CN106904070B - 车辆用冷却装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用冷却装置，在具备油循环回路(200)的冷却装置(100)中，具备第一回路(210)及第二回路(220)，第一回路(210)具有电动油泵(102)和HV散热器(103)，电动油泵(102)排出作为向逆变器(21)及各电动机(2、3)供给的制冷剂的油，HV散热器(103)冷却向逆变器(21)及各电动机(2、3)供给的油，第二回路(220)具有机械式油泵(101)，机械式油泵(101)排出不经由HV散热器(103)而向润滑需要部(30)供给的油。

Description

车辆用冷却装置
技术领域
本公开涉及车辆用冷却装置。
背景技术
作为搭载有发动机和电动机的混合动力车辆的冷却装置，已知有用于对与电动机电连接的逆变器进行冷却的逆变器冷却回路。逆变器冷却回路已知使冷却水(混合冷却水)作为制冷剂而循环。
而且，将与混合冷却水不同的冷却水(发动机冷却水)作为制冷剂的发动机冷却回路是公知的。日本特开2013-199853中公开了作为具有发动机冷却回路和以油为制冷剂的变速驱动桥冷却回路的冷却装置而利用热交换器进行发动机冷却水与油之间的热交换的结构。
发明内容
在混合动力车辆中，考虑搭载具有逆变器冷却回路、发动机冷却回路及变速驱动桥冷却回路的冷却装置。在上述的各冷却回路中，使混合冷却水、发动机冷却水及油这样的专用的液体在分别独立的流路中循环。因此，构成各冷却回路的部件的个数变多，并且作为整体而冷却装置大型化。
而且，在日本特开2013-199853记载的变速驱动桥冷却回路中，作为油的供给目的地的变速驱动桥箱内，包含需要基于油的润滑及暖机的部位(润滑需要部)和需要基于油的冷却的部位(冷却需要部)。在作为润滑需要部的传动装置的齿轮等，为了降低油的搅拌阻力而需要供给热的油。另一方面，在作为冷却需要部的电动机，为了对电动机进行冷却而需要供给低温的油。
然而，在日本特开2013-199853的结构中，变速驱动桥冷却回路的油在变速驱动桥箱内不区别润滑需要部与冷却需要部地被供给。因此，在冷却比润滑优先的情况下，与要冷却的部位(冷却需要部)同时要加热的部位(润滑需要部)也被冷却。另一方面，在润滑比冷却优先的情况下，与要加热的部位(润滑需要部)同时要冷却的部位(冷却需要部)也被加热。
本公开提供一种实现冷却装置的小型化并能够实现冷却性能及润滑性能的两者兼顾的车辆用冷却装置。
本公开的形态的车辆用冷却装置搭载于车辆，所述车辆具备电动机、与所述电动机电连接的逆变器、将从所述电动机输出的动力向车轮传递的动力传递机构。所述车辆用冷却装置具备油循环回路。所述油循环回路具有油积存部、第一回路及第二回路，第一回路具备第一油泵和油冷却器，所述第一油泵吸入所述油积存部积存的所述油，并排出作为向所述逆变器及所述电动机供给的制冷剂的所述油，所述油冷却器设于所述第一油泵与所述逆变器或所述电动机之间，冷却向所述逆变器及所述电动机供给的所述油，第二回路具备第二油泵，该第二油泵吸入所述油积存部积存的所述油，并排出不经由所述油冷却器而向所述动力传递机构包含的润滑需要部供给的所述油。
根据上述形态，仅使油向包含逆变器和电动机的油循环回路循环。由此，可实现车辆用冷却装置的小型化。而且，第一回路作为冷却回路，利用油冷却器对从第一油泵排出的油进行冷却而向逆变器或电动机供给。第二回路作为润滑回路，将从第二油泵排出的油不利用油冷却器冷却而向润滑需要部供给。由此，能够实现冷却性能及润滑性能这两者。
在上述形态中，可以是，在所述第一回路中，所述逆变器和所述电动机设于所述第一油泵的下游侧，所述逆变器与所述电动机串联连接，所述电动机设于所述逆变器的下游侧。
根据上述形态，第一回路在第一油泵的下游侧，在油冷却器与电动机之间具有逆变器。电动机和逆变器将耐热温度进行比较的话，逆变器的耐热温度低。根据冷却装置，通过第一回路，能够将由油冷却器冷却后的油先于电动机而向逆变器供给。
在上述形态中，可以是，在所述第一回路中，所述逆变器和所述电动机设于所述第一油泵的下游侧，所述逆变器与所述电动机并联连接。
根据本形态，第一回路在第一油泵的下游侧，能够将由油冷却器冷却后的油不经由逆变器向电动机供给。由此，向电动机供给的油的温度不会因与逆变器的热交换而温度上升，从而能够利用低温的油对电动机进行冷却。
在上述形态中，可以是，所述电动机具有定子和转子，在所述第一回路中，向所述电动机供给油的电动机冷却管具有向定子排出油的排出孔。而且，可以是，所述第一回路中流动的所述油具有绝缘性。
在上述形态中，可以是，所述逆变器构成为，从所述第一油泵排出的所述油作为制冷剂在所述逆变器的内部流动。
根据上述形态，通过从第一油泵排出的油能够对逆变器的内部进行冷却。由此，逆变器的冷却性能提高，并且耐热性能提高。
在上述形态中，可以是，所述油冷却器是在所述油与空气之间进行热交换的空冷式的油冷却器。
根据上述形态，从第一油泵排出的油通过空冷式的油冷却器冷却，因此该油的冷却性提高。
上述形态的车辆用冷却装置可以搭载于具备所述电动机和发动机作为动力源的车辆。可以是，所述第一油泵是由电动马达驱动的电动油泵，所述第二油泵是由所述发动机驱动的机械式油泵。
根据上述形态，第一油泵由电动油泵构成，因此即使发动机停止的情况下，也能够使第一油泵驱动。而且，通过电子控制装置等控制装置能够控制第一油泵的排出量。
在上述形态中，可以是，所述第二回路还具有三相型的热交换器，该三相型的热交换器构成为能够在发动机冷却水与从所述第二油泵排出的所述油之间进行热交换，且能够在发动机油与从所述第二油泵排出的所述油之间进行热交换。
根据上述形态，通过三相型的热交换器，在发动机冷却水与从第二油泵排出的油之间进行热交换，并且在发动机油与从第二油泵排出的油之间进行热交换。由此，能够将经由了三相型的热交换器的油向润滑需要部供给。
在上述形态中，可以是，还具备第一切换阀及第二切换阀，第一切换阀设于所述发动机冷却水循环的回路中，切换所述发动机冷却水能够经由所述热交换器流通的开状态与所述发动机冷却水不能经由所述热交换器流通的闭状态，第二切换阀设于所述发动机油循环的回路中，切换所述发动机油能够经由所述热交换器流通的开状态与所述发动机油不能经由所述热交换器流通的闭状态。
根据上述形态，通过切换第一切换阀及第二切换阀的开闭状态而能够控制三相型的热交换器中的热交换状态。
在上述形态中，可以是，还具备：第一油温传感器，检测所述油的温度；水温传感器，检测所述发动机冷却水的温度；第二油温传感器，检测所述发动机油的温度；及控制装置，基于由所述第一油温传感器检测出的所述油的温度、由所述水温传感器检测出的所述发动机冷却水的温度、由所述第二油温传感器检测出的所述发动机油的温度，来控制所述第一切换阀及所述第二切换阀的开闭动作。可以是，所述控制装置构成为，在所述油的温度比规定油温低的情况下，将所述第一切换阀和所述第二切换阀中的至少所述第二切换阀控制为开状态，实施通过所述热交换器的热交换而使所述油的温度上升的暖机控制。
根据上述形态，向润滑需要部供给的油从发动机冷却水及发动机油中的至少一方接受热量而被加温。因此，该油的温度上升变快，能够将润滑需要部提前暖机。由此，通过油能够降低润滑需要部产生的拖曳损失、搅拌损失，能够改善燃耗。
在上述形态中，可以是，所述控制装置构成为，在实施所述暖机控制时，在所述发动机冷却水的温度比规定水温高的情况下，将所述第一切换阀及所述第二切换阀控制为开状态。
根据上述形态，向润滑需要部供给的油接受发动机冷却水及发动机油的热量而被加温，因此该油的温度上升变快，能够将润滑需要部提前暖机。由此，通过油能够降低润滑需要部产生的拖曳损失、搅拌损失，能够改善燃耗。此外，由于考虑发动机冷却水的温度来切换三相型的热交换器的热交换状态，因此能够抑制该热交换器的热交换对发动机侧的不良影响。
在上述形态中，可以是，所述控制装置构成为，在实施所述暖机控制时，在所述发动机冷却水的温度为规定水温以下且所述油的温度比所述发动机油的温度低的情况下，将所述第一切换阀控制为闭状态且将所述第二切换阀控制为开状态。
根据上述形态，由于考虑发动机冷却水的温度来切换三相型的热交换器的热交换状态，因此能够抑制该热交换器的热交换对发动机侧的不良影响。即，在发动机冷却水的温度比规定水温低且要将发动机冷却水加温的情况下，即使在实施将第二回路的油加温的暖机控制时，通过关闭第一切换阀，也能够抑制发动机冷却水的热量被第二回路内的油夺去。
在上述形态中，油循环回路具有包含逆变器及电动机的第一回路(冷却回路)和包含润滑需要部的第二回路(润滑回路)。油循环回路仅使油循环，因此与以往的使冷却水循环的逆变器冷却回路和使油循环的变速驱动桥冷却回路为不同构造的情况相比，能够实现车辆用冷却装置的小型化。而且，通过第一回路能够将由油冷却器冷却后的油向逆变器和电动机供给，通过第二回路能够将不经由油冷却器的油向润滑需要部供给。由此，冷却装置能够实现冷却性能及润滑性能这两者。
附图说明
下面将参照附图说明本公开的示例性实施方式的特征、优点及技术和工业意义，附图中相同的附图标记表示同一部件，其中：
图1是表示搭载车辆用冷却装置的车辆的一例的概要图。
图2是表示第一实施方式的冷却装置的概略结构的示意图。
图3是用于对第一实施方式的冷却装置使用的油的动粘度与以往油的动粘度进行比较说明的图。
图4是用于说明泵排出量与油温度的关系的图。
图5是表示变形例的冷却装置的概略结构的示意图。
图6是表示第二实施方式的冷却装置的概略结构的示意图。
图7是用于说明T/M单元损失与T/M油温度的关系的图。
图8是表示通常行驶状态下的液体的温度推移的图。
图9是表示第二实施方式的热交换控制的一例的流程图。
图10是表示参考例的冷却装置的概略结构的示意图。
图11是用于说明另一参考例的冷却装置的图。
具体实施方式
以下，参照附图，具体说明本公开的实施方式的车辆用冷却装置。
[第一实施方式]
[1.车辆]
图1是表示搭载车辆用冷却装置的车辆的一例的概要图。车辆Ve是具备发动机1、第一电动机(MG1)2、第二电动机(MG2)3作为动力源的混合动力车辆。发动机1是周知的内燃机。各电动机2、3是具有电动机功能和发电功能的周知的电动发电机。各电动机2、3经由逆变器21而与蓄电池22电连接。而且，各电动机2、3是变速驱动桥箱40内的冷却需要部。逆变器21配置在变速驱动桥箱40的外部。
车辆Ve在从发动机1至车轮(驱动轮)4的动力传递路径中具备动力分割机构5。在车辆Ve中，通过动力分割机构5将发动机1输出的动力分割成第一电动机2侧和车轮4侧。此时，第一电动机2通过发动机1输出的动力而发电，该电力蓄积于蓄电池22，或者经由逆变器21向第二电动机3供给。
在与发动机1的曲轴相同的轴线上配置输入轴6、动力分割机构5、第一电动机2。曲轴与输入轴6经由未图示的扭矩限制器等而连结。第一电动机2与动力分割机构5相邻，在轴线方向上配置于与发动机1相反的一侧。第一电动机2具备卷绕有线圈的定子2a、转子2b、转子轴2c。
动力分割机构5是具有多个旋转要素的差动机构，在图1所示的例子中，由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。动力分割机构5具备外齿齿轮的太阳轮5S、相对于太阳轮5S而配置在同心圆上的内齿齿轮的齿圈5R、将与上述太阳轮5S和齿圈5R啮合的小齿轮保持为能够自转且能够绕太阳轮5S公转的行星轮架5C作为三个旋转要素。
第一电动机2的转子轴2c以进行一体旋转的方式与太阳轮5S连结。输入轴6以进行一体旋转的方式与行星轮架5C连结。发动机1经由输入轴6而与行星轮架5C连结。在齿圈5R一体化有从动力分割机构5朝向车轮4侧输出扭矩的输出齿轮7。输出齿轮7是与齿圈5R进行一体旋转的外齿齿轮，与副轴齿轮机构8的副轴从动齿轮8b啮合。
输出齿轮7经由副轴齿轮机构8而与差动齿轮机构9连结。副轴齿轮机构8具有：与输入轴6平行地配置的副轴8a；与输出齿轮7啮合的副轴从动齿轮8b；与差动齿轮机构9的齿圈9a啮合的副轴驱动齿轮8c。副轴从动齿轮8b与副轴驱动齿轮8c以进行一体旋转的方式安装于副轴8a。车轮4经由左右的驱动轴10而与差动齿轮机构9连结。
车辆Ve构成为在从发动机1向车轮4传递的扭矩中附加有第二电动机3输出的扭矩。第二电动机3具备卷绕有线圈的定子3a、转子3b、转子轴3c。转子轴3c与副轴8a平行地配置。与副轴从动齿轮8b啮合的减速齿轮11以进行一体旋转的方式安装于转子轴3c。
而且，在车辆Ve设有由发动机1驱动的机械式油泵(MOP)101。机械式油泵101具备配置在与发动机1的曲轴相同的轴线上且与输入轴6一体旋转的泵转子(未图示)。例如，在车辆Ve通过发动机1的动力而前进行驶的情况下，通过输入轴6的扭矩而使机械式油泵101的泵转子向正方向旋转，机械式油泵101从排出口排出油。从机械式油泵101排出的油向变速驱动桥箱40内的润滑需要部30(图2等所示)供给而作为润滑油发挥功能。润滑需要部30是车辆Ve的动力传递机构中的、变速驱动桥箱40内需要基于油的润滑及暖机的部位(主要是齿轮)。该动力传递机构是将从车辆Ve的动力源(发动机1、第一电动机2、第二电动机3)输出的动力向车轮4传递的机构。在图1所示的车辆Ve中，润滑需要部30包括动力分割机构5、输出齿轮7、副轴齿轮机构8。
[2.冷却装置]
图2是表示第一实施方式的车辆用冷却装置100的概略结构的示意图。车辆用冷却装置(以下简称为“冷却装置”)100搭载于图1所示的车辆Ve，通过传动装置的润滑油(T/M润滑油)对逆变器21进行冷却。需要说明的是，在本说明中，将传动装置的润滑油(T/M润滑油)简称为油。
如图2所示，冷却装置100具备使油循环的油循环回路200。油循环回路200具有：用于对逆变器21及各电动机2、3进行冷却的第一回路(以下，称为冷却回路)210；用于对润滑需要部30进行润滑及暖机的第二回路(以下，称为润滑回路)220。
详细而言，油循环回路200具有使向逆变器21供给作为制冷剂的油的油路(逆变器油路)与向变速驱动桥油路包含的变速驱动桥箱40内的冷却需要部供给油的冷却油路连通的构造。即，在包含逆变器油路和变速驱动桥油路的油循环回路200内仅有油这样的同一液体循环。而且，冷却装置100通过两个油泵，将油循环回路200内的油朝向供给目的地压送。
[2-1.冷却回路]
冷却回路210具有：作为第一油泵的电动油泵102；混合专用散热器(以下称为“HV散热器”)103；冷却对象的逆变器21；冷却对象的各电动机2、3；油积存部104。冷却回路210将从电动油泵102排出的油利用HV散热器103进行了冷却之后，向逆变器21及各电动机2、3供给。
电动油泵102由电动马达(未图示)驱动。该电动马达通过控制装置(ECU)150的控制而驱动。控制装置150由周知的电子控制装置构成，对电动油泵102进行驱动控制。电动油泵102是通过控制装置150的控制而驱动的结构，吸入油积存部104积存的油，并从排出口排出。电动油泵102排出作为制冷剂而向冷却对象(逆变器21及各电动机2、3)供给的油。在电动油泵102的排出口连接第一排出油路201。电动油泵102排出到第一排出油路201内的油通过电动油泵102的排出压而在冷却回路210内朝向油供给目的地的逆变器21及各电动机2、3进行压力输送。
HV散热器103是在冷却回路210内流通的油与空气(例如车辆Ve的外气)之间进行热交换的热交换器。即，HV散热器103是配置在变速驱动桥箱40的外部的空冷式的油冷却器。HV散热器103内流通的油通过与车辆Ve的外气进行热交换而进行散热。HV散热器103在冷却回路210内设置在电动油泵102与逆变器21及各电动机2、3之间。冷却回路210通过HV散热器103对从电动油泵102朝向逆变器21及各电动机2、3压力输送的油进行空冷(冷却)。在HV散热器103的入口连接第一排出油路201，在HV散热器103的出口连接第一供给油路202。
第一供给油路202是HV散热器103与逆变器21之间的油路，是将由HV散热器103进行了空冷之后的油向逆变器21供给的油路。在逆变器21的箱入口连接第一供给油路202。由HV散热器103进行了空冷的油从第一供给油路202向逆变器21的箱内部流入，与逆变器21的发热部接触而直接进行热交换，由此对逆变器21进行冷却。
在逆变器21的箱出口连接第二供给油路203。第二供给油路203是逆变器21与各电动机2、3之间的油路，是将由HV散热器103进行了空冷的油向各电动机2、3供给的油路。在冷却回路210中，在电动油泵102的下游侧，逆变器21与各电动机2、3串联连接，在逆变器21的下游侧设有各电动机2、3。各电动机2、3配置在变速驱动桥箱40的内部，因此向各电动机2、3供给的油在经由HV散热器103及逆变器21时暂且在变速驱动桥箱40的外部流动。
而且，在图2所示的例子中，第二供给油路203是下游侧分支的油路。第二供给油路203包括MG1冷却管203a、MG2冷却管203b。MG1冷却管203a形成一方的分支油路，向第一电动机2供给油。MG2冷却管203b形成另一方的分支油路，向第二电动机3供给油。详细而言，MG1冷却管203a为了对第一电动机2中的尤其是通电中发热的定子2a进行冷却，而形成为具有朝向定子2a排出油的排出孔的构造。MG2冷却管203b为了对第二电动机3中的尤其是在通电中发热的定子3a进行冷却，而形成为具有朝向定子3a排出油的排出孔的构造。各冷却管203a、203b配置在变速驱动桥箱40的内部。
在冷却回路210内从电动油泵102朝向各电动机2、3流通的油对各电动机2、3进行了冷却后，流入变速驱动桥箱40内的油积存部104。油积存部104由形成于变速驱动桥箱40的底部的积油处、油盘等构成。例如，对各电动机2、3进行了冷却后的油通过重力等向设置在变速驱动桥箱40的底部的油积存部104返回。这样，油在冷却回路210内循环时，积存于油积存部104的油通过电动油泵102在冷却回路210内朝向逆变器21及各电动机2、3压力输送，对各电动机2、3进行了冷却后，再次返回油积存部104。
[2-2.润滑回路]
润滑回路220具有作为第二油泵的机械式油泵101、润滑对象的润滑需要部30、油积存部104。润滑回路220将从机械式油泵101排出的油不利用HV散热器103进行空冷而向润滑需要部30供给。
机械式油泵101是通过发动机1(图1所示)进行驱动的结构，吸入油积存部104积存的油，从排出口排出。机械式油泵101排出作为润滑油而向润滑需要部30(齿轮)供给的油。在机械式油泵101的排出口连接第三供给油路204。第三供给油路204包括与机械式油泵101的排出口连接的第二排出油路和在该第二排出油路的下游侧将油向润滑需要部30供给的润滑油路。从机械式油泵101向第三供给油路204排出的油通过机械式油泵101的排出压在润滑回路220内朝向润滑需要部30压力输送。而且，机械式油泵101设置在变速驱动桥箱40的内部，因此润滑回路220的整体路径形成于变速驱动桥箱40的内部。例如，第三供给油路204(润滑油路)是图1所示的输入轴6的内部所形成的油路(轴芯油路)，包括形成于该输入轴6的排出孔。在润滑回路220内从机械式油泵101朝向润滑需要部30压力输送的油从第三供给油路204(输入轴6的排出孔)朝向动力分割机构5(润滑需要部30)排出油。从该第三供给油路204排出的油对变速驱动桥箱40内的多个齿轮进行润滑。
对润滑需要部30进行了润滑后的油向变速驱动桥箱40内的油积存部104内流入。例如，对润滑需要部30进行了润滑后的油通过重力或齿轮的旋转力(离心力)等，向油积存部104返回。这样，油在润滑回路220内循环时，积存于油积存部104的油通过机械式油泵101在润滑回路220内被压力输送，对润滑需要部30进行润滑后，再次返回油积存部104。
需要说明的是，润滑需要部30包括由对某齿轮进行了润滑之后的油润滑的其他的齿轮。例如，在图1所示的车辆Ve中，在输入轴6内部形成第三供给油路204(主要是润滑油路)，从输入轴6侧对动力分割机构5(太阳轮5S、齿圈5R、小齿轮)进行了润滑之后的油通过重力或离心力等而移动，对其他的齿轮(输出齿轮7、副轴齿轮机构8)进行润滑。差动齿轮机构9可以构成为齿轮的一部分浸渍于油积存部104内的油中，进行溅油润滑。而且，通过变速驱动桥箱40的构造，对动力分割机构5进行润滑后的油有时在对差动齿轮机构9进行润滑之前返回油积存部104。因此，润滑需要部30可以不包含差动齿轮机构9。
[3.与参考例的比较]
在此，为了说明冷却装置100的优越性而将冷却装置100与参考例进行比较。首先，参照图10，说明参考例的冷却装置。接下来，记载冷却装置100与参考例的比较。
[3-1.参考例]
图10是表示参考例的冷却装置300的概略结构的示意图。在参考例的冷却装置300中，逆变器冷却回路310与变速驱动桥油路320分别由独立的流路形成。逆变器冷却回路310由使混合冷却水(LLC)作为制冷剂循环的水路形成。变速驱动桥油路320由使变速器的润滑油(T/M润滑油)作为制冷剂循环的油路形成。
详细而言，逆变器冷却回路310包括：电动水泵(EWP)311；在混合冷却水(以下称为“HV冷却水”)与空气之间进行热交换的HV散热器312；与各电动机2、3电连接的逆变器313；在HV冷却水与变速驱动桥油路320内的油之间进行热交换的热交换器314；积存HV冷却水的储藏罐315。该逆变器冷却回路310是用于通过HV冷却水而对逆变器313进行冷却的循环水路。
在逆变器冷却回路310中，电动水泵311吸入积存在储藏罐315内的HV冷却水，从排出口排出。从电动水泵311排出的HV冷却水由HV散热器312进行了空冷之后，向逆变器313供给。逆变器313由通过HV散热器312进行了空冷之后的HV冷却水来冷却。该HV冷却水对逆变器313进行冷却后，向热交换器314内流入而与油之间进行热交换，然后向储藏罐315压力输送。
变速驱动桥油路320包括机械式油泵321、热交换器314、第一电动机2、第二电动机3、润滑需要部30、油积存部322。变速驱动桥油路320包括能够将从机械式油泵321排出的油通过热交换器314而与HV冷却水之间进行了热交换之后向各电动机2、3供给的油路(冷却油路)。而且，变速驱动桥油路320包括能够将从机械式油泵321排出的油不进行通过热交换器314而与HV冷却水之间的热交换地向润滑需要部30供给的油路(润滑油路)。需要说明的是，与上述的第一实施方式的油积存部104不同，积存于油积存部322的油是不向HV散热器312及逆变器313供给的油。
[3-2.比较]
作为第一实施方式的冷却装置100相对于参考例的冷却装置300的优越性，第一，可列举冷却性能，第二，可列举构造。
[3-2-1.冷却性能]
关注逆变器的冷却性能。作为第一实施方式与参考例的共通点，可列举在逆变器21、313的内部通电的逆变器元件为发热部(热源)这一点。
在参考例的逆变器冷却回路310中，作为制冷剂的HV冷却水具有导电性，因此考虑到安全性而使HV冷却水与通电的逆变器元件(逆变器发热部)不接触。在逆变器发热部与HV冷却水之间的热交换中，需要介有散热板等绝缘板(夹设构件)。因此，基于HV冷却水的逆变器发热部的冷却状态是经由绝缘板的间接冷却，因此在HV冷却水与逆变器发热部之间，热阻力与绝缘板的量相应地增大。例如，在从逆变器元件至绝缘板(散热板)的热输送路径内设有热传递构件的情况下，热阻力与该热输送路径的量相应地增大。而且，逆变器元件的散热性不仅可能会由于形成该热输送路径的构件彼此间的热传递率而降低，而且还可能会由于该构件自身的热传导率而降低。
在第一实施方式的冷却装置100中，作为制冷剂的油具有绝缘性，因此在对逆变器21进行冷却时，可能会使油与通电的逆变器元件(逆变器发热部)接触。在冷却装置100中，在逆变器发热部与油(制冷剂)之间能够直接进行热交换。即，根据冷却装置100，通过具有绝缘性的制冷剂能够直接对逆变器元件进行冷却。由此，在冷却装置100中，如参考例那样不需要散热板等绝缘板，与参考例相比，能够降低制冷剂(油)与逆变器发热部之间的热阻力。由此，根据第一实施方式，与参考例相比，逆变器元件的冷却性提高，逆变器21的冷却性能提高。而且，通过逆变器元件的冷却性的提高，而逆变器21的耐热性能提高。需要说明的是，逆变器元件是由框体覆盖的封装体。
而且，在参考例的冷却装置300中，是通过1个机械式油泵321向各电动机2、3(冷却需要部)和润滑需要部30这两方压力输送油的结构。因此，向冷却需要部供给的油量和向润滑需要部30供给的油量的控制变得困难。例如，在车辆Ve的冷起动时等，在需要通过油进行润滑需要部30的暖机的情况下(重视暖机)，尽管为了向润滑需要部30供给油而驱动机械式油泵321，该油的一部分也向冷却需要部(各电动机2、3)供给。这样的话，暖机用的油供给量可能减少。这种情况下，将向冷却的需要性低的冷却需要部供给油。这样的话，由于各电动机2、3的旋转中的转子搅拌油而产生的损失(搅拌损失)及由于被油拖曳而产生的损失(拖曳损失)可能会增大。或者，在需要第一电动机2和第二电动机3中的至少一方的冷却的车辆状态的情况下(重视冷却)，尽管为了将作为制冷剂的油向冷却需要部(各电动机2、3)供给而驱动机械式油泵321，该油的一部分也向润滑需要部30供给。这样的话，作为制冷剂的油供给量减少，各电动机2、3的冷却性可能会下降。而且，向润滑需要部30供给的油量变得过剩，在润滑需要部30产生的搅拌损失及拖曳损失可能会增大。这样，以油为起因而电动机系统(各电动机2、3)、润滑系统(润滑需要部30)中的搅拌损失及拖曳损失增大时，可能会使燃耗恶化。
此外，在参考例的冷却装置300中，变速驱动桥油路320内的油经由热交换器314向逆变器冷却回路310内的HV冷却水散热。即，HV冷却水由HV散热器312进行空冷，但是油的热量经由HV冷却水而通过HV散热器312散热。因此，油的散热效率不良。这样的话，油对各电动机2、3的冷却效果减小。
在第一实施方式中，根据包含冷却回路210和润滑回路220的油循环回路200，分为需要冷却的要素(逆变器21、各电动机2、3)和需要暖机的要素(润滑需要部30)，能够供给不同温度的油。而且，能够使设于冷却回路210的作为第一油泵的电动油泵102与设于润滑回路220的作为第二油泵的机械式油泵101分别驱动。例如，在车辆Ve以高车速行驶时或在爬坡路上行驶时等，在需要各电动机2、3的冷却的车辆状态的情况下(重视冷却)，通过控制装置150的控制能够使电动油泵102驱动。由此，能够同时实现冷却装置100的冷却性能及润滑性能这两者。
而且，在第一实施方式的冷却装置100中，电动油泵102向冷却回路210内的逆变器21及各电动机2、3供给油，通过控制装置150能够控制。因此，通过电动油泵102，能够进行包含逆变器温度和电动机温度在内的油温管理。相对于此，在参考例中，由于具备逆变器冷却回路310用的电动水泵311和变速驱动桥油路320用的机械式油泵321，因此能分别管理逆变器温度和电动机温度。由此，根据第一实施方式，与参考例相比，根据车辆Ve的行驶状态而容易管理成最佳的油温。
[3-2-2.构造]
而且，关于构造，根据第一实施方式，与参考例相比能够削减要素部件。例如，能够削减参考例的热交换器314、储藏罐315、形成水路的一部分的配管。此外，根据第一实施方式，也不需要在参考例中作为逆变器冷却回路310专用的构成要素的HV冷却水，因此能够削减1个制冷剂。总之，在第一实施方式的冷却装置100中，制冷剂成为1个(仅是油)，由此不需要重复的要素部件，能够实现小型且轻量的系统结构。此外，能够削减构成部件(包括HV冷却水)，由此也能够削减成本。而且，在大型的冷却装置300中，向车辆的搭载性差且组装性恶化。
[3-2-3.油的流动性]
参照图3、图4，说明油的流动性。图3是用于将第一实施方式的冷却装置100使用的油的动粘度与以往油的动粘度进行比较说明的图。图4是用于说明泵排出量与油温度的关系的图。需要说明的是，在本说明中，将冷却装置100使用的油记载为“本油”，将以往的冷却装置使用的油记载为“以往油”。而且，图3所示的实线表示本油的动粘度，虚线表示以往油的动粘度。图4所示的实线表示本油的排出量(流量)，虚线表示以往油的排出量(流量)。
如图3所示，本油的动粘度无论在哪个油温下进行比较都比以往油的动粘度低，尤其是低温区域的粘度下降大。具体而言，在油温为负的油温区域中，与以往油相比，本油被大幅地低粘度化。即使在油温为正的油温区域中，本油的粘度下降也大。例如，在约10～30℃的油温区域内，本油相对于以往油降低了约60％动粘度。
因此，通过将作为低粘度油的本油使用于冷却装置100，能够降低本油在油循环回路200内流动时产生的压力损失。由此，能够抑制压力损失的增大并使作为制冷剂的本油流向逆变器21的内部。而且，在与油接触的各电动机2、3的转子或润滑需要部30等旋转构件中，能降低油产生的拖曳阻力。由此，电动油泵102能够工作的油温区域能够扩大至极低温区域。即，电动油泵102的工作极限油温下降至极低温。该工作极限油温是电动油泵102的排出量(每单位时间的流量)成为需要排出量的油温。关于电动油泵102的工作极限油温，本油与以往油的差异如图4所示。
如图4所示，排出本油的电动油泵102的工作极限油温Tlim成为摄氏零下几十度(例如约-20～-40℃)的极低温。另一方面，排出以往油的电动油泵102的工作极限油温成为零度附近。这样，电动油泵102能够工作的油温区域扩大至包含摄氏零下几十度的极低温区域。因此，即使外气温为零下30℃附近的极低温，也能确保本油的流动性。而且，本油使用时的排出量无论在哪个油温下进行比较都比以往油使用时的排出量增多，尤其是在低温区域中大幅地增大。
如以上说明所述，在第一实施方式的冷却装置100中，具备仅使油向逆变器油路和变速驱动桥油路循环的油循环回路200。由此，能实现冷却装置100的小型化。在油循环回路200中，能够通过冷却回路210将利用HV散热器103空冷后的油向逆变器21和各电动机2、3(冷却需要部)供给，并能够通过润滑回路220将未利用HV散热器103空冷的油向润滑需要部30供给。由此，冷却装置100能实现冷却性能及润滑性能两者兼顾。而且，在HV散热器103中，由于能够对油进行冷却(空冷)，因此油的冷却性提高。此外，该空冷后的油向各电动机2、3供给，因此各电动机2、3的冷却性提高。而且，在冷却回路210内，逆变器21与各电动机2、3中的任一方串联配置。由此，能够抑制向各电动机2、3供给的油量的减少。
另外，由于油的冷却性提高，能够降低各电动机2、3的损失(铜损、铁损)，燃耗改善且各电动机2、3的耐热性提高。而且，逆变器21的冷却性也提高，因此能够降低逆变器21的损失(铜损等)，燃耗改善且逆变器21的耐热性提高。
[4.变形例]
图5是表示变形例的冷却装置100的概略结构的示意图。需要说明的是，在变形例的说明中，关于与上述的第一实施方式同样的结构，省略说明，并引用其附图标记。
如图5所示，变形例的冷却装置100在油循环回路200的冷却回路210内，在电动油泵102的下游侧，逆变器21与各电动机2、3并联连接。详细而言，在冷却回路210内，逆变器21、第一电动机2、第二电动机3并联配置。
详细而言，在HV散热器103的出口连接空冷后油路205。空冷后油路205的下游侧的油路在分支点P处分支。在分支点P，空冷后油路205、第一供给油路202、第二供给油路203(MG1冷却管203a、MG2冷却管203b)连通。即，逆变器21的箱内部的油路经由第一供给油路202及空冷后油路205而与HV散热器103连通。第一电动机2的MG1冷却管203a经由空冷后油路205而与HV散热器103连通。第二电动机3的MG2冷却管203b经由空冷后油路205而与HV散热器103连通。即，在变形例的冷却回路210中构成为，向电动机2、3供给的油不经由逆变器21，经由HV散热器103而暂且在变速驱动桥箱40的外部流动。
根据该变形例的冷却装置100，能够将由HV散热器103空冷后的油不经由逆变器21向各电动机2、3供给。由此，向各电动机2、3供给的油的温度由于逆变器21的冷却而温度不上升，从而能够利用低温的油冷却各电动机2、3。由此，各电动机2、3的冷却性提高。
而且，将如上述的第一实施方式那样逆变器21和各电动机2、3串联配置的情况与如该变形例那样逆变器21与各电动机2、3并联配置的情况进行比较。在冷却回路210中，在逆变器21和各电动机2、3串联配置的情况下，与逆变器21和各电动机2、3并联配置的情况相比，向各电动机2、3供给的油量多，且油温度高。在冷却回路210中，在逆变器21和各电动机2、3并联配置的情况下，与逆变器21和各电动机2、3串联配置的情况相比，向各电动机2、3供给的油量少，且油温度低。
需要说明的是，本发明的车辆用冷却装置并不限定为上述的第一实施方式或变形例，在不脱离本发明的目的的范围内能够适当变更。
例如，机械式油泵101的构造及配置只要能够形成于变速驱动桥箱40的内部即可，没有特别限定。例如，机械式油泵101可以不配置在与发动机1的曲轴相同的轴线上。这种情况下，机械式油泵101和输入轴6经由齿轮机构或链条机构等机构以能够进行动力传递的方式连接。
而且，冷却装置100包含的两个油泵的种类并不限定为上述的第一实施方式。即，冷却回路210包含的第一油泵并不限定为电动油泵102，且润滑回路220包含的第二油泵并不限定为机械式油泵101。例如，第一油泵及第二油泵这两方都可以是电动油泵。这种情况下，对润滑回路220的油进行压力输送的第二油泵成为电动油泵，通过控制装置150能够控制润滑回路220内的第二油泵。而且，根据冷却装置100，在车辆Ve停止的状态下，能够使由电动油泵构成的第二油泵驱动。此外，搭载冷却装置100的车辆并不限定为混合动力车辆，包括仅以电动机为动力源的电动车(EV车)。
此外，在冷却装置100中，冷却需要部包含的电动机的个数不受限定，也可以将2个以外数量的电动机作为冷却对象。在上述的第一实施方式中，说明了车辆Ve为双电动机式的混合动力车辆的情况，但是车辆可以是单电动机式的混合动力车辆。或者，冷却装置100可以将3个以上的电动机作为冷却对象。
而且，冷却装置100可以是具有水冷式的油冷却器的结构而取代空冷式的油冷却器即HV散热器103。冷却装置100只要具备能够对向冷却对象的逆变器21及各电动机2、3供给的油进行冷却的油冷却器即可。因此，该油冷却器是空冷式还是水冷式没有限定。例如，在冷却装置100具有水冷式的油冷却器的情况下，水冷式的油冷却器可以为在冷却回路210内流通的油与发动机冷却水之间进行热交换的热交换器。
而且，润滑需要部30可以包含差动齿轮机构9。总之，差动齿轮机构9是否包含于润滑需要部30没有特别限定。
[第二实施方式]
接下来，参照图6～图9，说明第二实施方式的冷却装置100。与第一实施方式不同，第二实施方式的冷却装置100具备发动机冷却水(以下称为“ENG冷却水”)、发动机油(以下称为“ENG油”)、T/M润滑油(以下称为“T/M油”)进行热交换的三相型的热交换器。需要说明的是，在第二实施方式的说明中，关于与第一实施方式同样的结构省略说明，并引用其附图标记。
[5.冷却装置]
图6是表示第二实施方式的冷却装置100的概略结构的示意图。如图6所示，第二实施方式的冷却装置100具备在ENG冷却水、ENG油、T/M油之间进行热交换的三相型的热交换器(以下简称为“热交换器”)105。而且，油循环回路200构成为，在润滑回路220内流动的T/M油流入到热交换器105内，但是在冷却回路210内流动的T/M油不流入热交换器105内。而且，在热交换器105连接有润滑回路220、ENG冷却回路410及ENG油回路420。
[5-1.润滑回路]
润滑回路220具有机械式油泵101、热交换器105、润滑需要部30、油积存部104。润滑回路220使从机械式油泵101排出的T/M油经由热交换器105向润滑需要部30供给。
在机械式油泵101的排出口连接有第二排出油路206。机械式油泵101排出到第二排出油路206内的T/M油通过机械式油泵101的排出压在润滑回路220内被朝向热交换器105压力输送，并且经由该热交换器105被向润滑需要部30压力输送。
热交换器105是在T/M油、ENG冷却水、ENG油这三个液体之间分别能够进行热交换的热交换器。即构成为，在T/M油与ENG冷却水之间能够进行热交换，且在T/M油与ENG油之间能够进行热交换。而且构成为，在ENG冷却水与ENG油之间能够进行热交换。在润滑回路220的热交换器105的入口连接有第二排出油路206。在润滑回路220的热交换器105的出口连接有第四供给油路207。第四供给油路207是在热交换器105的下游侧将油向润滑需要部30供给的润滑油路。
另外，在润滑回路220设有检测T/M油的温度Ttm的第一油温传感器151。例如，第一油温传感器151设于润滑回路220内的第二排出油路206，检测从机械式油泵101排出的T/M油的温度Ttm。并且，由第一油温传感器151检测到的T/M油的温度(以下称为“T/M油温”)Ttm作为检测信号(温度信息)向控制装置150输入。
[5-2.ENG冷却回路]
ENG冷却回路410是ENG冷却水循环的回路。如图6所示，ENG冷却回路410具有：热交换器105及将经由热交换器105而返回发动机1的ENG冷却水的流通选择性地隔断的第一切换阀(通-断阀)411。需要说明的是，ENG冷却回路410包括水泵等(未图示)的周知的结构。
在发动机1的冷却水出口及热交换器105的冷却水入口连接有将ENG冷却水向热交换器105供给的第一水路412。而且，在热交换器105的冷却水出口及发动机1的冷却水入口连接有将通过热交换器105热交换后的ENG冷却水向发动机1供给的第二水路413。在图6所示的例子中，在第二水路413设有第一切换阀411。
第一切换阀411切换经由热交换器105而返回发动机1的ENG冷却水的流通能够进行的开状态(接通)与经由热交换器105而返回发动机1的ENG冷却水的流通不能进行的闭状态(断开)。该第一切换阀411由例如电磁阀等构成，由控制装置150控制开闭动作。在第一切换阀411为开状态的情况下，ENG冷却水在第一水路412内从发动机1朝向热交换器105流动，并且ENG冷却水在第二水路413内从热交换器105朝向发动机1流动。另一方面，在第一切换阀411为闭状态的情况下，在ENG冷却回路410中，未产生经由热交换器105而返回发动机1的ENG冷却水的流动。
另外，在ENG冷却回路410设有检测ENG冷却水的温度(以下称为“ENG冷却水温”)Thw的水温传感器152。水温传感器152在ENG冷却回路410内设于热交换器105的上游侧。而且，由水温传感器152检测到的ENG冷却水温Thw的信息作为检测信号向控制装置150输入。
[5-3.ENG油回路]
ENG油回路420是ENG油循环的回路。如图6所示，ENG油回路420具有：热交换器105及将经由该热交换器105而返回发动机1的ENG油的流通选择性地隔断的第二切换阀(通-断阀)421。
在发动机1的ENG油出口及热交换器105的ENG油入口连接有将ENG油向热交换器105供给的第一油路422。而且，在热交换器105的ENG油出口及发动机1的ENG油入口连接有将通过热交换器105热交换后的ENG油向发动机1供给的第二油路423。在图6所示的例子中，在第二油路423设有第二切换阀421。
第二切换阀421切换经由热交换器105而返回发动机1的ENG油的流通能够进行的开状态(接通)与经由热交换器105而返回发动机1的ENG油的流通不能进行的闭状态(断开)。该第二切换阀421由例如电磁阀等构成，由控制装置150控制开闭动作。在第二切换阀421为开状态的情况下，ENG油在第一油路422内从发动机1朝向热交换器105流动，并且ENG油在第二油路423内从热交换器105朝向发动机1流动。另一方面，在第二切换阀421为闭状态的情况下，在ENG油回路420中，未产生经由热交换器105而返回发动机1的ENG油的流动。
另外，在ENG油回路420设有检测ENG油的温度(以下称为“ENG油温”)Toil的第二油温传感器153。第二油温传感器153在ENG油回路420内设于比热交换器105靠上游侧。由第二油温传感器153检测到的ENG油温Toil的信息作为检测信号向控制装置150输入。
[6.控制装置]
控制装置150基于从各传感器151～153输入的检测信号(T/M油温Ttm、ENG冷却水温Thw、ENG油温Toil)，对第一切换阀411及第二切换阀421的开闭动作进行控制。即，控制装置150通过实施对第一切换阀411及第二切换阀421的开闭状态进行切换的切换控制，来控制热交换器105的热交换状态。具体而言，控制装置150将T/M油温Ttm、关于T/M油温Ttm的规定油温Ttm_1、ENG冷却水温Thw、关于ENG冷却水温Thw的规定水温Thw_1、ENG油温Toil进行比较来实施切换控制。
规定油温Ttm_1是考虑T/M单元损失而设定的值。T/M单元包括变速驱动桥箱40收容的驱动装置(第一电动机2、第二电动机3、动力传递机构)、及与各电动机2、3连接的电气系统(逆变器21等)。因此，在TM单元损失中，除了在驱动各电动机2、3时产生的铁损或铜损之外，还包括动力传递机构产生的损失(例如由于油的拖曳阻力而润滑需要部30产生的损失等)。此外，T/M单元损失具有其大小随着T/M油温Ttm变化而变化的特性(温度特性)。
图7是用于说明T/M单元损失与T/M油温Ttm的关系的图。如图7所示，在T/M油温Ttm包含于比规定油温Ttm_1低的油温区域的情况下，伴随着时间经过，随着T/M油温Ttm上升而T/M单元损失连续降低。反之，在T/M油温Ttm包含于比规定油温Ttm_1高的油温区域的情况下，伴随着时间经过，随着油温上升而T/M单元损失连续增大。因此，以T/M油温Ttm为起因的T/M单元损失的大小在规定油温Ttm_1下成为极小值。这是因为，T/M单元损失能够分类成摩擦损失和电动机损失，摩擦损失由于油温上升而降低，电动机损失由于油温上升而增大。因此，控制装置150将关于T/M油温Ttm的规定油温Ttm_1使用于阈值，实施各切换阀411、421的切换控制(热交换器105的热交换控制)。
图8是表示通常行驶状态下的液体的温度推移的图。通常行驶状态是通过发动机1的动力而行驶的状态。如图8所示，在车辆Ve为通常行驶状态的情况下，液体的温度成为“T/M油温Ttm<ENG油温Toil<ENG冷却水温Thw”的大小关系。而且，当ENG冷却水温Thw上升为规定水温Thw_1以上时，对发动机1的燃耗控制(以下称为“ENG燃耗控制”)全部实施。即，规定水温Thw_1是阈值。ENG燃耗控制是作为改善燃耗的目的而实施的控制。例如，在临时停车时使发动机1自动停止的控制、将发动机1的动作点(发动机转速、发动机转矩)设定在效率最高的最佳燃耗线上的控制、许可通过各电动机2、3的动力而行驶的EV行驶的EV行驶控制等包含在ENG燃耗控制中。而且，虽然在图8中未示出，但是在高负载行驶状态下，成为ENG油温Toil比T/M油温Ttm及ENG冷却水温Thw高的状态。例如，在图8所示的通常行驶状态持续了长时间(例如几小时)之后成为高负载行驶状态。需要说明的是，通常行驶状态包括通过发动机1及各电动机2、3的动力而行驶的HV行驶、仅通过发动机1的动力而行驶的发动机行驶。
[7.热交换控制]
图9是表示热交换控制的一例的流程图。需要说明的是，图9所示的控制例程由控制装置150实施。
如图9所示，控制装置150判定T/M油温Ttm是否比规定油温Ttm_1低(步骤S1)。规定油温Ttm_1是预先设定的阈值。
由于T/M油温Ttm比规定油温Ttm_1低而在步骤S1中作出肯定判定的情况下(步骤S1：是)，控制装置150实施以将T/M油加温为目的来控制热交换器105的热交换状态的暖机控制(步骤S2)。这种情况下，控制装置150判定ENG冷却水温Thw是否比规定水温Thw_1高(步骤S3)。规定水温Thw_1是预先设定的阈值。
在由于ENG冷却水温Thw比规定水温Thw_1高而在步骤S3中作出肯定判定的情况下(步骤S3：是)，控制装置150将第一切换阀411控制为接通并将第二切换阀421控制为断开(步骤S4)。当实施步骤S4时，第一切换阀411及第二切换阀421打开，因此进行T/M油与ENG冷却水之间的热交换，并进行T/M油与ENG油之间的热交换。控制装置150在实施了步骤S4之后结束控制例程。
这样，在步骤S3中作出肯定判定的情况下，如上述的图8所示，ENG冷却水温Thw及ENG油温Toil是比T/M油温Ttm高的状态。并且，当实施步骤S4时，ENG冷却水及ENG油的热量向T/M油移动而将T/M油加温。因此，通过ENG冷却水的热量及ENG油的热量能够提前将T/M油加温。由此，通过经由热交换器105的T/M油能够提前使润滑需要部30暖机。
在由于ENG冷却水温Thw为规定水温Thw_1以下而在步骤S3中作出否定判定的情况下(步骤S3：否)，控制装置150判定T/M油温Ttm是否比ENG油温Toil低(步骤S5)。
在由于T/M油温Ttm比ENG油温Toil低而在步骤S5中作出肯定判定的情况下(步骤S5：是)，控制装置150将第一切换阀411控制为断开并将第二切换阀421控制为接通(步骤S6)。当实施步骤S6时，第二切换阀421打开，因此在T/M油与ENG油之间进行热交换，但是第一切换阀411关闭，因此在T/M油与ENG冷却水之间不进行热交换。控制装置150在实施了步骤S6之后结束控制例程。
这样，在步骤S5的判定后实施步骤S6的情况下，T/M油温Ttm是比ENG油温Toil低的状态，因此在热交换器105中，ENG油的热量向T/M油移动而将T/M油加温。因此，通过ENG油的热量能够将T/M油提前加温。由此，通过经由热交换器105的T/M油能够使润滑需要部30提前暖机。此外，在步骤S5的判定后实施步骤S6的情况下，ENG冷却水不向T/M油赋予热量，因此ENG冷却水优先被加温直至ENG冷却水温Thw上升到规定水温Thw_1为止。由此，实施基于ENG冷却水的发动机1的暖机。
在由于T/M油温Ttm为ENG油温Toil以上而在步骤S5中作出否定判定的情况下(步骤S5：否)，控制装置150将第一切换阀411及第二切换阀421控制为断开(步骤S7)。当实施步骤S7时，第一切换阀411及第二切换阀421关闭，因此无论是在T/M油与ENG冷却水之间，还是在T/M油与ENG油之间都不进行热交换。即，T/M油无论是从ENG冷却水还是从ENG油都不接受热量。控制装置150在实施了步骤S7之后结束控制例程。
这样，在步骤S5的判定后实施步骤S7的情况下，T/M油温Ttm是比ENG油温Toil高的状态，因此通过关闭第二切换阀421来防止T/M油的热量向ENG油的移动。由此，在将T/M油加温时，能够防止T/M油的热量被ENG油夺去。因此，通过经由热交换器105的T/M油而能够使润滑需要部30提前暖机。
另一方面，在由于T/M油温Ttm为规定油温Ttm_1以上而在步骤S1中作出否定判定的情况下(步骤S1：否)，控制装置150实施以对T/M油进行冷却的目的来控制热交换器105的热交换状态的冷却控制(步骤S8)。这种情况下，控制装置150判定ENG油温Toil是否比ENG冷却水温Thw低(步骤S9)。
在由于ENG油温Toil比ENG冷却水温Thw低而在步骤S9中作出肯定判定的情况下(步骤S9：是)，控制装置150判定T/M油温Ttm是否比ENG油温Toil低(步骤S10)。
在由于T/M油温Ttm比ENG油温Toil低而在步骤S10中作出肯定判定的情况下(步骤S10：是)，控制装置150实施上述的步骤S7而将第一切换阀411及第二切换阀421控制为断开。
这样，在步骤S10的判定后实施步骤S7的情况下，T/M油温Ttm是比ENG冷却水温Thw及ENG油温Toil低的状态，因此通过关闭第一切换阀411及第二切换阀421既能防止ENG冷却水的热量向T/M油移动，也能防止ENG油的热量向T/M油移动。由此，在对T/M油进行冷却的情况下能够防止由于ENG冷却水及ENG油而T/M油被加温，因此能够确保T/M油的冷却性。
在由于T/M油温Ttm为ENG油温Toil以上而在步骤S10中作出否定判定的情况下(步骤S10：否)，控制装置150实施上述的步骤S6而将第一切换阀411控制为断开并将第二切换阀421控制为接通。
这样，在步骤S10的判定后实施步骤S6的情况下，T/M油温Ttm是比ENG油温Toil高的状态，因此通过关闭第一切换阀411能够防止ENG冷却水的热量向T/M油移动，并且通过打开第二切换阀421能够使T/M油的热量向ENG油移动。由此，在对T/M油进行冷却的情况下，能够防止通过ENG冷却水将T/M油加温，并且能够通过ENG油对T/M油进行冷却，因此能够确保T/M油的冷却性。
在由于ENG油温Toil为ENG冷却水温Thw以上而在步骤S9中作出否定判定的情况下(步骤S9：否)，控制装置150判定T/M油温Ttm是否比ENG冷却水温Thw低(步骤S11)。
在由于T/M油温Ttm比ENG冷却水温Thw低而在步骤S11中作出肯定判定的情况下(步骤S11：是)，控制装置150实施上述的步骤S7而将第一切换阀411及第二切换阀421控制为断开。
这样，在步骤S11的判定后实施步骤S7的情况下，就各液体的温度而言“T/M油温Ttm<ENG冷却水温Thw≤ENG油温Toil”的大小关系成立。因此，通过关闭第一切换阀411及第二切换阀421，既能防止ENG冷却水的热量向T/M油移动，也能防止ENG油的热量向T/M油移动。由此，在对T/M油进行冷却的情况下，能够防止由于ENG冷却水及ENG油而T/M油被加温，能够确保T/M油的冷却性。
在由于T/M油温Ttm为ENG冷却水温Thw以上而在步骤S11中作出否定判定的情况下(步骤S11：否)，控制装置150将第一切换阀411控制为接通并将第二切换阀421控制为断开(步骤S12)。当实施步骤S12时，第一切换阀411打开，因此在T/M油与ENG冷却水之间进行热交换，但是第二切换阀421关闭，因此在T/M油与ENG油之间不进行热交换。控制装置150在实施了步骤S12之后结束控制例程。
这样，在步骤S11中作出否定判定的情况下，T/M油温Ttm是比ENG冷却水温Thw高的状态，因此通过打开第一切换阀411而使T/M油的热量向ENG冷却水移动，并且通过关闭第二切换阀421来防止ENG油的热量向T/M油移动。由此，在对T/M油进行冷却的情况下，能够向ENG冷却水散热而对T/M油进行冷却，并且能够防止由于ENG油而T/M油被加温，能够确保T/M油的冷却性。
[8.与参考例的比较]
在此，为了说明第二实施方式的冷却装置100的优越性，参照图11，将冷却装置100与参考例进行比较。需要说明的是，关于图11所示的冷却装置500，对于与上述的图10所示的冷却装置300同样的结构省略说明并引用其附图标记。
图11是表示参考例的冷却装置500的概略结构的示意图。如图11所示，参考例的冷却装置500不具备上述的热交换器105。即，在冷却装置500中，在T/M油与发动机1侧的液体(ENG冷却回路410内的ENG冷却水、ENG油回路420内的ENG油)之间不进行热交换。因此，在冷却装置500中，在润滑需要部30的暖机时，无法通过发动机1侧的液体(ENG冷却水、ENG油)将T/M油加温，T/M油的温度上升变慢。因此，在通常行驶状态下，润滑需要部30产生的搅拌损失及拖曳损失可能会增大。而且，在高负载行驶状态下，T/M油的冷却性下降，因此电动机系统的损失(铜损、铁损)可能会增大。
作为第二实施方式的优越性，除了与上述的第一实施方式同样的优越性(冷却性能及构造)之外，还可列举暖机性能及燃耗。根据第二实施方式，在暖机时，在发动机1侧的液体(ENG冷却水、ENG油)与T/M油之间进行热交换，因此T/M油温Ttm的上升加快，暖机能够提前完成。由此，能够降低润滑需要部30的搅拌损失及拖曳损失(T/M摩擦)，能够改善燃耗。
此外，考虑ENG冷却水温Thw而实施切换控制，由此能够将发动机1中的摩擦(以下称为“ENG摩擦”)及对ENG燃耗控制的不良影响抑制为最小限度。而且，将对于ENG油的ENG摩擦的油温灵敏度与对于T/M油的T/M摩擦的油温灵敏度进行比较的话，T/M摩擦的油温灵敏度大于ENG摩擦的油温灵敏度。因此，在ENG油温Toil比T/M油温Ttm高的状态的情况下，如果使ENG油的热量向T/M油移动，则T/M摩擦降低，因此能够改善燃耗。需要说明的是，ENG摩擦由于ENG油温Toil的上升而降低。
这样，通过基于T/M油的压力损失的降低和电动油泵102的工作极限油温区域的扩大，能提高T/M油的流量的充分确保(确保需要流量的相应量)和提高电动油泵102的自由度。由此，能够实现逆变器回路与变速驱动桥油路一体化的回路结构即油循环回路200。
如以上说明那样，根据第二实施方式，除了上述的第一实施方式的效果之外，还能够将T/M油提前加温，动力传递机构的暖机提前完成，因此T/M摩擦降低而能够改善燃耗。
需要说明的是，本发明的车辆用冷却装置并不限定为上述的第二实施方式，在不脱离本发明的目的的范围内能够适当变更。
例如，各切换阀411、421并不限于电磁阀，控制装置150的控制可以通过能够通-断的阀来构成。
另外，第一油温传感器151只要在润滑回路220内设于比热交换器105靠上游侧即可。例如，第一油温传感器151可以设于油积存部104，检测油积存部104积存的T/M油的温度Ttm。同样，水温传感器152只要在ENG冷却回路410内位于比热交换器105靠上游侧即可，其设置部位没有特别限定。第二油温传感器153也是只要在ENG油回路420内位于比热交换器105靠上游侧即可，其设置部位没有特别限定。

Claims (15)

1.一种车辆用冷却装置，搭载于车辆，所述车辆具备电动机、与所述电动机电连接的逆变器、将从所述电动机输出的动力向车轮传递的动力传递机构，
所述车辆用冷却装置的特征在于，具备油循环回路，该油循环回路包括：
油积存部；
第一回路，具备第一油泵和油冷却器，所述第一油泵吸入所述油积存部积存的油，并排出作为向所述逆变器及所述电动机供给的制冷剂的所述油，所述油冷却器设于所述第一油泵与所述逆变器或所述电动机之间，冷却向所述逆变器及所述电动机供给的所述油；及
第二回路，具备第二油泵，所述第二油泵吸入所述油积存部积存的所述油，并排出不经由所述油冷却器而向所述动力传递机构包含的润滑需要部供给的所述油，
所述车辆用冷却装置搭载于具备所述电动机和发动机作为动力源的车辆，
所述第一油泵是由电动马达驱动的电动油泵，
所述第二油泵是由所述发动机驱动的机械式油泵，
所述第二回路还具有三相型的热交换器，所述三相型的热交换器构成为能够在发动机冷却水与从所述第二油泵排出的所述油之间进行热交换，且能够在发动机油与从所述第二油泵排出的所述油之间进行热交换。
2.根据权利要求1所述的车辆用冷却装置，其中，
在所述第一回路中，所述逆变器和所述电动机设于所述第一油泵的下游侧，所述逆变器与所述电动机串联连接，所述电动机设于所述逆变器的下游侧。
3.根据权利要求1所述的车辆用冷却装置，其中，
在所述第一回路中，所述逆变器和所述电动机设于所述第一油泵的下游侧，所述逆变器与所述电动机并联连接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用冷却装置，其中，
所述电动机具有定子和转子，在所述第一回路中，向所述电动机供给油的电动机冷却管具有向定子排出油的排出孔。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用冷却装置，其中，
所述第一回路中流动的所述油具有绝缘性。
6.根据权利要求4所述的车辆用冷却装置，其中，
所述第一回路中流动的所述油具有绝缘性。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用冷却装置，其特征在于，
所述逆变器构成为，从所述第一油泵排出的所述油作为制冷剂在所述逆变器的内部流动。
8.根据权利要求1至3、6中任一项所述的车辆用冷却装置，其特征在于，
所述油冷却器是在所述油与空气之间进行热交换的空冷式的油冷却器。
9.根据权利要求4所述的车辆用冷却装置，其特征在于，
所述油冷却器是在所述油与空气之间进行热交换的空冷式的油冷却器。
10.根据权利要求5所述的车辆用冷却装置，其特征在于，
所述油冷却器是在所述油与空气之间进行热交换的空冷式的油冷却器。
11.根据权利要求7所述的车辆用冷却装置，其特征在于，
所述油冷却器是在所述油与空气之间进行热交换的空冷式的油冷却器。
12.根据权利要求1所述的车辆用冷却装置，其特征在于，还包括：
第一切换阀，设于所述发动机冷却水循环的回路中，切换所述发动机冷却水能够经由所述热交换器流通的开状态与所述发动机冷却水不能经由所述热交换器流通的闭状态；及
第二切换阀，设于所述发动机油循环的回路中，切换所述发动机油能够经由所述热交换器流通的开状态与所述发动机油不能经由所述热交换器流通的闭状态。
13.根据权利要求12所述的车辆用冷却装置，其特征在于，还包括：
第一油温传感器，检测所述油的温度；
水温传感器，检测所述发动机冷却水的温度；
第二油温传感器，检测所述发动机油的温度；及
控制装置，基于由所述第一油温传感器检测出的所述油的温度、由所述水温传感器检测出的所述发动机冷却水的温度、由所述第二油温传感器检测出的所述发动机油的温度，来控制所述第一切换阀及所述第二切换阀的开闭动作，
所述控制装置构成为，在所述油的温度比规定油温低的情况下，将所述第一切换阀和所述第二切换阀中的至少所述第二切换阀控制为开状态，实施通过所述热交换器的热交换而使所述油的温度上升的暖机控制。
14.根据权利要求13所述的车辆用冷却装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，在实施所述暖机控制时，在所述发动机冷却水的温度比规定水温高的情况下，将所述第一切换阀及所述第二切换阀控制为开状态。
15.根据权利要求13或14所述的车辆用冷却装置，其特征在于，所述控制装置构成为，在实施所述暖机控制时，在所述发动机冷却水的温度为规定水温以下且所述油的温度比所述发动机油的温度低的情况下，将所述第一切换阀控制为闭状态且将所述第二切换阀控制为开状态。
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