JP2010196852A - 変速機の油温制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップを適正に抑制して変速機の耐久性能を向上できる変速機の油温制御装置を提供すること。
【解決手段】この変速機の油温制御装置は、変速機の潤滑油の熱交換を行う熱交換器２と、この熱交換器２に供給される潤滑油の流量を制御する油量制御弁３１とを備えている。また、この油温制御装置は、トランスミッション油温を計測するＴ／Ｍ油温センサを有すると共に、このＴ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御手段を備えている。そして、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障したときに、閾値がより低い閾値に変更される。
【選択図】図１
【解決手段】この変速機の油温制御装置は、変速機の潤滑油の熱交換を行う熱交換器２と、この熱交換器２に供給される潤滑油の流量を制御する油量制御弁３１とを備えている。また、この油温制御装置は、トランスミッション油温を計測するＴ／Ｍ油温センサを有すると共に、このＴ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御手段を備えている。そして、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障したときに、閾値がより低い閾値に変更される。
【選択図】図１
Description
この発明は、変速機の油温制御装置に関し、さらに詳しくは、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップを適正に抑制して変速機の耐久性能を向上できる変速機の油温制御装置に関する。
例えば、車両用無段変速機では、各機構に潤滑油を供給して各機構を適正に潤滑あるいは冷却する必要がある。このため、近年の変速機の油温制御装置では、変速機の潤滑油の熱交換を熱交換器にて行うことにより変速機の油温を制御する構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の変速機の油温制御装置として、特許文献１に記載される技術が知られている。
ここで、変速機の稼働時にてＴ／Ｍ油温が高温となると、漏れ量が増加してライン圧が低下し、変速機のベルトあるいはローラーがグロススリップするおそれがある。
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップを適正に抑制して変速機の耐久性能を向上できる変速機の油温制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる変速機の油温制御装置は、変速機の潤滑油の熱交換を行う熱交換器と、前記熱交換器に供給される潤滑油の流量を制御する油量制御弁とを備える変速機の油温制御装置であって、トランスミッション油温を計測するＴ／Ｍ油温センサを有すると共に前記Ｔ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御手段を備え、且つ、前記油量制御弁が閉弁状態のまま故障したときに、前記閾値がより低い閾値に変更されることを特徴とする。
この変速機の油温制御装置では、Ｔ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御が行われ、且つ、油量制御弁が閉弁状態のまま故障したときに、この閾値がより低い閾値に変更される。かかる構成では、油量制御弁が閉弁状態のまま故障してＴ／Ｍ油温が上昇したときに、より低い閾値にて高負荷運転禁止制御が開始される。これにより、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが適正に抑制されるので、変速機の耐久性能が向上する利点がある。
また、この発明にかかる変速機の油温制御装置は、前記変速機に連結されるエンジンの水温を計測する水温センサを備えると共に、前記Ｔ／Ｍ油温センサが故障したときに、前記水温センサの出力値が前記Ｔ／Ｍ油温センサの出力値として用いられる。
この変速機の油温制御装置では、Ｔ／Ｍ油温センサが故障したときに、エンジン水温がＴ／Ｍ油温として用いられて、熱交換器における潤滑油の流量制御および高負荷運転禁止制御が行われる。これにより、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが適正に抑制されるので、変速機の耐久性能が向上する利点がある。
この発明にかかる変速機の油温制御装置では、Ｔ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御が行われ、且つ、油量制御弁が閉弁状態のまま故障したときに、この閾値がより低い閾値に変更される。かかる構成では、油量制御弁が閉弁状態のまま故障してＴ／Ｍ油温が上昇したときに、より低い閾値にて高負荷運転禁止制御が開始される。これにより、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが適正に抑制されるので、変速機の耐久性能が向上する利点がある。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［変速機の油温制御装置］
この変速機の油温制御装置１は、変速機の潤滑油の油温を制御する装置であり、例えば、車両用のベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機に適用される（図１参照）。
この変速機の油温制御装置１は、変速機の潤滑油の油温を制御する装置であり、例えば、車両用のベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機に適用される（図１参照）。
例えば、この実施例では、ドレーン系の潤滑油路に配置されたセカンダリレギュレータバルブ１１と、トランスミッション内の前側機構（例えば、トルクコンバータ、前後進切換装置など）の潤滑系１２および後側（例えば、減速機構など）の潤滑系１３とが潤滑油路１５１を介して接続されている。また、セカンダリレギュレータバルブ１１と変速機の変速部（例えば、ベルト式無段変速機のプーリとベルトとの接触部など）の潤滑系１４とが潤滑油路１５１の中途から分岐された潤滑油路１５２を介して接続されている。そして、油温制御装置１が、この変速部の潤滑系１４側の潤滑油路１５２上に配置されて、変速部の潤滑系１４に供給される潤滑油の油温を制御している。
また、油温制御装置１は、熱交換器２と、流量制御部３と、ＥＣＵ（electronic control unit）４とを備える。熱交換器２は、熱交換により潤滑油を冷却（あるいは加熱）する装置であり、例えば、空冷式クーラー、水冷式クーラーなどにより構成される。流量制御部３は、熱交換器２に供給される潤滑油の流量を制御する油圧回路であり、油量制御弁３１としてリニアソレノイドバルブを有する。また、熱交換器２と流量制御部３とは、変速部の潤滑系１４側の潤滑油路１５２上に直列に配置される。ＥＣＵ４は、各種センサ（図示省略）からの出力値に基づいて所定の演算を行い、この演算結果に基づいて流量制御部３（油量制御弁３１）を駆動制御する。各種センサには、例えば、車速あるいは風速を計測する車速センサ、外気の温度を計測する外気温センサ、トランスミッション油温（Ｔ／Ｍ油温）を計測するＴ／Ｍ油温センサ、エンジントルクを計測するトルクセンサ、エンジン回転数を計測する回転数センサ、エンジンの水温を計測する水温センサ、熱交換器２の入口部にて潤滑油の油温を計測する熱交換器入口油温センサなどが含まれる。
この油温制御装置１では、以下のように変速機の潤滑油の油温が制御される。まず、トランスミッション損失（Ｔ／Ｍ損失）の発熱により加熱されて高温となった潤滑油がセカンダリレギュレータバルブ１１から潤滑油路１５２に流入し、流量制御部３を経て熱交換器２に供給される。そして、この潤滑油が熱交換器２にて熱交換して冷却され、変速部の潤滑系１４に供給される。このとき、流量制御部３（油量制御弁３１）が駆動されて、熱交換器２における潤滑油の流量が制御される。これにより、変速部の潤滑系１４に供給される潤滑油の油温が制御される。
［熱交換器への潤滑量の流量制御］
ここで、上記した変速機の油温制御では、熱量収支に基づいて熱交換器２における必要放熱量が算出され、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される（図３参照）。具体的には、以下のフィードフォワード制御が行われる。
ここで、上記した変速機の油温制御では、熱量収支に基づいて熱交換器２における必要放熱量が算出され、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される（図３参照）。具体的には、以下のフィードフォワード制御が行われる。
まず、トルクコンバータ損失による発熱量（Ｔ／Ｃ損失）と、トランスミッション損失による発熱量（Ｔ／Ｍ損失）と、トランスミッションの表面放熱による放熱量（Ｔ／Ｍ放熱量）と、エンジンからの伝熱による熱量との和に基づいて、必要放熱量（ＦＦ必要放熱量）が算出される。この必要放熱量は、このフィードフォワード制御において、熱交換器２にて放熱する必要がある熱量である。なお、トルクコンバータ損失による発熱量は、エンジントルクおよびエンジン回転数と、トルクコンバータ効率（Ｔ／Ｃ効率）とに基づいて算出される。また、トランスミッション損失による発熱量は、エンジントルクおよびエンジン回転数に基づいて算出される。また、エンジントルクおよびエンジン回転数は、エンジンのトルクセンサおよび回転数センサの各出力値として取得される。トランスミッションの放熱量は、車速（風速）、外気温およびＴ／Ｍ油温に基づいて算出される。また、車速、外気温およびＴ／Ｍ油温は、車速センサ、外気温センサおよびＴ／Ｍ油温センサの各出力値として取得される。
次に、この必要放熱量と、車速（風速）、外気温および熱交換器入口油温とに基づいて、熱交換器２における潤滑油の目標流量が算出される。この目標流量は、熱交換器２の性能特性を示す逆引きマップに基づいて算出される。なお、熱交換器入口油温は、熱交換器入口油温センサの出力値として取得されても良いし、Ｔ／Ｍ油温センサの出力値をなました値が用いられても良い。
次に、この目標流量と、ライン圧ソレノイド指令電流とに基づいて、流量制御部３の油量制御弁３１の目標電流（流量制御ソレノイド目標電流）が算出される。この目標電流は、油量制御弁３１の流量特性を示す逆引きマップに基づいて算出される。
そして、この目標電流に基づいて油量制御弁３１が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。これにより、Ｔ／Ｍ損失による発熱分が熱交換器２の放熱量により相殺されて、変速機における潤滑油の油温が適正に維持される。
［高油温時の高負荷運転禁止制御］
一般に、変速機の稼働時にてＴ／Ｍ油温が高温となると、漏れ量が増加してライン圧が低下し、変速機のベルトあるいはローラーがグロススリップするおそれがある。このため、Ｔ／Ｍ油温が所定の閾値以上のときは、変速機の高負荷運転を禁止する制御（高負荷運転禁止制御）が行われる。
一般に、変速機の稼働時にてＴ／Ｍ油温が高温となると、漏れ量が増加してライン圧が低下し、変速機のベルトあるいはローラーがグロススリップするおそれがある。このため、Ｔ／Ｍ油温が所定の閾値以上のときは、変速機の高負荷運転を禁止する制御（高負荷運転禁止制御）が行われる。
ここで、（１）油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障すると、熱交換器２への潤滑油の流量制御が適正に行われなくなり、Ｔ／Ｍ油温が上昇する。このとき、高負荷運転禁止制御にかかるＴ／Ｍ油温の閾値が油量制御弁３１の正常時と同じ閾値であると、高負荷運転禁止制御が遅れて、変速機のベルトあるいはローラーがグロススリップするおそれがある。また、（２）Ｔ／Ｍ油温センサが故障すると、熱交換器２への潤滑油の流量制御が適正に行われなくなる。このため、高負荷運転禁止制御を適切に行うための制御が必要となる。
そこで、この油温制御装置１では、かかる課題を解決するために、高負荷運転禁止制御が以下のように行われる（図２参照）。
まず、ステップＳＴ１では、Ｔ／Ｍ油温センサが正常に機能しているか否かの判定が行われる。例えば、Ｔ／Ｍ油温センサの出力値が電圧出力レンジ内にある場合には、Ｔ／Ｍ油温センサが正常に機能していると判定される。そして、肯定判定の場合には、ステップＳＴ２に進み、否定判定の場合には、ステップＳＴ５に進む。
ステップＳＴ２では、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障しているか否かの判定が行われる。例えば、指示流量（≠０）に対する電流出力がない場合には、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障していると判定される。そして、肯定判定の場合には、ステップＳＴ６に進み、否定判定の場合には、ステップＳＴ３に進む。
ステップＳＴ３では、Ｔ／Ｍ油温が所定の閾値ＴＨＯ２以上（Ｔ／Ｍ油温≧ＴＨＯ２）であるか否かが判定される。このＴ／Ｍ油温の閾値ＴＨＯ２は、Ｔ／Ｍ油温センサ、油量制御弁３１などが正常に機能しているときの閾値（通常時の閾値）である。そして、肯定判定の場合には、ステップＳＴ４に進む。
ステップＳＴ４では、高負荷運転禁止制御が行われる。高負荷運転禁止制御では、例えば、変速機の回転数制限、駆動力制限、トルク制限、パワー制限などにより、変速機の高負荷運転が禁止される。これにより、Ｔ／Ｍ油温の上昇が抑制されて、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが抑制される。
ステップＳＴ５では、エンジン水温がＴ／Ｍ油温として用いられて、熱交換器２における潤滑油の流量制御が行われる。このエンジン水温は、例えば、エンジンに設置された水温センサの出力値として取得される。そして、その後に、ステップＳＴ４に進み、高負荷運転禁止制御が行われる。すなわち、ステップＳＴ１にて、Ｔ／Ｍ油温センサが正常に機能していると判定されなかった場合（否定判定の場合）には、エンジン水温がＴ／Ｍ油温として用いられて、熱交換器２における潤滑油の流量制御（図３参照）が行われる。これにより、例えば、Ｔ／Ｍ油温センサが故障したときに、熱交換器２への潤滑油の流量制御（図３参照）および高負荷運転禁止制御（ＳＴ４）が適正に行われて、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが抑制される。
ステップＳＴ６では、Ｔ／Ｍ油温が所定の閾値ＴＨＯ１以上（Ｔ／Ｍ油温≧ＴＨＯ１）であるか否かが判定される。この閾値ＴＨＯ１は、通常時の閾値ＴＨＯ２よりも小さい（ＴＨＯ１＜ＴＨＯ２）。そして、その後に、ステップＳＴ４に進み、高負荷運転禁止制御が行われる。すなわち、ステップＳＴ２にて、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障していると判定された場合には、Ｔ／Ｍ油温の閾値ＴＨＯ２がより低い閾値ＴＨＯ１に変更されて、高負荷運転禁止制御（ＳＴ４）が行われる。これにより、熱交換器２への潤滑油の流量制御が適正に行われ、また、高負荷運転が禁止されて、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが抑制される。
［効果］
以上説明したように、この変速機の油温制御装置１では、（１）Ｔ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値ＴＨＯ２以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御が行われ、且つ、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障したときに、この閾値ＴＨＯ２がより低い閾値ＴＨＯ１に変更される（図２参照）。かかる構成では、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障してＴ／Ｍ油温が上昇したときに、より低い閾値ＴＨＯ１にて高負荷運転禁止制御が開始される。これにより、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが適正に抑制されるので、変速機の耐久性能が向上する利点がある。
以上説明したように、この変速機の油温制御装置１では、（１）Ｔ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値ＴＨＯ２以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御が行われ、且つ、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障したときに、この閾値ＴＨＯ２がより低い閾値ＴＨＯ１に変更される（図２参照）。かかる構成では、油量制御弁３１が閉弁状態のまま故障してＴ／Ｍ油温が上昇したときに、より低い閾値ＴＨＯ１にて高負荷運転禁止制御が開始される。これにより、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが適正に抑制されるので、変速機の耐久性能が向上する利点がある。
また、この変速機の油温制御装置１では、（２）Ｔ／Ｍ油温センサが故障したときに、水温センサの出力値が前記Ｔ／Ｍ油温センサの出力値として代用される（図２参照）。かかる構成では、Ｔ／Ｍ油温センサが故障したときに、エンジン水温がＴ／Ｍ油温として用いられて、熱交換器２における潤滑油の流量制御（図３参照）および高負荷運転禁止制御（ＳＴ４）が行われる。これにより、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップが適正に抑制されるので、変速機の耐久性能が向上する利点がある。
特に、トロイダル型無段変速機は、Ｔ／Ｍ油温が高温および低温のいずれの場合にもトラクション係数が温度に依存して低下するという特性を有する。このため、トラクション係数の決定にあたり、Ｔ／Ｍ油温とトラクション係数との関係を示すマップが用いられる。しかしながら、Ｔ／Ｍ油温センサが故障すると適切なトラクション係数を設定できないため、ローラーの押圧力が不適切となり、ローラーのグロススリップが発生しやすい。したがって、この油温制御装置１では、Ｔ／Ｍ油温センサが故障したときにローラーのグロススリップが適正に抑制される点で、特に有益である。
なお、この油温制御装置１では、熱交換器２における潤滑油の流量制御が上記した図３に示す構成により行われる。しかし、これに限らず、熱交換器２における潤滑油の流量制御が以下の変形例１〜４に示す構成により行われても良い。以下、その変形例について説明する。
［変形例１］
例えば、この油温制御装置１では、変速機の現在の油温と目標油温との偏差が算出され、この偏差に基づいて熱交換器２における必要放熱量が算出されても良い（図４参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
例えば、この油温制御装置１では、変速機の現在の油温と目標油温との偏差が算出され、この偏差に基づいて熱交換器２における必要放熱量が算出されても良い（図４参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
まず、熱交換器２における必要放熱量の算出にあたり、変速機における現在の潤滑油の油温（Ｔ／Ｍ油温）とその目標値（目標油温）との偏差（Ｔ／Ｍ油温−目標油温）が算出される。次に、この偏差と目標制御時間との比（偏差／目標制御時間）が算出される。この目標制御時間は、偏差を０にするための目標時間である。次に、この比と所定のゲインとの積（偏差／目標制御時間×ゲイン）が算出される。このゲインは、例えば、Ｔ／Ｍ油温あるいは所定の予想油温に基づいて適宜変更される。次に、この積とトランスミッションの熱容量（Ｔ／Ｍ熱容量）との積（偏差／目標制御時間×ゲイン×（Ｔ／Ｍ熱容量））が算出され、この積が必要熱容量として用いられる。なお、Ｔ／Ｍ熱容量は、次の数式（１）により算出される。
Ｔ／Ｍ熱容量＝（潤滑油体積×比重×比熱＋鉄質量×比熱＋アルミニウム質量×比熱）×４．１８６０５ （１）
次に、この必要放熱量と、車速（風速）、外気温および熱交換器入口油温とに基づいて、熱交換器２における潤滑油の目標流量が算出される。次に、この目標流量と、ライン圧ソレノイド指令電流とに基づいて、流量制御部３の油量制御弁３１の目標電流（流量制御ソレノイド目標電流）が算出される。そして、この目標電流に基づいて油量制御弁３１が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。これにより、変速機における潤滑油の油温が適正に維持される。
［変形例２］
また、この油温制御装置１では、変速機における現在の発熱量と熱交換器２の放熱量との差に基づいて所定時間後の予想油温が算出され、この予想油温と目標油温との偏差に基づいて熱交換器２における必要放熱量が算出されても良い（図５および図６参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
また、この油温制御装置１では、変速機における現在の発熱量と熱交換器２の放熱量との差に基づいて所定時間後の予想油温が算出され、この予想油温と目標油温との偏差に基づいて熱交換器２における必要放熱量が算出されても良い（図５および図６参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
まず、所定時間後における変速機の油温の予想値（予想油温）が算出される（図５参照）。この予想油温の算出では、まず、流量制御部３の油量制御弁３１の指令電流（流量制御ソレノイド指令電流）とライン圧ソレノイドの指令電流とに基づいて、熱交換器２における現在の潤滑油の流量（現流量）が算出される（図５の左下部参照）。この現流量は、所定の流量特性マップに基づいて算出される。そして、この現流量と、車速（風速）、外気温および熱交換器入口油温とに基づいて、熱交換器２の放熱量が算出される。この放熱量は、熱交換器２の性能特性を示す所定のマップに基づいて算出される。次に、この熱交換器２の放熱量と、トルクコンバータ損失による発熱量（Ｔ／Ｃ損失）、トランスミッション損失による発熱量（Ｔ／Ｍ損失）、トランスミッションの表面放熱による放熱量（Ｔ／Ｍ放熱量）およびエンジンからの伝熱による熱量との和が算出される。次に、この和と、トランスミッションの熱容量の逆数（１／（Ｔ／Ｍ熱容量））との積が算出される。次に、この積と、目標制御時間との積が算出される。そして、この積と、Ｔ／Ｍ油温との和が算出されて、予想油温として用いられる。
次に、この予想油温と、変速機の油温の目標値（目標油温）との偏差が算出される（図６参照）。次に、この偏差と目標制御時間との比（偏差／目標制御時間）が算出される。次に、この比と所定のゲインとの積（偏差／目標制御時間×ゲイン）が算出される。次に、この積とトランスミッションの熱容量（Ｔ／Ｍ熱容量）との積（偏差／目標制御時間×ゲイン×（Ｔ／Ｍ熱容量））が算出され、この積が必要熱容量（ＦＢ必要熱容量）として用いられる。
次に、この必要放熱量と、車速（風速）、外気温および熱交換器入口油温とに基づいて、熱交換器２における潤滑油の目標流量が算出される。次に、この目標流量と、ライン圧ソレノイド指令電流とに基づいて、流量制御部３の油量制御弁３１の目標電流（流量制御ソレノイド目標電流）が算出される。そして、この目標電流に基づいて油量制御弁３１が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。これにより、変速機における潤滑油の油温が適正に維持される。
［変形例３］
また、この油温制御装置１では、図３に示す構成にて熱量収支に基づいて算出されたＦＦ必要放熱量（フィードフォワード制御量）と、図４に示す構成（変形例１）にて変速機のＴ／Ｍ油温と目標油温との偏差に基づいて算出されたＦＢ必要放熱量（フィードバック制御量）との和が熱交換器２の必要放熱量として用いられても良い（図７参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
また、この油温制御装置１では、図３に示す構成にて熱量収支に基づいて算出されたＦＦ必要放熱量（フィードフォワード制御量）と、図４に示す構成（変形例１）にて変速機のＴ／Ｍ油温と目標油温との偏差に基づいて算出されたＦＢ必要放熱量（フィードバック制御量）との和が熱交換器２の必要放熱量として用いられても良い（図７参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
まず、ＦＢ必要放熱量の算出にあたり、変速機のＴ／Ｍ油温と目標油温との偏差が算出される。次に、この偏差と目標制御時間との比（偏差／目標制御時間）が算出される。次に、この比と所定のゲインとの積（偏差／目標制御時間×ゲイン）が算出される。次に、この積とトランスミッションの熱容量（Ｔ／Ｍ熱容量）との積（偏差／目標制御時間×ゲイン×（Ｔ／Ｍ熱容量））が算出され、この積がＦＢ必要熱容量として用いられる。
次に、このＦＢ必要放熱量と、図３に示す構成にて熱量収支に基づいて算出されたＦＦ必要放熱量との和が熱交換器２の必要放熱量として算出される。
次に、この必要放熱量と、車速（風速）、外気温および熱交換器入口油温とに基づいて、熱交換器２における潤滑油の目標流量が算出される。次に、この目標流量と、ライン圧ソレノイド指令電流とに基づいて、流量制御部３の油量制御弁３１の目標電流（流量制御ソレノイド目標電流）が算出される。そして、この目標電流に基づいて油量制御弁３１が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。これにより、変速機における潤滑油の油温が適正に維持される。また、フィードフォワード制御量（図３のＦＦ必要放熱量）とフィードバック制御量（図４のＦＢ必要放熱量）との和が熱交換器２の必要放熱量として用いられるので、変速機の油温を目標油温に速やかに収束させ得る。
［変形例４］
また、この油温制御装置１では、図３に示す構成にて熱量収支に基づいて算出されたＦＦ必要放熱量（フィードフォワード制御量）と、図５および図６に示す構成（変形例２）にて変速機の予想油温と目標油温との偏差に基づいて算出されたＦＢ必要放熱量（フィードバック制御量）との和が熱交換器２の必要放熱量として用いられても良い（図８参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
また、この油温制御装置１では、図３に示す構成にて熱量収支に基づいて算出されたＦＦ必要放熱量（フィードフォワード制御量）と、図５および図６に示す構成（変形例２）にて変速機の予想油温と目標油温との偏差に基づいて算出されたＦＢ必要放熱量（フィードバック制御量）との和が熱交換器２の必要放熱量として用いられても良い（図８参照）。そして、この必要放熱量に基づいて流量制御部３が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。具体的には、以下のようなフィードバック制御が行われ得る。
まず、ＦＢ必要放熱量の算出にあたり、変速機の予想油温と目標油温との偏差が算出される。次に、この偏差と目標制御時間との比（偏差／目標制御時間）が算出される。次に、この比と所定のゲインとの積（偏差／目標制御時間×ゲイン）が算出される。次に、この積とトランスミッションの熱容量（Ｔ／Ｍ熱容量）との積（偏差／目標制御時間×ゲイン×（Ｔ／Ｍ熱容量））が算出され、この積がＦＢ必要熱容量として用いられる。
次に、このＦＢ必要放熱量と、図３に示す構成にて熱量収支に基づいて算出されたＦＦ必要放熱量との和が熱交換器２の必要放熱量として算出される。
次に、この必要放熱量と、車速（風速）、外気温および熱交換器入口油温とに基づいて、熱交換器２における潤滑油の目標流量が算出される。次に、この目標流量と、ライン圧ソレノイド指令電流とに基づいて、流量制御部３の油量制御弁３１の目標電流（流量制御ソレノイド目標電流）が算出される。そして、この目標電流に基づいて油量制御弁３１が駆動されて、熱交換器２における潤滑量の流量が制御される。これにより、変速機における潤滑油の油温が適正に維持される。また、フィードフォワード制御量（図３のＦＦ必要放熱量）とフィードバック制御量（図６のＦＢ必要放熱量）との和が熱交換器２の必要放熱量として用いられるので、変速機の油温を目標油温に速やかに収束させ得る。
以上のように、この発明にかかる変速機の油温制御装置は、変速機のベルトあるいはローラーのグロススリップを適正に抑制して変速機の耐久性能を向上できる点で有用である。
１ 油温制御装置
２ 熱交換器
３ 流量制御部
３１ 油量制御弁
１１ セカンダリレギュレータバルブ
１２〜１４ 潤滑系
１５１、１５２ 潤滑油路
２ 熱交換器
３ 流量制御部
３１ 油量制御弁
１１ セカンダリレギュレータバルブ
１２〜１４ 潤滑系
１５１、１５２ 潤滑油路
Claims (2)
- 変速機の潤滑油の熱交換を行う熱交換器と、前記熱交換器に供給される潤滑油の流量を制御する油量制御弁とを備える変速機の油温制御装置であって、
トランスミッション油温を計測するＴ／Ｍ油温センサを有すると共に前記Ｔ／Ｍ油温センサの出力値が所定の閾値以上のときに変速機の高負荷運転を禁止する高負荷運転禁止制御手段を備え、且つ、前記油量制御弁が閉弁状態のまま故障したときに、前記閾値がより低い閾値に変更されることを特徴とする変速機の油温制御装置。 - 前記変速機に連結されるエンジンの水温を計測する水温センサを備えると共に、前記Ｔ／Ｍ油温センサが故障したときに、前記水温センサの出力値が前記Ｔ／Ｍ油温センサの出力値として用いられる請求項１に記載の変速機の油温制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009044628A JP2010196852A (ja) | 2009-02-26 | 2009-02-26 | 変速機の油温制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009044628A JP2010196852A (ja) | 2009-02-26 | 2009-02-26 | 変速機の油温制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2010196852A true JP2010196852A (ja) | 2010-09-09 |
Family
ID=42821773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009044628A Withdrawn JP2010196852A (ja) | 2009-02-26 | 2009-02-26 | 変速機の油温制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2010196852A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9212575B2 (en) | 2011-05-19 | 2015-12-15 | Isuzu Motors Limited | Gear device and vehicle having same mounted thereon |
| JP2016130524A (ja) * | 2015-01-13 | 2016-07-21 | 日本精工株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| CN114427598A (zh) * | 2022-01-04 | 2022-05-03 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种评价变速箱各位置润滑状态的方法、装置及车辆 |
| US11773958B2 (en) | 2021-01-27 | 2023-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system for vehicle |
-
2009
- 2009-02-26 JP JP2009044628A patent/JP2010196852A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9212575B2 (en) | 2011-05-19 | 2015-12-15 | Isuzu Motors Limited | Gear device and vehicle having same mounted thereon |
| JP2016130524A (ja) * | 2015-01-13 | 2016-07-21 | 日本精工株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| US11773958B2 (en) | 2021-01-27 | 2023-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system for vehicle |
| CN114427598A (zh) * | 2022-01-04 | 2022-05-03 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种评价变速箱各位置润滑状态的方法、装置及车辆 |
| CN114427598B (zh) * | 2022-01-04 | 2024-02-13 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种评价变速箱各位置润滑状态的方法、装置及车辆 |
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