中，第二电动发电机MG2设成第二驱动动力产生源。第二电动发电机MG2选择性地执行用于产生移动车辆的驱动动力的动力运行操作和用于收集能量的再生操作。第二电动发电机MG2经由自动变速器22连接到输出轴14。因此，基于自动变速器22选择的传动比γs(＝MG2的转速NMG2/输出轴14的转速NOUT)来调节从第二电动发电机MG2往输出轴14的传递扭矩的能力。

自动变速器22构造成选择高档位H和低档位L中的一个，高档位H的传动比γs高于“1”，低档位L的传动比γs也高于“1”。当第二电动发电机MG2执行动力运行操作以从第二电动发电机MG2输出扭矩时，扭矩在低档位L处增大然后传递到输出轴14。因此，第二电动发电机MG2的容量或大小可以进一步减小。当输出轴14的转速NOUT随着车辆速度的增加而增加时，选择高档位H以减小第二电动发电机MG2的转速NMG2，其中，高档位H的传动比γs小于低档位L的传动比，从而适当地维持住第二电动发电机MG2的马达效率。另一方面，当输出轴14的转速NOUT减小时，选择低档位L以增加第二电动发电机MG2的转速NMG2，其中，低档位L的传动比γs高于高档位H的传动比。

第一驱动动力产生源12主要由发动机52、第一电动发电机MG1以及行星齿轮机构26形成，该行星齿轮机构26将来自发动机52的扭矩和来自电动发电机MG1的扭矩合并在一起，或者将来自发动机52的扭矩分解成传递到MG1的扭矩和传递到驱动轮18的扭矩。发动机52是已知的内燃发动机，例如为汽油发动机或者柴油发动机，其燃烧燃料以产生驱动动力。诸如节气门开量、进气量、燃料供应量、点火正时等的发动机52操作状态由用于控制发动机的电子控制单元28(以下，称为“E-EUC”)电气地控制，所述电子控制单元主要由微型计算机形成。来自加速器踏板操作量传感器AS和制动器传感器BS等的检测信号传递到E-EUC 28，其中，加速器踏板操作量传感器AS检测加速器踏板27的操作量Acc，制动器传感器BS确定制动器踏板29是否已经被操作。

第一电动发电机MG1例如是同步电动机，其构造成起到产生驱动扭矩的电动机或发电机的作用。第一电动发电机MG1经由换流器30连接到诸如电池或电容器的储存单元32。主要由微型计算机形成的用于控制电动发电机的电子控制单元34(以下，称为“MG-EUC”)控制换流器30，从而调节或设定第一电动发电机MG1的输出扭矩或再生扭矩。来自操作位置传感器SS的检测信号传递到MG-EUC 34，其中，操作位置传感器SS检测换档杆35的操作位置。

行星齿轮机构26是产生差速功能的已知的单小齿轮行星齿轮机构。行星齿轮机构26包括三个转动元件，即太阳轮S0、布置成与太阳轮S0同轴的齿圈R0以及支撑小齿轮P0的托架C0，其中所述小齿轮P0与太阳轮S0和齿圈R0啮合，从而允许小齿轮P0绕其轴线转动并绕太阳轮S0转动。行星齿轮机构26布置成与发动机52和自动变速器22同轴。由于行星齿轮机构26和自动变速器22关于中心轴对称，所以在图19中没有显示其下半部分。

在本发明的第一实施方式中，发动机52的曲轴36经由减震器38连接到行星齿轮机构26的托架C0。第一电动发电机MG1连接到太阳轮S0，而输出轴14连接到齿圈R0。托架C0用作输入元件，太阳轮S0用作反作用力元件，而齿圈R0用作输出元件。托架C0、太阳轮S0和齿圈R0的彼此连接的方式可以根据需要改变。此外，双小齿轮行星齿轮机构可以用作行星齿轮机构26。

在图20中以列线图示出作为前面提到的扭矩合并分解机构的单小齿轮行星齿轮机构26的转动元件的转速之间的相对关系。在列线图中，纵轴S0、纵轴C0、和纵轴R0分别表示太阳轮S0的转速、托架C0的转速和齿圈R0的转速。纵轴S0和纵轴C0之间的距离以及纵轴C0和纵轴R0之间的距离如此设定，从而当纵轴S0和纵轴C0之间的距离为1时，纵轴C0和纵轴R0之间的距离为传动比ρ(＝太阳轮S0的齿数ZS/齿圈R0的齿数ZR)。

在行星齿轮机构26中，当来自第一电动发电机MG1的扭矩作为从发动机52输出的扭矩TE的反作用扭矩输入太阳轮S0并输入托架C0时，起到输出元件的作用的齿圈R0输出高于来自发动机52扭矩TE的扭矩。此时，第一电动发电机MG1作为发电机。当齿圈R0的转速NOUT(输出轴的转速)恒定时，发动机52的转速NE通过调节第一电动发电机MG1的转速NMG1连续地改变。图20中的虚线显示了这样的状态，其中，当第一电动发电机MG1的转速NMG1从实线所示的值减小时，发动机52的转速NE减小。即，通过控制第一电动发电机MG1来执行控制以将发动机52的转速NE设定到一个能使燃料效率最优化的值。这种混合动力驱动系统叫做机械分配式驱动系统或分配式驱动系统。

再参照图19，齿轮46配合于行星齿轮机构26的托架C0，且机械油泵54经由平行轴齿轮单元48连接到齿轮46。当发动机52操作时，机械油泵54经由这些齿轮46和48由发动机52持续地机械旋转。在图19中，机械油泵54示出位于发动机52轴下方的位置。可替代的，机械油泵54可以布置于例如发动机52轴的延长线或者发动机52轴下方的位置，取决于机械油泵54在车辆上的布置方式。在此情形中，机械油泵54全部地位于变速箱(未图示)中的油(润滑油)的油位60(见图1)的上方，行星齿轮机构26和自动变速器22容纳在变速箱内。可替代的，机械油泵54可布置于这样的位置：其中机械油泵54部分地位于变速箱中的油(润滑油)的油位60上方。

自动变速器22由一组拉威挪(Lavigneaux)行星齿轮机构形成。即，自动变速器22包括第一太阳轮S1和第二太阳轮S2。短小齿轮P1与第一太阳轮S1啮合，并且短小齿轮P1与比其长的长小齿轮P2啮合。长小齿轮P2与和太阳轮S1和S2同轴布置的齿圈R1啮合。小齿轮P1和P2由共用托架Cl承载，从而允许小齿轮P1和P2绕其轴线旋转并绕太阳轮S1转动。第二太阳轮52与长小齿轮P2啮合。

第二电动发电机MG2经由换流器40由MG-ECU 34控制，从而，第二电动发电机MG2用作电动机或者发电机，且动力扭矩或者再生扭矩得以控制。第二电动发电机MG2连接到第二太阳轮S2，而托架Cl连接到输出轴14。第一太阳轮51和齿圈R1连同小齿轮P1和P2一起构成的机构对应于双小齿轮行星齿轮机构。第二太阳轮S2和齿圈R1连同长小齿轮P2一起构成的机构对应于单小齿轮行星齿轮机构。

自动变速器22包括第一制动器B1和第二制动器B2，其中，第一制动器B1选择性地锁定第一太阳轮S1并且布置在第一太阳轮S1和变速箱壳42之间，第二制动器B2选择性地锁定齿圈R1并且布置在齿圈R1和变速箱壳42之间。这些制动器B1和B2是所谓的摩擦接合装置，其通过摩擦力来产生接合力。对于制动器B1和B2而言，可采用多片式接合装置或带式接合装置。构造制动器B1和B2，使得其最大扭矩基于例如由液压致动器产生的接合压力而连续地控制。

构造上述自动变速器22，使得第二太阳轮S2用作输入元件，托架Cl用作输出元件，当第一制动器B1接合时，选择传动比γsh高于1的高档位H，当第二制动器B2而不是第一制动器B1工作时，选择传动比γsl高于高档位H的传动比γsh的低档位L。自动变速器22的档位基于诸如车辆速度V、加速器踏板操作量Acc以及所需驱动动力Tv的巡航状态在高档位H和低档位L之间改变。更具体地，在一个图表(换挡图)中预先设定传动范围，且执行控制以基于检测到的操作状态选择其中的一个档位。设置一个用于换档控制的电子控制单元44(以下，称为“T-ECU”)以执行这种控制，该电子控制单元44主要由微型计算机形成。

来自油温传感器TS、液压开关SW1、液压开关SW2、液压开关SW3等的检测信号传输到T-ECU44，其中，油温传感器TS检测油温TOIL，液压开关SW1检测用于接合第一制动器B1的液压，液压开关SW2检测用于接合第二制动器B2的液压，液压开关SW3检测管线压力PL。另外，来自MG2转速传感器43及输出轴转速传感器45的信号传输到T-ECU 44，其中，MG2转速传感器43检测第二电动发电机MG2的转速NMG2，输出轴转速传感器45检测输出轴14的转速NOUT，输出轴14的转速NOUT与车辆速度V对应。

图21是具有四个纵轴S1、R1、C1和S2列线图，其示出形成自动变速器22的拉威挪行星齿轮机构的转动元件之间的相对关系。纵轴S1、R1、C1和S2分别表示第一太阳轮S1的转速、齿圈R1的转速、托架Cl的转速以及第二太阳轮S2的转速。

在如此构造的自动变速器22中，当齿圈R1由第二制动器B2锁定时，选择低档位L，且基于传动比γsl放大从第二电动发电机MG2输出的动力扭矩，然后被放大的扭矩施加于输出轴14。另一方面，当第一太阳轮S1由第一制动器B1锁定时，选择高档位H，高档位H的传动比γsh低于低档位L的传动比γsl。由于高档位的传动比γsh也高于“1”，所以从第二电动发电机MG2输出的动力扭矩基于传动比γsh而放大，然后被放大的扭矩施加于输出轴14。

例如，当钥匙插入钥匙孔内并然后打开电力开关同时压下制动器踏板29时，控制单元28、34和44致动。由此，混合动力车辆驱动单元10进入发动机52、第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2可以驱动的工作状态。然后，基于加速器踏板操作量Acc、车辆速度V等计算驾驶员需要的驱动动力Tv(以下，称为“所需驱动动力Tv”)，并且，控制由第一驱动动力产生源12产生的扭矩和/或由第二电动发电机MG2产生的扭矩，从而获得所需驱动动力Tv。基于巡航状态，巡航模式在辅助巡航模式、车辆起动/加速模式、马达动力巡航模式、充电巡航模式和发动机动力巡航模式之间改变。在辅助巡航模式下，发动机52操作以产生驱动动力，从而使发动机特性位于最佳的燃料效率曲线上，且所需驱动动力Tv的不足由第二电动发电机MG2产生的扭矩补偿。在车辆启动/加速模式中，当所需驱动动力Tv增大时，即当需要起动或者加速车辆时，由发动机52产生的输出扭矩TE和由第一电动发电机MG1再生的再生制动扭矩都增大，从而增加从第一驱动动力产生源12输出的扭矩和从第二电动发电机MG2输出的动力扭矩TMG2。在马达动力巡航模式中，发动机52停止，且只有第二电动发电机MG2用作驱动动力源。在充电巡航模式中，车辆利用第二电动发电机MG2作为驱动动力源行驶，同时，第一电动发电机MG1利用来自发动机52的动力发电。在发动机动力巡航模式中，来自发动机52的驱动动力机械地传递到驱动轮18，并且车辆使用该驱动动力行驶。

T-ECU 44基于实际车辆速度V和实际加速器踏板操作量Acc利用预设的换挡图(换挡图表)选择自动变速器22的档位，其中，换挡图采用例如车辆速度V和加速器踏板操作量Acc作为参数。然后，T-ECU44控制第一制动器B1和第二制动器B2以将档位改变到选定的档位。

再参照图1，机械油泵54和电动油泵58共用入口端口62，并且分别连接到进油通道66和进油通道68，进油通道66和进油通道68在结合点64合成一个通道。机械油泵54和电动油泵58经入口端口62向上抽吸已经返回设置在变速箱下方的油盘70中的油，并且分别将油排入排油通道72和排油通道74。排油通道72和74在结合点76合成一个通道并且向液压控制回路78供油。为了提高仅通过油泵54和56之一向液压控制回路78供油时的供油效率，分别在排油通道72和74中于结合点76上游的位置处设置止回阀80和82，所述止回阀80和82允许油流向结合点76但阻挡油流回油泵54和58。

液压控制回路78包括例如产生例如管线压力PL的调节阀。供应具有预定的较高压力并且用于接合自动变速器22的制动器B1和B2的油的操作控制油通道84连接到液压控制回路78。另外，供应具有较低压力并且用于润滑或冷却各个部件的油的润滑/冷却油通道86连接到液压控制回路78。操作控制油通道84和润滑/冷却油通道86彼此独立地形成，并且例如在操作控制油通道84和润滑/冷却油通道86之间布置调节阀。操作控制油通道84内的液压独立于润滑/冷却油通道86内的液压地控制。

图2是示意性地示出了机械油泵54的一种示例的剖视图。在此情形下，内齿轮泵用作机械油泵54。机械油泵54包括外齿轮100和内齿轮102，内齿轮102偏心地布置在外齿轮100的外周侧，与外齿轮100局部地啮合，并且相对外齿轮100偏心地旋转。平行轴齿轮单元48配合在与外齿轮100花键连接的轴104上。通过采用这种结构，机械油泵54由发动机52旋转。外齿轮100和内齿轮102容纳在形成于箱体106中的凹部107内，箱体106例如由变速箱形成。盖108通过例如螺栓与箱体106一体地固定，从而形成泵室。形成与泵室连通的入口端口110和排放端口112。进油通道66连接到机械油泵54以便与入口端口110连通，并且排油通道72连接到机械油泵54以便与排放端口112连通。

机械油泵54完全地或部分地位于变速箱内的油的油位60的上方。因此，当车辆长时间不使用或者当发动机52停止时，油可能通过例如箱体106和盖108之间的间隙泄漏并且空气可通过该间隙进入泵室。相反地，电动油泵58的位置具有很大的灵活性。在本发明的第一实施方式中，电动油泵58布置成完全浸没在变速箱内的油中。因此，空气不会像在机械油泵54中那样进入电动油泵58。当发动机52停止时，电动油泵58用来获取预定量的油。当发动机52运转时，机械油泵54获得足够的油量。因此，当发动机52运转时，电动油泵58停止操作以提高燃料效率。

在依照本发明的第一实施方式的混合动力车辆驱动单元10中，当控制单元28、34和44响应于打开电力开关的操作而工作时，最初只操作电动油泵58以获得预定量的油。然后，发动机52响应加速器踏板的操作而起动。然而，如果空气例如因为车辆长时间未使用而进入机械油泵54，那么，由于空气的存在，从机械油泵54输出的液压不具有适当的上升特性，如图22所示。从而，电动油泵58因为机械油泵54开始操作而停止的时间将延迟，这降低了燃料效率。特别地，在本发明的第一实施方式中，止回阀80设置在机械油泵54的排油通道72中。止回阀80通过来自电动油泵58的液压保持关闭。因此，在图23所示的情形中，空气留在机械油泵54中，从而机械油泵空转，这进一步劣化了来自机械油泵54的液压的上升特性。

在马达动力巡航模式中——其中发动机52停止且车辆仅使用第二电动发电机MG2作为驱动动力源而行驶，操作电动油泵58以向液压控制回路78供油，从而获得用于润滑或者冷却各个部分的油，并且产生接合自动变速器的制动器B1或B2的液压。在该情形中，同样的，由于电动油泵58的操作所产生的真空压力，空气也可能进入机械油泵54。与上述情形相同，这劣化了当发动机52重新起动时从机械油泵54输出的液压的上升特性，且巡航模式改变成发动机动力巡航模式或车辆启动/加速模式。

若仅操作电动油泵58而发动机52停止，则电动油泵58可能吸入已经进入机械油泵54内的空气，因此可能导致吸气噪音，如图24所示的情形。

为了减小这种吸气噪音，可以在箱体106和盖108之间布置例如垫圈的密封构件以防止空气进入机械油泵54。然而，难以可靠地防止空气进入机械油泵54。另外，如果设置这种密封构件，部件的数量增加，这导致成本增加。此外，结构变得更复杂，使组装工作更繁琐。

因此，如图1所示，依照本发明的第一实施方式，连通通道90形成在润滑/冷却油通道86和机械油泵54之间，并且润滑/冷却油通道86中的油被导入到机械油泵54。在连通通道90中设置用作阻挡装置的液压开/关导阀92。此外，在油通道侧端口94和开/关阀92之间设置节流阀96，连通通道90在油通道侧端口94处连接到润滑/冷却油通道86。液压开/关导阀92将机械油泵54的排油通道72中的液压用作指示液压而在油流允许状态和油流阻挡状态之间变换油流状态。当机械油泵54不运转且排油通道72中的液压为低时，选择油流允许状态并且允许油流经连通通道90。相反，当机械油泵54随着发动机52的运转而驱动并且排油通道72中的液压变高时，选择油流阻挡状态并且阻挡连通通道90。因此，通过连通通道90的油流被阻挡。因为在连通通道90中设置了节流阀96，所以能够防止过量的油从润滑/冷却油通道86流向机械油泵54。

连通通道90的泵侧端口98连接到进油通道66或机械泵54的连接部，该连接部靠近机械油泵54的入口端口110。该连接部比结合点64更靠近机械油泵54，并相比于在机械油泵54和电动油泵58之间延伸并经过结合点64的油通道的中点更靠近机械油泵54。换句话说，连接部的位置如此设置，使得机械油泵54和连接部之间的距离L1比电动油泵58和连接部之间的距离L2短(L1＜L2)。

例如，如图1所示，连通通道90的泵侧端口98连接到进油通道66。可替代的，泵侧端口98可在泵侧端口98覆盖机械油泵54的范围内的位置处直接连接到机械油泵54d。更具体地，如图2所示，可例如在盖108中的覆盖范围S内的位置处形成与入口端口110连通的连通孔114，并且泵侧端口98可连接到连通孔114。覆盖范围S与形成泵室的凹部107的范围相同。

在依照本发明第一实施方式的车辆供油系统50中，形成连通通道90，润滑/冷却油通道86中的油通过该连通通道90导入到机械油泵54的入口端口侧。因此，如图3中的油流箭头所示，当电动油泵58响应打开电力开关的操作而工作时，油通过该连通通道90从润滑/冷却油通道86供应到机械油泵54的入口端口侧。因此，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54内的空气被迅速地移走。即，积聚在机械油泵54内的空气与从润滑/冷却油通道86供应的油混合，并经过进油通道66回流向结合点64。然后，空气通过电动油泵58产生的真空压力吸入进油通道68内，并且从电动油泵58经过排油通道74输送至液压控制回路78。

即使在发动机52停止时——比如在选择马达动力巡航模式时，油也如上所述地因电动油泵58的操作而经过连通通道90从润滑/冷却油通道86供应到机械油泵65的入口端口侧。因此，可以防止空气例如由于电动油泵58操作所产生的真空压力进入机械油泵54。

如上所述，例如当车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54内的空气因电动油泵58的操作而迅速地移除。另外，即使在发动机52停止时——例如在选择马达动力巡航模式时，空气也不进入机械油泵54。因此，当发动机52起动时，例如当选择发动机动力巡航模式或者车辆启动/加速模式时，从机械油泵54输出的液压具有适当的上升特性。因此，电动油泵58响应机械油泵54的工作而迅速地停止。从而，提高了燃料效率。

当发动机52停止时——例如当选择马达动力巡航模式时，空气不进入机械油泵54。因此，能够避免电动油泵58抽吸空气从而引起吸气噪音的情形。例如当车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54中的空气与从润滑/冷却油通道86供应的油混合，然后移向电动油泵58。因此，与机械油泵54中的空气没有和油混合就经由进油通道66和进油通道68吸入电动油泵58中的情形相比，抑制了吸气噪音。

润滑/冷却油通道86内的油导入机械油泵54内。因此，操作控制油通道84内的用于自动变速器22换档控制的液压不受影响。因此，换档控制以高精度执行。

如图2所示，当连通通道90的泵侧端口98在范围S内的位置处直接连接到机械油泵54时——其中泵侧端口98在范围S内覆盖机械油泵54，能够将油直接地供应入机械油泵54的泵室内，以便迅速地从机械油泵54移除空气。此外，往泵室内填充的油能够一直到泵侧端口98连接于机械油泵54的位置。因此，机械油泵54内的空气量最小化。从而，在发动机52起动期间从机械油泵54输出的液压具有更适当的上升特性。

在本发明的第一实施方式中，在连通通道90中设置开/关阀92，当机械油泵54驱动时，该开/关阀92阻挡油流。因此，能够防止当机械油泵54驱动时油循环通过连通通道90的情形，这提高了供油效率。特别地，在本发明的第一实施方式中，因为采用了液压开/关导阀92，所以当机械油泵54驱动时，连通通道90被可靠地阻挡。此外，液压开/关导阀92比电磁开/关阀尺寸小并且成本低。另外，如果采用液压开/关导阀92，就不需要改变油流状态的控制。

在本发明的第一实施方式中，节流阀96设置在开/关阀92和油通道侧端口94之间，以阻挡过量的油从润滑/冷却油通道86流向机械油泵54。因此，对润滑和冷却性能的影响很小。因此，不必增加从电动油泵58排出的油量以补偿由于油从连通通道90不必要地外流所导致的油短缺。即使有必要增加从电动油泵58排出的油量，增加的量也保持为最小。

接下来，将描述本发明的第二实施方式。第二实施方式中与第一实施方式中基本相同的元件将以相同的参考标号标示，并且以下将不再进行详细描述。

在图4所示的车辆供油系统120中，连通通道90的泵侧端口98连接到排油通道72的连接部——该连接部邻近机械油泵54的排放端口112。例如，泵侧端口98连接到排油通道72的连接部，该连接部比止回阀80更靠近机械油泵54，并且邻近机械油泵54的排放端口112。可替代的，可例如在盖108中于覆盖范围S内的位置处形成与排放端口112连通的连通孔——其中泵侧端口98在覆盖范围S内覆盖机械油泵54，并且泵侧端口98可连接到该连通孔。

在此情形中，当电动油泵58响应打开电力开关的操作而工作时，油从润滑/冷却油通道86经过连通通道90供应到机械油泵54的排放端口侧，因而，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54内的空气迅速地从机械油泵54移除。即，从润滑/冷却油通道86供应的油因为例如由电动油泵58产生的真空压力而经由机械油泵54的泵室流向进油通道66。积聚在机械油泵54内的空气和油混合，通过结合点64从进油通道66抽吸到进油通道68，然后通过排油通道74从电动油泵58输送到液压控制回路78。

当发动机52停止时——例如当选择马达动力巡航模式时，如上所述，油因为电动油泵58的运转而从润滑/冷却油通道86经过连通通道90供应到机械油泵54的排放端口侧。因此，能够避免由于电动油泵58运转所产生的真空压力而使空气进入机械油泵54的情形。

如上所述，例如当车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54中的空气因为电动油泵58的运转而迅速地移除，并且，即使在发动机52停止时——例如在选择马达动力巡航模式时，空气也不会进入机械油泵43。因此，依照本发明第二实施方式的供油系统120产生与依照本发明第一实施方式的供油系统50相同的效果。例如，当由于选择发动机动力巡航模式或者车辆起动/加速模式而起动发动机52时，从机械油泵54输出的液压具有适当的上升特性。

此外，依照本发明的第二实施方式，连通通道90连接到邻近机械油泵54的排放端口112的连接部。因此，当由于选择发动机动力巡航模式或者车辆起动/加速模式而起动发动机52时，即使空气留在机械油泵54中，空气也能因为机械油泵54的运转而迅速地排往连通通道90。因此，尽管存在止回阀80，从机械油泵54输出的液压也具有适当的上升特性。以下将进行更具体的描述。因为连通通道90中的液压是低的，所以即使从机械油泵54输出的液压太低而无法打开止回阀80，油还是流入连通通道90，且空气与油一起排入连通通道90。在空气排入连通通道90之后，当从机械油泵54输出的液压增大到一定程度时，开/关阀92关闭。因此，往连通通道90的油流被阻挡，并且液压立即增加。然后，止回阀80打开，开始向液压控制回路78供油。

接下来，将描述本发明的第三方面。图5中的车辆供油系统124与图1中的车辆供油系统50的不同之处在于：形成了与润滑/冷却油通道86并联延伸的旁路油通道126，在旁路油通道126中设置喷射泵128，且连通通道90的油通道侧端口94连接到喷射泵128。喷射泵128是一种抽吸装置，其利用油流经旁路油通道126时产生的能量从连通通道90机械地抽吸油。如图6所示，喷射泵128包括逐渐地减小旁路油通道126的流道面积的喷嘴130、形成于喷嘴130端部附近的小流道面积部132、流道面积从小流道面积部132逐渐增大的倒锥形扩散器134、以及绕着喷嘴130外周形成并开口于小流道面积部132的吸入通道136。喷射泵128利用当流速因喷嘴130增大的油经过吸入通道136的开口时所产生的负压通过吸入通道136抽吸油。小流道面积部132和扩散器134直接地形成于块体138上。相对于块体138单独形成的喷嘴130配合于块体138中，从而绕喷嘴130形成吸入通道136。连通通道90的油通道侧端口94连接到形成于块体138中的连通孔139，从而使得油通道侧端口94与吸入通道136连通。存在于机械油泵54一侧的油和空气通过连通孔139和连通通道90吸入喷射泵128。旁路油通道126是润滑/冷却油通道86的一部分。

在本发明的第三实施方式中，在连通通道90中设置作为阻挡装置的止回阀140以代替液压开/关导阀92，该止回阀140允许从机械油泵54向喷射泵128的油流但阻挡从喷射泵128向机械油泵54的油流。连通通道90的泵侧端口98在变速箱中的油的油位60的上方位置连接到进油通道66或机械油泵54的靠近入口端口110的连接部。

在车辆供油系统124中，在与润滑/冷却油通道86并联延伸的旁路油通道126中设置喷射泵128，并且油通过连通通道90吸入喷射泵128。因此，当电动油泵58响应打开电力开关的操作而工作时，机械油泵54的入口端口侧的油和空气经过连通通道90吸入喷射泵128。从而，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54中的空气迅速地从机械油泵54移除。同时，即使在发动机52停止时——例如在选择马达动力巡航模式时，电动油泵58运转并且油流经润滑/冷却油通道86，从而，机械油泵54入口端口侧的油经过连通通道90吸入喷射泵128。因此，能够避免空气经过间隙进入机械油泵54并且留在机械油泵54中的情形。

如上所述，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54中的空气因为电动油泵58的操作而迅速地移除。另外，即使在发动机52停止时——例如在选择马达动力巡航模式时，也不会导致空气进入机械油泵54并留在其中的情形。因此，依照本发明第三实施方式的供油系统124产生与依照本发明第一实施方式的供油系统50相同的效果。例如，当由于选择了发动机动力巡航模式或者车辆起动/加速模式而起动发动机52时，从机械油泵54输出的液压具有适当的上升特性。

此外，依照本发明的第三实施方式，利用油流过旁路油通道126时产生的能量通过连通通道90将油机械地吸入喷射泵128。因此，该系统与例如设置电动抽吸泵的情形相比减小了结构复杂性、成本和尺寸。采用包括喷嘴130、小流道面积部132、扩散器134和吸入通道136的喷射泵128。因此，通过利用喷嘴130增大油的流速，即使当旁路油通道126中的油的流速较低时，喷射泵128也具有高的抽吸性能。因此，能够适当地从机械油泵54移除空气。

在本发明的第三实施方式中，连通通道90的泵侧端口98在变速箱中的油的油位60的上方位置连接到进油通道66或者机械油泵54的靠近入口端口110的连接部。因此，如图7所示，能够适当地抽吸并移除已经进入机械油泵54内的空气，并且通过升高进油通道66中的油的油位来为机械油泵54填充油。

另外，在连通通道90中设置止回阀140，该止回阀140允许从机械油泵54向喷射泵128的油流但阻挡从喷射泵128向机械油泵54的油流。因此，如图8所示，这能够避免以下情形：在机械油泵54驱动时——例如在选择发动机动力巡航模式或者车辆起动/加速模式时，油因为机械油泵54产生的真空压力从连通通道90流向机械油泵54。从而，提高了供油效率。在本发明的第三实施方式中，采用止回阀140。因此，该系统与采用液压开/关导阀92的情形相比减小了结构复杂性、成本和尺寸。

接下来，将描述本发明的第四实施方式。图9中的车辆供油系统144与图5中的车辆供油系统124的不同之处在于：喷射泵128设置在从油冷却器146延伸的回油通道148中。供油系统144产生与图5中的供油系统124相同的效果。回油通道148也是润滑/冷却油通道86的一部分。

接下来，将描述本发明的第五实施方式。图10中的车辆供油系统150与图9中的本发明的第四实施方式的车辆供油系统144的不同之处在于：连通通道90的泵侧端口98在排放端口112附近的位置处连接到机械油泵54的排油通道72的连接部或机械油泵54的连接部。与在图4中示出的情形相同，泵侧端口98在靠近机械油泵54的排放端口112、并且比止回阀80更靠近机械油泵54的位置处连接到排油通道72。可替代的，泵侧端口98可连接到机械油泵54本身。另外，在连通通道90中设置电磁开/关阀152代替止回阀140作为阻挡装置。当发动机52停止时，电磁开/关阀152导通以允许油流和气流通过连通通道90。另一方面，当发动机52运转时，即当机械油泵54驱动时，电磁开/关阀152关闭以阻挡油流和气流通过连通通道90。

因此，在本发明的第五实施方式中，同样地，当发动机52停止时，机械油泵54内的空气也经过连通通道90被吸入喷射泵128并且从机械油泵54移除。因此，依照本发明第五实施方式的供油系统150产生的效果与依照图5的第三实施方式的供油系统124和图9中的第四实施方式的供油系统144相同。当发动机52运转时，电磁开/关阀152受电子控制而关闭以便阻挡通过连通通道90的油流和气流。因此，能够避免从机械油泵54排放的油直接从连通通道90流向回油通道148。从而，尽管存在连通通道90，但仍能保持适当的供油效率。

接下来，将描述本发明的第六实施方式。图11中的车辆供油系统156与图1中的本发明的第一实施方式的车辆供油系统50的不同之处在于：采用电磁开/关阀152取代液压开/关导阀92，并且电磁开/关阀152和节流阀96内置于液压控制回路78中。更具体地，连通通道90的油通道侧端口94在例如一体地装配有控制阀等的阀体中连接到润滑/冷却油通道86，并且电磁开/关阀152和节流阀96一体地装配在该阀体中。如同图10所示的本发明的第五实施方式，当发动机52停止时，电磁开/关阀152导通以允许油流和气流通过连通通道90。另一方面，当发动机52运转时，即当机械油泵54驱动时，电磁开/关阀152关闭以阻挡油流和气流通过连通通道90。

虽然本发明的第六实施方式与本发明的第一实施方式的不同之处在于需要在电子控制下改变电磁开/关阀152的开/关状态，但是依照本发明第六实施方式的供油系统156与依照本发明第一实施方式的供油系统50产生相同的效果。在图4中的依照本发明第二实施方式的车辆供油系统120中，同样地，也可以采用电磁开/关阀152取代液压开/关导阀92，并且电磁开/关阀152内置在液压控制回路78中。

接下来，将描述本发明的第七实施方式。图12中的车辆供油系统160与图1中的供油系统50的不同之处在于：连通通道90的油通道侧端口94连接到回油通道148，并且在油通道侧端口94和节流阀96之间布置过滤器162。依照本发明第七实施方式的供油系统160与依照本发明第一实施方式的供油系统50产生相同的效果。这种油通道侧端口94连接到回油通道148的结构也可以用于图4中的依照本发明第二实施方式的车辆供油系统120。

接下来，将描述本发明的第八实施方式。图13所示的依照本发明第八实施方式的车辆供油系统166与图1所示的依照本发明第一实施方式的车辆供油系统50的不同之处在于：机械油泵54的进油通道66和电动油泵58的进油通道68分别具有入口168和入口170。在这种情形下，不可能发生以下情况：当发动机52停止时——例如当选择马达动力巡航模式时，机械油泵54内的空气被吸入电动油泵58，因此导致吸气噪音。然而，除了避免吸气噪音以外，供油系统166还产生图1中的依照本发明第一实施方式的供油系统50所产生的其他效果。例如，由于机械油泵54内的空气通过连通通道90移除，所以从机械油泵54输出的液压具有适当的上升特性。在本发明的其他实施方式中，比如在图4所示的本发明的第二实施方式中，机械油泵54的进油通道66和电动油泵58的进油通道68可分别具有入口168和入口170。

接下来，将描述本发明的第九实施方式。图14所示的本发明第九实施方式的车辆供油系统174与图4中的依照本发明第二实施方式的车辆供油系统120的不同之处在于：不设置液压开/关导阀92。然而，依照本发明第九实施方式的供油系统174与依照本发明第二实施方式的供油系统120产生相同的效果。更具体地，车辆长时间不使用时积聚在机械油泵54中的空气因为电动油泵58的运转而迅速地移除。另外，即使在发动机52停止时——例如在选择马达动力巡航模式时，空气也不进入机械油泵54。另外，当由于选择了发动机动力巡航模式或车辆起动/加速模式而起动发动机52时，如果空气留在机械油泵54中，则空气因为机械油泵54的运转迅速地排放到连通通道90。然而，在本发明的第九实施方式中，即使当从机械油泵54输出的液压增加时，一部分油排放到连通通道90。因此，与本发明的第二实施方式相比，从机械油泵54输出的液压具有较不适当的上升特性，并且给液压控制回路78供油的效率降低。

接下来，将描述本发明的第十实施方式。图15所示的依照本发明第十实施方式的车辆供油系统176与图5中的依照本发明的第三实施方式的车辆供油系统124的不同之处在于：在润滑/冷却油通道86中设置液压油泵178取代喷射泵128，并且，连通通道90的泵侧端口94连接到液压油泵178。液压油泵178对应于利用经过润滑/冷却油通道86的油流从连通通道90抽吸油的抽吸装置。液压油泵178包括设置在润滑/冷却油通道86中的液压马达180以及由液压马达180机械地旋转的泵182。连通通道90的油通道侧端口94连接到泵182的入口端口。泵182的排放端口在位于液压马达180下游的连接部处连接到润滑/冷却油通道86。节流阀184设置在泵182的排放端口和连接部之间。依照本发明第十实施方式的供油系统176与依照本发明第三实施方式的供油系统124产生相同的效果。

图16显示了图5所示的依照本发明第三实施方式的车辆供油系统124中的机械油泵54、喷射泵128和形成在机械油泵54和喷射泵128之间的连通通道90的具体示例。喷射泵128的块体138和机械油泵54的箱体106彼此一体地设置。连通通道90由形成于箱体106上的通孔形成，从而机械油泵54的入口端口110和喷射泵128的连通孔139彼此连通。止回阀140设置在该通孔内。连通孔139从上游侧连通部(对应于油通道侧端口94)向下游侧连通部倾斜地延伸，其中，连通孔139在该上游侧连通部处与连通通道90连通，连通孔139在该下游侧连通部处与吸入通道136连通。在喷射泵128的抽吸下，机械油泵54内的空气和油经过连通孔139被适当地吸入喷射泵128内。在此情形下，不需要管子等来形成连通通道90。因此，供油系统的尺寸减小。

图17的喷射泵186示出了本发明第三实施方式的变化的示例。与连通孔139以相同方式倾斜延伸的倾斜油通道190形成为进油通道，以便与形成在块体138中并具有基本恒定截面的通道188连通。通过喷射泵186，同样地，利用通过通道188的油流获得抽吸效果，并且机械油泵54内的空气和油从连通通道90经过倾斜的油通道190吸入通道188。通道188形成旁路油通道126的一部分。

图18的喷射泵192示出了本发明第三实施方式的另一变化示例。与喷射泵186不同，通道188的横截面在其中部处改变。通道188包括形成于上游侧的大直径通道188a以及形成于下游侧的小直径通道188b，该小直径通道188b通过锥形部连接到大直径通道188a，该锥形部的直径朝小直径通道188b逐渐减小。倾斜油通道190通往小直径通道188b的内周面。在此情形中，油的流速通过通道188直径的减小而增加。因此，喷射泵192的抽吸性能高于图17中的喷射泵186。

在本发明的第一、第三、第四、第六到第八以及第十实施方式中，连通通道的泵侧端口连接到靠近机械油泵的入口端口的连接部。当机械油泵和电动油泵共用一个入口端口且进油通道在结合点处分成两个进油通道时，优选地，连接部比结合点更靠近机械油泵。另外，优选地，连接部比在机械油泵和电动油泵之间延伸并经过结合点的油通道的中点更靠近机械油泵。泵侧端口可以在覆盖范围内的位置处连接到形成机械油泵的箱体或盖上——其中泵侧端口在覆盖范围内覆盖机械油泵，并且，连通通道可直接地形成在箱体或盖上，使得泵侧端口直接地与机械油泵的入口端口连通。

在本发明的第二、第五和第九实施方式中，连通通道的泵侧端口连接到靠近机械油泵的排放端口的连接部。连接部需要至少比结合点更靠近机械油泵，其中机械油泵的排油通道和电动油泵的排油通道在上述结合点处彼此连接。当例如止回阀的阻挡装置设置在机械油泵和结合点之间时，连接部需要比阻挡装置更靠近机械油泵。泵侧端口可以在覆盖范围内的位置处连接到形成机械油泵的箱体或盖上——其中泵侧端口在该覆盖范围内覆盖机械油泵，并且连通通道可以直接地形成在箱体或盖中，从而泵侧端口直接地与机械油泵的排放端口连通。

在本发明的第四和第五实施方式中，设置了利用润滑/冷却油通道中的油流来通过连通通道从机械油泵抽吸油的抽吸装置。在此情形中，需要油以预定流速流过润滑/冷却油通道。例如，抽吸装置形成为如图6所示。可替代的，从上游侧向下游侧倾斜延伸的倾斜油通道可连接到具有恒定截面的润滑/冷却油通道。由于液压马达如本发明的第十实施方式所述由流经润滑/冷却油通道的油流转动，所以可以实现各种变化的示例。例如，旋转设置在连通通道中的泵的液压油泵可用作抽吸装置。抽吸装置可由电动油泵形成。

阻挡装置可以是将通过连通通道的油流限制成单向流动的止回阀。可替代的，阻挡装置可以是：液压开/关导阀，其利用预定指示液压在油流允许状态和油流阻挡状态之间机械地改变油流状态；电磁开/关阀，其利用螺线管在油流允许状态和油流阻挡状态之间电动地改变油流状态；等等。例如，适当地将机械油泵的排油通道中的液压用作指示液压。

Claims

1.一种车辆供油系统，所述车辆供油系统包括由发动机(52)驱动的机械油泵(54)以及由电动机(56)驱动的电动油泵(58)，且所述车辆供油系统通过所述机械油泵的排油通道和所述电动油泵的排油通道给预定的液压控制回路(78)供油，所述机械油泵的排油通道和所述电动油泵的排油通道相互连接，其特征在于，

形成有连通通道(90)，所述连通通道提供润滑油/冷却油通道(86)与所述机械油泵(54)之间的连通，其中用于润滑/冷却的油通过所述润滑油/冷却油通道(86)从所述液压控制回路(78)供应。

2.如权利要求1所述的供油系统，其特征在于，所述连通通道(90)的泵侧端口(98)在所述机械油泵(54)的入口端口附近的位置处连接到所述机械油泵(54)的进油通道。

3.如权利要求1所述的供油系统，其特征在于，所述连通通道(90)的泵侧端口(98)在所述机械油泵(54)的排放端口附近的位置处连接到所述机械油泵(54)的排油通道。

4.如权利要求1所述的供油系统，其特征在于，所述连通通道(90)的油通道侧端口(94)连接到抽吸装置(128，178，186，192)，所述抽吸装置(128，178，186，192)利用经过所述润滑油/冷却油通道(86)的油流通过所述连通通道(90)从所述泵侧端口(98)抽吸油。

5.如权利要求4所述的供油系统，其特征在于，所述连通通道(90)的泵侧端口(98)在油位上方的位置处连接到所述机械油泵(54)。

6.如权利要求4所述的供油系统，其特征在于，

所述抽吸装置(128，186，192)包括减小所述润滑油/冷却油通道(86)的流道面积的喷嘴(130)、形成于所述喷嘴(130)端部附近的小流道面积部(132)、流道面积从所述小流道面积部(132)逐渐增大的扩散器(134)以及绕所述喷嘴(130)外周形成并开口于所述小流道面积部(132)的吸入通道(136)；并且，

所述连通通道(90)的油通道侧端口(94)连接到所述吸入通道(136)。

7.如权利要求4所述的供油系统，其特征在于，所述抽吸装置是液压油泵(178)。

8.如权利要求1至7中任一项所述的供油系统，其特征在于，所述连通通道(90)的泵侧端口(98)在所述泵侧端口(98)覆盖所述机械油泵(54)的范围内的位置处连接到形成在所述机械油泵(54)中的进油孔(114)。

9.如权利要求1至7中任一项所述的供油系统，其特征在于，在所述连通通道(90)中设置有阻挡油流的阻挡装置(92，140，152)。

10.如权利要求9所述的供油系统，其特征在于，所述阻挡装置包括液压开/关导阀(92)。

11.如权利要求9所述的供油系统，其特征在于，所述阻挡装置包括电磁开/关阀(152)。

12.如权利要求10或11所述的供油系统，其特征在于，当所述机械油泵(54)未被驱动时，所述阻挡装置允许油流经过所述连通通道(90)，而当所述机械油泵(54)被驱动时，所述阻挡装置阻挡油流经过所述连通通道(90)。

13.如权利要求9所述的供油系统，其特征在于，所述阻挡装置是止回阀(140)。