JP6187415B2 - 潤滑制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、潤滑制御装置に関する。

従来、変速機のオイルの温度を調節する装置がある。例えば、特許文献１には、互いに直列に接続された水冷オイルクーラおよび空冷オイルクーラを具え、車両用自動変速機のオイルポンプ、油圧制御回路および変速機構の潤滑回路を流通して循環する作動油の冷却を行う作動油冷却装置において、作動油温が所定値以下、かつオイルポンプにて生成される作動油ライン圧が所定値以上の場合にのみ、作動油を水冷オイルクーラおよび空冷オイルクーラをバイパスさせてオイルポンプ、油圧制御回路および潤滑回路を循環させるクーラバイパス弁と、作動油温を検知して、当該温度が所要の値に達していない場合に、作動油を空冷オイルクーラのみをバイパスさせてオイルポンプ、油圧制御回路および潤滑回路を循環させるバイパス弁とを設けた車両用自動変速機の作動油冷却装置の技術が開示されている。

特許文献１には、作動油温が低い場合、水冷オイルクーラにおいてエンジン冷却水によって作動油が暖められることとなり、作動油の温度上昇が促進されると記載されている。特許文献１の車両用自動変速機の作動油冷却装置では、オイルクーラを経由する油路と、オイルクーラをバイパスする油路とが潤滑回路よりも上流側で合流する構成となっている。

特開２００２−２６６９９３号公報

特許文献１の構成では、オイルクーラに作動油を流すか流さないかのＯＮ／ＯＦＦ制御となる。このため、ＯＮ状態ではオイルクーラに作動油を流す流量が多すぎて、オイルクーラにおける作動油の温度上昇がわずかとなり、変速機の暖機が遅くなる可能性がある。また、オイルクーラを経由した作動油とオイルクーラをバイパスした作動油が合流して潤滑回路に流れる構成であるため、被潤滑部に供給される作動油の温度が高くなりにくい。従って、変速機の損失が充分に低減しない可能性がある。変速機の損失を低減することについて、更なる改良が望まれている。

本発明の目的は、変速機の損失を適切に低減させることができる潤滑制御装置を提供することである。

本発明の潤滑制御装置は、変速機のオイルを送り出すオイルポンプと、前記オイルポンプと前記変速機の被潤滑部との間に接続され、エンジン内を循環する液状媒体と前記オイルとの熱交換を行う熱交換器と、前記オイルポンプによって送り出された前記オイルが流入する流入ポートと、前記熱交換器に接続された供給ポートと、排出ポートと、を有し、前記流入ポートから前記供給ポートへ流れる前記オイルの流量である供給油量を制御し、かつ残余の前記オイルを前記排出ポートから排出する油量制御バルブと、前記排出ポートに接続されており、前記被潤滑部を迂回させて前記オイルを流す迂回油路と、前記オイルの温度に応じて前記油量制御バルブの開度を変化させる制御部と、を備え、前記制御部は、前記オイルの温度が低い場合の前記供給油量を前記オイルの温度が高い場合の前記供給油量以下とするよう前記油量制御バルブの開度を制御することを特徴とする。

上記潤滑制御装置において、前記制御部は、前記オイルの温度に基づいて、前記油量制御バルブの開度を、前記被潤滑部の潤滑に最低限必要な前記オイルの流量である必要流量に応じた必要開度とし、前記制御部は、前記必要開度が前記熱交換器において熱交換を行うための前記オイルの下限流量に応じた下限開度未満である場合、前記油量制御バルブの開度を前記下限開度とすることが好ましい。

上記潤滑制御装置において、前記制御部は、前記オイルの温度が低温側境界温度よりも高い場合、前記オイルの温度に応じて前記油量制御バルブの開度を変化させ、前記制御部は、前記オイルの温度が前記低温側境界温度以下である場合、前記油量制御バルブの開度を一定の開度とすることが好ましい。

上記潤滑制御装置において、前記制御部は、スロットル開度が小さい場合の前記供給油量を前記スロットル開度が大きい場合の前記供給油量以下とするよう前記油量制御バルブの開度を制御することが好ましい。

本発明に係る潤滑制御装置の制御部は、オイルの温度が低い場合の供給油量をオイルの温度が高い場合の供給油量以下とするよう油量制御バルブの開度を制御する。本発明に係る潤滑制御装置によれば、オイルの温度が低い場合に熱交換器に流入するオイルの流量が少量となり、熱交換によるオイルの温度の上昇量が大きくなる。また、余剰のオイルは、油量制御バルブの排出ポートから迂回油路を介して被潤滑部を迂回して流れる。つまり、熱交換器によって暖められたオイルは、余剰のオイルと混ざることなく被潤滑部に供給される。よって、被潤滑部に対して暖められたオイルを必要な量だけ供給することが可能となり、撹拌損失や引き摺り損失を低減させることが可能となる。本発明に係る潤滑制御装置によれば、変速機の損失を適切に低減させることができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る変速機を示す図である。 図２は、第１実施形態のロックアップクラッチ解放状態におけるオイルの流れを示す図である。 図３は、第１実施形態のロックアップクラッチ係合状態におけるオイルの流れを示す図である。 図４は、第１実施形態に係る潤滑制御装置の概略構成図である。 図５は、熱交換器の熱交換量を示す図である。 図６は、熱交換器における温度上昇量を示す図である。 図７は、Ｔ／Ｍ油温と油量制御バルブの開度との関係を示す図である。 図８は、潤滑状態の説明図である。 図９は、第１実施形態の下限流量の説明図である。 図１０は、第１実施形態の潤滑制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１１は、第２実施形態に係る油量制御バルブの開度のマップを示す図である。 図１２は、Ｔ／Ｍ油温が一定である場合のスロットル開度と油量制御バルブの開度との関係を示す図である。 図１３は、オイルの動粘度と損失トルクとの関係の一例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係る潤滑制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、潤滑制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る変速機を示す図、図２は、第１実施形態のロックアップクラッチ解放状態におけるオイルの流れを示す図、図３は、第１実施形態のロックアップクラッチ係合状態におけるオイルの流れを示す図、図４は、第１実施形態に係る潤滑制御装置の概略構成図、図５は、熱交換器の熱交換量を示す図、図６は、熱交換器における温度上昇量を示す図、図７は、Ｔ／Ｍ油温と油量制御バルブの開度との関係を示す図、図８は、潤滑状態の説明図、図９は、第１実施形態の下限流量の説明図、図１０は、第１実施形態の潤滑制御装置の動作を示すフローチャートである。

図１に示す本実施形態の変速機３は、有段式の自動変速機である。本実施形態の変速機３は、動力源としてエンジン２（図４参照）を有する車両に搭載されている。変速機３は、係合装置としてクラッチやブレーキを有している。変速機３は、係合状態とされる係合装置の組み合わせに応じた変速比でエンジン２の回転を伝達する。図１に示すように、変速機３は、潤滑制御装置１と、変速機油路６３と、ＡＴ変速制御部６４と、トルクコンバータ７と、オイルパン６１を含んで構成されている。潤滑制御装置１は、オイルポンプ６２と、潤滑回路４と、制御部５０を含んで構成されている。

変速機３のオイルパン６１には、トランスミッションオイル６が貯留されている。トランスミッションオイル６は、変速機３のオイルであり、変速機３の各部を循環する。オイルポンプ６２は、オイルパン６１に貯留されているトランスミッションオイル６を吸引し、加圧して送り出す。オイルポンプ６２によって送り出されたトランスミッションオイル６は、変速機３内を循環した後にオイルパン６１に戻される。

変速機油路６３は、吸入油路６３ａ、吐出油路６３ｂ、第一油路６３ｃ、第二油路６３ｄ、第三油路６３ｅ、第四油路６３ｆ、第五油路６３ｇ、係合側供給油路６３ｈ、解放側供給油路６３ｉ、潤滑系油路６３ｊおよび戻し油路６３ｋを有する。

吸入油路６３ａは、オイルパン６１とオイルポンプ６２の吸入ポートとを接続する。吐出油路６３ｂは、オイルポンプ６２の吐出ポートに接続されている。吐出油路６３ｂは、ＡＴ変速制御部６４に接続されている。ＡＴ変速制御部６４は、変速機３の各係合装置に対して供給する油圧を制御する。プライマリレギュレータバルブ６５は、吐出油路６３ｂの油圧を所定のライン圧に調圧する。プライマリレギュレータバルブ６５は、吐出油路６３ｂおよび第一油路６３ｃにそれぞれ接続されている。調圧の結果として余剰となったトランスミッションオイル６は、プライマリレギュレータバルブ６５から第一油路６３ｃに排出される。

第一油路６３ｃにおけるプライマリレギュレータバルブ６５側と反対側の端部には、第二油路６３ｄおよび第三油路６３ｅが接続されている。第三油路６３ｅには、セカンダリレギュレータバルブ６６が配置されている。セカンダリレギュレータバルブ６６は、第一油路６３ｃ、第二油路６３ｄおよび第三油路６３ｅの油圧をライン圧以下の所定の目標圧に調圧する。調圧の結果として余剰となったトランスミッションオイル６は、セカンダリレギュレータバルブ６６から第五油路６３ｇに排出される。第二油路６３ｄにおける下流側には、ロックアップコントロールバルブ６７が配置されている。ロックアップコントロールバルブ６７は、第二油路６３ｄおよび第四油路６３ｆと接続されており、第四油路６３ｆに供給する油圧を制御する。ロックアップコントロールバルブ６７は、第二油路６３ｄの圧力をロックアップクラッチ７ａにおいて必要とされる油圧に調圧して第四油路６３ｆに供給する。

ロックアップリレーバルブ６８は、トルクコンバータ７が有するロックアップクラッチ７ａの解放、係合の切り替えを制御する。ロックアップリレーバルブ６８は、第四油路６３ｆ、第五油路６３ｇ、係合側供給油路６３ｈ、解放側供給油路６３ｉおよび潤滑系油路６３ｊとそれぞれ接続されている。係合側供給油路６３ｈおよび解放側供給油路６３ｉは、トルクコンバータ７への供給油路である。係合側供給油路６３ｈは、ロックアップクラッチ７ａを係合させる向きの油圧を発生させる係合油圧室に接続されている。係合側供給油路６３ｈを介してトルクコンバータ７の係合油圧室に供給される油圧は、ロックアップクラッチ７ａの入力側の摩擦係合要素と出力側の摩擦係合要素を係合させる押圧力を発生させる。係合側供給油路６３ｈを介してトルクコンバータ７に供給される油圧は、例えば、ロックアップピストンを係合方向に押圧してロックアップクラッチ７ａを係合させる。

解放側供給油路６３ｉは、ロックアップクラッチ７ａを解放させる向きの油圧を発生させる解放油圧室に接続されている。解放側供給油路６３ｉを介してトルクコンバータ７の解放油圧室に供給される油圧は、ロックアップクラッチ７ａの入力側の摩擦係合要素と出力側の摩擦係合要素とを離間させる押圧力を発生させる。解放側供給油路６３ｉを介してトルクコンバータ７に供給される油圧は、例えば、ロックアップピストンを解放方向に押圧してロックアップクラッチ７ａを解放させる。

潤滑系油路６３ｊは、トルクコンバータチェックバルブ７０を介して潤滑回路４に接続されている。トルクコンバータチェックバルブ７０は、トルクコンバータ７側から潤滑回路４側へのトランスミッションオイル６の流れを許容し、潤滑回路４側からトルクコンバータ７側へのトランスミッションオイル６の流れを規制する。トルクコンバータチェックバルブ７０は、潤滑回路４側の油圧と比べてトルクコンバータ７側の油圧が所定圧以上高い場合に開弁する。

第五油路６３ｇには、戻し油路６３ｋが接続されている。戻し油路６３ｋは、第五油路６３ｇと吸入油路６３ａとを接続している。戻し油路６３ｋは、オイルポンプ６２によって変速機油路６３を介して圧送されるトランスミッションオイル６のうち、余剰分を吸入油路６３ａに供給する油路である。戻し油路６３ｋには、チェックバルブ７２が配置されている。チェックバルブ７２は、潤滑回路４へトランスミッションオイル６が流れるように、第五油路６３ｇの油圧を調圧する。例えば、チェックバルブ７２の開弁圧は、トルクコンバータチェックバルブ７０の開弁圧よりも高くされる。

制御部５０は、電子制御ユニット等の制御装置であり、変速機３を制御する。制御部５０は、プライマリレギュレータバルブ６５、セカンダリレギュレータバルブ６６、ロックアップコントロールバルブ６７およびロックアップリレーバルブ６８を制御する。また、制御部５０は、ＡＴ変速制御部６４によって変速機３の変速を制御する。制御部５０には、油温センサ５１が接続されている。油温センサ５１は、トランスミッションオイル６の温度を検出する。油温センサ５１は、例えば、吐出油路６３ｂのトランスミッションオイル６の油温を検出する。以下の説明では、トランスミッションオイル６の温度を「Ｔ／Ｍ油温」とも称する。制御部５０は、潤滑制御装置１の動作を制御する機能を有している。

図２を参照して、ロックアップクラッチ７ａの解放状態におけるトランスミッションオイル６の流れについて説明する。ロックアップクラッチ７ａを解放する場合、制御部５０は、ロックアップリレーバルブ６８に対してロックアップ解放指令を行う。ロックアップリレーバルブ６８は、ロックアップ解放指令に基づき、図２に示すように第四油路６３ｆと解放側供給油路６３ｉを連通し、かつ係合側供給油路６３ｈと潤滑系油路６３ｊを連通する。これにより、図２に示すように、ロックアップコントロールバルブ６７によって調圧されたトランスミッションオイル６は、ロックアップリレーバルブ６８および解放側供給油路６３ｉを介してトルクコンバータ７に流入する。その結果、ロックアップクラッチ７ａは解放する。トルクコンバータ７内のトランスミッションオイル６は、係合側供給油路６３ｈからロックアップリレーバルブ６８を介して潤滑系油路６３ｊに流出する。

制御部５０は、Ｔ／Ｍ油温がロックアップ許可温度未満である場合、ロックアップクラッチ７ａの係合を禁止し、ロックアップクラッチ７ａを解放状態とする。制御部５０は、例えば、油温センサ５１によって検出された温度をロックアップ許可温度と比較して、その比較結果に基づいてロックアップクラッチ７ａの係合を禁止するか許可するかを決定する。

図３を参照して、ロックアップクラッチ７ａの係合状態におけるトランスミッションオイル６の流れについて説明する。制御部５０は、Ｔ／Ｍ油温がロックアップ許可温度以上であると、ロックアップクラッチ７ａの係合を許可する。制御部５０は、ロックアップクラッチ７ａを係合する場合、ロックアップリレーバルブ６８に対してロックアップ係合指令を行う。ロックアップリレーバルブ６８は、ロックアップ係合指令に基づき、第四油路６３ｆと係合側供給油路６３ｈを連通し、かつ第五油路６３ｇと潤滑系油路６３ｊとを連通する。これにより、図３に示すように、ロックアップコントロールバルブ６７によって調圧されたトランスミッションオイル６は、ロックアップリレーバルブ６８および係合側供給油路６３ｈを介してトルクコンバータ７に流入し、ロックアップクラッチ７ａを係合させる。

図４を参照して、潤滑油路４について説明する。図４に示すように、潤滑回路４は、油量制御バルブ４１と、熱交換器４２と、バイパス路４３と、バイパスバルブ４４と、迂回油路４５を含んで構成されている。熱交換器４２は、オイルポンプ６２（図１参照）と変速機３の被潤滑部４６との間に接続され、エンジン２内を循環する液状媒体とトランスミッションオイル６との熱交換を行う。つまり、熱交換器４２は、オイルポンプ６２によって送り出されたトランスミッションオイル６を被潤滑部４６へ導く油路回路の途中に設けられている。熱交換器４２は、トランスミッションオイル６の流路において、オイルポンプ６２と被潤滑部４６との間に介在している。

被潤滑部４６は、例えば、変速機３のギヤの噛み合い部であり、具体的には、遊星歯車機構のギヤの噛み合い部や、デファレンシャルギヤの噛み合い部である。本実施形態の熱交換器４２は、油量制御バルブ４１と被潤滑部４６との間に配置されている。エンジン２は、エンジン２内を循環する液状媒体として、エンジンオイル５および冷却水９を有している。エンジンオイル５は、エンジンオイルポンプによって送り出されてエンジン２内を循環する。エンジンオイル５は、エンジン２の各部を潤滑および冷却する。冷却水９は、ウォーターポンプによって送り出されてエンジン２内を循環する。また、冷却水９の水温が一定以上の温度となると、冷却水９はラジエータによって冷却される。本実施形態の熱交換器４２は、エンジンオイル５とトランスミッションオイル６との熱交換を行う。

油量制御バルブ４１は、流入ポート４１ａと、供給ポート４１ｂと、排出ポート４１ｃと、を有し、流入ポート４１ａから供給ポート４１ｂへ流れるトランスミッションオイル６の流量を制御し、残余のトランスミッションオイル６を排出ポート４１ｃから排出する。流入ポート４１ａは、トルクコンバータチェックバルブ７０を介してオイルポンプ６２と接続されている。オイルポンプ６２によって送り出されて、潤滑系油路６３ｊからトルクコンバータチェックバルブ７０を通過したトランスミッションオイル６は、流入ポート４１ａから油量制御バルブ４１に流入する。供給ポート４１ｂは、第一入口油路４２ａを介して熱交換器４２に接続されている。

油量制御バルブ４１は、流入ポート４１ａと供給ポート４１ｂとを連通あるいは遮断する弁と、弁の開度を調節するアクチュエータを有している。油量制御バルブ４１は、アクチュエータによって弁の開度θ［％］を任意の開度に調節する。弁の開度θの値が大きくなると、流入ポート４１ａと供給ポート４１ｂとの間の流路断面積が大きくなり、流入ポート４１ａから供給ポート４１ｂへ流れるトランスミッションオイル６の流量が多くなる。トルクコンバータチェックバルブ７０から油量制御バルブ４１の流入ポート４１ａへ流入するトランスミッションオイル６のうち、供給ポート４１ｂへ流れる分以外の残余のオイルは、排出ポート４１ｃから排出される。

排出ポート４１ｃには、迂回油路４５が接続されている。迂回油路４５は、排出ポート４１ｃとオイルパン６１とを接続している。迂回油路４５は、熱交換器４２および被潤滑部４６を迂回させてトランスミッションオイル６を流す油路である。

熱交換器４２には、第一入口油路４２ａ、第一出口油路４２ｂ、第二入口油路４２ｃおよび第二出口油路４２ｄがそれぞれ接続されている。トランスミッションオイル６は、第一入口油路４２ａを介して熱交換器４２に流入し、第一出口油路４２ｂを介して熱交換器４２から流出する。エンジンオイル５は、第二入口油路４２ｃを介して熱交換器４２に流入し、第二出口油路４２ｄを介して熱交換器４２から流出する。

バイパス路４３は、熱交換器４２よりも油量制御バルブ４１側と熱交換器４２よりも被潤滑部４６側とを接続する油路である。言い換えると、バイパス路４３は、トランスミッションオイル６の流れ方向における熱交換器４２よりも上流側と下流側とを接続しており、熱交換器４２を迂回してトランスミッションオイル６を流す油路である。本実施形態のバイパス路４３は、第一入口油路４２ａと第一出口油路４２ｂとを接続している。

バイパス路４３には、バイパスバルブ４４が配置されている。バイパスバルブ４４は、供給ポート４１ｂからバイパス路４３へのトランスミッションオイル６の流れを制御する。本実施形態のバイパスバルブ４４は、バイパス路４３を遮断あるいは解放する開閉弁である。バイパスバルブ４４が閉弁している場合、供給ポート４１ｂからバイパス路４３へのトランスミッションオイル６の流れが禁止される。従って、閉弁状態のバイパスバルブ４４は、供給ポート４１ｂから流出するトランスミッションオイル６を全て熱交換器４２へと流す。バイパスバルブ４４が開弁している場合、供給ポート４１ｂからバイパス路４３へのトランスミッションオイル６の流れが許容される。従って、開弁状態のバイパスバルブ４４は、供給ポート４１ｂから被潤滑部４６に向けて、熱交換器４２を迂回させてトランスミッションオイル６を流す。

制御部５０は、油量制御バルブ４１およびバイパスバルブ４４を制御する。本実施形態の制御部５０は、トランスミッションオイル６の温度（Ｔ／Ｍ油温）に応じて油量制御バルブ４１の開度θ［％］およびバイパスバルブ４４の開閉状態を変化させる。制御部５０は、Ｔ／Ｍ油温が所定温度未満である場合、バイパスバルブ４４を閉弁状態とする。所定温度は、例えば、変速機３の暖機完了温度である。バイパスバルブ４４が閉弁状態であると、トランスミッションオイル６は供給ポート４１ｂから熱交換器４２を経由して被潤滑部４６へ流れる。熱交換器４２では、トランスミッションオイル６とエンジンオイル５の熱交換がなされる。エンジン２および変速機３の暖機中には、エンジンオイル５の油温がＴ／Ｍ油温よりも相対的に高温となっている。従って、熱交換器４２においてエンジンオイル５からトランスミッションオイル６へ熱が受け渡され、Ｔ／Ｍ油温が上昇する。Ｔ／Ｍ油温が所定温度未満である間はバイパスバルブ４４が閉弁されることから、トランスミッションオイル６の油温上昇によって変速機３の暖機が促進される。制御部５０は、油量制御バルブ４１の開度θ［％］が可変に制御されるＴ／Ｍ油温の温度範囲では、バイパスバルブ４４を閉弁状態に維持することが望ましい。

制御部５０は、トランスミッションオイル６の油温が所定温度以上である場合、バイパスバルブ４４を開弁状態とする。バイパスバルブ４４が開弁状態であると、トランスミッションオイル６は供給ポート４１ｂからバイパス路４３を経由して被潤滑部４６へ流れる。

従来、潤滑系に熱交換器を有する変速機において、熱交換を行う場合には、変速用の油圧制御系から潤滑系に供給されるオイルが全て熱交換器を経由する油路構成となっていた。例えば、特許文献１の作動油冷却装置では、コントロールバルブから潤滑回路に向かう作動油は、水冷オイルクーラあるいはクーラバイパス弁のいずれかに全量が流れる構成となっている。

図５に示すように、熱交換器に流入するオイルの流量が多くなるに従って熱交換器における熱交換量が大きくなる。図５において、横軸は、熱交換器に流入するオイルの流量Ｖ［Ｌ／ｍｉｎ］を示し、縦軸は、熱交換器における熱交換量［Ｗ］を示す。熱交換器４２から流出するトランスミッションオイル６の温度である出口側油温Ｔout［℃］は、例えば、下記［数１］によって算出される。ここで、右辺の入口側油温Ｔin［℃］は、熱交換器４２に流入するトランスミッションオイル６の温度である。また、熱交換器流入流量Ｖ［Ｌ／ｍｉｎ］は、熱交換器４２に流入するトランスミッションオイル６の流量である。熱交換量Ｑ（Ｖ）［Ｗ］は、熱交換器流入流量Ｖに応じた熱交換量である。密度ρはトランスミッションオイル６の密度であり、比熱ｃはトランスミッションオイル６の比熱である。

熱交換器４２において、相対的に高温のエンジンオイルと相対的に低温のトランスミッションオイルとの熱交換を行う場合、トランスミッションオイルの流量を多くする程、エンジンオイルからトランスミッションオイルに与えられる熱量が多くなる。従来のように潤滑系に流入するオイルの全量を熱交換器に流すか流さないかのＯＮ／ＯＦＦ制御であれば、熱交換器にオイルを全量流し続けることが変速機の暖機を促進する上で有利であるとも考えられる。

しかしながら、熱交換器４２から流出するトランスミッションオイル６の温度を考慮した場合、トランスミッションオイル６の流量が多いことが有利であるとは限らない。図６を参照して説明するように、出口側油温Ｔoutを高くするためには、熱交換器４２に流入するトランスミッションオイル６の流量を少なくする方が有利である。図６において、横軸は、熱交換器４２に流入するトランスミッションオイル６の流量、縦軸は、温度上昇量ΔＴ［℃］である。温度上昇量ΔＴは、出口側油温Ｔoutと入口側油温Ｔinの差（Ｔout−Ｔin）である。

図６に示すように、熱交換器４２によって熱交換がなされることによるトランスミッションオイル６の温度上昇量ΔＴは、熱交換器４２に流入するトランスミッションオイル６の流量が少なくなるに従って大きくなる。本実施形態の潤滑制御装置１では、油量制御バルブ４１によって、熱交換器４２および被潤滑部４６側に供給するトランスミッションオイル６の流量（後述する供給油量Ｖ1）が調整される。制御部５０は、Ｔ／Ｍ油温が低い場合の供給油量Ｖ1をＴ／Ｍ油温が高い場合の供給油量Ｖ1以下とするよう油量制御バルブ４１の開度θを制御する。本実施形態の制御部５０は、入口側油温Ｔinの検出値あるいは推定値に基づいて、油量制御バルブ４１の開度を制御する。

制御部５０は、入口側油温Ｔinが低い場合、入口側油温Ｔinが高い場合よりも油量制御バルブ４１の開度θを小さな開度として熱交換器４２側に流れるトランスミッションオイル６の流量を少なくする。なお、本明細書では、油量制御バルブ４１の開度θをＬＵＢ開度とも称する。図７には、本実施形態の入口側油温Ｔin［℃］とＬＵＢ開度の対応関係を示すマップが示されている。図７において、横軸は入口側油温Ｔin、縦軸はＬＵＢ開度［％］を示す。本実施形態では、低温側境界温度Ｔｄと高温側境界温度Ｔｕの間の温度範囲において、入口側油温Ｔinが高くなるに従ってＬＵＢ開度が大きくなるように、油量制御バルブ４１が制御される。言い換えると、制御部５０は、入口側油温Ｔinが低温側境界温度Ｔｄよりも高く、かつ高温側境界温度Ｔｕよりも低い場合、入口側油温Ｔinに応じて油量制御バルブ４１の開度を変化させる。本実施形態の制御部５０は、入口側油温Ｔinが低温側境界温度Ｔｄと高温側境界温度Ｔｕとの間の温度範囲にある場合、入口側油温Ｔinの変化に応じて線形的にＬＵＢ開度を変化させる。低温側境界温度Ｔｄは、一般的な環境下で車両を使用した場合において想定される最低油温であり、例えば、２５［℃］や０［℃］、あるいはこれらの近傍の温度（例えば、±５℃）とされてもよい。高温側境界温度Ｔｕは、一般的な環境下で車両を使用した場合において想定される最高油温であり、例えば、８０［℃］や１００［℃］、あるいはこれらの近傍の温度（例えば、±５℃）とされてもよい。
制御部５０は、図７に示すように、トランスミッションオイル６の温度が低温側境界温度Ｔｄ以下である場合、油量制御バルブ４１の開度θを一定の開度θ１とする。この開度θ１は、全閉（開度０％）以上であって、全開（開度１００％）未満の開度であることが好ましい。開度θ１は、例えば、熱交換器４２において熱交換を行うための下限開度θminとされてもよい。このようにすれば、熱交換器４２において熱交換を適切に行わせることができる。また、開度θ１は、例えば、被潤滑部４６の潤滑に最低限必要なトランスミッションオイル６の流量に応じた開度とされてもよい。例えば、トランスミッションオイル６の温度が低温側境界温度Ｔｄ以下である場合、温度にかかわらず被潤滑部４６の潤滑に最低限必要なトランスミッションオイル６の流量が一定であるとする。この場合には、開度θ１を潤滑に最低限必要な流量に応じた開度に設定すればよい。

本実施形態の潤滑制御装置１によれば、以下に説明するように、変速機３における損失が低減される。なお、本明細書では、油量制御バルブ４１に流入するトランスミッションオイル６の流量を流入油量Ｖ0［Ｌ／ｍｉｎ］、流入ポート４１ａから供給ポート４１ｂへ流れるトランスミッションオイル６の流量を供給油量Ｖ1［Ｌ／ｍｉｎ］、流入ポート４１ａから排出ポート４１ｃへ流れるトランスミッションオイル６の流量を排出油量Ｖ2［Ｌ／ｍｉｎ］と称する。供給油量Ｖ1は、油量制御バルブ４１によって熱交換器４２側に供給されるトランスミッションオイル６の流量である。排出油量Ｖ2は、流入油量Ｖ0のうち、油量制御バルブ４１によって熱交換器４２側に供給されなかった残余のトランスミッションオイル６の流量である。つまり、供給油量Ｖ1と排出油量Ｖ2の合計は、流入油量Ｖ0となる。

制御部５０は、入口側油温Ｔinが低温である場合、高温である場合よりも、ＬＵＢ開度を小さくして供給油量Ｖ1を少なくする。これにより、熱交換器４２におけるトランスミッションオイル６の温度上昇量ΔＴが高くなり、被潤滑部４６に供給されるトランスミッションオイル６の粘度が小さくなることで、変速機３における引き摺り損失が低減する。また、変速機３の早期暖機が可能となり、ロックアップ制御の許可時期の早期化等が実現される。その結果、燃費の向上が実現される。

また、トランスミッションオイル６の温度が低い場合、温度が高い場合よりも、被潤滑部４６において潤滑のために必要とされる油量が少ない。図８において、横軸は、粘度×速度／面圧を示し、縦軸は摩擦係数を示す。なお、粘度は、トランスミッションオイル６の粘度である。また、速度は、ギヤの噛み合い部などの摺動部における摺動速度である。また、面圧は、ギヤの噛み合い部などの摺動部における面圧である。Ｔ／Ｍ油温が低い場合（例えば、図８の範囲Ｂ）、Ｔ／Ｍ油温が高い場合（例えば、図８の範囲Ａ）よりも、トランスミッションオイル６の粘度が大きな値となる。つまり、摺動部の速度や面圧が同じ条件であれば、Ｔ／Ｍ油温が低い場合、温度が高い場合よりも摺動部の摩擦係数が小さくなる。

範囲Ｂの潤滑状態は、範囲Ａの潤滑状態よりも流体潤滑に近いことから、被潤滑部４６に供給するトランスミッションオイル６の流量を少なくしても摺動部の油膜が維持され、摩擦係数が変動しにくい。被潤滑部４６に供給するトランスミッションオイル６の流量を少なくすることで、被潤滑部４６のオイルレベルを低下させ、撹拌損失や引き摺り損失を低減することが可能である。つまり、制御部５０は、入口側油温Ｔinが低い場合に被潤滑部４６に供給するトランスミッションオイル６の流量を少なくすることで、ギヤの噛み合い損失の増加はわずかなものでありながら、オイル撹拌損失や引き摺り損失を低減させて変速機３の全体的な損失を低下させることができる。

範囲Ａは、境界潤滑に近い混合潤滑となる領域や、境界潤滑となる領域である。範囲Ａでは、被潤滑部４６に供給するトランスミッションオイル６の流量を多くすることで、ギヤの噛み合い部の油膜を維持し、歯面の摩擦係数を低減させることができる。範囲Ａでは、Ｔ／Ｍ油温が高温であることから、被潤滑部４６に供給する油量を多くしたとしても、オイル撹拌損失は増加しにくい。つまり、制御部５０は、入口側油温Ｔinが高い場合に被潤滑部４６に供給するトランスミッションオイル６の流量を多くすることで、ギヤの噛み合い損失を低下させて変速機３の全体的な損失を低減させ、燃費を向上させることができる。

また、範囲Ａから範囲Ｂへ向かうに従い、潤滑状態は流体潤滑に近づき、摺動部の摩擦係数は小さくなる。従って、入口側油温Ｔinが低くなる（トランスミッションオイル６の粘度が大きくなる）に従って被潤滑部４６に供給するトランスミッションオイル６の流量を少なくすることで、ギヤの噛み合い損失低減とオイル撹拌損失低減を両立させることができると考えられる。

制御部５０は、例えば、摺動部の潤滑状態が境界潤滑となるＴ／Ｍ油温である場合、油量制御バルブ４１の開度θを大きくすると共に、摺動部の潤滑状態が混合潤滑となるＴ／Ｍ油温である場合、境界潤滑となるＴ／Ｍ油温の場合よりも開度θを小さくすることが好ましい。制御部５０は、境界潤滑となる温度帯において、Ｔ／Ｍ油温が高温であるほど開度θを大きくすることが好ましい。制御部５０は、混合潤滑となる温度帯において、Ｔ／Ｍ油温が低温であるほど開度θを小さくすることが好ましい。

本実施形態の制御部５０は、Ｔ／Ｍ油温に応じて、油量制御バルブ４１の必要開度θreqを算出する。必要開度θreqは、被潤滑部４６の潤滑に最低限必要なトランスミッションオイル６の流量である必要流量Ｖreqに応じた開度θである。つまり、油量制御バルブ４１の開度θを必要開度θreqとした場合、流入ポート４１ａから供給ポート４１ｂへ流れるトランスミッションオイル６の流量Ｖ1の値を必要流量Ｖreqとすることができる。必要流量Ｖreqは、例えば、被潤滑部４６の摺動部の摩擦係数を所定値以下とすることができる流量である。制御部５０は、原則として、油量制御バルブ４１の開度θをＴ／Ｍ油温に応じた必要開度θreqとする。

また、本実施形態の制御部５０は、熱交換器４２に流すトランスミッションオイル６の流量を、熱交換器４２において熱交換を行うための下限流量以上とするように、油量制御バルブ４１の開度を調節する。図５を参照して説明したように、熱交換器４２では、トランスミッションオイル６の流量に応じて熱交換量が変化する。また、図６を参照して説明したように、熱交換器４２に流すトランスミッションオイル６の流量を少なくする程、出口側油温Ｔoutを高くすることができる。しかしながら、トランスミッションオイル６の流量が少なすぎる場合、熱交換器４２内の熱交換用の油路においてトランスミッションオイル６に気泡が混じり、気泡が存在しない場合と比較して熱交換の効率が低下してしまう。本実施形態では、熱交換器４２内においてトランスミッションオイル６の油路に気泡が発生しない最小の流量を下限流量Ｖminと称する。つまり、下限流量Ｖminは、熱交換器４２内のトランスミッションオイル６の油路がトランスミッションオイル６で充填されるような流量の下限値である。

図９には、下限流量Ｖminの一例が示されている。熱交換器４２へのトランスミッションオイル６の流入量が下限流量Ｖmin未満であると、熱交換器４２内におけるトランスミッションオイル６の流れの状態が安定せず、熱交換量が変動してしまう可能性がある。一方、熱交換器４２へのトランスミッションオイル６の流入量が下限流量Ｖmin以上であると、熱交換器４２内におけるトランスミッションオイル６の流れの状態が安定し、熱交換量が変動しにくい。

なお、本実施形態では、供給油量Ｖ1が下限流量Ｖminとなる油量制御バルブ４１の開度を下限開度θminと称する。本実施形態の制御部５０は、油量制御バルブ４１の開度の指令値にガード処理を行い、開度の指令値を少なくとも下限開度θmin以上の値とする。制御部５０は、必要開度θreqが下限開度θmin未満である場合、油量制御バルブ４１の開度θを下限開度θminとする。これにより、熱交換器４２において効率良くエンジンオイル５からトランスミッションオイル６に対して熱を移動させ、被潤滑部４６における損失を低減させることが可能となる。

図１０のフローチャートを参照して、本実施形態における油量制御バルブ４１の開度指令値の決定方法について説明する。図１０に示す制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０では、制御部５０により、油温から必要開度θreqが算出される。必要開度θreqは、被潤滑部４６の潤滑に最低限必要なトランスミッションオイル６の流量である必要流量Ｖreqに応じた開度である。本実施形態の制御部５０は、図７に示すＬＵＢ開度のマップに基づいて、必要開度θreqを算出する。ＬＵＢ開度のマップは、例えば、図８に示す潤滑状態と粘度（Ｔ／Ｍ油温）との対応関係に基づいて予め定められている。制御部５０は、油温センサ５１から取得したＴ／Ｍ油温と、図７に示すマップに基づいて、必要開度θreqを算出する。必要開度θreqが算出されると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、制御部５０により、必要開度θreqが下限開度θmin以上であるか否かが判定される。制御部５０は、ステップＳ１０で算出された必要開度θreqが、予め定められた下限開度θmin以上であるか否かを判定する。例えば、図６に示すように必要流量Ｖreqが下限流量Ｖminよりも多い場合、下記式（１）が成立し、ステップＳ２０で肯定判定される。ステップＳ２０の判定の結果、必要開度θreqが下限開度θmin以上であると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）にはステップＳ４０に進む。
θmin≦θreq…（１）

ステップＳ３０では、制御部５０により、必要開度θreqが油量制御バルブ４１の開度指令値θcomとされる。制御部５０は、開度指令値θcomとしてステップＳ１０で算出した必要開度θreqの値を用いる。ステップＳ３０が実行されるとステップＳ５０へ進む。

ステップＳ４０では、制御部５０により、下限開度θminが油量制御バルブ４１の開度指令値θcomとされる。制御部５０は、開度指令値θcomとして下限開度θminの値を用いる。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０へ進む。

ステップＳ５０では、制御部５０により、開度指令値θcomが出力される。制御部５０は、油量制御バルブ４１に対して開度指令値θcomを出力する。油量制御バルブ４１は、アクチュエータによって、弁の開度θを開度指令値θcomに調整する。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の潤滑制御装置１は、熱交換器４２よりも上流側に設けられた油量制御バルブ４１を有する。油量制御バルブ４１の排出ポート４１ｃには、熱交換器４２および被潤滑部４６を迂回させてトランスミッションオイル６を流す迂回油路４５が接続されている。これにより、排出ポート４１ｃから排出されるトランスミッションオイル６が熱交換器４２によって温められたトランスミッションオイル６に混入することが抑制される。よって、暖機時に速やかに被潤滑部４６に対して温度の高いトランスミッションオイル６を供給することができ、変速機３の損失を低減させることができる。

また、本実施形態の潤滑制御装置１の制御部５０は、トランスミッションオイル６の温度が低い場合、トランスミッションオイル６の温度が高い場合よりも流入ポート４１ａから供給ポート４１ｂへ流れるトランスミッションオイル６の流量を少なくするよう油量制御バルブ４１の開度θを制御する。開度θを変化させるＴ／Ｍ油温の範囲、すなわち図７に示す低温側境界温度Ｔｄと高温側境界温度Ｔｕの間の温度範囲では、バイパスバルブ４４を閉弁状態としておくことが好ましい。このようにすれば、油量制御バルブ４１によって、熱交換器４２に流入するトランスミッションオイル６の流量を制御することができる。本実施形態の潤滑制御装置１によれば、変速機３を暖機しているときのトランスミッションオイル６の温度上昇量ΔＴを可能な限り大きくすることができる。また、Ｔ／Ｍ油温が低温である場合に被潤滑部４６に供給するトランスミッションオイル６の油量を少なくすることで、撹拌損失や引き摺り損失を低減することができる。

また、本実施形態の制御部５０は、トランスミッションオイル６の温度に基づいて、油量制御バルブ４１の開度θを、被潤滑部４６の潤滑に最低限必要なトランスミッションオイル６の流量である必要流量Ｖreqに応じた必要開度θreqとする。これにより、被潤滑部４６の潤滑状態を適切な状態に維持しつつ、撹拌損失を低減することができる。制御部５０は、必要開度θreqが下限開度θmin未満である場合、油量制御バルブ４１の開度θを下限開度θminとする。よって、熱交換器４２において適切に熱交換を行わせることができ、変速機３の暖機を促進することができる。

本実施形態の潤滑制御装置１では、熱交換器４２を通過したトランスミッションオイル６が全て被潤滑部４６に供給される。従って、熱交換器４２においてトランスミッションオイル６が受け取った熱を有効に被潤滑部４６の暖機に使用することができる。油量制御バルブ４１が熱交換器４２よりも上流側に配置されていることで、被潤滑部４６に供給する必要最小限のトランスミッションオイル６のみを熱交換器４２および被潤滑部４６側に流すことが可能である。必要最小量のトランスミッションオイル６だけを熱交換器４２に流入させることで、出口側油温Ｔoutを可能な限り高くすることができる。また、必要最小量のトランスミッションオイル６が熱交換器４２に流されることで、熱交換器４２における圧力損失が低減される。

なお、Ｔ／Ｍ油温として、油温センサ５１の検出結果に基づく推定値が用いられてもよい。例えば、図２に示すようにロックアップクラッチ７ａが解放状態である場合、オイルポンプ６２によって送り出されるトランスミッションオイル６は、トルクコンバータ７の内部を経由して潤滑回路４に到達する。制御部５０は、この場合、トルクコンバータ７内におけるトランスミッションオイル６の油温の変化量を推定して、入口側油温Ｔinを推定するようにしてもよい。

［第２実施形態］
図１１および図１２を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１１は、第２実施形態に係る油量制御バルブの開度のマップを示す図、図１２は、Ｔ／Ｍ油温が一定である場合のスロットル開度と油量制御バルブの開度θとの関係を示す図である。第２実施形態について、上記第１実施形態と異なる点は、トランスミッションオイル６の温度に加えて、スロットル開度に基づいて油量制御バルブ４１の開度指令値θcomを変化させる点である。

図１１に示すように、油量制御バルブ４１の開度θ（必要開度θreq）は、スロットル開度が一定であるという条件で比較した場合、上記第１実施形態と同様に、Ｔ／Ｍ油温が低い場合、Ｔ／Ｍ油温が高い場合よりも小さな開度である。第２実施形態の油量制御バルブ４１の開度θ（必要開度θreq）は、Ｔ／Ｍ油温が一定である場合、スロットル開度が小さい場合、スロットル開度が大きい場合と同じ開度の値か、スロットル開度が大きい場合よりも小さな開度の値である。つまり、制御部５０は、スロットル開度が小さい場合の供給油量Ｖ1をスロットル開度が大きい場合の供給油量Ｖ1以下とするよう油量制御バルブ４１の開度θを制御する。

本実施形態では、油量制御バルブ４１の開度θ［％］の最大値は１００、最小値はθ２である。つまり、最小値θ２の破線のラインよりも原点側の領域では、必要開度θreqとして最小値θ２が選択される。図１２には、Ｔ／Ｍ油温が一定である場合のスロットル開度と油量制御バルブ４１の開度θ（必要開度θreq）との関係が示されている。スロットル開度が下限スロットル開度γｄと上限スロットル開度γｕとの間の開度範囲にある場合、スロットル開度の変化に応じて線形的に開度θの値が変化する。スロットル開度が下限スロットル開度γｄ以下である場合、開度θの値は最小値θ２［％］とされる。スロットル開度が上限スロットル開度γｕ以上である場合、開度θの値は１００［％］とされる。

このように、第２実施形態の潤滑制御装置１は、Ｔ／Ｍ油温が同じであっても、スロットル開度の値が小さく、被潤滑部４６の負荷が小さい場合には、油量制御バルブ４１の開度θを小さな値とする。これにより、被潤滑部４６の潤滑状態を適切に維持しつつ撹拌損失を低減して総合効率の向上を図ることが可能となる。一方、潤滑制御装置１は、スロットル開度の値が大きく、被潤滑部４６の負荷が大きい場合には、油量制御バルブ４１の開度θを大きな値とする。これにより、被潤滑部４６の潤滑不足を抑制して総合効率の向上を図ることが可能となる。

なお、スロットル開度に代えて、被潤滑部４６の負荷を示す他のパラメータに応じて油量制御バルブ４１の開度θが調節されてもよい。例えば、アクセル開度などの要求駆動力に対応するパラメータや、ブレーキ操作量などの要求制動力に対応するパラメータに基づいて油量制御バルブ４１の開度θが調節されてもよい。

（オイルの動粘度と損失トルクとの好ましい関係について）
上記第１実施形態および第２実施形態の潤滑制御装置は、例えば、以下に図１３を参照して説明するようなオイルの動粘度と損失トルクとの関係を有している車両に適用されることが好ましい。

図１３において、横軸は動粘度ν［ｍｍ^２／ｓｅｃ］を示し、縦軸は損失トルクＴＬ［Ｎｍ］を示す。エンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧは、エンジンオイル５の動粘度ν_ＥＮＧの値と、エンジン２の損失トルクの大きさとの対応関係を示している。なお、動粘度ν［ｍｍ^２／ｓｅｃ］は、下記式（２）で定義される。ここで、δ：粘度［Ｐａ・ｓｅｃ］、ρ：密度［ｋｇ／ｍ^３］である。
ν＝δ／ρ…（２）

本実施形態のエンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧを示す線は、例えば、エンジントルクの実測値から算出した損失トルクの値を直線近似（１次近似）することで求められた直線である。エンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧは、例えば、エンジン２の理論的な出力トルクとエンジン２の実際の出力トルクとの差分トルクである。エンジン２の理論的な出力トルクは、例えば、エンジンオイル５の動粘度の値が０であると仮定した場合のエンジン２の出力トルク、言い換えると、エンジンオイル５の粘性による引き摺り損失等がないとした場合のエンジン２の出力トルクである。

なお、損失トルクＴＬのラインは、所定の温度範囲における実測値（若しくはシミュレーションによる計算値）を近似したものであることが好ましい。所定の温度範囲は、例えば、想定される環境温度の範囲や、常用領域の温度範囲、燃費算出のためのモード走行において定められた温度範囲等である。所定の温度範囲の下限値は、例えば、２５℃や０℃などである。所定の温度範囲の上限値は、例えば、定常温度や暖機完了の閾値の温度であり、一例として８０℃とされてもよい。所定の温度範囲の上限値は、オイル５，６の使用限界温度、例えば１２０℃とされてもよい。

熱交換器４２における熱交換により、エンジンオイル５の温度が低下すると、エンジンオイル５の動粘度ν_ＥＮＧが増加する。温度低下に伴う動粘度の増加量Δν_ＥＮＧに応じて、エンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧが決まる。エンジンオイル５の動粘度の単位増加量あたりのエンジン２における損失トルクの増加量の大きさ｜ΔＴＬ_ＥＮＧ／Δν_ＥＮＧ｜は、損失トルクＴＬ_ＥＮＧの傾きαから、Ｔａｎαとして求めることができる。以下の説明では、エンジンオイル５の動粘度の変化に対するエンジン２における損失トルクの変化度合いを「エンジン２の損失トルク感度Ｔａｎα」とも称する。

変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍは、トランスミッションオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍの値と、変速機３の出力トルクの大きさとの対応関係を示している。変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍは、例えば、変速機３の入力トルクと出力トルクとの差分トルクである。変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍを示す線は、例えば、変速機３の入力トルクと出力トルクの実測値から算出した損失トルクの値を直線近似することで求められた直線である。

熱交換器４２における熱交換により、トランスミッションオイル６の温度が上昇すると、トランスミッションオイル６の動粘度ν_Ｔ／Ｍが減少する。温度上昇に伴う動粘度の減少量Δν_Ｔ／Ｍに応じて、変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍが決まる。トランスミッションオイル６の動粘度の単位減少量あたりの変速機３における損失トルクの低下量の大きさ｜ΔＴＬ_Ｔ／Ｍ／Δν_Ｔ／Ｍ｜は、損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍの傾きβから、Ｔａｎβとして求めることができる。以下の説明では、トランスミッションオイル６の動粘度の変化に対する変速機３における損失トルクの変化度合いを「変速機３の損失トルク感度Ｔａｎβ」とも称する。

冷間始動時等において、エンジン２が運転している場合、一般的に、エンジン油温がＴ／Ｍ油温よりも速く上昇する。言い換えると、エンジン油温は、Ｔ／Ｍ油温よりも高温となる。従って、暖機時には、熱交換器４２において、エンジンオイル５からトランスミッションオイル６へ熱が与えられる。この熱交換により、熱交換を行わない場合と比べてエンジン油温が低下して、エンジン２の損失トルクは増加する。一方、熱交換を行わない場合よりもＴ／Ｍ油温が上昇して、変速機３の損失トルクは低下する。

ここで、図１３に示す車両特性では、変速機３の損失トルク感度Ｔａｎβは、エンジン２の損失トルク感度Ｔａｎαよりも大きい。従って、熱交換器４２での熱交換によるＴ／Ｍ油温の上昇に伴う動粘度ν_Ｔ／Ｍの減少に応じた変速機３の損失トルクの低下量ΔＴＬ_Ｔ／Ｍの大きさが、熱交換によるエンジン油温の低下に伴う動粘度ν_ＥＮＧの増加に応じたエンジン２の損失トルクの増加量ΔＴＬ_ＥＮＧの大きさよりも大きくなる。その結果、エンジン２の損失トルクＴＬ_ＥＮＧと変速機３の損失トルクＴＬ_Ｔ／Ｍを合わせた総合的な損失トルクＴＬ_ＴＴＬの大きさを低減させることができる。

このような特性を有する車両では、熱交換器４２においてトランスミッションオイル６とエンジンオイル５との熱交換を行わせることにより、熱交換がなされない場合と比較して、暖機時に総合的な損失トルクＴＬ_ＴＴＬを低減させることが可能となる。更に、油量制御バルブ４１によって熱交換器４２側に流れる供給油量Ｖ1を適切に制御することで、総合的な損失トルクＴＬ_ＴＴＬの最小化を図ることができる。例えば、Ｔ／Ｍ油温が低い間は供給油量Ｖ1を少なくすることで、エンジンオイル５の油温上昇の遅れを低減しつつ、被潤滑部４６のＴ／Ｍ油温を早期に上昇させることができる。

［各実施形態の第１変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の第１変形例について説明する。上記第１実施形態および第２実施形態では、熱交換器４２においてトランスミッションオイル６との熱交換を行う液状媒体がエンジンオイル５であったが、これに代えて、熱交換器４２においてトランスミッションオイル６と冷却水９との熱交換がなされてもよい。あるいは、熱交換器４２において、トランスミッションオイル６とエンジンオイル５との熱交換、およびトランスミッションオイル６と冷却水９との熱交換がそれぞれなされてもよい。

熱交換器４２がトランスミッションオイル６と冷却水９との熱交換を行うものである場合、Ｔ／Ｍ油温が高温である場合、冷却水９によってトランスミッションオイル６が冷却される。上記各実施形態の潤滑制御装置１では、Ｔ／Ｍ油温が高温となるに従って制御部５０によって供給油量Ｖ1が増やされることから、トランスミッションオイル６を冷却する冷却性能が向上する。なお、熱交換器４２においてトランスミッションオイル６の冷却を実行する場合、制御部５０は、バイパスバルブ４４を閉弁状態とする。

［各実施形態の第２変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態では、迂回油路４５が排出ポート４１ｃとオイルパン６１とを接続していた。迂回油路４５の接続先は、熱交換器４２および被潤滑部４６を迂回するものであれば、オイルパン６１には限定されない。迂回油路４５は、例えば、戻し油路６３ｋと同様に、吸入油路６３ａに接続されてもよい。この場合、迂回油路４５にはチェックバルブ７２と同様のチェックバルブが設けられることが望ましい。

［各実施形態の第３変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態では、Ｔ／Ｍ油温が低温側境界温度Ｔｄよりも高い場合、Ｔ／Ｍ油温の変化に対して油量制御バルブ４１の開度θが線形的に変化した。また、上記第２実施形態では、スロットル開度が下限スロットル開度γｄよりも大きい場合、スロットル開度の変化に対して油量制御バルブ４１の開度θが線形的に変化した。開度θは、上記のように線形的に変化することに代えて、段階的に変化してもよい。例えば、制御部５０は、Ｔ／Ｍ油温の低温側の領域では、高温側の領域よりも供給油量Ｖ1を少なくするよう開度θを段階的に変化させてもよい。制御部５０は、スロットル開度の小開度の領域では、大開度の領域よりも供給油量Ｖ1を少なくするよう開度θを段階的に変化させてもよい。

油量制御バルブ４１の開度θは、線形的に変化することに代えて、連続的かつ非線形的に変化してもよい。図７に示すマップを参照して説明すると、低温側境界温度Ｔｄと高温側境界温度Ｔｕとの間の温度範囲において、開度θは、入口側油温Ｔinの軸側（下側）に凸の曲線や、ＬＵＢ開度の軸側（上側）に凸の曲線を描くように変化してもよい。図１２に示すマップを参照して説明すると、下限スロットル開度γｄと上限スロットル開度γｕとの間の開度範囲において、開度θは、スロットル開度の軸側に凸の曲線や、ＬＵＢ開度の軸側に凸の曲線を描くように変化してもよい。

［各実施形態の第４変形例］
上記各実施形態の潤滑制御装置１を適用可能な変速機３は、所謂ＡＴには限定されない。変速機３は、例えば、ＡＴ以外の有段変速機や無段変速機であってもよい。また、変速機３は、クラッチ操作などの一部の操作が自動でなされる変速機や、手動変速機であってもよい。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 潤滑制御装置
２ エンジン
３ 変速機
４ 潤滑回路
５ エンジンオイル
６ トランスミッションオイル（変速機のオイル）
９ 冷却水
４１ 油量制御バルブ
４２ 熱交換器
４２ａ 第一入口油路
４２ｂ 第一出口油路
４２ｃ 第二入口油路
４２ｄ 第二出口油路
４３ バイパス路
４４ バイパスバルブ
４５ 迂回油路
４６ 被潤滑部
６１ オイルパン
６２ オイルポンプ
Ｔｄ 低温側境界温度
Ｔｕ 高温側境界温度
Ｔin 入口側油温
Ｔout 出口側油温
Ｖ0 流入油量
Ｖ1 供給油量
Ｖ2 排出油量
Ｖmin 下限流量
Ｖreq 必要流量
θcom 開度指令値
θmin 下限開度
θreq 必要開度
γｄ 下限スロットル開度
γｕ 上限スロットル開度

Claims (4)

1. 変速機のオイルを送り出すオイルポンプと、
   前記オイルポンプと前記変速機の被潤滑部との間に接続され、エンジン内を循環する液状媒体と前記オイルとの熱交換を行う熱交換器と、
   前記オイルポンプによって送り出された前記オイルが流入する流入ポートと、前記熱交換器に接続された供給ポートと、排出ポートと、を有し、前記流入ポートから前記供給ポートへ流れる前記オイルの流量である供給油量を制御し、かつ残余の前記オイルを前記排出ポートから排出する油量制御バルブと、
   前記排出ポートに接続されており、前記被潤滑部を迂回させて前記オイルを流す迂回油路と、
   前記オイルの温度に応じて前記油量制御バルブの開度を変化させる制御部と、
   を備え、前記制御部は、前記オイルの温度が低温である場合、前記オイルの温度が高温である場合よりも前記供給油量が少なくなるよう前記油量制御バルブの開度を制御する
   ことを特徴とする潤滑制御装置。
2. 前記制御部は、前記オイルの温度に基づいて、前記油量制御バルブの開度を、前記被潤滑部の潤滑に最低限必要な前記オイルの流量である必要流量に応じた必要開度とし、
   前記制御部は、前記必要開度が前記熱交換器において熱交換を行うための前記オイルの下限流量に応じた下限開度未満である場合、前記油量制御バルブの開度を前記下限開度とする
   請求項１に記載の潤滑制御装置。
3. 前記制御部は、前記オイルの温度が低温側境界温度よりも高い場合、前記オイルの温度に応じて前記油量制御バルブの開度を変化させ、
   前記制御部は、前記オイルの温度が前記低温側境界温度以下である場合、前記油量制御バルブの開度を一定の開度とする
   請求項１に記載の潤滑制御装置。
4. 前記制御部は、スロットル開度が小さい場合の前記供給油量を前記スロットル開度が大きい場合の前記供給油量以下とするよう前記油量制御バルブの開度を制御する
   請求項１に記載の潤滑制御装置。

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