JP2018194088A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルクーラに所定以上の油圧が前記オイルクーラに加わることを防止するため前記オイルクーラと並行にバイパスバルブが設けられた油圧制御装置において、前記オイルクーラを通過する作動油量を増加することが可能な車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度が変動した場合に、クラッチ、ブレーキ等に供給するための必要油圧とその油圧と連動してオイルクーラに供給される油圧とを算出し、前記必要油圧を増加させることによりオイルクーラへ供給されるクーラ油量が増加する場合、クーラ油量が増加する流量増加油圧に設定する。【選択図】図８

Description

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係わり、特に、作動油を冷却するオイルクーラに供給する作動油の油圧と油量とに関するものである。

車両用自動変速機の油圧制御装置内の作動油を冷却するためのオイルクーラにおいて、前記オイルクーラ内の配管の耐圧基準以下に油圧を維持することが必要となる。たとえば、特許文献１においては、前記オイルクーラに所定値以上の油圧が供給されることを抑制するため、前記オイルクーラにバイパスバルブを並列的に備えることによって、前記オイルクーラに所定値以上の油圧が供給されることを防止している。

特開２００９−９７６２４号公報

しかしながら、オイルクーラに所定値以上の油圧が供給される場合、バイパスバルブが開弁することによって、前記バイパスバルブを経由する作動油量が増加する。一方、前記オイルクーラに供給される作動油量が減少することとなり、これによって作動油の冷却が充分行われない可能性が生じていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、オイルクーラに所定値以上の油圧が供給されることを防止するとともに、前記オイルクーラを経由する作動油量を増加させることが可能な車両用自動変速機の油圧制御装置を供給することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）オイルクーラと前記オイルクーラと並列に備えられたバイパスバルブと前記オイルクーラおよび前記バイパスバルブを経由した作動油が供給される車両用自動変速機の潤滑部とを有し、前記車両用自動変速機のギヤ段を形成する複数の油圧式係合装置に供給する油圧に基づいて前記オイルクーラに供給する油圧が決定される車両用自動変速機の油圧制御装置において、（ｂ）前記車両用自動変速機のギヤ段を形成する複数の油圧式係合装置の係合が成立する必要油圧を算出し、前記必要油圧より大きい油圧によって前記オイルクーラへ供給される作動油量が増加する場合には、前記必要油圧に替えて前記必要油圧のときよりも前記オイルクーラに供給する流量が増加する流量増加油圧に設定することを特徴とする。

第１発明の車両の油圧制御装置によれば、オイルクーラと前記オイルクーラと並列に備えられたバイパスバルブと前記オイルクーラおよび前記バイパスバルブを経由した作動油が供給される車両用自動変速機の潤滑部とを有し、前記車両用自動変速機のギヤ段を形成する複数の油圧式係合装置に供給する油圧に基づいて前記オイルクーラに供給する油圧が決定される車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記車両用自動変速機のギヤ段を形成する複数の油圧式係合装置の係合が成立する必要油圧を算出し、前記必要油圧より大きい油圧によって前記オイルクーラへ供給される作動油量が増加する場合には、前記必要油圧に替えて前記オイルクーラに供給する流量が増加する流量増加油圧が設定される。これによって、作動油の前記オイルクーラによる冷却性能を改善することが可能となる。

本発明が適用される車両に備えられたエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。 図１の油圧制御装置の一部であって、オイルクーラとバイパスバルブと車両用自動変速機の潤滑部とからなる油圧回路を示している。 図１の油圧制御装置の一部であって、主にオイルポンプから供給される油圧を元圧にしてライン圧を発生させるとともに、図２のオイルクーラとバイパスバルブと潤滑部とに作動油を供給する油圧回路を示している。 図３の油圧回路における、ライン圧とクーラ流量との関係を示した図である。 図１の車両における、エンジン回転速度とアクセル開度とからエンジントルクを算出するための図の一例である。 図１の車両における、車速とアクセル開度とからギヤ段の切替を判断するための図の一例である。 図４と同様にライン圧とクーラ流量との関係を示すとともに、ライン圧を増加することによってオイルクーラへ供給される作動油量が増加する場合を示した図の一例である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部である、アクセル開度に基づくエンジン出力トルクの算出と変速ギヤ段の決定とによって油圧式係合装置への供給油圧を算出するとともに、オイルクーラの油量を増加が可能かを判定する制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられたエンジン１２から駆動輪２６までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動力源としてのエンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て入力軸１６から自動変速機１８に入力され、自動変速機１８の出力軸２０から差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２２や一対の車軸（ドライブシャフト）２４等を順次介して左右の駆動輪２６へ伝達される。

自動変速機１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の油圧式係合装置とを有し、その油圧式係合装置によって変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１８は、複数の油圧式係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。複数の油圧式係合装置はそれぞれ、エンジン１２からの動力を受ける入力軸１６と駆動輪２６に動力を伝達する出力軸２０との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。この入力軸１６は、自動変速機１８の入力軸であるが、トルクコンバータ１４のタービン翼車によって回転駆動されるタービン軸でもある。

前記油圧式係合装置は、油圧制御装置２８によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧制御装置２８内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するクラッチＣやブレーキＢである。

車両１０は、図１に示す電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっている。この電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用ＥＣＵや変速制御用ＥＣＵ等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、ブレーキスイッチ８２により検出されたフットブレーキペダルの操作を表す信号Ｂｏｎ、アクセル開度センサ８４により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を表す信号θａｃｃ、車速センサ８６により検出された自動変速機１８の出力軸２０の回転速度Ｎｏｕｔに対応する車速を表す信号Ｖ、エンジン回転速度センサ８８により検出されたエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度を表す信号Ｎｅ、シフトポジションセンサ９０により検出されるシフト操作装置からのシフトポジションを表す信号Ｐｓｈ等が供給される。

また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、自動変速機１８の変速制御のための油圧制御指令信号Ｓｐなどがそれぞれ出力される。

図２は、油圧制御装置２８の一部であって、第２ライン圧ＰＬ２が供給されるトルクコンバータ１４から流出する作動油を冷却するオイルクーラ３２と、その下流側の自動変速機１８の潤滑部３４すなわち自動変速機１８内の潤滑箇所とが直列に接続されている。さらに、オイルクーラ３２の内部の配管の油圧による損傷を防ぐための耐圧基準油圧以下とするために予め定められた許容油圧Ｐａを超える油圧がオイルクーラ３２に加えられることを防ぐためのバイパスバルブ４２が、オイルクーラ３２と並列に設けられている。これにより、オイルクーラ３２に加えられる油圧が予め定められた許容油圧Ｐａ以上となった場合には、クーラ油路５４からバイパスバルブ４２を経由してバイパス油路５７、潤滑部油路５６へ作動油を流す油路が形成される。バイパスバルブ４２は、バイパスバルブ４２を開閉する弁子４４と弁子４４に閉方向の付勢力を与えて弁子４４を移動させるスプリング４６とをその内部に持っており、オイルクーラ３２に加えられる油圧が所定の許容油圧Ｐａ以上であると弁子４４がスプリング４６の付勢力に抗してバイパスバルブ４２が開状態とされる。

図３は、油圧制御装置２８の一部を簡略化して示した油圧回路である。エンジン１２によって主に駆動される機械式オイルポンプ３０は、オイルパン６０へ還流してそれに貯留されている作動油をストレーナ６２を介して吸い上げ、油路５０に圧送する。この機械式オイルポンプ３０によって出力される作動油圧を元圧として第１調圧バルブ３６および第２調圧バルブ３８により、第１ライン圧ＰＬ１と第２ライン圧ＰＬ２とが発生される。第１ライン圧ＰＬ１は、クラッチＣ、ブレーキＢ等に必要とされるトルク容量を満たすように設定され、たとえばリリーフ型のレギュレータバルブである第１調圧バルブ３６によって、例えばアクセル開度θａｃｃに応じてリニアソレノイドバルブ４０から出力される信号油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧される。また、モジュレータ油圧ＰＭは、リニアソレノイドバルブ４０の元圧として図示されていないレギュレータバルブによって一定圧に調圧されている。第２ライン圧ＰＬ２は、トルクコンバータ１４へ作動油を供給するための油圧であり、例えばリリーフ型のレギュレータバルブである第２調圧バルブ３８によって、例えばアクセル開度θａｃｃに応じてリニアソレノイドバルブ４０から出力される信号油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧される。また、クラッチＣ、ブレーキＢ等、機械式オイルポンプ３０、および第１調圧バルブ３６が油路５０によって接続され、第１調圧バルブ３６、第２調圧バルブ３８、およびトルクコンバータ１４が油路５２によって接続されている。さらに、トルクコンバータ１４、オイルクーラ３２、およびバイパスバルブ４２が油路５４によって接続され、オイルクーラ３２、潤滑部３４、およびバイパスバルブ４２が油路５６によって接続され、潤滑部３４およびオイルパン６０が油路５８によって接続されている。

図４は、第１ライン圧ＰＬ１（ｋＰａ）とオイルクーラ３２に流れる単位時間当りの作動油量Ｑｃ（Ｌ／ｍｈ）との関係が示されている。参考として示された図４の並列回路は、トルクコンバータ１４とオイルクーラ３２とを接続するクーラ油路５４にオイルクーラ３２と並行に潤滑部３４を配置した場合における、第１ライン圧ＰＬ１とオイルクーラ３２に流れる単位時間当りの作動油流量Ｑｃとの関係を示している。並列回路においては、第１ライン圧ＰＬ１がＰ１においてクーラ流量ＱｃはＱｃ２を示し、第１ライン圧ＰＬ１がＰ５においてクーラ流量ＱｃはＱｃ５となり第２ライン圧ＰＬ２の増加とともにほぼ直線的に増加している。図４の直列回路として示される本実施例、すなわち図２および図３における油圧回路においては、バイパスバルブ４２およびオイルクーラ３２に加えられる油圧が予め定められた許容油圧Ｐａ以上となる場合、すなわち第１ライン圧ＰＬ１の油圧Ｐ１以上において、バイパスバルブ４２が開状態とされる。図４において、第１ライン圧ＰＬ１がＰ１おけるクーラ流量ＱｃはＱｃ３を示している。第１ライン圧ＰＬ１をＰ１から増加させた場合、第１ライン圧ＰＬ１がＰ３において、クーラ流量Ｑｃはその最大の流量であるＱｃ４に達する。さらに第１ライン圧ＰＬ１を増加させた場合、クーラ流量Ｑｃは徐々に減少し、Ｐ４においてバイパスバルブ４２が開状態とされる第１ライン圧ＰＬ１がＰ１以降における最小のクーラ流量Ｑｃ１を示している。さらに第２ライン圧ＰＬ２を増加させた場合、クーラ流量Ｑｃは多少増加し、第１ライン圧ＰＬ１がＰ５において、クーラ流量Ｑｃは、Ｑｃ２となっている。

なお、図４の高速高負荷時として示されている領域は、たとえば、サーキット等において大きいアクセル操作すなわち大きなアクセル開度θａｃｃが生じ、クラッチＣ、ブレーキＢ等へ供給する大きなライン油圧ＰＬ１が必要とされる領域が示されている。高速高負荷時おいて、クラッチＣ、ブレーキＢ等に必要となるクラッチトルク容量が大きい、すなわち大きな第１ライン圧ＰＬ１が必要とされる場合、第１調圧バルブ３６に入力する信号圧ＰＳＬＴが必要とされる大きなクラッチトルク容量に対応して引き上げられる。これによって、第１調圧バルブ３６と共通の信号圧ＰＳＬＴが入力する第２調圧バルブ３８においても第１ライン圧ＰＬ１と連動して第２ライン圧ＰＬ２が上昇させられることとなる。これによって、オイルクーラ３２の高い油圧からの保護、すなわち許容油圧Ｐａ以下に保つようにバイパスバルブ４２が作動するように設定されている。これによってオイルクーラ３２は高い油圧から保護されることとなるが、大きいアクセル操作が繰返される走行状態においては、オイルクーラ３２を経由する油量、すなわちクーラ流量Ｑｃが減少するため、作動油の冷却性能が充分確保できない場合が生じる。

図１に戻り、電子制御装置８０には、エンジン出力トルク判定手段９２、ギヤ段判定手段９４、必要油圧算出手段９６、およびライン圧設定手段９８が備えられている。

車両１０の走行中において、アクセルの踏込み、すなわちアクセル開度θａｃｃの変動に基づいて、エンジン出力トルク判定手段９２は、アクセル開度θａｃｃに対応したエンジン回転速度Ｎｅとエンジン出力トルク推定値Ｔｅｏとの関係、例えば図５に示されている予め記憶されたマップから、実際のエンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度θａｃｃに基づいてエンジン出力トルク推定値Ｔｅｏを算出する。たとえば、大きなアクセル開度θａｃｃの変動が生じた場合、ギヤ段判定手段９４は、車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとの関係、例えば、図６に示すような車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に、実際の車速Ｖおよびアクセル開度θａｃｃを適用し、車両状態を示す点が変速線を横切ることで変速段を判断する。図６の変速マップにおいて、実線はアップシフトが判断されるためのアップシフト線であり、破線はダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。

必要油圧算出手段９６は、エンジン出力トルク判定手段９２によって算出されたエンジン出力トルク推定値Ｔｅｏと、ギヤ段判定手段９４によって判定された変更されるギヤ段とから、エンジン出力トルク推定値Ｔｅｏと変更予定のギヤ段との関係が予め実験的に求められ記憶されているマップに基づいてクラッチＣ、ブレーキＢ等の係合が成立するための第１ライン圧ＰＬ１である、必要油圧ＰＬ１ａを算出する。また、ライン圧設定手段９８は、例えば図７に示す第１ライン圧ＰＬ１とクーラ流量Ｑｃとの予め記憶された関係から、必要油圧ＰＬ１ａを増加させた場合にクーラ流量Ｑｃを増加することが可能かを判断する。必要油圧ＰＬ１ａを増加させることによってクーラ流量Ｑｃを増加することが可能である場合には、第１ライン圧ＰＬ１を、クーラ流量Ｑｃが必要油圧ＰＬ１ａのときよりも増加する流量増加油圧ＰＬ１ａｉ、好適にはクーラ流量Ｑｃが最大となる最大流量油圧ＰＬ１ｍａｘに設定する。

図７は、第１ライン圧ＰＬ１とオイルクーラ３２を通過する作動油の流量、すなわちクーラ流量Ｑｃとの関係の一例を示している。第１ライン圧ＰＬ１において、ＰＬ１１として示されているのは、ギヤ段を構成するクラッチＣ、ブレーキＢ等を係合するのに必要な第１ライン圧ＰＬ１すなわち必要油圧ＰＬ１ａである。ＰＬ１１において、クーラ流量Ｑｃは、Ｑｃａ１を示し、第１ライン圧ＰＬ１の油圧がＰＬ１１から上昇するにつれクーラ流量Ｑｃも増加し、第１ライン圧ＰＬ１がＰＬ１２に達すると、クーラ流量Ｑｃは、最大の流量であるＱｃａ２を示し、第１ライン圧ＰＬ１をさらに増加すると、クーラ流量Ｑｃは徐々に減少している。図７において、必要油圧ＰＬ１ａすなわちＰＬ１１より高い油圧において必要油圧ＰＬ１ａにおける流量より高い流量が得られる第１ライン圧ＰＬ１である最大流量油圧ＰＬ１ｍａｘすなわちＰＬ１２が存在し、ライン圧設定手段９８は、第１ライン圧ＰＬ１を最大流量油圧ＰＬ１ｍａｘに設定する。また、第１ライン圧ＰＬ１を必要油圧ＰＬ１ａ以上に増加させてもクーラ流量Ｑｃが増加しない場合は、必要油量ＰＬ１ａを選択する。なお、図７に一例として示された、第１ライン圧ＰＬ１とクーラ流量Ｑｃとの関係が予め記憶されたマップに基づいてクーラ流量の増加の判断と第１ライン圧ＰＬ１の設定とが行われる。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、アクセル開度θａｃｃに基づくエンジン出力トルク推定値Ｔｅｏの算出と変速ギヤ段の決定とによってクラッチＣ、ブレーキＢ等の必要油圧ＰＬ１ａを判定し、オイルクーラ３２の油量の増加が可能かを判定することによって、クーラ流量Ｑｃの増加を実行する制御を説明するためのフローチャートである。

図８において、エンジン出力トルク判定手段９２の機能に対応するステップ１０（以下、ステップを省略する）において、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転速度Ｎｅとから予め記憶されたマップに基づいてエンジン出力推定トルクＴｅｏが算出される。また、ギヤ段判定手段９４の機能に対応するＳ２０において、車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとから予め記憶されたマップに基づいてギヤ段が決定される。さらに必要油圧算出手段９６の機能に対応するＳ３０において、Ｓ１０において算出されたエンジン出力トルク推定値ＴｅｏとＳ２０において判定された変更されるギヤ段と、クラッチＣ、ブレーキＢ等が係合時に必要とするトルク容量を生じるために必要な第１ライン圧ＰＬ１の必要油圧ＰＬ１ａが算出される。ライン圧設定手段９８の機能に対応するＳ４０において、第１ライン圧ＰＬ１を必要油圧ＰＬ１ａ以上に設定した場合に、クーラ流量Ｑｃが増加するかが判定される。このＳ４０判定が肯定された場合、ライン圧設定手段９８の機能に対応するＳ５０において、第１ライン圧ＰＬ１がクーラ流量Ｑｃが最大となる油圧ＰＬ１ｍａｘに設定される。また、Ｓ４０判定が否定された場合、ライン圧設定手段９８の機能に対応するＳ６０において、第１ライン圧ＰＬ１が必要油圧ＰＬ１ａに設定される。

本実施例によれば、オイルクーラ３２とオイルクーラ３２と並列に備えられたバイパスバルブ４２とオイルクーラ３２およびバイパスバルブ４２を経由した作動油が供給される自動変速機１８の潤滑部３４とを有し、自動変速機１８のギヤ段を形成する複数のクラッチＣ、ブレーキＢ等に供給する第１ライン圧ＰＬ１に基づいてオイルクーラ３２に供給する油圧が決定される自動変速機１８の油圧制御装置２８において、自動変速機１８のギヤ段を形成する複数のクラッチＣ、ブレーキＢ等の係合が成立する必要油圧ＰＬ１ａを算出し、必要油圧ＰＬ１ａより大きい油圧によってオイルクーラ３２へ供給される作動油量が増加する場合には、必要油圧ＰＬ１ａに替えてオイルクーラ３２に供給する流量が最大となる最大流量油圧ＰＬ１ｍａｘに設定する。これによって、オイルクーラ３２に供給する作動油量であるクーラ流量Ｑｃを増加することが可能となり、作動油のオイルクーラ３２による冷却性能を改善することができる。特に、アクセル開度θａｃｃが大きく減少した場合において、クーラ流量Ｑｃを大きく増加できる。例えば、アクセル開度θａｃｃの大きい踏込み操作が行われる状況、すなわちクラッチＣ、ブレーキＢ等の大きなトルク容量が要求される場合、第１ライン圧ＰＬ１を大きく上昇させる必要が生じるためオイルクーラ３２に供給される油圧も高くなり、これによってバイパスバルブ４２が作動しクーラ油量Ｑｃの不足が生じやすくなる。このようなオイルクーラ３２による作動油の冷却不足が生じやすい、たとえば高速高負荷時等において、アクセル開度θａｃｃが減少された場合、クーラ流量Ｑｃを直ぐに増加することが可能となり、オイルクーラ３２による冷却不足を補うことが可能となる。また、アクセルを減少させた場合、通常、車両１０は惰性走行を行なっており、エンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプ３０への負荷を増加させたとしても、エンジン１２の燃費に与える影響は、エンジンの駆動力による走行時と比較して減少することが可能となり、上記の制御を実行することによる燃費への影響は軽減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の本実施例において、エンジン出力トルク判定手段９２は、アクセル開度θａｃｃによってエンジン出力トルクＴｅｏを算出するものとしたが、予め定めた所定値以上のアクセル開度θａｃｃ変化が単位時間内に生じた場合においてのみ、上記のエンジン出力トルクＴｅｏの算出から、第１ライン圧ＰＬ１の設定変更までを実施するものとしても良い。

さらに、前述の本実施例においては、エンジン１２とトルクコンバータ１４と遊星歯車型の有段変速機である自動変速機１８とからなる車両を例示したが、必ずしもこれに限らない。例えば有段変速機１８に替えてベルト式無段変速機などの自動変速機を用いることもできる。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１４が用いられていたが、それに替えて、フルードカップリングが用いられても良い。

また、図８の作動では、オイルクーラ３２へ供給される作動油を増加させるために最大流量油圧ＰＬ１ｍａｘが設定されていたが、それに替えて、クーラ流量Ｑｃが必要油圧ＰＬ１ａのときよりも増加する流量増加油圧ＰＬ１ａｉが用いられても一応の効果が得られる。

上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１８：自動変速機
２８：油圧制御装置
３２：オイルクーラ
３４：潤滑部
４２：バイパスバルブ
ＰＬ１：第１ライン圧
ＰＬ１ａ：必要油圧
ＰＬ１ａｉ:流量増加油圧
Ｃ：クラッチ（油圧式係合装置）
Ｂ：ブレーキ（油圧式係合装置）

Claims (1)

1. オイルクーラと前記オイルクーラと並列に備えられたバイパスバルブと前記オイルクーラおよび前記バイパスバルブを経由した作動油が供給される車両用自動変速機の潤滑部とを有し、
   前記車両用自動変速機のギヤ段を形成する複数の油圧式係合装置に供給する油圧に基づいて前記オイルクーラに供給する油圧が決定される車両用自動変速機の油圧制御装置において、
   前記車両用自動変速機のギヤ段を形成する複数の油圧式係合装置の係合が成立する必要油圧を算出し、前記必要油圧より大きい油圧によって前記オイルクーラへ供給される作動油量が増加する場合には、前記必要油圧に替えて前記必要油圧のときよりも前記オイルクーラに供給する流量が増加する流量増加油圧に設定する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
   

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