JPWO2011145222A1 - 車両用変速制御装置 - Google Patents

Abstract

油圧制御で変速するベルト式変速機のダウンシフトにおいて、ベルト滑りを防止しつつ十分な変速応答性を得ることができる車両用変速制御装置を提供する。変速制御手段１０４は、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定してダウンシフトを実行する場合において、そのダウンシフトの開始時に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くする。従って、その第１可変プーリ指示油圧Pintgtの一時的な低下により、第１供給油圧Ｐinをダウンシフト開始直後にダウンシフト開始前と比較して低下させることができるので、第１可変プーリから作動油が排出され易くなり、変速応答性を十分に得ることが可能である。また、上記第１可変プーリ指示油圧Pintgtの低下は一時的なものであるので、油圧シリンダ４２ｃの内圧はあまり低下せず、ベルト滑りを適切に防止できる。

Description

本発明は、車両用のベルト式変速機の変速に関連する油圧制御に関するものである。

１対の可変プーリとその１対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式変速機を備えており、前記１対の可変プーリの有効径（ベルト掛かり径）を油圧制御によってそれぞれ変更することにより前記ベルト式変速機の変速を実行する車両用変速制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載されたベルト式変速機の制御装置がそれである。その特許文献１のベルト式変速機の制御装置は、調圧バルブが１対の可変プーリに供給するそれぞれの供給油圧を指示油圧に応じて調圧することにより前記ベルト式変速機の変速比を目標変速比に一致させるように変速すると共に、前記伝動ベルトが前記可変プーリに対して滑るベルト滑りが発生しないようにする。そして、前記１対の可変プーリのうちの一方である駆動側可変プーリの供給油圧を受け入れる油圧シリンダには、作動油の排出を阻止する供給側逆止弁を有する作動油供給口と、作動油の排出阻止状態を油圧アクチュエータの作動により解除可能な排出側逆止弁を有する作動油排出口とが設けられており、前記特許文献１の制御装置は、所定の許容条件に基づき前記油圧アクチュエータを作動させて前記駆動側可変プーリの油圧シリンダから作動油を排出させる。

特開２００７−１６２９１９号公報 特開２００７−０５７０７３号公報 特開２００５−２９９８０３号公報

上述した特許文献１のベルト式変速機の制御装置を含む従来からの車両用変速制御装置には、前記１対の可変プーリの油圧シリンダの油圧をそれぞれ指示油圧に従って制御することにより前記ベルト式変速機の変速比を変更するものがあり、ベルト式変速機の変速制御に油圧が用いられているので、その変速制御には油圧の応答遅れが生じ得る。特に、急速なダウンシフトにおいては、その変速開始時に前記油圧の応答遅れは顕著なものとなり、十分な変速応答性が得られず、例えば走行状態に即した変速初期の目標変速速度を実現できないこととなる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧制御で変速するベルト式変速機のダウンシフトにおいて、ベルト滑りを防止しつつ十分な変速応答性を得ることができる車両用変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源側の第１可変プーリと駆動輪側の第２可変プーリとそれらの可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを含むベルト式変速機を備えており、前記第１可変プーリの油圧シリンダの油圧および前記第２可変プーリの油圧シリンダの油圧を、第１可変プーリ指示油圧および第２可変プーリ指示油圧に従ってそれぞれ制御することにより前記ベルト式変速機の変速比を目標変速比に一致させるようにその変速比を制御する車両用変速制御装置であって、（ｂ）前記第１可変プーリ指示油圧を、前記ベルト式変速機の目標変速比を維持するための第１可変プーリ維持圧にしてそのベルト式変速機のダウンシフトを実行する場合において、そのダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くすることにある。

このようにすれば、前記第１可変プーリ指示油圧の一時的な低下により、前記第１可変プーリの油圧シリンダが受け入れる油圧（シリンダ内圧ではない）すなわちその第１可変プーリの油圧シリンダに供給される供給油圧（第１供給油圧）をダウンシフト開始直後にダウンシフト開始前と比較して低下させることができるので、前記第１可変プーリから作動油が排出され易くなる。そのため、前記ベルト式変速機のダウンシフトの際に、例えば急速なダウンシフトの際に、前記第１可変プーリの有効径を小さくすると共に前記第２可変プーリの有効径を大きくするという応答性すなわち変速応答性を十分に得ることが可能である。また、ダウンシフト開始時の前記第１可変プーリ指示油圧の低下は一時的なものであるので、前記第１可変プーリが備える油圧シリンダの内圧は油圧制御回路の管路抵抗などに起因してあまり低下せず、そのため、ベルト滑りを適切に防止できる。なお、前記目標変速比は、前記ダウンシフト実行中における前記変速比の過渡的な目標値であって、そのダウンシフト後に達成すべき変速比（変速後目標変速比）に近付くようにそのダウンシフト中に逐次変化させられる。従って、前記第１可変プーリ維持圧は前記ダウンシフト中に前記目標変速比の変化に連れて変化する。

ここで、好適には、前記第１可変プーリの油圧シリンダとその第１可変プーリの油圧シリンダに供給される供給油圧を調圧する油圧制御弁との間の油路にオリフィスが設けられている。このようにすれば、前記オリフィスは前記第１可変プーリが備える油圧シリンダの内圧の変化を妨げるように作用するので、そのオリフィスが無い場合と比較して、より確実にベルト滑りを防止することが可能である。

また、好適には、前記ダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くするときには、その第１可変プーリ維持圧に対するその第１可変プーリ指示油圧の低下幅を目標変速速度が大きいほど大きくする。このようにすれば、前記ダウンシフト開始直後における前記第１供給油圧の低下幅も上記目標変速速度が大きいほど大きくなるので、その目標変速速度の大きさに応じて前記変速応答性を変更することができる。

また、好適には、前記ダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くするときには、その第１可変プーリ指示油圧をその第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くする時間を目標変速速度が大きいほど長くする。このようにすれば、前記ダウンシフト開始直後における前記第１供給油圧の低下幅も上記目標変速速度が大きいほど大きくなるので、その目標変速速度の大きさに応じて前記変速応答性を変更することができる。

また、好適には、前記ダウンシフトでは、前記第２可変プーリ指示油圧を、前記目標変速比を維持するための第２可変プーリ維持圧と目標変速速度を実現するための変速差圧との和とする。このようにすれば、前記第２可変プーリ指示油圧を前記第２可変プーリ維持圧にすると共に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して減ずることにより前記ダウンシフトを行う場合と比較して、より確実にベルト滑りを防止することが可能である。

また、好適には、前記ダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くした後には、その第１可変プーリ指示油圧をその第１可変プーリ維持圧にする。このようにすれば、その第１可変プーリ指示油圧をその第１可変プーリ維持圧にしてからの油圧制御を、上記第１可変プーリ指示油圧の一時的な低下を行わない油圧制御と同様にして実行することが可能である。

本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。 図１の車両用駆動装置を制御するために設けられた電子制御装置の入出力信号を説明するための図である。 図１の車両用駆動装置が有する油圧制御回路のうちベルト式変速機のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。 図２の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置が実行するベルト式変速機の変速に関する油圧制御において、目標変速比に基づいて可変プーリの推力比を決定するために予め設定された上記目標変速比と上記推力比との関係を示した図である。 図２の電子制御装置が実行するベルト式変速機の変速に関する油圧制御において、目標変速速度に基づいて変速差圧を決定するために予め設定された上記変速差圧と上記目標変速速度との関係を示した図である。 図２の電子制御装置が実行する指示油圧補正制御を説明するためのタイムチャートであって、アクセルペダルが大きく踏み込まれて急速ダウンシフトが実行される場合を例としたものである。 図２の電子制御装置が実行する指示油圧補正制御において、目標変速速度に基づいて指示油圧補正時間を決定するために予め設定された上記指示油圧補正時間と上記目標変速速度との関係を示した図である。 図２の電子制御装置が実行する指示油圧補正制御において、目標変速速度に基づいて補正圧を決定するために予め設定された上記補正圧と上記目標変速速度との関係を示した図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ベルト式変速機の急速ダウンシフトを実行するときの制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０、及び差動歯車装置２２などを備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式変速機１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４へ分配される。

エンジン１２は、吸入空気量を電気的に調整する電気式スロットル弁３０を備えており、運転者の出力要求量を表すアクセル開度Ａccなどに応じて電子制御装置８０（図２参照）により電気式スロットル弁３０の開閉制御や燃料噴射制御等のエンジン出力制御が行われることにより、エンジン１２の出力が増減制御される。また、エンジン１２の吸気管３１にはブレーキブースタ３２が接続され、吸気管３１内の負圧によってフットブレーキペダル３３の踏込み操作力（ブレーキ力）を助勢するようになっている。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式変速機１８を変速制御したり、可変プーリ４２、４６が伝動ベルト４８を挟圧するベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された直結クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４に伝達される。リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された反力ブレーキ４０が係合させられるとともに上記直結クラッチ３８が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４に伝達される。また、直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０が共に解放されると、エンジン１２とベルト式変速機１８との間の動力伝達が遮断される。直結クラッチ３８および反力ブレーキ４０は何れも油圧式摩擦係合装置で、エンジン１２とベルト式変速機１８との間の動力伝達を遮断できる断続装置に相当する。

ベルト式変速機１８は図１に示すように動力伝達経路に配設された変速比γを連続的に変更できる無段の自動変速機である。そして、ベルト式変速機１８は、Ｖ溝幅が可変の第１可変プーリ４２（入力側可変プーリ４２）と、Ｖ溝幅が可変の第２可変プーリ４６（出力側可変プーリ４６）と、それら1対の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えている。第１可変プーリ４２は入力軸３６に設けられており、第２可変プーリ４６は出力軸４４に設けられている。そして、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間に生じる摩擦力によりトルク伝達が行われる。すなわち、可変プーリ４２、４６は、その可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間に生じる摩擦力によりトルク容量Ｔcをそれぞれ発生する。

1対の可変プーリ４２、４６は、互いに平行な１対の回転軸である入力軸３６と出力軸４４とにそれぞれ設けられている。図３に示すように、その1対の可変プーリ４２、４６の一方である第１可変プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定プーリ４２ａと、入力軸３６の軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた可動プーリ４２ｂとを有しており、その可動プーリ４２ｂは、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力ポート２６４からの油圧を可動プーリ４２ｂに作用させ前記Ｖ溝幅を変更するために、その出力ポート２６４からの油圧を受け入れる油圧シリンダ４２ｃを備えて構成されている。また、図３に示すように、第２可変プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定プーリ４６ａと、出力軸４４の軸心まわりに相対回転不能且つ軸心方向に移動可能に設けられた可動プーリ４６ｂとを有しており、その可動プーリ４６ｂは、第２油圧コントロールバルブ２５３の出力ポート２８４からの油圧を可動プーリ４６ｂに作用させ前記Ｖ溝幅を変更するために、その出力ポート２８４からの油圧を受け入れる油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されている。

そして、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧が油圧制御回路１５０（図２参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。なお、上記入力軸回転速度Ｎinは入力軸３６の回転速度であり、上記出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、上記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度Ｎin）は第１可変プーリ４２の回転速度と同一であり、上記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度Ｎout）は第２可変プーリ４６の回転速度と同一である。

伝動ベルト４８は、第１可変プーリ４２と第２可変プーリ４６との間に掛け渡されたベルト式変速機用の圧縮式伝動ベルト（金属ベルト）である。可変プーリ４２、４６はそれぞれ前記Ｖ溝幅が可変であるＶ型溝を外周部に有しており、各可変プーリ４２、４６では、上記伝動ベルト４８はそのＶ型溝に巻き掛けられている。上記Ｖ型溝は、可変プーリ４２、４６の何れでも径方向外側に向かうほど軸心方向の相対距離が大きくなる円錐状の一対のシーブ面４２ｄ，４６ｄにより形成されている。

図２の電子制御装置８０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記ベルト式変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行う制御装置である。この電子制御装置８０と車両用駆動装置１０とが本発明の車両用変速制御装置に対応する。電子制御装置８０は、レバーポジションセンサ８２、アクセル開度センサ８４、エンジン回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、入力軸回転速度センサ９０、タービン回転速度センサ９２、スロットル弁開度センサ９３、作動油温センサ９４、第１油圧センサ９６、第２油圧センサ９７などから、それぞれシフトレバー９８のレバーポジションＰSH、アクセル開度Ａcc、エンジン回転速度Ｎe、出力軸回転速度Ｎout（車速Ｖに対応）、入力軸回転速度Ｎin、タービン回転速度Ｎt、電気式スロットル弁３０の開度であるスロットル弁開度θth、ベルト式変速機１８の油圧回路の作動油温Ｔoil、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力油圧すなわち第１可変プーリ４２への供給油圧である第１供給油圧Ｐin、第２油圧コントロールバルブ２５３の出力油圧すなわち第２可変プーリ４６への供給油圧である第２供給油圧Ｐoutなどを表す信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置８０は、出力軸回転速度センサ８８により検出される出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度センサ９０により検出される入力軸回転速度Ｎinとに基づいてベルト式変速機１８の変速比γを逐次算出する。

また、電子制御装置８０には、ベルト式変速機１８の変速制御やベルト挟圧力の制御に必要な各種の情報、例えばエンジン１２の吸入空気量Ｑ、エンジン１２の冷却水温Ｔw、オルタネータの電気負荷ELS、アクセルＯＦＦのコースト走行時にエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットの有無、減筒運転の有無、エアコンのＯＮ・ＯＦＦ、ロックアップクラッチ２６のＯＮ・ＯＦＦ、などに関する信号が供給されるようになっている。

図３は、車両の油圧制御回路１５０のうちベルト式変速機１８のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３に示すように、油圧制御回路１５０は、オイルポンプ２８、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、リニアソレノイド弁ＳＬＳ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１、モジュレータバルブ１５６、第１油圧コントロールバルブ２５１、第２油圧コントロールバルブ２５３、プライマリレギュレータバルブ１５３、及びセレクトレデューシングバルブ１５５を備えて構成されている。

プライマリレギュレータバルブ１５３は、軸方向に移動可能なスプール１８１を備えており、オイルポンプ２８が発生した油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成する。スプール１８１の一端側（図３での下端側）にはスプリング１８２が圧縮状態で配置されていると共に、その一端側には制御油圧ポート１８５が形成されている。その制御油圧ポート１８５にはセレクトレデューシングバルブ１５５の出力ポート２０９が接続されており、制御油圧ポート１８５は、セレクトレデューシングバルブ１５５が出力する出力油圧を受け入れる。プライマリレギュレータバルブ１５３は、このような構成により、セレクトレデューシングバルブ１５５の出力油圧をパイロット圧として作動して、上記ライン圧ＰＬを調圧する。

プライマリレギュレータバルブ１５３によって調圧されたライン圧ＰＬは、第１油圧コントロールバルブ２５１の入力ポート２６３と第２油圧コントロールバルブ２５３の入力ポート２８３とモジュレータバルブ１５６とにそれぞれ供給される。

モジュレータバルブ１５６は、上記ライン圧ＰＬをそれよりも低い一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧する調圧弁である。そのモジュレータ油圧ＰＭは、リニアソレノイド弁ＳＬＰとリニアソレノイド弁ＳＬＳとＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１とセレクトレデューシングバルブ１５５の入力ポート２０８とにそれぞれ供給される。

リニアソレノイド弁ＳＬＰは、例えばノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、電子制御装置８０によってデューティ制御される制御電流に応じた制御油圧（出力油圧）Ｐ_SLPを出力する。そして、その制御油圧Ｐ_SLPは、第１油圧コントロールバルブ２５１の制御油圧ポート２６５に供給される。

リニアソレノイド弁ＳＬＳは、例えばノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、電子制御装置８０によってデューティ制御される制御電流に応じた制御油圧（出力油圧）Ｐ_SLSを出力する。そして、その制御油圧Ｐ_SLSは、第２油圧コントロールバルブ２５３の制御油圧ポート２８５に供給される。

ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１は、例えばノーマルオープンタイプのソレノイドバルブであり、非通電時には制御油圧をセレクトレデューシングバルブ１５５の第３制御油圧ポート２０６に出力する開状態に切り換えられる一方で、通電時には上記制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられる。

第１油圧コントロールバルブ２５１は、軸方向に移動可能なスプール２６１と、そのスプール２６１の一端側（図３での下端側）に圧縮状態で配置されたスプリング２６２と、上記一端側に形成され前記制御油圧Ｐ_SLPを受け入れる制御油圧ポート２６５と、ライン圧ＰＬを受け入れる入力ポート２６３と、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ及びセレクトレデューシングバルブ１５５の第１制御油圧ポート２０４に接続された出力ポート２６４とを備えている。第１油圧コントロールバルブ２５１は、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給される第１供給油圧Ｐinを調圧する油圧制御弁である。すなわち、第１油圧コントロールバルブ２５１は、リニアソレノイド弁ＳＬＰの制御油圧Ｐ_SLPをパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御して第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、その油圧シリンダ４２ｃに供給される第１供給油圧Ｐinが制御される。また、オリフィス２９０が、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃと第１油圧コントロールバルブ２５１との間の油路２９２に設けられている。このオリフィス２９０が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障しても第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減しないようにされており、リニアソレノイド弁ＳＬＰの故障に起因した車両の急減速が起きないようにされている。そのため、オリフィス２９０は、短い時間であれば例えば第１供給油圧Ｐinの指示圧（第１可変プーリ指示油圧Pintgt）が０Mpaにされても、ベルト滑りを生じないだけの油圧が上記油圧シリンダ４２ｃ内に残るように作用する。

例えば、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが増大すると、第１油圧コントロールバルブ２５１のスプール２６１が図３の上側に移動する。これにより、上記油圧シリンダ４２ｃへの第１供給油圧Ｐinが増大する。

一方で、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_SLPが低下するすると、第１油圧コントロールバルブ２５１のスプール２６１が図３の下側に移動する。これにより、上記油圧シリンダ４２ｃへの第１供給油圧Ｐinが低下する。

第２油圧コントロールバルブ２５３は、第１油圧コントロールバルブ２５１と同様の構成であり、軸方向に移動可能なスプール２８１と、そのスプール２８１の一端側（図３での下端側）に圧縮状態で配置されたスプリング２８２と、上記一端側に形成され前記制御油圧Ｐ_SLSを受け入れる制御油圧ポート２８５と、ライン圧ＰＬを受け入れる入力ポート２８３と、第２可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに接続された出力ポート２８４とを備えている。第２油圧コントロールバルブ２５３は、第２可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給される第２供給油圧Ｐoutを調圧する油圧制御弁である。すなわち、第２油圧コントロールバルブ２５３は、リニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐ_SLSをパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御して第２可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、その油圧シリンダ４６ｃに供給される第２供給油圧Ｐoutが制御される。

例えば、第２可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが増大するすると、第２油圧コントロールバルブ２５３のスプール２８１が図３の上側に移動する。これにより、上記油圧シリンダ４６ｃへの第２供給油圧Ｐoutが増大する。

一方で、第２可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_SLSが低下するすると、第２油圧コントロールバルブ２５３のスプール２８１が図３の下側に移動する。これにより、上記油圧シリンダ４６ｃへの第２供給油圧Ｐoutが低下する。

具体的には、リニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧される第１供給油圧Ｐinおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧される第２供給油圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を可変プーリの４２，４６に発生させるように制御される。また、第１供給油圧Ｐinと第２供給油圧Ｐoutとの相互関係で、後述する可変プーリの４２，４６の推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることによりベルト式変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比Ｒwが大きくされるほど変速比γが大きくなる。

セレクトレデューシングバルブ１５５は、ライン圧ＰＬを調節するためのパイロット圧を調節してプライマリレギュレータバルブ１５３に供給する。セレクトレデューシングバルブ１５５は、軸方向に移動可能な第１スプール２０１と、その第１スプール２０１と同一軸心を有して直列に配設された軸方向に移動可能な第２スプール２０２と、第２スプール２０２の第１スプール２０１側とは反対側である一端側（図３での下端側）に圧縮状態で配置されたスプリング２０３と、第１スプール２０１及び第２スプール２０２を挟んでスプリング２０３側とは反対側の端部に形成された第１制御油圧ポート２０４と、第１スプール２０１と第２スプール２０２との間の空間に油圧が供給されるように形成された第２制御油圧ポート２０５と、スプリング２０３が配置される一端側の端部に形成された第３制御油圧ポート２０６とを備えている。第１制御油圧ポート２０４には、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力ポート２６４が接続（連通）されており、その第１油圧コントロールバルブ２５１によって調圧された油圧すなわち前記油圧シリンダ４２ｃへの第１供給油圧Ｐinが第１制御油圧ポート２０４に印加される。また、第２制御油圧ポート２０５にはリニアソレノイド弁ＳＬＳが接続されており、そのリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力する制御油圧Ｐ_SLSが第２制御油圧ポート２０５に印加される。また、第３制御油圧ポート２０６にはＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の出力する制御油圧が第３制御油圧ポート２０６に印加される。

また、セレクトレデューシングバルブ１５５は、スプリング２０３が配置される一端側の端部に形成されたフィードバックポート２０７と、モジュレータバルブ１５６に接続された入力ポート２０８と、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御油圧ポート１８５に接続された出力ポート２０９とを備えている。

このように構成されたセレクトレデューシングバルブ１５５は、第１制御油圧ポート２０４から導入される第１油圧コントロールバルブ２５１の出力油圧Ｐinと、第２制御油圧ポート２０５から導入されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐ_SLSと、第３制御油圧ポート２０６から導入されるＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧とをパイロット圧として作動する。

詳細に言えば、セレクトレデューシングバルブ１５５の出力油圧の調節には、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力油圧Ｐinの第１スプール２０１へ作用する推力とリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐ_SLSの第２スプール２０２へ作用する推力とのうち、大きい方の推力が寄与する。例えば、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力油圧Ｐinの第１スプール２０１へ作用する推力の方が大きい場合、図３の右半分に示すように、第１スプール２０１と第２スプール２０２とが互いに接触した状態で一体的に軸方向（図３での上下方向）に移動する。従って、セレクトレデューシングバルブ１５５の出力ポート２０９から出力される出力油圧は、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力油圧Ｐinに応じて調節される。

その一方で、リニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐ_SLSの第２スプール２０２へ作用する推力の方が大きい場合、図３の左半分に示すように、第１スプール２０１と第２スプール２０２とが互いに離間した状態で、第２スプール２０２が軸方向（図３での上下方向）に移動する。従って、前記出力ポート２０９から出力される出力油圧は、リニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐ_SLSに応じて調節される。

また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧は、開状態（非通電時）のときだけ第２スプール２０２に作用し、閉状態（通電時）のときには作用しない。すなわち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧は、前記出力ポート２０９から出力される出力油圧の調節には上記開状態（非通電時）のときだけ寄与し、上記閉状態（通電時）のときには寄与しないようになっている。

このため、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１が開状態の場合には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧の第２スプール２０２へ作用する推力およびスプリング２０３の付勢力の合成力と、上述した大きい方の推力とのバランスによって、第２スプール２０２が軸方向（図３での上下方向）に摺動する。これにより、セレクトレデューシングバルブ１５５では、入力ポート２０８に供給されるモジュレータ油圧ＰＭが調圧されて、出力ポート２０９から出力される。

一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１が閉状態の場合には、スプリング２０３の付勢力と、上述した大きい方の推力とのバランスによって、第２スプール２０２が軸方向（図３での上下方向）に摺動する。これにより、セレクトレデューシングバルブ１５５では、入力ポート２０８に供給されるモジュレータ油圧ＰＭが調圧されて、出力ポート２０９から出力される。

そして、プライマリレギュレータバルブ１５３は、セレクトレデューシングバルブ１５５の出力ポート２０９から出力される出力油圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調節する。

このような油圧回路構成から、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力油圧Ｐinおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧Ｐ_SLSが変化しなければ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１が閉状態のときには、開状態のときと比較して、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧が第２スプール２０２に作用しない分だけ第２スプール２０２が図３の下方に移動し、セレクトレデューシングバルブ１５５の出力油圧が高くなる。逆に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１が開状態のときには、閉状態のときと比較して、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧が第２スプール２０２に作用する分だけ第２スプール２０２が図３の上方に移動し、セレクトレデューシングバルブ１５５の出力油圧が低くなる。従って、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１を閉状態と開状態との間で切り換えることによって、セレクトレデューシングバルブ１５５の出力油圧を、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧に相当する分だけ変更することができる。それと共に、その切り換えにより、ライン圧ＰＬをＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１の制御油圧に相当する分だけ増減することができる。

具体的には、通常走行時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１は非通電とされて開状態にされる。また、ライン圧ＰＬは、プライマリレギュレータバルブ１５３およびセレクトレデューシングバルブ１５５の作動によって、第１油圧コントロールバルブ２５１の出力油圧Ｐinおよび第２油圧コントロールバルブ２５３の出力油圧Ｐoutのうち高い方と比較して所定の余裕圧だけ高く調圧される。従って、第１油圧コントロールバルブ２５１および第２油圧コントロールバルブ２５３の調圧動作において元圧であるライン圧ＰＬが不足するということが回避されると共に、ライン圧ＰＬが不必要に高くされないようにすることが可能である。一方、マニュアルモードでの走行状態等に急変速が行われる場合などには、変速比γの単位時間当たりの変化量Δγすなわち変速速度Δγを高くすることが必要とされる。その場合、例えば上記変速速度Δγが所定値を超えて高くされる場合には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１は通電されて閉状態にされる。これにより、ライン圧ＰＬは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド弁ＳＬ１が開状態である場合と比較して迅速に高められる。従って、高変速速度の変速時（急変速時）においてもライン圧ＰＬが不足するということが回避される。

図４は、電子制御装置８０が備えている制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図４に示すように、電子制御装置８０は、変速判断部としての変速判断手段１０２と、変速制御部としての変速制御手段１０４とを備えている。

変速判断手段１０２は、ベルト式変速機１８の変速（ダウンシフト、アップシフト）に関する前提条件を決定し、その変速に関する判断を行う。具体的には、変速判断手段１０２は変速目標値決定手段として機能して、ベルト式変速機１８の変速を実行する際には、ベルト式変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである変速後目標変速比γ１*を決定する。例えば、変速判断手段１０２は、変速後目標変速比γ１*と車速Ｖおよびアクセル開度Ａccとの予め実験的に設定された関係である変速マップを記憶しており、その変速マップから車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速後目標変速比γ１*を決定する。そして、変速判断手段１０２は、迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の変速比γと変速後目標変速比γ１*とそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値すなわち目標変速比γ*を決定する。例えば、変速判断手段１０２は、変速中に逐次変化させる目標変速比γ*を、変速開始時から変速後目標変速比γ１*に向かって変化する滑らかな曲線（例えば１次遅れ曲線）に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、変速判断手段１０２は、ベルト式変速機１８の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って上記目標変速比γ*を、変速開始前の変速比γから変速後目標変速比γ１*に近付くように逐次変化させる。そして、この目標変速比γ*の時間変化率が前記変速速度Δγの目標値としての目標変速速度Δγ*である。つまり、変速判断手段１０２は、上記経過時間の関数として目標変速比γ*を決定するので、変速中における目標変速速度Δγ*も決定していることになる。例えば変速が完了して目標変速比γ*が一定になれば、目標変速速度Δγ*は零になる。

そして、変速判断手段１０２は、上記決定した変速後目標変速比γ１*が変速開始前の変速比γよりも大きく（γ１*＞γ）、且つ、その変速後目標変速比γ１*と変速開始前の変速比γとの差（＝γ１*−γ）が急変速の判断のために予め実験的に設定された急変速判定値を超えている場合には、変速制御手段１０４がこれから実行する変速制御が急速ダウンシフトであると判断する。

変速制御手段１０４は、変速判断手段１０２が決定した目標変速比γ*と目標変速速度Δγ*とを逐次受け取り、ベルト滑りが発生しないようにしつつその目標変速比γ*および目標変速速度Δγ*を達成するように、前記第１供給油圧Ｐinの指令値又は目標値としての第１可変プーリ指示油圧Pintgtと前記第２供給油圧Ｐoutの指令値又は目標値としての第２可変プーリ指示油圧Pouttgtとを決定する。そして、変速制御手段１０４は、第１油圧センサ９６により検出される第１供給油圧Ｐinを第１可変プーリ指示油圧Pintgtに一致させるように、且つ、第２油圧センサ９７により検出される第２供給油圧Ｐoutを第２可変プーリ指示油圧Pouttgtに一致させるように、リニアソレノイド弁ＳＬＰおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの制御電流を調節してフィードバック制御を行う。このようにして、変速制御手段１０４は、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧（内圧）および第２可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの油圧（内圧）を、第１可変プーリ指示油圧Pintgtおよび第２可変プーリ指示油圧Pouttgtに従ってそれぞれ制御することによりベルト式変速機１８の変速比γを目標変速比γ*に一致させるようにその変速比γを制御する。

例えば、第１可変プーリ指示油圧Pintgtと第２可変プーリ指示油圧Pouttgtとの決定に際し、変速制御手段１０４は、図５に示すような予め実験的に設定された関係から、目標変速比γ*に基づいて、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃが軸方向に発生する第１可変プーリ推力Ｗin（単位は例えば「Ｎ」）に対する第２可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃが軸方向に発生する第２可変プーリ推力Ｗout（単位は例えば「Ｎ」）の比率である推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）を決定する。その推力比Ｒwは、図５のように、目標変速比γ*が大きいほど大きくなるものであり、上記目標変速比γ*に基づいて決定された推力比Ｒwは、ベルト式変速機１８の変速比γをその目標変速比γ*で定常的に維持するための推力比Ｒw、すなわち、変速比γをその目標変速比γ*で一定に維持するための推力比Ｒwである。

そして、変速制御手段１０４は、変速判断手段１０２により前記急速ダウンシフトであると判断された場合、すなわち、変速判断手段１０２が決定した目標変速比γ*及び目標変速速度Δγ*を達成する変速制御が急速ダウンシフトである場合には、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、及びタービン回転速度Ｎt等から推定した入力軸３６まわりの推定入力トルクと目標変速比γ*とに基づいて予め実験的に設定された関係から、可及的に低圧であり且つベルト滑りが生じない第１供給油圧Ｐinを求め、その求めた第１供給油圧Ｐinを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nとして決定する。それと共に、変速制御手段１０４は、前記目標変速比γ*に基づき決定した推力比Ｒwと上記第１可変プーリ維持圧Ｐin_nとに基づき、両可変プーリ４２，４６の油圧シリンダ４２ｃ，４６ｃの各受圧面積を加味して、第１可変プーリ維持圧Ｐin_nとの関係で上記推力比Ｒwを成立させる第２供給油圧Ｐoutを求め、その求めた第２供給油圧Ｐoutを第２可変プーリ維持圧Ｐout_nとして決定する。このとき、第１供給油圧Ｐinと油圧シリンダ４２ｃの内圧とが一致しており、第２供給油圧Ｐoutと油圧シリンダ４６ｃの内圧とが一致しているものとして、第１可変プーリ維持圧Ｐin_nおよび第２可変プーリ維持圧Ｐout_nを決定する。すなわち、このようにして決定された第１可変プーリ維持圧Ｐin_nは第１可変プーリ定常圧と呼んでもよく、目標変速比γ*を定常的に維持するための第１供給油圧Ｐin、言い換えれば変速比γを目標変速比γ*で一定に維持するための第１供給油圧Ｐinであり、第２可変プーリ維持圧Ｐout_nは第２可変プーリ定常圧と呼んでもよく、目標変速比γ*を定常的に維持するための第２供給油圧Ｐout、言い換えれば変速比γを目標変速比γ*で一定に維持するための第２供給油圧Ｐoutであると言える。従って、第１可変プーリ維持圧Ｐin_nと第２可変プーリ維持圧Ｐout_nとはそれぞれ、ベルト式変速機１８の変速中に目標変速比γ*の変化に連れて変化する。

また、変速制御手段１０４は、上記の第１可変プーリ維持圧Ｐin_nおよび第２可変プーリ維持圧Ｐout_nを決定することと共に、目標変速速度Δγ*を実現するための変速差圧Ｐdfを決定する。具体的に、変速制御手段１０４は、図６に示すような変速差圧Ｐdfと目標変速速度Δγ*との予め実験的に設定された関係を記憶しており、その図６の関係から、目標変速速度Δγ*に基づいて変速差圧Ｐdfを決定する。図６から明らかなように、変速差圧Ｐdfは零以上の値であり、目標変速速度Δγ*が大きいほど大きくなるように決定される。また、変速差圧Ｐdfは例えば目標変速速度Δγ*が零であれば零に決定される。

変速制御手段１０４は、第１可変プーリ維持圧Ｐin_n、第２可変プーリ維持圧Ｐout_n、及び変速差圧Ｐdfを決定すると、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定すると共に、第２可変プーリ指示油圧Pouttgtを第２可変プーリ維持圧Ｐout_nと変速差圧Ｐdfとの和に設定する。このようにして、変速制御手段１０４は、前記急速ダウンシフトであると判断された場合には、第１可変プーリ指示油圧Pintgtと第２可変プーリ指示油圧Pouttgtとを決定し、その第１可変プーリ指示油圧Pintgtと第２可変プーリ指示油圧Pouttgtとに基づいて前記フィードバック制御を行い上記急速ダウンシフトを実行する。

上記のようにして変速制御手段１０４は上記急速ダウンシフトを実行しても差し支えないが、本実施例では、急速ダウンシフトにおける変速応答性を向上させるため、変速制御手段１０４は、前記急速ダウンシフトであると判断された場合、言い換えれば、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定してダウンシフトを実行する場合には、第１可変プーリ指示油圧Pintgtに一時的に補正を加える。

すなわち、変速制御手段１０４は、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定してダウンシフトを実行する場合において、そのダウンシフトの開始時に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くする指示油圧補正制御を実行する。この指示油圧補正制御を図７のタイムチャートを例に説明する。

図７は、アクセルペダルが大きく踏み込まれて前記急速ダウンシフトが実行される場合を例として前記指示油圧補正制御を説明するためのタイムチャートである。図７では上から順に、アクセル開度センサ８４により検出されるアクセル開度Ａcc、出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて算出されるベルト式変速機１８の変速比γ、第２油圧センサ９７により検出される第２供給油圧（セカンダリ圧）Ｐout、第１油圧センサ９６により検出される第１供給油圧（プライマリ圧）Ｐinがそれぞれ実線で示されている。また、第１供給油圧Ｐin（実線）に併せて第１供給油圧Ｐinの指示圧である第１可変プーリ指示油圧Pintgtが破線で示されている。なお、第１供給油圧Ｐinを表す実線と第１可変プーリ指示油圧Pintgtを表す破線とは、タイムチャートを見易く表示するために、相互に重なり合わないように敢えて僅かにずらして表示されている。

図７のt1時点では、アクセル開度Ａccが急に大きくなっている。これにより、t1時点において、変速判断手段１０２は、変速制御手段１０４がこれから実行する変速制御が急速ダウンシフトであると判断する。そして、変速制御手段１０４は、t1時点からその急速ダウンシフトの実行を開始する。すなわち、図７では、t1時点がダウンシフトの開始時である。t1時点からは、第１供給油圧Ｐinと第２供給油圧Ｐoutとが、ベルト式変速機１８の変速比γを目標変速比γ*に一致させるようにそれぞれ変化させられている。また、変速制御手段１０４は、ダウンシフト中には基本的には第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定するが、そのダウンシフトの開始時（t1時点）に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くしていることが破線で示されている。具体的に、図７の第１可変プーリ指示油圧Pintgtの一時的低下では、変速制御手段１０４は、t1時点から所定の指示油圧補正時間TIMEcが経過するまで、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して所定の補正圧Pintgtcの分だけ低くし、その指示油圧補正時間TIMEcの経過後には第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nにする。このようなダウンシフト開始時における第１可変プーリ指示油圧Pintgtの一時的低下により、t1時点直後に第１供給油圧Ｐinが低下し、第１供給油圧Ｐin（実線）の第１可変プーリ指示油圧Pintgt（破線）に対する追従性が向上している。図７では、第１可変プーリ指示油圧Pintgtの一時的低下の際には、第１可変プーリ指示油圧Pintgtは、t1時点の第１可変プーリ維持圧Ｐin_nを基準として補正圧Pintgtcの分だけ低くされているが、指示油圧補正時間TIMEcが経過するまでの間で逐次変更される第１可変プーリ維持圧Ｐin_nを基準として補正圧Pintgtcの分だけ低くされても差し支えない。上記指示油圧補正時間TIMEcは極僅かの時間であって、指示油圧補正時間TIMEcおよび補正圧Pintgtcは、ベルト滑りを生じない程度に第１供給油圧Ｐinをダウンシフト開始時に低下させ変速応答性を向上させるように実験的に設定されたパラメータである。また、上記指示油圧補正時間TIMEcおよび補正圧Pintgtcの一方または両方は一定値であっても差し支えないが、本実施例では、変速制御手段１０４は、指示油圧補正時間TIMEcを図８に示すように目標変速速度Δγ*が大きいほど長く設定すると共に、補正圧Pintgtcを図９に示すように目標変速速度Δγ*が大きいほど大きく設定する。上記指示油圧補正時間TIMEcと補正圧Pintgtcとを設定する基準となる目標変速速度Δγ*は、変速（ダウンシフト）中であって変速開始時から一定時間経過した時点など変速中のいつの時点でのものであっても差し支えないが、本実施例では、変速中の目標変速速度Δγ*の最大値とされる。

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、ベルト式変速機１８の急速ダウンシフトを実行するときの制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、変速判断手段１０２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、ベルト式変速機１８の急速ダウンシフトが要求されたか否か、すなわち、これから実行される変速制御または実行中の変速制御が急速ダウンシフトであるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、これから実行される変速制御または実行中の変速制御が急速ダウンシフトである場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ２においては、急速ダウンシフトの開始時からの経過時間が前記指示油圧補正時間TIMEc未満であるか、すなわち、急速ダウンシフトの開始時から指示油圧補正時間TIMEcが未だ経過していないか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、急速ダウンシフトの開始時からの経過時間が前記指示油圧補正時間TIMEc未満である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。

ＳＡ３においては、下記式（１）に示すように、第２可変プーリ指示油圧Pouttgtが第２可変プーリ維持圧Ｐout_nと変速差圧Ｐdfとの和に設定される。それと共に、第１可変プーリ指示油圧Pintgtが第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して前記補正圧Pintgtcの分だけ低く設定される。すなわち、下記式（２）に示すように、第１可変プーリ指示油圧Pintgtが、第１可変プーリ維持圧Ｐin_nから補正圧Pintgtcを差し引いて得た値に設定される。そして、その設定された第１可変プーリ指示油圧Pintgtおよび第２可変プーリ指示油圧Pouttgtに基づいてベルト式変速機１８の急速ダウンシフトが実行され或いは継続される。
Pouttgt＝Ｐout_n＋Ｐdf ・・・（１）
Pintgt＝Ｐin_n−Pintgtc ・・・（２）

ＳＡ４においては、前記式（１）に示すように、第２可変プーリ指示油圧Pouttgtが第２可変プーリ維持圧Ｐout_nと変速差圧Ｐdfとの和に設定される。それと共に、下記式（３）に示すように、第１可変プーリ指示油圧Pintgtが第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定される。そして、その設定された第１可変プーリ指示油圧Pintgtおよび第２可変プーリ指示油圧Pouttgtに基づいてベルト式変速機１８の急速ダウンシフトが実行され或いは継続される。なお、ＳＡ２〜ＳＡ４は変速制御手段１０４に対応する。
Pintgt＝Ｐin_n ・・・（３）

本実施例によれば、変速制御手段１０４は、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定してダウンシフトを実行する場合において、そのダウンシフトの開始時に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くする前記指示油圧補正制御を実行する。従って、第１可変プーリ指示油圧Pintgtの一時的な低下により、図７のタイムチャートに示すように、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃが受け入れる油圧すなわち第１供給油圧Ｐinをダウンシフト開始直後にダウンシフト開始前と比較して低下させることができるので、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃから作動油が排出され易くなる。そのため、ベルト式変速機１８のダウンシフトの際に、例えば急速ダウンシフトの際に、第１可変プーリ４２の有効径を小さくすると共に第２可変プーリ４６の有効径を大きくするという応答性すなわち変速応答性を十分に得ることが可能である。また、ダウンシフト開始時の第１可変プーリ指示油圧Pintgtの低下は一時的なものであるので、第１可変プーリ４２が備える油圧シリンダ４２ｃの内圧は油圧制御回路１５０が有するオリフィス２９０や油路２９２の管路抵抗などに起因してあまり低下せず、そのため、ベルト滑りを適切に防止できる。

また、本実施例によれば、オリフィス２９０が、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃと第１油圧コントロールバルブ２５１との間の油路２９２に設けられている。従って、オリフィス２９０は第１可変プーリ４２が備える油圧シリンダ４２ｃの内圧の変化を妨げるように作用するので、そのオリフィス２９０が無い場合と比較して、より確実にベルト滑りを防止することが可能である。

また、本実施例によれば、変速制御手段１０４は、ダウンシフト開始時に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くするとき、すなわち、前記指示油圧補正制御を実行するときには、図９に示すように、第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対する第１可変プーリ指示油圧Pintgtの低下幅である前記補正圧Pintgtcを、上記ダウンシフトにおける目標変速速度Δγ*が大きいほど大きくする。従って、上記ダウンシフト開始直後における第１供給油圧Ｐinの低下幅も上記目標変速速度Δγ*が大きいほど大きくなるので、その目標変速速度Δγ*の大きさに応じて変速応答性を変更することができる。

また、本実施例によれば、変速制御手段１０４は、ダウンシフト開始時に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くするとき、すなわち、前記指示油圧補正制御を実行するときには、図８に示すように、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くする時間である前記指示油圧補正時間TIMEcを、上記ダウンシフトにおける目標変速速度Δγ*が大きいほど長くする。従って、上記ダウンシフト開始直後における第１供給油圧Ｐinの低下幅も上記目標変速速度Δγ*が大きいほど大きくなるので、その目標変速速度Δγ*の大きさに応じて変速応答性を変更することができる。

また、本実施例によれば、変速制御手段１０４は、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに設定して実行するダウンシフト、すなわち、前記急速ダウンシフトでは、第２可変プーリ指示油圧Pouttgtを第２可変プーリ維持圧Ｐout_nと変速差圧Ｐdfとの和に設定する。従って、第２可変プーリ指示油圧Pouttgtを第２可変プーリ維持圧Ｐout_nにすると共に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して減ずることにより上記ダウンシフトを行う場合と比較して、より確実にベルト滑りを防止することが可能である。

また、本実施例によれば、図１０のフローチャートに示すように、変速制御手段１０４は、前記指示油圧補正制御の実行によりダウンシフト開始時に第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nに対して一時的に低くした後、すなわちダウンシフト開始時から指示油圧補正時間TIMEcが経過した後には、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nにする。従って、第１可変プーリ指示油圧Pintgtを第１可変プーリ維持圧Ｐin_nにしてからの油圧制御を、第１可変プーリ指示油圧Pintgtの一時的な低下を行わない油圧制御と同様にして実行することが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、図１の車両用駆動装置１０は走行用駆動力源としてエンジン１２だけを備えているが、そのエンジン１２とともに電動機を備えたハイブリッド車両用の駆動装置であってよく、或いは、エンジン１２に替えて電動機を備えた電気自動車用の駆動装置であってよい。

また、前述の実施例において、前記指示油圧補正制御は、前記急速ダウンシフトの開始時に実行されるものであるが、急速ダウンシフトに限らず、ダウンシフト全般において実行されても差し支えない。

また、前述の実施例の図３において、第１可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃへの油圧供給口にオリフィス２９０が設けられていることによりその油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減し難くなっているが、例えば油路２９２の管路抵抗等のより上記油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減し難くくなっていれば、そのオリフィス２９０は無くても差し支えない。

また、前述の実施例において、図８および図９の横軸は目標変速速度Δγ*であるが、目標変速速度Δγ*に替えて、変速後目標変速比γ１*と変速開始前の変速比γとの差（＝γ１*−γ）すなわち変速比偏差が図８および図９の横軸とされていても差し支えない。すなわち、指示油圧補正時間TIMEcは上記変速比偏差が大きいほど長く設定されても差し支えなく、また、補正圧Pintgtcは上記変速比偏差が大きいほど大きく設定されても差し支えない。

また、前述の実施例において、変速判断手段１０２は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速後目標変速比γ１*を決定するが、これはあくまで例示であり、その変速後目標変速比γ１*は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａcc以外の走行状態を表す他のパラメータを用いて決定されても差し支えない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：車両用駆動装置（車両用変速制御装置）
１８：ベルト式変速機
４２：第１可変プーリ
４２ｃ：油圧シリンダ
４６：第２可変プーリ
４６ｃ：油圧シリンダ
４８：伝動ベルト
８０：電子制御装置（車両用変速制御装置）
２５１：第１油圧コントロールバルブ（油圧制御弁）
２９０：オリフィス

Claims (6)

1. 駆動力源側の第１可変プーリと駆動輪側の第２可変プーリとそれらの可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを含むベルト式変速機を備えており、前記第１可変プーリの油圧シリンダの油圧および前記第２可変プーリの油圧シリンダの油圧を、第１可変プーリ指示油圧および第２可変プーリ指示油圧に従ってそれぞれ制御することにより前記ベルト式変速機の変速比を目標変速比に一致させるように該変速比を制御する車両用変速制御装置であって、
   前記第１可変プーリ指示油圧を、前記ベルト式変速機の目標変速比を維持するための第１可変プーリ維持圧にして該ベルト式変速機のダウンシフトを実行する場合において、該ダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くする
   ことを特徴とする車両用変速制御装置。
2. 前記第１可変プーリの油圧シリンダと該第１可変プーリの油圧シリンダに供給される供給油圧を調圧する油圧制御弁との間の油路にオリフィスが設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速制御装置。
3. 前記ダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くするときには、該第１可変プーリ維持圧に対する該第１可変プーリ指示油圧の低下幅を目標変速速度が大きいほど大きくする
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速制御装置。
4. 前記ダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くするときには、該第１可変プーリ指示油圧を該第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くする時間を目標変速速度が大きいほど長くする
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用変速制御装置。
5. 前記ダウンシフトでは、前記第２可変プーリ指示油圧を、前記目標変速比を維持するための第２可変プーリ維持圧と目標変速速度を実現するための変速差圧との和とする
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用変速制御装置。
6. 前記ダウンシフトの開始時に前記第１可変プーリ指示油圧を前記第１可変プーリ維持圧に対して一時的に低くした後には、該第１可変プーリ指示油圧を該第１可変プーリ維持圧にする
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用変速制御装置。
   

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