JP2009041689A - 油圧制御装置及びそれを用いた車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補助ポンプの小型化、及び補助ポンプの動作や車両の発進に要する消費エネルギの低減を図りつつ、所定の調整弁からの余剰油の供給を受けて動作する摩擦係合手段を係合状態とするために必要な油量を供給することが可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】主ポンプＭＰ及び補助ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する第一調整弁ＰＶと、第一調整弁ＰＶからの余剰油を第二油圧Ｐ２に調整する第二調整弁ＳＶと、第二油圧Ｐ２の作動油の供給を受ける摩擦係合手段１９と、第一及び第二調整弁ＳＶ、ＰＶのそれぞれに対して共通の制御信号を出力し、第一及び第二調整弁ＳＶ、ＰＶの制御を行う制御手段２２とを備え、制御手段２２は、補助ポンプＥＰの動作中に摩擦係合手段１９を係合状態とする際に、第一油圧Ｐ１を、制御信号に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係に基づいて定まる所定の上限規制値以下に規制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両や電動車両などの各種車両に好適に用いることが可能な油圧制御装置及びそれを用いた車両用駆動装置に関する。

近年、省エネルギや環境問題の観点から、エンジン及び回転電機（モータやジェネレータ）を駆動力源として備えたハイブリッド車両や、回転電機を駆動力源として備えた電動車両などが注目されている。これらの回転電機を駆動力源として備えた車両では、車両の停止状態では駆動力源の回転を完全に停止させるのが一般的である。この場合、車両の発進は、駆動力源の回転を車輪に伝達可能な状態で回転電機を駆動させることにより行うことが多い。このような車両では、車両の発進時に駆動力源の回転を車輪に伝達可能な状態とするため、駆動装置が備えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合手段の動作を行わせる必要がある。そこで、駆動力源の回転が停止している状態でも摩擦係合手段などに作動油を供給できるようにするため、駆動力源の駆動力により動作する機械式オイルポンプとは別に、駆動力源とは無関係に動作する補助ポンプとしての電動オイルポンプを備えた構成が知られている（例えば特許文献１参照）。

より詳しくは、特許文献１に記載された車両は、エンジンのクランク軸に回転電機が接続されたパラレル方式のハイブリッド車両であり、エンジン及び回転電機と車輪との間にトルクコンバータと自動変速機構とが設けられている。ここで、摩擦係合手段として、トルクコンバータはロックアップクラッチを備えており、自動変速機構は変速段の切り替えのための複数のクラッチやブレーキを備えている。また、この車両は、駆動力源としてのエンジン及び回転電機の駆動力により動作する機械式オイルポンプと、これらの駆動力源とは無関係に動作する補助ポンプとしての電動オイルポンプとを備えている。そして、この車両は、回転電機の駆動力による発進時には、電動オイルポンプから供給する作動油の油圧によって自動変速機構のクラッチやブレーキを動作させ、自動変速機構を第１速段の状態とすることによって回転電機の駆動力を車輪に伝達する構成となっている。なお、この車両では、発進時にトルクコンバータのロックアップクラッチは動作させず、解放状態のままとしている。

ところで、上記のようなトルクコンバータ及び自動変速機構を備える一般的な車両では、以下のような油圧制御装置の構成を備えるものが多い。すなわち、油圧制御装置は、オイルポンプから供給される作動油の油圧を所定のライン圧に調整する調整弁を備え、この調整弁により調整されたライン圧（本願の第一油圧に相当）の作動油を自動変速機構のクラッチやブレーキなどの摩擦係合手段に供給して動作させる。そして、この調整弁のドレンポートから排出される余剰油を、トルクコンバータのロックアップクラッチや潤滑油路に供給する（例えば特許文献２参照）。

特開２００３−２４０１１０号公報 特開２０００−２７４５２２号公報

上記のとおり、特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、回転電機の駆動力による発進時にトルクコンバータのロックアップクラッチを解放状態としている。しかし、一般的な車両の駆動力源であるエンジンとは異なり、回転電機を駆動力源として用いればゼロ回転から駆動力を出力して車両を発進させることが可能である。このような車両では、発進時のトルクコンバータの滑りを抑制することにより、発進加速性能を高めるとともにトルクコンバータ内の作動油の発熱を抑えてエネルギ効率を高めるために、ロックアップクラッチを係合状態として車両の発進動作を行わせたいという要望がある。

一方、上記のとおり、一般的な車両の油圧制御装置では、調整弁により自動変速機構のクラッチやブレーキなどに供給するためのライン圧を生成した後の余剰油をトルクコンバータのロックアップクラッチに供給する構成となっている。通常の車両では、発進後にエンジンの回転速度が十分に上昇してからロックアップクラッチを係合させるため、エンジンの駆動力により動作する機械式オイルポンプから十分な油量の作動油をロックアップクラッチに供給することができる。

しかし、ハイブリッド車両などの回転電機を駆動力源として備えた車両では、回転電機の駆動力による発進時にロックアップクラッチを係合状態とするためには、駆動力源とは無関係に動作する電動オイルポンプなどの補助ポンプによってロックアップクラッチに作動油を供給することが必要となる。ところが、上記のように調整弁によりライン圧を生成した後の余剰油をロックアップクラッチに供給する構成では、補助ポンプから供給される作動油の油量が十分でない場合には、調整弁によるライン圧の生成に多くの作動油が用いられてロックアップクラッチの動作のために必要な油量を供給できず、ロックアップクラッチの必要係合圧を確保することができない場合が生じ得る。

一方、このような問題が生じることを回避するために、補助ポンプを吐出能力の高いものにすると、補助ポンプが大型化して重量及び体積が増えるとともに、補助ポンプの動作に要する消費エネルギ（電動ポンプの場合には消費電力）が増えるという問題がある。また、一般的に、トルクコンバータ内では作動油の発熱量が大きいことから冷却性能を考慮して作動油の流量を十分に確保することが必要である。そのため、変速機構のクラッチやブレーキなどに供給するためのライン圧の作動油を供給することはできず、作動油の油量が十分にある場合に流量を比較的多く確保できる調整弁からの余剰油を、トルクコンバータ及びロックアップクラッチに供給する構成を変更することは難しい。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、補助ポンプの小型化、及び補助ポンプの動作や車両の発進に要する消費エネルギの低減を図りつつ、所定の調整弁からの余剰油の供給を受けて動作する摩擦係合手段を補助ポンプの動作中に係合状態とする際に、当該摩擦係合手段の動作のために必要な油量を供給することが可能な油圧制御装置、及びそれを用いた車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る油圧制御装置の特徴構成は、主ポンプと、前記主ポンプを補助する補助ポンプと、前記主ポンプ及び前記補助ポンプから供給される作動油の油圧を第一油圧に調整する第一調整弁と、前記第一調整弁からの余剰油の油圧を第二油圧に調整する第二調整弁と、前記第二油圧の作動油の供給を受けて動作する摩擦係合手段と、前記第一調整弁及び前記第二調整弁のそれぞれに対して共通の制御信号を出力し、前記第一調整弁及び前記第二調整弁の制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記補助ポンプの動作中に前記摩擦係合手段を係合状態とする際に、前記第一油圧を、前記制御信号に対する前記第一油圧及び前記第二油圧の関係に基づいて定まる所定の上限規制値以下に規制する点にある。

この特徴構成によれば、第一調整弁からの余剰油の供給を受けて動作する摩擦係合手段を補助ポンプの動作中に係合状態とする際に、第一調整弁により調整される第一油圧が所定の上限規制値以下に規制される。これにより、第一油圧が必要以上に高くされたために、第一調整弁からの余剰油が、摩擦係合手段の係合圧を発生させるために必要な第二油圧を第二調整弁により発生させるための油量に足りなくなる事態が生じることを抑制できる。よって、吐出能力が比較的小さい小型の補助ポンプを用いた場合であっても、摩擦係合手段の係合圧を発生させるために必要な油量を確保できる可能性を高められる。また、このように比較的小型の補助ポンプを用いることにより、補助ポンプの動作に要する消費エネルギの低減を図ることができる。

ここで、前記制御手段は、前記上限規制値を、前記第二油圧が前記第二調整弁により調整可能な最大油圧である最大第二油圧となるときの前記制御信号の値に対応する前記第一油圧とする構成とすると好適である。

この構成によれば、第二油圧が最大第二油圧となるときの制御信号の値に対応する第一油圧の値を超えて、第一油圧が高くされることが規制される。これにより、第一調整弁からの余剰油が第二調整弁によって最大第二油圧を発生させるために必要な油量に足りなくなる限度以上に、第一油圧を高くすることが規制される。したがって、補助ポンプの動作中に摩擦係合手段を係合状態とする際に、必要に応じて第二調整弁により最大第二油圧を発生させ、摩擦係合手段を可能な範囲で最大の係合圧により係合させることが可能となる。

また、前記制御手段は、前記摩擦係合手段の必要係合圧に応じて定まる前記第二油圧の要求値である要求第二油圧が、前記第二調整弁により発生可能な最大油圧である最大第二油圧未満である場合には、前記上限規制値を、前記要求第二油圧以上の前記第二油圧を発生可能な前記制御信号の値の範囲に対応する前記第一油圧の範囲内の値に設定する構成とすると好適である。

この構成によれば、摩擦係合手段の必要係合圧に応じて定まる要求第二油圧が最大第二油圧未満である場合に、要求第二油圧以上の第二油圧を発生可能な制御信号の値の範囲に対応する第一油圧の範囲内に設定された上限規制値を超えて、第一油圧が高くされることが規制される。これにより、第一調整弁からの余剰油が第二調整弁によって要求第二油圧を発生させるために必要な油量に足りなくなる限度以上に、第一油圧を高くすることが規制される。したがって、補助ポンプの動作中に摩擦係合手段を係合状態とする際に、第二調整弁によって要求第二油圧以上の第二油圧を発生させ、摩擦係合手段を必要係合圧以上の係合圧により係合させることが可能となる。

また、前記制御手段は、前記上限規制値を、前記要求第二油圧以上の前記第二油圧を発生可能な前記制御信号の値の範囲に対応する前記第一油圧の範囲の下限値又は上限値とする構成とすると好適である。

この構成によれば、摩擦係合手段の必要係合圧に応じて定まる要求第二油圧が最大第二油圧未満である場合に、要求第二油圧以上の第二油圧を発生可能な制御信号の値の範囲に対応する第一油圧の範囲の下限値又は上限値のいずれかに設定された上限規制値を超えて、第一油圧が高くされることが規制される。したがって、補助ポンプの動作中に摩擦係合手段を係合状態とする際に、第二調整弁によって要求第二油圧以上の第二油圧を発生させ、摩擦係合手段を必要係合圧以上の係合圧により係合させることが可能となる。

また、上限規制値を前記第一油圧の範囲の下限値とした場合には、第二調整弁によって要求第二油圧以上の第二油圧を発生させることを可能としつつ、第一油圧及び第二油圧を低く抑えることができる。したがって、補助ポンプの吐出能力を小さく抑えることができ、補助ポンプの動作に要する消費エネルギを更に低減することが可能となる。一方、上限規制値を前記第一油圧の範囲の上限値とした場合には、第二調整弁によって要求第二油圧以上の第二油圧を発生させることを可能としつつ、第一油圧の調整の自由度を高めることができる。したがって、第一油圧の作動油の供給先の動作の確実性を確保することが容易となる。

ここで、前記制御手段が第一調整弁及び第二調整弁のそれぞれに対して出力する共通の制御信号は、例えば、第一調整弁及び第二調整弁のそれぞれに対して同じ値、又は互いに比例する値の信号であると好適である。

また、前記制御手段は、前記上限規制値を、前記主ポンプ及び前記補助ポンプから供給される作動油の油量に応じて設定する構成とすると好適である。

この構成によれば、第一調整弁からの余剰油が、摩擦係合手段の係合圧を発生させるために必要な第二油圧を第二調整弁により発生させるための油量に足りなくならない限度で、主ポンプ及び補助ポンプから供給される作動油の油量の変化に応じて、適切に第一油圧の上限規制値を変化させることが可能となる。これにより、例えば、主ポンプ及び補助ポンプから供給される作動油の油量が次第に増加する状況において、摩擦係合手段の係合圧を発生させるために必要な第二油圧を第二調整弁により発生させるための油量に足りなくならない限度で、第一油圧の上限規制値を次第に上昇させ、第一油圧の調整の自由度を高めることができる。したがって、第一油圧の作動油の供給先の動作の確実性を確保することが容易となる。

本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、上記の各構成を備えた油圧制御装置と、少なくとも回転電機を含む車両駆動用の駆動力源と、前記第一油圧の作動油の供給を受けて動作する変速機構と、を備え、前記主ポンプは前記駆動力源の駆動力により動作するポンプであり、前記補助ポンプは前記駆動力源の駆動力とは無関係に動作するポンプであり、前記摩擦係合手段は、前記変速機構とは別個に設けられ、車両の発進時に係合状態とされるクラッチである点にある。
なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この特徴構成によれば、駆動力源として少なくとも回転電機を含むハイブリッド車両や電動車両などの車両用駆動装置において、車両の停止中や低速走行中などのように、駆動力源の駆動力により動作する主ポンプから必要な油量が供給されない状態では、駆動力源の駆動力とは無関係に動作する補助ポンプを動作させて、変速機構や摩擦係合手段としてのクラッチなどに所定の油圧の作動油を供給することができる。そして、このような補助ポンプの動作中にクラッチを係合して車両を発進させる際には、第一調整弁により調整される第一油圧が所定の上限規制値以下に規制される。これにより、第一油圧が必要以上に高くされたために、第一調整弁からの余剰油が、クラッチの係合圧を発生させるために必要な油量に足りなくなり、クラッチが滑る事態が生じることを抑制できる。よって、吐出能力が比較的小さい小型の補助ポンプを用いた場合であっても、クラッチの係合圧を発生させるために必要な油量を確保できる可能性を高められる。また、このように比較的小型の補助ポンプを用いることにより、補助ポンプの動作に要する消費エネルギの低減を図ることができるとともに、車両の燃費を向上させることが可能となる。

ここで、前記駆動力源と前記変速機構との間にトルクコンバータを備え、前記クラッチは、前記トルクコンバータのロックアップ用のクラッチである構成とすると好適である。

この構成によれば、トルクコンバータのロックアップ用クラッチを係合状態として車両の発進動作を行わせることが可能となる。したがって、車両の発進加速性能を高めることができる。また、トルクコンバータ内の作動油の発熱を抑えてエネルギ効率を高めることにより、車両の発進に要する消費エネルギの低減を図ることもできる。

また、前記制御手段は、前記第一油圧を前記上限規制値以下に規制している状態で、前記変速機構の動作を行う際に、一時的に前記上限規制値での規制を解除する構成とすると好適である。

この構成によれば、上記のとおり第一油圧を前記上限規制値以下に規制している状態であっても、変速機構の動作を行う際に一時的に高い第一油圧が必要となった際には、一時的に前記上限規制値での規制を解除することにより、一時的に高い第一油圧を変速機構に供給し、当該変速機構の動作を確実に行わせることができる。なお、第一油圧を前記上限規制値以下に規制している状態で行われる変速機構の動作としては、例えば、いわゆるガレージシフトと呼ばれる停車中のセレクタレバー操作による変速動作、低速走行時のシフトアップ又はシフトダウン動作、上り勾配で停車中に車両の後退を防止するヒルホールド機能を実行するための動作などが含まれる。

更に、前記制御手段は、前記変速機構の動作を行う際に一時的に前記上限規制値での規制を解除している状態で、前記補助ポンプを定格出力以上の出力で動作させる構成とすると好適である。

この構成によれば、上記のとおり第一油圧を前記上限規制値以下に規制している状態であっても、変速機構の動作を行う際に一時的に高い第一油圧が必要となった際には、一時的に前記上限規制値での規制を解除するとともに補助ポンプを定格出力以上の出力で動作させることになる。これにより、一時的に高い第一油圧を変速機構に供給し、当該変速機構の動作を確実に行わせることができる。更に、この際に一時的に補助ポンプを定格出力以上の出力で動作させるため、第一調整弁からの余剰油が、クラッチの係合圧を発生させるために必要な油量に足りなくなり、第二油圧が低下してクラッチが滑る事態が生じることも抑制できる。

また、前記上限規制値に対応する前記制御信号の値で前記第二調整弁が発生させる前記第二油圧により発生可能な前記クラッチの最大伝達可能トルクを上限トルクとし、前記駆動力源の出力トルクを前記上限トルク以下に規制する構成とすると好適である。

この構成によれば、上記のとおり第一油圧を所定の上限規制値以下に規制している状態で、駆動力源の出力トルクが、第二油圧により発生可能なクラッチの最大伝達可能トルク以下となるように規制される。したがって、駆動力源がクラッチの伝達可能トルクに対して過大な出力トルクを出力することを抑制し、クラッチが滑る事態が生じることを抑制できる。

また、前記上限規制値に対応する前記制御信号の値で前記第二調整弁が発生させる前記第二油圧により発生可能な前記クラッチの最大伝達可能トルクを上限トルクとし、前記駆動力源の出力トルクが前記上限トルクを超えた場合に、前記クラッチを解放し、前記第一油圧の前記上限規制値での規制を解除する構成とすると好適である。

この構成によれば、上記のとおり第一油圧を所定の上限規制値以下に規制している状態で、駆動力源の出力トルクが、第二油圧により発生可能なクラッチの最大伝達可能トルクを超えた場合には、クラッチが解放される。したがって、クラッチの焼き付きの発生や磨耗の進行が早まることを抑制できる。また、このようなクラッチの解放に伴って、第一油圧の前記上限規制値での規制を解除するので、第一油圧の調整の自由度を高めることができ、変速機構などの第一油圧の作動油の供給先の動作の確実性を確保することが容易となる。

１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、本発明に係る油圧制御装置１を、ハイブリッド車両の車両用駆動装置２に適用する場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る油圧制御装置１を含む車両用駆動装置２の概略構成を示す模式図である。なお、図１において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号圧の供給経路を示し、白抜き矢印は信号電流の供給経路を示している。なお、破線は作動油の供給経路を示し、破線に隣接配置した（Ｐ１）又は（Ｐ２）は、当該供給経路内における作動油の油圧が第一油圧Ｐ１又は第二油圧Ｐ２であることを示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置２は、概略的には、エンジン１１及び回転電機１２を駆動力源１３として備え、これらの駆動力源１３の駆動力を、トルクコンバータ１４及び変速機構１５を介して車輪１８へ伝達する構成となっている。また、この車両用駆動装置２は、トルクコンバータ１４や変速機構１５などの各部に作動油を供給するための油圧制御装置１を備えている。以下、この車両用駆動装置２の各部の構成について説明する。

１−１．車両用駆動装置の駆動伝達系の構成
図１に示すように、車両用駆動装置２は、車両駆動用の駆動力源１３としてエンジン１１及び回転電機１２を備え、これらのエンジン１１と回転電機１２とが伝達クラッチ１６を介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。エンジン１１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。回転電機１２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。そのため、回転電機１２は、図示しないバッテリやキャパシタなどの蓄電装置と電気的に接続されている。エンジン１１と回転電機１２との間には、エンジン１１を車輪１８側の駆動伝達系に、選択的に接続するための伝達クラッチ１６が設けられている。この伝達クラッチ１６は、後述する第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、図示しない油圧制御弁により制御されて動作する。

この車両用駆動装置２では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２の回転駆動力のみが車輪１８に伝達されて走行する。このとき、回転電機１２は、図示しない蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機１２の回転速度（すなわち車両の走行速度）が一定以上となった状態で、伝達クラッチ１６が係合状態とされることにより、エンジン１１がクランキングされて始動される。エンジン１１の始動後は、エンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力が車輪１８に伝達されて走行する。この際、回転電機１２は、図示しない蓄電装置の充電状態により、エンジン１１の回転駆動力により発電する状態と、蓄電装置から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２は、車輪１８から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。回転電機１２で発電された電力は、図示しない蓄電装置に蓄えられる。

また、車両用駆動装置２は、駆動力源１３からの駆動力を車輪１８側へ伝達するためのトルクコンバータ１４及び変速機構１５を備えている。トルクコンバータ１４は、駆動力源１３と変速機構１５との間に設けられ、駆動力源１３の駆動力を変速機構１５に伝達する装置である。ここでは、トルクコンバータ１４は、駆動力源１３に連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１４ａと、変速機構１５に連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１４ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ１４ａと従動側のタービンランナ１４ｂとの間の駆動力の伝達を行う。また、このトルクコンバータ１４は、ロックアップ用のクラッチ、すなわちロックアップクラッチ１９を備えている。このロックアップクラッチ１９は、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとの間の回転差（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチ１９の係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源１３の駆動力を直接変速機構１５に伝達する。このロックアップクラッチ１９を含むトルクコンバータ１４には、後述する第二油圧Ｐ２の作動油が供給される。

このトルクコンバータ１４では、一般的な自動変速機構のトルクコンバータと同様に、変速機構１５の変速段の切り替え時にロックアップクラッチ１９が解放され、作動油を介した駆動力の伝達が行われる。一方、本実施形態においては、車両の発進時には、ロックアップクラッチ１９は解放されず、ロックアップクラッチ１９の係合状態のままで、回転電機１２の駆動力による車両の発進が行われる。すなわち、エンジン１１のみを駆動力源１３とする車両の場合には、エンジン１１をアイドリング回転数以上に保ちつつ、トルクコンバータ１４の滑りを利用して車両の発進が行われる。しかし、本実施形態に係る車両用駆動装置２では、エンジン１１及び回転電機１２を駆動力源１３として用いるため、回転電機１２にゼロ回転から駆動力を出力させて車両を発進させることができる。したがって、車両の発進時に、ロックアップクラッチ１９を係合してトルクコンバータ１４の滑りを抑制することにより、車両の発進加速性能を高めるとともに、トルクコンバータ内の作動油の発熱を抑えてエネルギ効率を高めることができる。よって、本実施形態においては、このロックアップクラッチ１９が、本発明における、第二油圧Ｐ２の作動油の供給を受けて動作する摩擦係合手段に相当する。

変速機構１５は、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３の回転を、所定の変速比で変速して車輪１８側へ伝達する機構である。このような変速機構１５としては、公知の有段又は無段の自動変速機が好適に用いられる。変速機構１５は、例えば、有段の自動変速機である場合には、各変速段の変速比を生成するための遊星歯車機構の回転要素の係合又は解放を行うために、クラッチやブレーキなどの摩擦係合手段を備えている。これらの変速機構１５の摩擦係合手段は、後述する第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、図示しない変速制御用の油圧制御弁により制御されて動作する。また、変速機構１５の各部の潤滑や冷却のためには、第二油圧Ｐ２の作動油が供給される。なお、変速機構１５が無段の自動変速機である場合には、駆動側及び従動側の各プーリを動作させるために、第一油圧Ｐ１の作動油が供給される。すなわち、この変速機構１５は、第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けて変速動作を行う。そして、変速機構１５から出力された回転駆動力は、ディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達される。

１−２．油圧制御装置の構成
次に、上述した車両用駆動装置２の各部に作動油を供給するための油圧制御装置１の構成について説明する。この油圧制御装置１は、図示しないオイルパンに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置２の各部に供給するための油圧源として、機械式ポンプＭＰと電動ポンプＥＰの２種類のポンプを備えている。ここで、機械式ポンプＭＰは、駆動力源１３の駆動力により動作するオイルポンプである。このような機械式ポンプＭＰとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプなどが好適に用いられる。本例では、機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａに連結され、回転電機１２の回転駆動力又はエンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力により駆動される。そして、この機械式ポンプＭＰは、基本的に、車両用駆動装置２に必要な作動油の油量を十分に上回る吐出能力を備えている。しかし、機械式ポンプＭＰは、ポンプインペラ１４ａの停止中（すなわち車両の停止中）には作動油を吐出しない。また、機械式ポンプＭＰは、ポンプインペラ１４ａの低速回転中（すなわち車両の低速走行中）には作動油を吐出するが、車両用駆動装置２にとって必要な油量を供給することができない場合がある。そこで、この車両用駆動装置２は、機械式ポンプＭＰを補助するために、電動ポンプＥＰを備えている。

電動ポンプＥＰは、駆動力源１３の駆動力とは無関係に、ポンプ駆動用の電動モータ２０の駆動力により動作するオイルポンプである。この電動ポンプＥＰとしても、例えば、歯車ポンプやベーンポンプなどが好適に用いられる。電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０は、図示しない蓄電装置と電気的に接続され、当該蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプＥＰは、機械式ポンプＭＰを補助するポンプであって、上記のような車両の停止中や低速走行中など、機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。このような補助ポンプとしての性格と、小型軽量化及び電動モータ２０の消費電力の低減のために、電動ポンプＥＰとしては、機械式ポンプＭＰよりも吐出能力が小さいポンプが用いられる。以上より、本実施形態においては、機械式ポンプＭＰが本発明における主ポンプとして機能し、電動ポンプＥＰが本発明における補助ポンプとして機能する。

また、油圧制御装置１は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定の第一油圧Ｐ１に調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を所定の第二油圧Ｐ２に調整する調整弁である。したがって、第二油圧Ｐ２は、第一油圧Ｐ１よりも低い値に設定される。第一油圧Ｐ１は、車両用駆動装置２の基準油圧となるライン圧に相当し、その値は、後述するように、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される所定の信号圧に基づいて決定される。

第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴから所定の信号圧が供給される。そして、第一調整弁ＰＶは、供給される信号圧に応じて、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰ側）の作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する。ここでは、第一調整弁ＰＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１のフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。すなわち、第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が多い場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を多くする。一方、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が少ない場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第一油圧Ｐ１に調整する。

第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二油圧Ｐ２に調整する。ここでは、第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧Ｐ２のフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油をオイルパンへ排出（ドレン）する量を調整する。すなわち、第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が多い場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を多くする。一方、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が少ない場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第二油圧Ｐ２に調整する。

リニアソレノイド弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、制御ユニット２１から出力される制御指令値（以下「ＳＬＴ指令値」という）に応じて弁の開度を調整することにより、当該ＳＬＴ指令値に応じた所定の信号圧の作動油を出力する。ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧は、基本的にＳＬＴ指令値に比例する値となる。このリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。したがって、ここでは、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶのそれぞれに対して同じ値の信号圧が供給されることになる。リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御信号となるＳＬＴ指令値は、走行負荷やアクセル開度などの各種の車両情報に基づいて、制御ユニット２１において決定され、リニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力される。ここで制御ユニット２１から出力されるＳＬＴ指令値は、具体的には、リニアソレノイド弁ＳＬＴの開度を決定する電流値である。本実施形態においては、このＳＬＴ指令値及びＳＬＴ指令値に応じてリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される作動油の信号圧の一方又は双方が、本発明における第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶのそれぞれに対して共通の制御信号に相当する。なお、上記のとおり、ＳＬＴ指令値と信号圧とは比例関係にあるため、以下の説明では、ＳＬＴ指令値が当該制御信号を代表するものとして説明する。また、リニアソレノイド弁ＳＬＴ及びロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵ、並びにこれらを制御する制御ユニット２１が、本発明における制御手段２２を構成する。

そして、第一調整弁ＰＶにより調整された第一油圧Ｐ１の作動油は、変速機構１５が備えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合手段、伝達クラッチ１６などに供給される。また、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油は、変速機構１５の潤滑油路、トルクコンバータ１４、ロックアップクラッチ１９の制御用のロックアップ制御弁（ロックアップ・コントロール・バルブ）ＣＶなどに供給される。

ロックアップ制御弁ＣＶは、ロックアップクラッチ１９の係合又は解放を行う動作制御用の弁である。このロックアップ制御弁ＣＶには、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵから所定の信号圧が供給される。そして、ロックアップ制御弁ＣＶは、供給される信号圧に応じて弁を開閉することにより、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油をロックアップクラッチ１９の油圧室に供給し、ロックアップクラッチ１９の係合又は解放の動作を制御する。なお、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵは、上記油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴと同様に、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、制御ユニット２１から出力される制御指令値に応じて弁の開度を調整することにより、当該制御指令値に応じた所定の信号圧の作動油を出力する。

１−３．油圧制御装置による制御の内容
次に、上述した油圧制御装置１により行う油圧制御の内容について説明する。図２は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が一定である場合における、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係を示す図である。この図において、横軸はＳＬＴ指令値であり、縦軸は油圧である。上記のとおり、ＳＬＴ指令値は、制御ユニット２１からリニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力される制御信号であり、リニアソレノイド弁ＳＬＴから第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに対して出力される信号圧は、このＳＬＴ指令値に比例する値となる。したがって、リニアソレノイド弁ＳＬＴから第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに対して出力される信号圧に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係も、図２に示す関係と同様となる。

まず、図２に示すＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係の具体的内容について説明する。上記のとおり、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶは、ＳＬＴ指令値に基づいて定まるリニアソレノイド弁ＳＬＴからの共通の信号圧に応じて油圧の調整を行う。したがって、基本的には、第一油圧Ｐ１と第二油圧Ｐ２とは、ＳＬＴ指令値の変化に対して、同じ傾向で変化する。この際、第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二油圧Ｐ２に調整するため、第二油圧Ｐ２は第一油圧Ｐ１より低い油圧となる。したがって、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから吐出される作動油の油量に対して、目標とする第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２が低い状態（すなわちＳＬＴ指令値が低い状態、図２におけるＳＬＴ指令値「ｓ１」より左側の領域）では、ＳＬＴ指令値の上昇に伴って第一油圧Ｐ１と第二油圧Ｐ２とが同じように上昇する。この状態は、第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２を生成するために必要な油量が機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給されている状態である。しかし、第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧を調整するものであるため、第一油圧Ｐ１を高くするために第一調整弁ＰＶからの余剰油が少なくなると、第二調整弁ＳＶは目標とする油圧を生成することができなくなり、第二油圧Ｐ２は次第に下降する。したがって、ＳＬＴ指令値の上昇に伴い、第一油圧Ｐ１は、ある一定値に向かって次第に上昇するが、第二油圧Ｐ２は、ある値（図２におけるＳＬＴ指令値「ｓ１」）をピークに途中から下降する。すなわち、第二油圧Ｐ２は、ＳＬＴ指令値の上昇に伴って、前記ピークに対応するＳＬＴ指令値ｓ１で最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとなるまで上昇し、その後下降するカーブを描いて変化する。

ところで、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて変化する。図３は、そのように、供給される作動油の油量が変化した場合における、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係を示している。この図には、実線で示されるＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係に対して、供給される作動油の油量が少ない場合を一点鎖線（第一油圧Ｐ１’、第二油圧Ｐ２’）で示し、供給される作動油の油量が多い場合を二点鎖線（第一油圧Ｐ１”、第二油圧Ｐ２”）で示している。この図に示すように、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が多くなるに従って、ＳＬＴ指令値に対して第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶにより生成される第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２は高くなる。また、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が多くなるに従って、同じ第一油圧Ｐ１を生成している状態でも第一調整弁ＰＶからの余剰油は多くなるため、ＳＬＴ指令値の上昇に反して第二油圧Ｐ２が下降し始める前のピークの油圧である最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ（Ｐ２ｍａｘ’、Ｐ２ｍａｘ”）、及び当該最大第二油圧Ｐ２ｍａｘに対応するＳＬＴ指令値ｓ１（ｓ１’、ｓ１”）も高い値に変化する。一方、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が少なくなるに従って、同じ第一油圧Ｐ１を生成している状態でも第一調整弁ＰＶからの余剰油は少なくなるため、ＳＬＴ指令値の上昇に反して第二油圧Ｐ２が下降し始める前のピークの油圧である最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ（Ｐ２ｍａｘ’、Ｐ２ｍａｘ”）、及び当該最大第二油圧Ｐ２ｍａｘに対応するＳＬＴ指令値ｓ１（ｓ１’、ｓ１”）も低い値に変化する。

以上のことから、目標とする第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２（すなわちＳＬＴ指令値）に対して、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が十分でない場合に、目標とする第二油圧Ｐ２を生成できない場合があることがわかる。上記のとおり、機械式ポンプＭＰは基本的に車両用駆動装置２に必要な作動油の油量よりも十分に多い油量を吐出する能力を備えている。そのため、この車両用駆動装置２では、車両の停止中や低速走行中などであって、機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されないために電動ポンプＥＰが動作している状態で、目標とする第二油圧Ｐ２を生成できない状態が生じる可能性が高くなる。そこで、本実施形態に係る油圧制御装置１では、このような電動ポンプＥＰの動作中に摩擦係合手段としてのロックアップクラッチ１９を係合状態とする際に、以下のような制御を行うことを特徴とする。

すなわち、この油圧制御装置１では、制御ユニット２１は、電動ポンプＥＰの動作中にロックアップクラッチ１９を係合状態とする際に、第一油圧Ｐ１を、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係に基づいて定まる所定の上限規制値Ｔ１（図２参照）以下に規制する。本実施形態においては、制御ユニット２１は、ロックアップクラッチ１９の必要係合圧に応じて定まる第二油圧Ｐ２の要求値である要求第二油圧Ｐ２ｄに関係なく、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて、一律に上限規制値Ｔ１を定める（図２参照）。ここでは、制御ユニット２１は、図２に示すように、上限規制値Ｔ１を、第二油圧Ｐ２が第二調整弁ＳＶにより調整可能な最大油圧である最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとなるときのＳＬＴ指令値ｓ１に対応する第一油圧Ｐ１とする。すなわち、制御ユニット２１は、電動ポンプＥＰの動作中にロックアップクラッチ１９を係合状態とする際に、目標とする第一油圧Ｐ１を、最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとなるときのＳＬＴ指令値ｓ１の値に対応する第一油圧Ｐ１の値（すなわち上限規制値Ｔ１）以下に規制する。具体的には、制御ユニット２１は、ＳＬＴ指令値の上限をｓ１以下に規制する。なお、図３に示すように、最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとなるときのＳＬＴ指令値ｓ１、及び当該ＳＬＴ指令値ｓ１に対応する第一油圧Ｐ１の値は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて変化する。また、図２に示す要求第二油圧Ｐ２ｄの値は単なる例示であり、駆動力源１３の出力トルクと、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量との関係によっては、要求第二油圧Ｐ２ｄが最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ以下となる場合の他、要求第二油圧Ｐ２ｄが最大第二油圧Ｐ２ｍａｘを超える値となる場合もあり得る。

このように第一油圧Ｐ１を規制することにより、第二油圧Ｐ２が最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとなるときのＳＬＴ指令値ｓ１に対応する第一油圧Ｐ１の値である上限規制値Ｔ１を超えて、第一油圧Ｐ１が高く設定されることが規制される。これにより、第一調整弁ＰＶからの余剰油が第二調整弁ＳＶによって最大第二油圧Ｐ２ｍａｘを発生させるために必要な油量に足りなくなる限度以上に、第一油圧Ｐ１を高くすることが規制される。したがって、電動ポンプＥＰの動作中にロックアップクラッチ１９を係合状態とする際に、必要に応じて第二調整弁ＳＶにより最大第二油圧Ｐ２ｍａｘを発生させ、ロックアップクラッチ１９を可能な範囲で最大の係合圧により係合させることが可能となる。よって、吐出能力が比較的小さい小型の電動ポンプＥＰを用いた場合であっても、ロックアップクラッチ１９の係合圧を発生させるために必要な油量を確保できる可能性を高められる。したがって、車両の発進時などにロックアップクラッチ１９が滑ることを抑制できる。また、このように比較的小型の電動ポンプＥＰを用いることにより、電動ポンプＥＰの動作に要する消費エネルギの低減を図ることができるとともに、車両の燃費を向上させることが可能となる。

上記のとおり、図２に示すＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が一定の場合を示している。この関係は、図３に示すように、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて変化する。したがって、上限規制値Ｔ１を定める際の基準となる、最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ、最大第二油圧Ｐ２ｍａｘに対応するＳＬＴ指令値ｓ１、及び当該ＳＬＴ指令値ｓ１に対応する第一油圧Ｐ１の値も、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて変化する。そこで、本実施形態においては、制御ユニット２１は、上限規制値Ｔ１を、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて設定する。図４は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量と上限規制値Ｔ１との関係を示す図である。この図において、横軸は機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量（供給油量）であり、縦軸は上限規制値Ｔ１である。この図に示すように、上限規制値Ｔ１は、供給油量が多くなるに従って高くなるように設定される。図示の例では、上限規制値Ｔ１は、供給油量に比例して上昇するように設定される。本実施形態においては、制御ユニット２１は、この図４に示すような供給油量と上限規制値Ｔ１との関係を規定したマップを備えており、このマップに従って供給油量に応じた上限規制値Ｔ１を設定する。この際、供給油量は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰの回転数（回転速度）から算出して求める。機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰの回転数（回転速度）は、各ポンプＭＰ、ＥＰに設けたセンサにより検出する。

このように、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて上限規制値Ｔ１を設定することにより、第一調整弁ＰＶからの余剰油が、ロックアップクラッチ１９の係合圧を発生させるために必要な第二油圧Ｐ２を第二調整弁ＳＶにより発生させるための油量に足りなくならない限度で、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量の変化に応じて、適切に第一油圧Ｐ１の上限規制値Ｔ１を変化させることが可能となる。これにより、例えば、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が次第に増加する状況において、ロックアップクラッチ１９の係合圧を発生させるために必要な第二油圧Ｐ２を第二調整弁ＳＶにより発生させるための油量に足りなくならない限度で、第一油圧Ｐ１の上限規制値Ｔ１を次第に上昇させ、第一油圧Ｐ１の調整の自由度を高めることができる。したがって、第一油圧Ｐ１の作動油の供給先である、変速機構１５が備える摩擦係合手段や伝達クラッチ１６などの動作の確実性を確保することが容易となる。

１−４．車両用駆動装置に特有の制御
次に、本実施形態に係る油圧制御装置１を、車両用駆動装置２に適用したことによる特有の制御について説明する。上記のとおり、この油圧制御装置１は、図１に示すような構成を有するハイブリッド車両の車両用駆動装置２に適用されている。そのため、油圧制御装置１の制御ユニット２１は、上記のとおり、電動ポンプＥＰの動作中にロックアップクラッチ１９を係合状態とする際であって、第一油圧Ｐ１を所定の上限規制値Ｔ１（図２参照）以下に規制している状態でも、車両用駆動装置２を適切に動作させるために、以下に説明するような制御を行う。

まず、油圧制御装置１の制御ユニット２１は、上記の第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制する制御の例外として、第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制している状態であっても、変速機構１５の動作を行う際には、一時的に上限規制値Ｔ１での規制を解除する制御を行う。またこのような一時的な規制解除状態で、制御ユニット２１は、電動ポンプＥＰを定格出力以上の出力で動作させる制御を行う。これは、変速機構１５が備えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合手段の動作に必要な第一油圧Ｐ１を確保するための制御である。すなわち、上記の第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制する制御は、車両の停止中や低速走行中などであって、機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されないために電動ポンプＥＰが動作している状態で実行される。そして、第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制することで、ロックアップクラッチ１９の係合に必要な第二油圧Ｐ２を確保する。しかし、このような車両の停止中や低速走行中などであっても、変速機構１５の変速動作を行う場合がある。変速機構１５のこのような変速動作としては、例えば、いわゆるガレージシフトと呼ばれる停車中のセレクタレバー操作による変速動作や、低速走行時のシフトアップ又はシフトダウン動作などが含まれる。そして、このような変速動作の際に、変速機構１５の摩擦係合手段の動作のために上限規制値Ｔ１より高い第一油圧Ｐ１が必要となる場合がある。そこで、制御ユニット２１は、一時的に第一油圧Ｐ１の上限規制値Ｔ１での規制を解除して、必要な第一油圧Ｐ１を確保する。更に、制御ユニット２１は、第一油圧Ｐ１を高めたことによって、第二油圧Ｐ２が低くなり、ロックアップクラッチ１９の係合に必要な第二油圧Ｐ２に足りなくなることを抑制するために、電動ポンプＥＰを一時的に定格出力以上の出力で動作させる制御を行う。なお、電動ポンプＥＰの定格出力は、連続動作が可能な電動ポンプＥＰの出力であり、短時間であれば、定格出力を超えて電動ポンプＥＰを動作させることは可能である。

このような制御を行うことにより、車両の停止中や低速走行中などでの電動ポンプＥＰが動作している状態であって、第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制する制御が行われている状態であっても、一時的に高い第一油圧Ｐ１を変速機構１５に供給することができ、当該変速機構１５の変速動作を確実に行わせることができる。また、この際に一時的に電動ポンプＥＰを定格出力以上の出力で動作させるため、第一調整弁ＰＶからの余剰油が、ロックアップクラッチ１９の係合圧を発生させるために必要な油量に足りなくなり、第二油圧Ｐ２が低下してロックアップクラッチ１９が滑る事態が生じることも抑制できる。

また、図２を参照して、油圧制御装置１の制御ユニット２１は、第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制している状態で、上限規制値Ｔ１に対応するＳＬＴ指令値Ｓ１で第二調整弁ＳＶが発生させる第二油圧Ｐ２（すなわち最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ）により発生可能なロックアップクラッチ１９の最大伝達可能トルクを上限トルクとし、駆動力源１３の出力トルクを前記上限トルク以下に規制する制御を行う。これは、ロックアップクラッチ１９により伝達可能な最大トルク以上のトルクが伝達されることにより、ロックアップクラッチ１９が滑ることを抑制するための制御である。すなわち、上限規制値Ｔ１に対応するＳＬＴ指令値Ｓ１に応じて第二調整弁ＳＶが発生させる第二油圧Ｐ２は、そのときに機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量によって第二調整弁ＳＶが発生させることができる最大の油圧である最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとなる。そして、この最大第二油圧Ｐ２ｍａｘによりロックアップクラッチ１９が発生させる係合圧による伝達可能トルクが、そのときのロックアップクラッチ１９の最大伝達可能トルクとなる。そこで、制御ユニット２１は、駆動力源１３の出力トルクがロックアップクラッチ１９の最大伝達可能トルクを超えないように、当該最大伝達可能トルクを上限トルクとして駆動力源１３の出力トルクを規制する制御を行う。ここで、駆動力源１３はエンジン１１及び回転電機１２である。したがって、制御ユニット２１は、エンジン１１及び回転電機１２の一方又は双方の制御ユニットに対して出力トルクを規制する制御を行わせ、エンジン１１及び回転電機１２の出力トルクの合計が前記上限トルク以下となるように規制する。これにより、駆動力源１３がロックアップクラッチ１９の伝達可能トルクに対して過大な出力トルクを出力することを抑制し、ロックアップクラッチ１９が滑る事態が生じることを抑制できる。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置２は、駆動伝達系の構成及び油圧制御装置１のハードウェア構成については、上記第一の実施形態と同様であるが、油圧制御装置１による油圧制御の内容が上記第一の実施形態とは異なる。すなわち、この油圧制御装置１は、摩擦係合手段としてのロックアップクラッチ１９の必要係合圧に応じて定まる第二油圧Ｐ２の要求値である要求第二油圧Ｐ２ｄが、第二調整弁ＳＶにより発生可能な最大油圧である最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ未満である場合に、当該要求第二油圧Ｐ２ｄに応じて、上記第一の実施形態とは異なる上限規制値Ｔｎを設定する。図５は、図２と同様のＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係を用いて、要求第二油圧Ｐ２ｄに応じた上限規制値Ｔｎの設定可能範囲の例を示す図である。この図においても、横軸はＳＬＴ指令値であり、縦軸は油圧である。また、ＳＬＴ指令値は、制御ユニット２１からリニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力される制御信号であり（図１参照）、リニアソレノイド弁ＳＬＴから第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに対して出力される信号圧は、このＳＬＴ指令値に比例する値となる。以下、上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、本実施形態の構成は、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とされる。

この油圧制御装置１においても、制御ユニット２１が、電動ポンプＥＰの動作中にロックアップクラッチ１９を係合状態とする際に、第一油圧Ｐ１を、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係に基づいて定まる所定の上限規制値Ｔｎ以下に規制する点は、上記第一の実施形態に係る油圧制御装置１と同様である。但し、本実施形態においては、図５に示すように、制御ユニット２１は、ロックアップクラッチ１９の必要係合圧に応じて定まる第二油圧Ｐ２の要求値である要求第二油圧Ｐ２ｄが、第二調整弁ＳＶにより発生可能な最大油圧である最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ未満である場合には、第一油圧Ｐ１の上限規制値Ｔｎを、要求第二油圧Ｐ２ｄ以上の第二油圧Ｐ２を発生可能なＳＬＴ指令値の範囲ｓ２〜ｓ３に対応する第一油圧Ｐ１の範囲Ｔ２〜Ｔ３内の値に設定する。

ここで、ロックアップクラッチ１９の必要係合圧は、ロックアップクラッチ１９が滑ることなく、駆動力源１３の出力トルクを伝達するために必要な係合圧であり、駆動力源１３の出力トルクに応じて定まる。そして、要求第二油圧Ｐ２ｄは、ロックアップクラッチ１９を必要係合圧で係合させるために、ロックアップクラッチ１９に供給することが要求される第二油圧Ｐ２であり、ロックアップクラッチ１９の必要係合圧に応じて定まる。したがって、要求第二油圧Ｐ２ｄは、駆動力源１３の出力トルクに応じて定まる。一方、上記のとおり、最大第二油圧Ｐ２ｍａｘは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて定まる。したがって、要求第二油圧Ｐ２ｄと最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとの関係は、駆動力源１３の出力トルクと、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量との関係で定まる。特に、車両の停止中及び発進時には、エンジン１１は停止しており、機械式ポンプＭＰもほとんど動作していない状態となっているので、回転電機１２の出力トルクにより要求第二油圧Ｐ２ｄが定まり、電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量により最大第二油圧Ｐ２ｍａｘが定まる。したがって、この場合には、要求第二油圧Ｐ２ｄと最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとの関係は、回転電機１２の出力トルクと、電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量との関係で定まる。すなわち、車両の発進時における回転電機１２の出力トルクに対して電動ポンプＥＰの吐出能力が高い場合には、要求第二油圧Ｐ２ｄが最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ未満となる。

そして、図５に示すように、駆動力源１３の出力トルクにより定まる要求第二油圧Ｐ２ｄが、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量に応じて定まる最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ未満である場合には、制御ユニット２１は、第一油圧Ｐ１の上限規制値Ｔｎを、要求第二油圧Ｐ２ｄ以上の第二油圧Ｐ２を発生可能なＳＬＴ指令値の範囲ｓ２〜ｓ３に対応する第一油圧Ｐ１の範囲Ｔ２〜Ｔ３内の値に設定する。図５に示す例では、要求第二油圧Ｐ２ｄ以上の第二油圧Ｐ２を発生可能なＳＬＴ指令値の下限値をｓ２、上限値をｓ３とし、このＳＬＴ指令値の下限値ｓ２に対応する第一油圧Ｐ１をＴ２、上限値ｓ３に対応する第一油圧Ｐ１をＴ３として示している。制御ユニット２１は、上限規制値Ｔｎを、このような第一油圧Ｐ１の範囲Ｔ２〜Ｔ３内の任意の値として設定することが可能である。

ロックアップクラッチ１９の必要係合圧に応じて定まる要求第二油圧Ｐ２ｄが最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ未満である場合に、上限規制値Ｔｎをこのように設定することにより、要求第二油圧Ｐ２ｄ以上の第二油圧Ｐ２を発生可能なＳＬＴ指令値の範囲ｓ２〜ｓ３に対応する第一油圧Ｐ１の範囲Ｔ２〜Ｔ３内に設定された上限規制値Ｔｎを超えて、第一油圧Ｐ１が高くされることが規制される。これにより、第一調整弁ＰＶからの余剰油が第二調整弁ＳＶによって要求第二油圧Ｐ２ｄを発生させるために必要な油量に足りなくなる限度以上に、第一油圧Ｐ１を高くすることが規制される。したがって、電動ポンプＥＰの動作中にロックアップクラッチ１９を係合状態とする際に、第二調整弁ＳＶによって要求第二油圧Ｐ２ｄ以上の第二油圧Ｐ２を確実に発生させることが可能となるので、ロックアップクラッチ１９を必要係合圧以上の係合圧により係合させることが可能となる。

ここで、制御ユニット２１は、上限規制値Ｔｎを、要求第二油圧Ｐ２ｄを発生可能なＳＬＴ指令値の範囲ｓ２〜ｓ３に対応する第一油圧Ｐ１の範囲Ｔ２〜Ｔ３の下限値ｓ２又は上限値ｓ３に設定すると、特に好適である。すなわち、上限規制値Ｔｎを、前記第一油圧Ｐ１の範囲Ｔ２〜Ｔ３の下限値Ｔ２とした場合には、第二調整弁ＳＶによって要求第二油圧Ｐ２ｄ以上の第二油圧Ｐ２を発生させることを可能としつつ、第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２を低く抑えることができる。したがって、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給する作動油の油量を少なくすることが可能となる。よって、電動ポンプＥＰの吐出能力を小さく抑えることができ、電動ポンプＥＰの動作に要する消費エネルギを低減することが可能となる。一方、上限規制値Ｔｎを、前記第一油圧Ｐ１の範囲Ｔ２〜Ｔ３の上限値Ｔ３とした場合には、第二調整弁ＳＶによって要求第二油圧Ｐ２ｄ以上の第二油圧Ｐ２を発生させることを可能としつつ、第一油圧Ｐ１の調整の自由度を高めることができる。したがって、第一油圧Ｐ１の作動油の供給先である変速機構１５などの動作の確実性を確保することが容易となる。また、前記の上限規制値Ｔｎを下限値Ｔ２とする場合と比べて、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給する作動油の油量を多くすることになるため、第二油圧Ｐ２の作動油の供給量も比較的多く確保することができ、変速機構１５の潤滑やトルクコンバータ１４の動作のための作動油を十分に確保することが可能となる。

なお、車両の発進時における回転電機１２の出力トルクに対して電動ポンプＥＰの吐出能力が低い場合などには、要求第二油圧Ｐ２ｄが最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ以上となる場合がある。本実施形態に係る油圧制御装置１においても、要求第二油圧Ｐ２ｄが最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ以上である場合には、制御ユニット２１は、上記第一の実施形態と同様に、上限規制値Ｔ１を、第二油圧Ｐ２が第二調整弁ＳＶにより調整可能な最大油圧である最大第二油圧Ｐ２ｍａｘとなるときのＳＬＴ指令値ｓ１の値に対応する第一油圧Ｐ１とすると好適である。これにより、電動ポンプＥＰの動作中にロックアップクラッチ１９を係合状態とする際に、必要に応じて第二調整弁ＳＶにより最大第二油圧Ｐ２ｍａｘを発生させ、ロックアップクラッチ１９を可能な範囲で最大の係合圧により係合させることが可能となる。

３．第三の実施形態
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置２は、駆動伝達系の構成及び油圧制御装置１のハードウェア構成が上記第一の実施形態とは異なる。一方、本実施形態に係る油圧制御装置１による油圧制御の内容は、上記第一の実施形態又は第二の実施形態と同様である。以下、上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、本実施形態の構成は、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とされる。

本実施形態に係る車両用駆動装置２は、駆動力源１３としてエンジン１１及び回転電機１２を備え、これらのエンジン１１と回転電機１２とが伝達クラッチ１６を介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている点は、上記第一の実施形態と同様である。但し、この車両用駆動装置２は、トルクコンバータ１４及びロックアップクラッチ１９（図１参照）を備えていない点で、上記第一の実施形態と大きく異なる。また、この車両用駆動装置２では、変速機構１５がフォワードクラッチ２３を備えている。このフォワードクラッチ２３は、変速機構１５が備える他のクラッチやブレーキなどの摩擦係合手段と同様に、第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、図示しない変速制御用の油圧制御弁により制御されて動作する。

また、この車両用駆動装置２では、伝達クラッチ１６が、第二油圧Ｐ２の作動油の供給を受けて動作する構成となっている。具体的には、この伝達クラッチ１６は、上記第一の実施形態におけるロックアップクラッチ１９と同様に、伝達クラッチ１６の係合又は解放を行う動作制御用のクラッチ制御弁ＣＶにより制御される。このクラッチ制御弁ＣＶには、クラッチ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵから所定の信号圧が供給される。そして、クラッチ制御弁ＣＶは、供給される信号圧に応じて弁を開閉することにより、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油を伝達クラッチ１６の油圧室に供給し、伝達クラッチ１６の係合又は解放の動作を制御する。なお、クラッチ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵは、油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴと同様に、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、制御ユニット２１から出力される制御指令値に応じて弁の開度を調整することにより、当該制御指令値に応じた所定の信号圧の作動油を出力する。

本実施形態に係る車両用駆動装置２では、フォワードクラッチ２３の係合状態で車両の発進が行われる。そして、このような車両の発進時や低速走行時には、上記第一の実施形態と同様に、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２の回転駆動力のみが車輪１８に伝達されて走行する。このとき、回転電機１２は、図示しない蓄電装置からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、通常は、回転電機１２の回転速度（すなわち車両の走行速度）が一定以上となった状態で、伝達クラッチ１６が係合状態とされることにより、エンジン１１がクランキングされて始動される。エンジン１１の始動後は、エンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力が車輪１８に伝達されて走行する。この際、回転電機１２は、図示しない蓄電装置の充電状態により、エンジン１１の回転駆動力により発電する状態と、蓄電装置から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチ１６が解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２は、車輪１８から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。回転電機１２で発電された電力は、図示しない蓄電装置に蓄えられる。

ところで、蓄電装置の充電量が少ないために、回転電機１２の回転速度（すなわち車両の走行速度）が一定以上となるまで回転電機１２に駆動力を発生させる状態を維持できない場合などには、回転電機１２の回転速度がエンジン１１をクランキング可能な回転速度未満の状態で、エンジン１１を始動させる必要が生じる。このように、車両の低速走行中にエンジン１１を始動させる必要がある場合には、車両用駆動装置２は、フォワードクラッチ２３の係合圧を緩めて滑らせながら、回転電機１２の回転速度を、エンジン１１をクランキング可能な回転速度まで上昇させ、伝達クラッチ１６を係合させる。これにより、エンジン１１のクランキングを行い、エンジン１１を始動させる。

このような車両の低速走行中は、機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されないために電動ポンプＥＰが動作している状態となる。そこで、油圧制御装置１は、このような状態で第二油圧Ｐ２により動作する伝達クラッチ１６の伝達可能トルクを十分に確保するために、上記第一の実施形態と同様に、第一油圧Ｐ１を所定の上限規制値Ｔ１以下に規制する制御を行う。すなわち、この油圧制御装置１は、車両の低速走行時における電動ポンプＥＰの動作中に、伝達クラッチ１６を係合状態とする際に、第一油圧Ｐ１を、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係に基づいて定まる所定の上限規制値Ｔ１（図２参照）以下に規制する。よって、本実施形態においては、この伝達クラッチ１６が、本発明における、第二油圧Ｐ２の作動油の供給を受けて動作する摩擦係合手段に相当する。

第一油圧Ｐ１を、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２の関係に基づいて定まる所定の上限規制値Ｔ１（図２参照）以下に規制する際における、当該上限規制値Ｔ１は、上記第一の実施形態と同様に設定すると好適である。また、当該上限規制値Ｔｎ（図５参照）を、上記第二の実施形態と同様に設定しても好適である。いずれの場合においても、本実施形態においては、伝達クラッチ１６を、上記第一又は第二の実施形態におけるロックアップクラッチ１９に対応する摩擦係合手段として油圧制御が行われる。

４．その他の実施形態
（１）上記の各実施形態では、主ポンプとして機械式ポンプＭＰを用い、補助ポンプとして電動ポンプＥＰを用いる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、補助ポンプが、主ポンプとは異なる駆動力源により駆動され、主ポンプから必要な油量が供給されない状態で動作する構成であれば、本発明を適用することができる。したがって、主ポンプ及び補助ポンプには、公知の各種の駆動力源を用いることができる。

（２）上記の各実施形態では、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに対して、共通のリニアソレノイド弁ＳＬＴから同じ値の信号圧が供給される場合を例として説明した。しかし、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶを制御するための構成は、このような実施形態に限定されるものではない。したがって、例えば、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶのそれぞれに対して、別個のリニアソレノイド弁から所定の信号圧の作動油を供給する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶのそれぞれに対して同じ値の信号圧を供給する構成としてもよいし、第一調整弁ＰＶに供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶに供給される信号圧とが互いに比例する値となるように構成してもよい。

（３）上記第一の実施形態では、油圧制御装置１の制御ユニット２１が、第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制している状態で、最大第二油圧Ｐ２ｍａｘにより発生可能なロックアップクラッチ１９の最大伝達可能トルクを上限トルクとし、駆動力源１３の出力トルクを前記上限トルク以下に規制する制御を行う場合の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、前記の制御に代えて、例えば、制御ユニット２１が、上限規制値Ｔ１に対応するＳＬＴ指令値Ｓ１で第二調整弁ＳＶが発生させる第二油圧Ｐ２（すなわち最大第二油圧Ｐ２ｍａｘ）により発生可能なロックアップクラッチ１９の最大伝達可能トルクを上限トルクとし、駆動力源１３の出力トルクが前記上限トルクを超えた場合に、ロックアップクラッチ１９を解放し、第一油圧Ｐ１の上限規制値Ｔ１での規制を解除する制御を行うことも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような制御を行うことにより、第一油圧Ｐ１を所定の上限規制値Ｔ１以下に規制している状態で、駆動力源１３の出力トルクが、最大第二油圧Ｐ２ｍａｘにより発生可能なロックアップクラッチ１９の最大伝達可能トルクを超えた場合には、ロックアップクラッチ１９が解放される。したがって、ロックアップクラッチ１９の焼き付きの発生や磨耗の進行が早まることを抑制できる。また、このようなロックアップクラッチ１９の解放に伴って、第一油圧Ｐ１の上限規制値Ｔ１での規制を解除するので、第一油圧Ｐ１の調整の自由度を高めることができ、変速機構１５などの第一油圧Ｐ１の作動油の供給先の動作の確実性を確保することが容易となる。

（４）上記第一の実施形態では、制御ユニット２１が、上記の第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制する制御の例外として、変速機構１５の動作を行う際に、一時的に上限規制値Ｔ１での規制を解除して電動ポンプＥＰを定格出力以上の出力で動作させる制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。したがって、例えば、制御ユニット２１が、上記の第一油圧Ｐ１を上限規制値Ｔ１以下に規制する制御の例外として、変速機構１５の動作を行う際に、電動ポンプＥＰを定格出力以上の出力で動作させる制御を行わずに、一時的に上限規制値Ｔ１での規制を解除する制御を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような制御を行うことに適した変速機構１５の動作としては、例えば、ヒルホールド機能を実行するための変速機構１５の動作などが含まれる。なお、ヒルホールド機能は、上り勾配で停車中に車両の後退を防止するための機能であり、変速機構１５の出力軸が、車両を後退させる方向に回転することを規制するように、変速機構１５の所定の摩擦係合要素を係合させること等により実行される。

（５）上記の各実施形態では、本発明に係る油圧制御装置１を、ハイブリッド車両の車両用駆動装置２に適用する場合を例として説明した。しかし、本発明に係る油圧制御装置１の適用範囲はこのようなものに限定されるものではなく、主ポンプと補助ポンプとを備える構成において補助ポンプの動作中に摩擦係合手段を係合状態とする必要がある各種の装置に適用することが可能である。したがって、ハイブリッド車両以外の車両、例えば、回転電機のみを駆動力源とする電動車両や、エンジンのみを駆動力源とする車両などにも適用することが可能である。また、このような車両以外であっても、摩擦係合手段を備える各種の装置に適用することが可能である。

本発明は、例えばハイブリッド車両や電動車両などの各種車両や、摩擦係合手段を備える各種の装置に好適に利用することが可能である。

本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 供給油量が一定である場合における、ＳＬＴ指令値に対する第一油圧及び第二油圧の関係を示す図 供給油量に応じて変化するＳＬＴ指令値に対する第一油圧及び第二油圧の関係を示す図 供給油量と上限規制値との関係を示す図 本発明の第二の実施形態に係る、要求第二油圧に応じた上限規制値の設定可能範囲の例を示す図 本発明の第三の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図

符号の説明

１：油圧制御装置
２：車両用駆動装置
１２：回転電機
１３：駆動力源
１４：トルクコンバータ
１５：変速機構
１９：ロックアップクラッチ（摩擦係合手段）
２２：制御手段
２３：フォワードクラッチ（摩擦係合手段）
ＭＰ：機械式ポンプ（主ポンプ）
ＥＰ：電動ポンプ（補助ポンプ）
ＰＶ：第一調整弁
ＳＶ：第二調整弁
Ｐ１：第一油圧
Ｐ２：第二油圧
Ｔ１、Ｔｎ：上限規制値
Ｐ２ｍａｘ：最大第二油圧
Ｐ２ｄ：要求第二油圧
ｓ１：最大第二油圧に対応するＳＬＴ指令値
ｓ２〜ｓ３：要求第二油圧以上の第二油圧を発生可能なＳＬＴ指令値の範囲
Ｔ２〜Ｔ３：ＳＬＴ指令値の範囲に対応する第一油圧の範囲

Claims (12)

1. 主ポンプと、
   前記主ポンプを補助する補助ポンプと、
   前記主ポンプ及び前記補助ポンプから供給される作動油の油圧を第一油圧に調整する第一調整弁と、
   前記第一調整弁からの余剰油の油圧を第二油圧に調整する第二調整弁と、
   前記第二油圧の作動油の供給を受けて動作する摩擦係合手段と、
   前記第一調整弁及び前記第二調整弁のそれぞれに対して共通の制御信号を出力し、前記第一調整弁及び前記第二調整弁の制御を行う制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記補助ポンプの動作中に前記摩擦係合手段を係合状態とする際に、前記第一油圧を、前記制御信号に対する前記第一油圧及び前記第二油圧の関係に基づいて定まる所定の上限規制値以下に規制する油圧制御装置。
2. 前記制御手段は、前記上限規制値を、前記第二油圧が前記第二調整弁により調整可能な最大油圧である最大第二油圧となるときの前記制御信号の値に対応する前記第一油圧とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記制御手段は、前記摩擦係合手段の必要係合圧に応じて定まる前記第二油圧の要求値である要求第二油圧が、前記第二調整弁により発生可能な最大油圧である最大第二油圧未満である場合には、前記上限規制値を、前記要求第二油圧以上の前記第二油圧を発生可能な前記制御信号の値の範囲に対応する前記第一油圧の範囲内の値に設定する請求項１又は２に記載の油圧制御装置。
4. 前記制御手段は、前記上限規制値を、前記要求第二油圧以上の前記第二油圧を発生可能な前記制御信号の値の範囲に対応する前記第一油圧の範囲の下限値又は上限値とする請求項３に記載の油圧制御装置。
5. 前記制御手段が出力する前記共通の制御信号は、前記第一調整弁及び前記第二調整弁のそれぞれに対して同じ値、又は互いに比例する値の信号である請求項１から４のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
6. 前記制御手段は、前記上限規制値を、前記主ポンプ及び前記補助ポンプから供給される作動油の油量に応じて設定する請求項１から５のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の油圧制御装置と、
   少なくとも回転電機を含む車両駆動用の駆動力源と、
   前記第一油圧の作動油の供給を受けて動作する変速機構と、を備え、
   前記主ポンプは前記駆動力源の駆動力により動作するポンプであり、
   前記補助ポンプは前記駆動力源の駆動力とは無関係に動作するポンプであり、
   前記摩擦係合手段は、前記変速機構とは別個に設けられ、車両の発進時に係合状態とされるクラッチである
   車両用駆動装置。
8. 前記駆動力源と前記変速機構との間にトルクコンバータを備え、
   前記クラッチは、前記トルクコンバータのロックアップ用のクラッチである請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記制御手段は、前記第一油圧を前記上限規制値以下に規制している状態で、前記変速機構の動作を行う際に、一時的に前記上限規制値での規制を解除する請求項７又は８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記制御手段は、前記変速機構の動作を行う際に一時的に前記上限規制値での規制を解除している状態で、前記補助ポンプを定格出力以上の出力で動作させる請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記上限規制値に対応する前記制御信号の値で前記第二調整弁が発生させる前記第二油圧により発生可能な前記クラッチの最大伝達可能トルクを上限トルクとし、前記駆動力源の出力トルクを前記上限トルク以下に規制する請求項７から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
12. 前記上限規制値に対応する前記制御信号の値で前記第二調整弁が発生させる前記第二油圧により発生可能な前記クラッチの最大伝達可能トルクを上限トルクとし、前記駆動力源の出力トルクが前記上限トルクを超えた場合に、前記クラッチを解放し、前記第一油圧の前記上限規制値での規制を解除する請求項７から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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