JP2010139028A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高油圧供給部に圧油を供給する電動式油圧ポンプに異常が生じた場合であっても高油圧供給部に圧油を供給できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】電動式油圧ポンプ１６に異常が検出され、高油圧供給部３に圧油を供給できない場合に、エンジン１３によって駆動され、低油圧供給部２に圧油を供給する機械式油圧ポンプ１４から高油圧供給部３に圧油を供給できるように構成されている。この場合に、機械式油圧ポンプ１４を駆動させるエンジン１３の出力を増大させることにより、機械式油圧ポンプ１４で発生させられる油圧を増圧させるように構成されている。したがって、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合であっても、従前の駆動状態を可及的に確保することができ、車両Ｖｅの走行を継続することができる。
【選択図】図７

Description

この発明は、低油圧供給部と高油圧供給部とに対して供給する油圧を制御する装置に関するものである。

これら二種類の油圧供給部に対して油圧を供給するように構成された装置の一例が特許文献１に記載されている。その特許文献１に記載された発明は、高い圧力の油圧を必要とするＶベルト式無段変速機構のプーリへの油圧の供給には高圧用オイルポンプを使用し、比較的低い圧力の油圧でよいが大流量の圧油を必要とする油圧クラッチおよび流体伝動装置への圧油の供給には、低圧用オイルポンプを使用するように構成されている。

また、特許文献２には、圧力の大きさが異なる油圧を一台の電動オイルポンプから供給する場合に、電動オイルポンプの負荷の切り替えをスムーズにおこなうことを目的とした油圧制御装置が記載されており、その装置は、特に電動オイルポンプの接続先を低圧の油圧回路から高圧の油圧回路に切り替える場合に、電動オイルポンプの回転数を所定値以下まで低下させてから切り替えるように構成されている。また、特許文献３には、車両のエンジン停止を制御する装置が記載されており、その装置は、エンジンの自動停止時に電動式油圧ポンプが自動変速機にオイルを供給するように構成され、その電動式油圧ポンプに不具合が生じた場合には、エンジンの自動停止をおこなわないように構成されている。さらに、特許文献４には、モータの駆動力によって走行可能な車両の駆動装置が記載されており、その装置は、変速機の油圧回路に油圧を供給する機械式油圧ポンプおよび電動ポンプに異常が生じ、必要な油圧を確保できない場合に、モータの出力するトルクを制限するように構成されている。

特開平３−１３４３６８号公報 特開２００６−２２６３５１号公報 特開２０００−４５８０７号公報 特開２００７ー１４５０５０号公報

上述した特許文献１に記載された発明によれば、低圧用オイルポンプと高圧用オイルポンプとの二種類のオイルポンプを設けてあるので、トルクコンバータやクラッチ、および無段変速機のそれぞれで必要とする油圧を供給でき、全体としてオイルポンプの駆動トルクが低減され、動力損失や油圧の不足などを防止もしくは抑制することができる。しかしながら、特許文献１に記載された構成では、高い油圧を必要とする部位と低い油圧でまかなえる部位とに対してオイルポンプがそれぞれ独立してオイルを供給するように構成されているので、高圧用オイルポンプに不具合が生じた場合に、高い圧力の油圧が供給されない不都合が生じる。

特許文献２に記載された発明によれば、電動オイルポンプの動作状態を切り替えることによって相対的に低い圧力の油圧の供給から相対的に高い圧力の油圧の供給をまかなうので、電動オイルポンプに不具合が生じると必要な圧力の油圧が供給されない可能性があり、また、電動オイルポンプにおける動力損失が大きくなる可能性があった。また、特許文献３に記載された制御装置は、エンジンを停止状態から再始動させる場合におけるいわゆる油圧の「抜け」を解消するために電動式オイルポンプが設けられているから、これがフェールすると、油圧の「抜け」が生じてしまう。さらに、特許文献４に記載された発明によれば、機械式油圧ポンプおよび電動ポンプの双方に異常が生じ、変速機へ供給する十分な油圧が確保できない場合にモータの出力トルクを制限するから、油圧不足による変速機の損傷を抑えることができる。しかしながら、特許文献４に記載された構成では、そのモータの出力するトルクを変速機に損傷を与えない最小トルクに制限するから、走行要求に応じた駆動トルクを得られない可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、電動式油圧ポンプに異常が生じた場合に従前の駆動状態を確保することのできる油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、電動機によって駆動される電動式油圧ポンプから相対的に高い圧力の油圧が供給される高油圧供給部と、エンジンによって駆動される機械式油圧ポンプから前記電動式油圧ポンプよりも相対的に低い圧力の油圧が供給される低油圧供給部とを備えた油圧制御装置において、前記電動式油圧ポンプの異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、前記機械式油圧ポンプの回転数を増大させることにより前記機械式油圧ポンプで発生させられる油圧を高める吐出圧増大手段と、前記吐出圧増大手段によって前記機械式油圧ポンプで発生させられる油圧が相対的に高い圧力に増大された場合に、その相対的に高い圧力に調圧された圧油の少なくとも一部を前記高油圧供給部へ供給する供給油路とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記高油圧供給部は、車両に搭載されている無段変速機構を含み、前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、変速比遷移指示に基づく前記無段変速機構による変速速度を前記機械式油圧ポンプの動作状態を示すパラメータに基づいて定まる値以下に制限する変速速度制限手段を更に備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記高油圧供給部は、ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を、該プーリを構成する可動シーブを油圧によって移動させることにより変更するベルト式無段変速機構を含み、前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、変速比遷移指示に基づく前記ベルト無段変速機構による変速比変化幅を制限する変速比幅制限手段を更に備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記異常検出手段は、前記高油圧供給部に供給されている実供給油圧と前記電動式油圧ポンプに対する指示油圧との差が所定値以上であることに基づいて異常を検出することを特徴とする油圧制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記吐出圧増大手段は、前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、前記機械式油圧ポンプが供給する油圧を増圧させる指示に応じて前記エンジンの回転数を増大させることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項６の発明は、請求項３の発明において、前記変速比幅制限手段は、前記高油圧供給部に供給されている圧油の量もしくは油圧に基づいて前記可動シーブの移動幅が設定され、その設定された移動幅の範囲内で変速するように目標変速比を制限することを特徴とする油圧制御装置である。

請求項７の発明は、電動機によって駆動される電動式油圧ポンプから相対的に高い圧力の油圧が供給される高油圧供給部と、エンジンによって駆動される機械式油圧ポンプから前記電動式油圧ポンプよりも相対的に低い圧力の油圧が供給される低油圧供給部とを備えた油圧制御装置において、前記電動式油圧ポンプの異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、前記高油圧供給部に供給可能な油圧に基づいて、前記高油圧供給部に入力可能な上限入力トルクを算出し、前記エンジン側から前記高油圧供給部に入力するトルクを前記上限入力トルクに制限する入力トルク制限手段とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、異常検出手段によって電動式油圧ポンプに異常が検出されると、吐出圧増大手段によって機械式油圧ポンプの回転数が増大させられ、その機械式油圧ポンプで発生させられる油圧が高められる。そして、その相対的に高い圧力に調圧された圧油の少なくとも一部は、供給油路を介して高油圧供給部へ供給される。このように請求項１の発明によれば、電動式油圧ポンプに異常が生じた場合に機械式油圧ポンプによって相対的に高い圧力の油圧を発生させることができるとともに、その圧油を高油圧供給部に供給することができ、また供給油路によって封じ込めることができる。したがって、高油圧供給部における油圧の低下を抑制あるいは低減することができ、また、圧油の流量不足を抑制あるいは低減することができる。その結果、従前の駆動状態を可及的に確保でき、車両の走行を可能とすることができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、高油圧供給部は無段変速機構を含み、この無段変速機構には、異常を生じた電動式油圧ポンプに替わって機械式油圧ポンプで発生させられた相対的に高い圧力の油圧が供給される。そして、その無段変速機構に対して変速比遷移指示があった場合に、その変速速度は、機械式油圧ポンプの動作状態を示すパラメータに基づいて定まる値以下に制限される。したがって、機械式油圧ポンプの動作状態に応じた変速速度で変速比を遷移させることができる。また、変速をおこなうことのできる油圧が確保できるので、従前の駆動状態を可及的に確保することができるから車両の走行を可能とすることができる。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、高油圧供給部はベルト式無段変速機構を含み、このベルト式無段変速機構には、異常を生じた電動式油圧ポンプに替わって機械式油圧ポンプで発生させられた相対的に高い圧力の油圧が供給される。そして、ベルト式無段変速機構に対して変速比遷移指示があった場合に、その変速比の変化幅は、変速比幅制限手段によって制限される。したがって、機械式油圧ポンプの動作状態に応じた変速比に遷移させることができる。また、変速をおこなうことのできる油圧が確保できるので、従前の駆動状態を可及的に確保することができるから車両の走行を可能とすることができる。

請求項４の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、異常検出手段は、高油圧供給部に供給されている実供給油圧と電動式油圧ポンプに対する指示油圧との差が所定値以上である場合に、電動式油圧ポンプに異常が生じていることを検出する。したがって、電動式油圧ポンプに異常が生じた場合の検出（判断）が容易になる。

請求項５の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、吐出圧増大手段は、機械式油圧ポンプが供給する油圧を増圧させる指示に応じて、エンジンの回転数を増大させる。機械式油圧ポンプはエンジンによって駆動されるから、エンジンの回転数が増大させられることにより、機械式油圧ポンプの回転数が増大させられて、機械式油圧ポンプで発生させられる油圧を増圧させることができる。

請求項６の発明によれば、請求項３の発明による効果と同様の効果に加えて、変速比幅制限手段は、高油圧供給部に供給されている圧油の量もしくは油圧に基づいて可動シーブの移動幅が設定され、その設定された範囲内で変速するように目標変速比が制限されるので、機械式油圧ポンプで供給できる圧油の量もしくは油圧に基づいて変速することができる。

請求項７の発明によれば、請求項３の発明による効果と同様の効果に加えて、入力トルク制限手段は、高油圧供給部に供給可能な圧油の量もしくは油圧に基づいて高油圧供給部に入力可能な上限入力トルクを算出し、エンジン側から高油圧供給部に入力するトルクが上限入力トルクに制限される。したがって、高油圧供給部における実油圧もしくは圧油の実供給量の範囲内でのトルク伝達および変速をおこなうことができる。換言すれば、高油圧供給部に供給されている実油圧もしくは圧油の実供給量でトルク伝達可能な範囲を超えたトルクがエンジン側から入力されないので、従前の駆動状態を可及的に確保することができ、車両の走行を可能とすることができる。

つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。この発明に係る油圧制御装置１は、車両Ｖｅや航空機、船舶、産業用機械などの各種の分野の機械・装置類に用いることができる。この発明は、要は、低油圧供給部２と高油圧供給部３との少なくとも二種類の油圧供給部を備え、それらの油圧供給部に個別に油圧を給排する構成の油圧制御装置１に適用することができる。

図７には車両Ｖｅに搭載されている無段変速機構４を含む動力伝達装置を対象とした油圧制御装置１にこの発明を適用した例を模式的に示してある。その無段変速機構４は、従来知られているベルト式のものであり、駆動プーリ５と従動プーリ６とに図示しないベルトを巻き掛けてこれらのプーリ５，６の間でトルクを伝達し、かつ各プーリ５，６に対するベルトの巻き掛け半径を変化させることにより、変速比を変化させるように構成されている。より具体的に説明すると、各プーリ５，６は、固定シーブとその固定シーブに対して接近・離隔するように配置された可動シーブとを備え、それらの固定シーブと可動シーブとの間にＶ溝状のベルト巻き掛け溝が形成されるように構成されている。そして、各プーリ５，６にはそれぞれの可動シーブをその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ７，８が設けられている。それらの油圧アクチュエータ７，８のうちのいずれか一方、例えば従動プーリ６における油圧アクチュエータ８には、プーリ５，６がベルトを挟み付ける挟圧力を発生させる油圧が供給され、また前記油圧アクチュエータ７，８のうちの他方、例えば駆動プーリ５における油圧アクチュエータ７には、ベルトの巻き掛け半径を変化させて変速を行うための油圧が供給されている。

上記の無段変速機構４の入力側もしくは出力側に、駆動トルクの伝達・遮断を行うためのＣ１クラッチ９が設けられている。このＣ１クラッチ９は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が設定されるクラッチであり、例えば湿式の多板クラッチによって構成されている。上記の無段変速機構４およびこのＣ１クラッチ９は、車両Ｖｅの走行のためのトルクを伝達するものであり、しかも油圧に応じた伝達トルク容量に設定されるものであるから、前記各油圧アクチュエータ７，８およびＣ１クラッチ９には、トルクに応じた高い油圧を供給することになり、したがって上記の無段変速機構４あるいはその油圧アクチュエータ７，８およびＣ１クラッチ９もしくはその油圧室（図示せず）が、この発明における高油圧供給部３に相当している。

他方、上記の無段変速機構４を含む動力伝達装置には、ロックアップクラッチ（図示せず）を備えたトルクコンバータ（トルコン）１０が設けられている。そのトルクコンバータ１０の構成は、従来知られているものと同様であり、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差が大きく、速度比が所定値より小さいコンバータ領域ではトルクの増幅作用が生じ、またその回転数差が小さく、速度比が所定値より大きいカップリングレンジでは、トルクの増幅作用のない流体継手として機能するように構成されている。そして、ロックアップクラッチはその入力側部材であるポンプインペラに一体のフロントカバーとタービンランナに一体のハブとを摩擦板を介して直接連結するように構成されている。

その摩擦板をフロントカバーに接触させ、また離隔させるためのロックアップ油圧を制御するためのＬ／Ｕコントロールバルブ１１が設けられている。このＬ／Ｕコントロールバルブ１１はロックアップクラッチに対する油圧の供給方向やその圧力を制御するためのものであり、したがってＬ／Ｕコントロールバルブ１１は相対的に低い油圧で動作するように構成されている。

さらに、上記の無段変速機構４やトルクコンバータ１０などを含む動力伝達装置には、相互に摩擦接触する箇所や軸受などのいわゆる摺動部分あるいは発熱部分が多数存在し、それらの箇所に潤滑油（圧油）が供給されるように構成されている。それらの潤滑部１２は、低圧であっても必要量の潤滑油（圧油）が供給されればよいので、その潤滑部１２や前述したＬ／Ｕコントロールバルブ１１あるいはトルクコンバータ１０がこの発明における低油圧供給部２に相当している。

つぎに、上記の高油圧供給部３や低油圧供給部２に対して油圧を給排するための構成について説明すると、上記の図７に示す例は、車両Ｖｅに搭載されているエンジン１３によって駆動される機械式油圧ポンプ１４を油圧源とする低油圧供給部２と電動機１５によって駆動される電動式油圧ポンプ１６を油圧源する高油圧供給部３とを模式的に示す例である。そのエンジン１３は、ガソリンエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する熱機関である。

機械式油圧ポンプ１４が発生させた油圧を所定の圧力に調圧する調圧弁１７が設けられている。この調圧弁１７は、制御などのための元圧を調圧するためのものであり、その下流側にＬ／Ｕコントロールバルブ１１や潤滑部１２などが連通されている。すなわち、調圧弁１７で減圧した油圧（ライン圧）が、Ｌ／Ｕコントロールバルブ１１や潤滑部１２などの低油圧供給部２に供給されるように構成されている。

また、機械式油圧ポンプ１４の吐出口は、逆止弁１８を介して高油圧供給部３における元圧の油路もしくはアキュムレータ（蓄圧器）１９に連通されている。その逆止弁１８は、機械式油圧ポンプ１４から高油圧供給部３に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。この逆止弁１８を介在している油路がこの発明における供給油路２０に相当している。また、アキュムレータ１９は、蓄圧室に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。そして、このアキュムレータ１９から高油圧供給部３に圧油を供給するように構成されている。すなわち、前述した駆動プーリ５におけるアクチュエータ７と、従動プーリ６におけるアクチュエータ８と、Ｃ１クラッチ９とが、アキュムレータ１９に連通されている。なお、アキュムレータ１９に蓄えられる油圧は、無段変速機構４で必要とする最高圧力より高い油圧である。

前述した駆動プーリ５におけるアクチュエータ７と、従動プーリ６におけるアクチュエータ８と、Ｃ１クラッチ９と、アキュムレータ１９とがこの発明における高油圧供給部３に相当している。

電動式油圧ポンプ１６およびアキュムレータ１９から駆動プーリ５におけるアクチュエータ７に圧油を供給する油路２１には、供給側開閉弁ＤＳＰ１が設けられ、この供給側開閉弁ＤＳＰ１を電気的に制御して油路２１を開閉することにより、アクチュエータ７に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。これと同様に、電動式油圧ポンプ１６およびアキュムレータ１９から従動プーリ６におけるアクチュエータ８に圧油を供給する油路２２には、供給側開閉弁ＤＳＳ１が設けられ、この供給側開閉弁ＤＳＳ１を電気的に制御して油路２２を開閉することにより、アクチュエータ８に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。さらに、電動式油圧ポンプ１６およびアキュムレータ１９からＣ１クラッチ９に圧油を供給する油路２３には、供給側開閉弁ＤＳＣ１が設けられ、この供給側開閉弁ＤＳＣ１を電気的に制御して油路２３を開閉することにより、Ｃ１クラッチ９に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。

また、駆動プーリ５におけるアクチュエータ７をオイルパン２４などのドレン箇所に連通させる排出油路２５には、排出側開閉弁ＤＳＰ２が設けられ、この排出側開閉弁ＤＳＰ２を電気的に制御して排出油路２５を開閉することにより、アクチュエータ７から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。これと同様に、従動プーリ６におけるアクチュエータ８から圧油を排出する排出油路２６には、排出側開閉弁ＤＳＳ２が設けられ、この排出側開閉弁ＤＳＳ２を電気的に制御して排出油路２６を開閉することにより、アクチュエータ８から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。さらに、Ｃ１クラッチ９から圧油を排出する排出油路２７には、排出側開閉弁ＤＳＣ２が設けられ、この排出側開閉弁ＤＳＣ２を電気的に制御して排出油路２７を開閉することにより、Ｃ１クラッチ９から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。これらの開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２は、閉弁状態においても油圧の漏れが生じないように構成されたバルブであり、デューティ制御される電磁弁などによって構成されている。

電動式油圧ポンプ１６によって発生させた油圧は、油路２１に介装された電動式油圧ポンプ用逆止弁２８を介して前述した各供給側開閉弁に供給され、調圧されて駆動プーリ５におけるアクチュエータ７および従動プーリ６におけるアクチュエータ８ならびにＣ１クラッチ９に供給される。この電動式油圧ポンプ用逆止弁２８は、電動式油圧ポンプ１６から高油圧供給部３に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。したがって、電動式油圧ポンプ１６が圧油を供給しない場合に、高油圧供給部３から圧油が流出することを防止できるように構成されている。

また、機械式油圧ポンプ１４はエンジン１３に連結されているので、エンジン１３が回転している場合には機械式油圧ポンプ１４も同様に回転し、油圧を発生する。そのエンジン１３の回転は、エンジン１３に燃料が供給されて自律回転している場合と、燃料の供給および点火を止めて車両Ｖｅの走行慣性力で強制的に回転させられている場合のいずれでも生じる。すなわち、エンジン１３の駆動時とエンジンブレーキ状態の被駆動時とのいずれであっても機械式油圧ポンプ１４が回転して油圧を発生する。その圧力および油量は、機械式油圧ポンプ１４の仕様、回転数ならびにトルクに応じて定まり、その発生させた油圧は、調圧弁１７によって設計上、予め定めた低油圧に調圧された後、Ｌ／Ｕコントロールバルブ１１を介してトルクコンバータ１０に供給され、また潤滑部１２に供給される。

さらに、機械式油圧ポンプ１４はエンジン１３の回転数やトルクなどの動作状態に応じた油圧を発生するので、急加速時や大きいエンジンブレーキ力を生じさせている場合などにおいては、機械式油圧ポンプ１４の吐出圧が高くなる。このような場合に生じた相対的に高い圧力の油圧は、逆止弁１８を押し開いて高油圧供給部３に設けられたアキュムレータ１９に供給される。

無段変速機構４の伝達トルク容量は、入力されたトルクを十分に伝達できる容量に制御され、これは従動プーリ６のアクチュエータ８に供給される油圧に応じた挟圧力によって設定される。より具体的には、アクセル開度やスロットル開度などに基づいて求められる要求駆動力に応じて挟圧力が制御され、要求駆動力が大きい場合には、従動プーリ６のアクチュエータ８に供給される油圧が高くなるように制御される。その制御は、従動プーリ６のアクチュエータ８に連通する供給側開閉弁ＤＳＳ１を開弁し、電動式油圧ポンプ１６の発生させる油圧およびアキュムレータ１９から供給される油圧が、アクチュエータ８に供給されることによりおこなわれる。この供給側開閉弁ＤＳＳ１の開閉制御は、従動プーリ６のアクチュエータ８における目標圧力（あるいは目標挟圧力）と、そのアクチュエータ８における実際の油圧とに基づいておこなうことができ、したがってそのアクチュエータ８における実際の油圧を検出するセンサ（図示せず）を設けることが好ましい。

また、無段変速機構４に対する入力トルクの低下に基づいて挟圧力を低下させる場合、従動プーリ６のアクチュエータ８に連通されている排出側開閉弁ＤＳＳ２を開弁動作させることにより行う。すなわち、その電磁コイルに通電して弁体を弁座シート部から離隔させ、前記アクチュエータ８をドレン部に連通させる。その排出側開閉弁ＤＳＳ２に対する通電制御も、従動プーリ６のアクチュエータ８における目標圧力（あるいは目標挟圧力）と、そのアクチュエータ８における実際の油圧とに基づいて行うことができる。

ここで、電動式油圧ポンプ１６およびアキュムレータ１９から供給される油圧は、油路２１に介装され、油圧源の上流に配置された油圧センサ２９によって検出され、駆動プーリ５における油圧アクチュエータ７に供給される油圧は、油路２１に介装され、油圧源の下流に配置された油圧センサ３０によって検出される。なお、図７では、各供給側開閉弁ＤＳＰ１、ＤＳＳ１、ＤＳＣ１を境界として、油圧源の上流側であって油圧センサ２９によって油圧が検出される範囲をＺｏｎｅ１とし、油圧源の下流側であって油圧センサ３０によって油圧が検出される範囲をＺｏｎｅ２とした。付言すると、Ｚｏｎｅ１およびＺｏｎｅ２を合わせた範囲が高油圧供給部に相当する。

さらに、無段変速機構４による変速比は、アクセル開度などの駆動要求量と車速Ｖもしくはタービン回転数などとに基づいて変速マップから求められる。したがって、駆動プーリ５の溝幅が、目標とする変速比となるように制御される。その制御は、駆動プーリ５におけるアクチュエータ７に対して圧油を給排することにより行われる。より具体的には、供給側開閉弁ＤＳＰ１および排出側開閉弁ＤＳＰ２を開閉することによりおこなわれる。例えば、アップシフトするべく駆動プーリ５の溝幅を狭くし、すなわち、ベルトの巻き掛け半径を大きくする場合には、供給側開閉弁ＤＳＰ１が開制御されて、電動式油圧ポンプ１６の発生させる高い圧力の圧油およびアキュムレータ１９からの圧油がアクチュエータ７に対して供給される。また反対にダウンシフトするべく駆動プーリ５の溝幅を広くし、ベルトの巻き掛け半径を小さくする場合には、排出側開閉弁ＤＳＰ２が開制御されてアクチュエータ７から排圧される。

このように変速比を制御する供給側開閉弁ＤＳＰ１および排出側開閉弁ＤＳＰ２の開閉制御は、駆動プーリ５を構成している可動シーブのストローク量や、エンジン回転数もしくは入力回転数と出力回転数との比である実際の変速比と目標変速比との比較結果、あるいは各プーリ５，６におけるアクチュエータ８，６の圧力の比較結果に基づいておこなうことができる。

そして、アクセル開度および車速Ｖがほぼ一定に維持される定常走行状態では、変速比および挟圧力は一定に維持される。その場合、無段変速機構４についての各開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ１，ＤＳＳ２はＯＦＦ状態に制御され、各油路２１，２２および排出油路２５，２６を閉じ、各アクチュエータ８，６に圧油が封じ込められる。

さらに、車両Ｖｅが走行する場合には、Ｃ１クラッチ９が係合されて駆動輪（図示せず）にトルクを伝達する場合がある。したがってＣ１クラッチ９は走行に要する大きいトルクを伝達することになるので、車両Ｖｅが走行する場合、電動式油圧ポンプ１６およびアキュムレータ１９からＣ１クラッチ９に対して油圧が供給される。すなわち、車両Ｖｅが発進する場合、Ｃ１クラッチ９の油路２３に介装されている供給側開閉弁ＤＳＣ１に通電してこれを開制御し、電動式油圧ポンプ１６およびアキュムレータ１９からＣ１クラッチ９に対して油圧が供給されることによりＣ１クラッチ９が係合させられる。

なお、Ｃ１クラッチ９が急激に係合することを回避するために、供給側開閉弁ＤＳＣ１を短時間の間に繰り返し開閉させてＣ１クラッチ９の係合圧を徐々に増大させることが好ましい。あるいはＣ１クラッチ９の供給側にアキュムレータ１９を設けて、そのアキュムレータ１９の特性に応じて係合圧を徐々に増大させることが好ましい。また、Ｃ１クラッチ９を解放する場合には、排出側開閉弁ＤＳＣ２をＯＮ制御してＣ１クラッチ９から排圧する。その場合も、Ｃ１クラッチ９を徐々に解放させるために、排出側開閉弁ＤＳＣ２を短時間の間に繰り返し開閉させたり、アキュムレータ１９によって徐々に排圧することが好ましい。

そして、前述した各開閉弁ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２およびエンジン１３ならびに電動機１５などを制御することにより無段変速機構４の変速比の制御をおこなう電子制御装置（ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算の結果を各制御部位に指令信号として出力するように構成されている。

この電子制御装置３１には、車速Ｖを示す車速センサ３２からの検出信号、車輪速センサ３３によって検出した車輪速信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３４からのアクセル開度信号、電動式油圧ポンプ１６からの供給される油圧を検出する油圧センサ２９からの実油圧検出信号や駆動プーリ５に供給される油圧を検出する油圧センサ３０からの実供給油圧検出信号などがデータとして入力されている。

この発明に係る油圧制御装置１は、前述した電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合に、機械式油圧ポンプ１４の生じる油圧が高油圧供給部３に供給されて無段変速機構４が変速できるように構成されており、その一例を図１に示してある。図１に示す制御例では、先ず、高油圧供給部３に相対的に高い圧力の油圧を供給する電動式油圧ポンプ１６に異常が生じているか否かが検出される（ステップＳ１）。この電動式油圧ポンプ１６の異常の検出は、油圧センサ２９で検出された実油圧が指示油圧よりも予め定めた閾値を超えて低下していれば、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じているとされ、ステップＳ１で肯定的に判断される。これとは反対に、油圧センサ２９で検出された実油圧と指示油圧との差が予め定めた閾値を超えずに小さければ、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じていないとして否定的に判断される。

ステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち電動式油圧ポンプ１６に異常が検出された場合は、そのステップＳ１での電動式油圧ポンプ１６の異常の検出に続けて、機械式油圧ポンプ１４で発生させられる油圧を増圧させるため、機械式油圧ポンプ１４の吐出圧の増圧指示がされる（ステップＳ２）。機械式油圧ポンプ１４はエンジン１３によって駆動されて油圧を発生させるので、発生させる油圧を増圧させるには、機械式油圧ポンプ１４を駆動させるトルクを増大させる必要がある。そこで、ステップＳ２では、機械式油圧ポンプ１４の発生させる油圧を増圧させるために、機械式油圧ポンプ１４に必要とされるトルクが算出される。これを演算式で示せば以下の通りである。

Ｐ_ＳＭＯＰ＝Ｐ_{ＳＥＯＰ・ＭＡＸ} ・・・（１）式
ΔＱ_ＳＭＯＰ＝Ｑ_ＳＥＯＰ ・・・（２）式

機械式油圧ポンプ１４の発生させる油圧を増圧させる指示圧Ｐ_ＳＭＯＰは、（１）式に示すように電動式油圧ポンプ１６の発生させる油圧の最大圧Ｐ_{ＳＥＯＰ・ＭＡＸ}となるように制御される。また、機械式油圧ポンプ１４の供給する圧油の流量の増大分ΔＱ_ＳＭＯＰは、（２）式に示すように高油圧供給部３に要求される流量Ｑ_ＳＥＯＰになるように制御される。すなわち、機械式油圧ポンプ１４の供給する圧油の流量の増大分が、電動式油圧ポンプ１６の供給する圧油の流量に相当するように制御される。

ステップＳ２の制御に続けて、もしくはこれと並行してエンジン１３の回転数の上昇分が算出され、かつ、エンジン１３の回転数が上昇される（ステップＳ３）。このエンジン回転数を上昇させる制御は、機械式油圧ポンプ１４の発生させる油圧を増圧させ、高油圧供給部３に供給する圧油の流量を増大させる制御である。したがって、エンジン１３の回転数が上昇させられると、機械式油圧ポンプ１４の回転数が増大する。そして機械式油圧ポンプ１４で発生させられる油圧が増圧され、また機械式油圧ポンプ１４から供給される圧油の流量が増大される。その圧油は、低油圧供給部２と高油圧供給部３とを連通し、逆止弁１８が介装された供給油路２０から高油圧供給部３に供給される。

つぎに、高油圧供給部３で必要とする圧油の流量および油圧が供給されているか否かが判断される（ステップＳ４）。必要とする圧油の流量および油圧が供給されているかの判断は、例えば前述した電動式油圧ポンプ１６の異常を検出する場合と同様に、高油圧供給部３に供給されている圧油の実油圧が、アクセル開度などの駆動要求量などから求められる電動式油圧ポンプ１６に対する指示油圧よりも予め定めた閾値を超えているか否かによっておこなわれ、機械式油圧ポンプ１４で発生させられた油圧が予め定めた閾値を越えず、高油圧供給部３に必要な圧油の流量および油圧が確保されていればステップＳ４で肯定的に判断される。これとは反対に必要とする圧油の流量および油圧が供給されていなければ、ステップＳ４で否定的に判断される。なお、必要とする圧油の流量および油圧が供給されているかの判断は、電動式油圧ポンプ１６に対する指示油圧と油圧センサ２９，３０とからの検出信号との比較結果、あるいは無段変速機構４のベルト巻掛け半径を変更するために駆動プーリに供給される圧油の流量あるいは変速比に応じたベルト挟圧力を設定するために従動プーリに供給される油圧から判断される。

ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、高油圧供給部３に必要とする圧油の流量および油圧が供給されているとして、このルーチンを一旦終了するが、これとは反対に、ステップＳ４で否定的に判断された場合は、圧油の流量および油圧が不足しているとしてステップＳ２に戻り、機械式油圧ポンプ１４で発生させられる油圧が高めるように制御される。なお、前述したステップＳ１で否定的に判断された場合については、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じていないとして、このルーチンを一旦終了する。

この発明に係る油圧制御装置１では、前述したように、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合に、エンジン１３の回転数を増大させることにより、エンジン１３によって駆動される機械式油圧ポンプ１４の吐出量を増大させるように制御される。そして、機械式油圧ポンプ１４が吐出した圧油は相対的に高い圧力の油圧に調圧され、すなわち増圧され、また吐出量が増大させられているから、圧油の流量が増大されて供給される。そのため、電動式油圧ポンプ１６から必要な圧油の流量および油圧が供給されない場合であっても、機械式油圧ポンプ１４から無段変速機構４に必要な圧油の流量および油圧を供給することができ、変速比を維持することができる。また、圧油の流量および油圧を確保できるから、圧油の流量および油圧の不足にともなうベルト挟圧力の低下が防止もしくは抑制され、従前の駆動状態を可及的に確保することができ、車両Ｖｅの走行を可能とすることができる。

このように電動式油圧ポンプ１６にフェールが生じても車両Ｖｅが走行できるから、走行中に変速を要することがあり、このような場合に無段変速機構４の変速比を遷移させるための制御の一例を図２に示してある。図２はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、図１に示すフェール時の制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ５）。ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ついで無段変速機構４に対する変速比を遷移させる指示があるか否かが判断される（ステップＳ６）。変速比を遷移させる指示がされていることの判断は、例えば車速Ｖやアクセルペダルの踏み込み量などから求められる駆動要求量や車速Ｖなどに基づいておこなわれる。変速比を遷移させる指示がある場合にはステップＳ６で肯定的に判断され、これとは反対にアクセル開度および車速Ｖがほぼ一定に維持される定常走行状態では、変速比および挟圧力を一定に維持することになるので、変速比を遷移させる必要がなく、ステップＳ６で否定的に判断される。

ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、そのステップＳ６での制御に続けて、もしくはこれと並行して無段変速機構４の変速比を遷移させる場合の変速速度制限値αが算出され、かつその算出された変速速度制限値α以下で変速されるように目標変速度ｄγ／ｄｔが制限される（ステップＳ７）。

これは、前述したように電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合は、変速比を遷移させるための圧油の流量および油圧は機械式油圧ポンプ１４から供給されるように構成されている。そのため、機械式油圧ポンプ１４から供給可能な圧油の量および油圧に応じて変速する必要がある。すなわち、変速を実行する場合の変速速度（変速比遷移速度）は、機械式油圧ポンプ１４から供給される圧油の量および油圧に応じて定まることになる。したがって、先ず、変速比を遷移させる場合の変速速度制限値αが機械式油圧ポンプ１４の動作状態を示すパラメータに基づいて算出される。次いで、その算出された変速速度制限値α以下になるように目標変速度ｄγ／ｄｔが制限される。端的に言えば、油圧を発生させ、圧油を供給するポンプが異なると、ポンプ性能が異なるから、機械式油圧ポンプ１４の性能に応じた変速速度制限値αが算出される。

変速速度制限値αは、駆動プーリおよび従動プーリにおけるシーブの受圧面積Ａ_Ｓ、目標変速比γ_ＴＲＧ、現状変速比γ_ＮＯＷ、変速時間ｔ、エンジン直結ポンプ回転数Ｒ_ＭＯＰ（ｒｐｍ）、エンジン直結ポンプ容量Ｖ_ＭＯＰ（ｍｌ／ｒｅｖ）をパラメータとして算出される。

前述したステップＳ７の制御に続けて、無段変速機構４の変速比の遷移速度がステップＳ７で求められた変速速度制限値α以下に制限され、かつその制限を超えない範囲で目標変速度ｄγ／ｄｔが設定されて実行される（ステップＳ８）。

つぎに、目標とする変速比に遷移されたか否かが判断される（ステップＳ９）。具体的には、無段変速機構４の変速比は、供給側開閉弁ＤＳＰ１および排出側開閉弁ＤＳＰ２を開閉制御することにより圧油の流量あるいは供給する油圧が調整されて制御される。そのため、駆動プーリ５を構成している可動シーブのストローク量の変化量や、エンジン回転数もしくは入力回転数と出力回転数との比である実際の変速比と目標変速比との比較結果、あるいは各プーリ５，６におけるアクチュエータ８，６の圧力の比較結果に基づいて目標変速比に遷移されたか否かが判断される。その結果、目標変速比に遷移されていればステップＳ９で肯定的に判断され、これとは反対に目標変速比に遷移されていなければ、ステップＳ９で否定的に判断される。

ステップＳ９で肯定的に判断された場合は、目標変速比に遷移されたとして、このルーチンを一旦終了するが、これとは反対に、ステップＳ９で否定的に判断された場合は、ステップＳ８に戻り、変速比を遷移させる制御が継続される。なお、前述したステップＳ５で否定的に判断された場合は、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じていないとして、このルーチンを一旦終了する。また、前述したステップＳ６で否定的に判断された場合は、変速比を遷移させないので、このルーチンを一旦終了する。

したがって、前述したように、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合であっても、機械式油圧ポンプ１４から油圧が供給されるので無段変速機構４の変速比が遷移できるように制御される。そのため、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合に、車両Ｖｅの走行を継続することができる。また、路面状況や走行状況に応じた変速をおこなうことができる。さらに、圧油の流量および油圧を確保できるから、圧油の流量および油圧が不足してベルト挟圧力が低下したり、ベルト滑りによる車両Ｖｅの走行不能が生じたりすることを回避することができる。

前述した無段変速機構４の変速比を遷移させるための制御の一例をタイムチャートを用いて図３に示しており、前述した電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合の実変速速度は、図３の破線で示すようになる。ステップＳ７で算出された変速速度制限値αは、いわゆる変速速度の許容値であるから、ステップＳ８で変速比遷移が実行されると、その変速速度は変速速度制限値αに制限される。その結果、変速速度制限値αを超える速度で変速比が遷移されないので、換言すればゆっくりと変速されるから、変速に必要な油量を少なくすることができ、機械式油圧ポンプ１４を高油圧源として使用するとしても必要な変速が可能になる。

また、無段変速機構４の変速比を遷移させるための他の制御例を図４に示してある。図４はその制御の他の例を説明するためのフローチャートであり、先ず、前述した図２のステップＳ５と同様に、フェール時の制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ５）、ステップＳ５で肯定的に判断されると前述した図２のステップＳ６と同様に、変速比を遷移させる指示があるか否かが判断される（ステップＳ６）。

ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、そのステップＳ６での制御に続けて、もしくはこれと並行して無段変速機構４の変速比を遷移させる場合に、機械式油圧ポンプ１４から供給可能な圧油の流量および油圧が算出され、これに基づいて変速比遷移可能範囲Δγが算出される（ステップＳ１０）。前述したように電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合は、変速比を遷移させるための油圧および圧油の供給は、機械式油圧ポンプ１４によっておこなわれる。しかしながら、ポンプから供給される圧油の油圧や供給可能な圧油の流量は、制御の対象とするポンプの性能に依存するため、機械式油圧ポンプ１４で発生させられる油圧によって無段変速機構４を変速させる場合に、その変速に必要とする油圧の低下や、必要とする圧油の流量に不足を生じさせないようにする必要がある。そのため、ステップＳ１０では、機械式油圧ポンプ１４から供給可能な圧油の流量および油圧が算出され、これに基づいて変速比遷移可能範囲Δγが算出される。なお、機械式油圧ポンプから油圧が供給されている状態であれば、油圧センサ２９，３０からの検出信号を変速比遷移可能範囲Δγの算出に用いてもよい。

すなわち、機械式油圧ポンプ１４から高油圧供給部３に圧油が供給される場合に、無段変速機構４の変速比遷移可能範囲Δγは、機械式油圧ポンプ１４の性能に応じて定まることになる。したがって、変速比遷移可能範囲Δγは、駆動プーリおよび従動プーリにおけるシーブの受圧面積Ａ_Ｓ、目標変速比γ_ＴＲＧ、現状変速比γ_ＮＯＷ、アキュムレータ１９残容量Ｑ_ＡＣＣ、エンジン１３直結ポンプ回転数Ｒ_ＭＯＰ（ｒｐｍ）、エンジン１３直結ポンプ容量Ｖ_ＭＯＰ（ｍｌ／ｒｅｖ）をパラメータとして算出される。

前述したステップＳ１０の制御に続けて、もしくはこれと並行して変速比遷移可能範囲Δγに制限された無段変速機構４の目標変速比γ_ＴＲＧが算出される（ステップＳ１１）。これを演算算式で示せば以下の通りである。

｜目標変速比γ_ＴＲＧ−現状変速比γ_ＮＯＷ｜＜変速比遷移可能範囲Δγ・・・（３）式

変速比遷移可能範囲Δγは、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じ、機械式油圧ポンプ１４から圧油を供給する場合に、現状の変速比から変速比を遷移させることが可能な範囲であり、換言すれば駆動プーリ５を構成している可動シーブを、現状の位置から移動させることが可能なストローク幅である。したがって、目標変速比γ_ＴＲＧは、（３）式を満たすように設定される。

前述したステップＳ１１の制御に続けて、変速比の遷移が実行される（ステップＳ１２）。ここで、実変速量は、すなわち駆動プーリ５を構成している可動シーブの実ストローク幅は、目標変速比γ_ＴＲＧから現状変速比γ_ＮＯＷを減じた値の絶対値となる。

つぎに、目標とする変速比に遷移されたか否かが判断される（ステップＳ１３）。具体的には、前述した図２のステップＳ９と同様に、駆動プーリ５を構成している可動シーブのストローク量の変化量や、エンジン回転数もしくは入力回転数と出力回転数との比である実際の変速比と目標変速比との比較結果、あるいは各プーリ５，６におけるアクチュエータ８，６の圧力の比較結果に基づいて目標変速比に遷移されたか否かが判断される。その結果、目標変速比に遷移されていればステップＳ１３で肯定的に判断され、これとは反対に目標変速比に遷移されていなければ、ステップＳ１３で否定的に判断される。

ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、目標変速比に遷移されたとして、このルーチンを一旦終了するが、これとは反対に、ステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１に戻り変速比を遷移させる制御が継続される。

上述した図４に示す他の制御例では、異常が生じた電動式油圧ポンプ１６に替わって機械式油圧ポンプ１４により相対的に高い圧力の油圧を発生させて圧油を供給し、かつ、変速比を遷移させる場合に、その供給される圧油の流量および油圧に基づいて変速比遷移可能範囲Δγが算出され、その範囲内に収まるように目標変速比γ_ＴＲＧが設定され、変速比の遷移が実行される。このような場合に、例えば変速比を増大させるダウンシフトをおこなうと、車両Ｖｅの慣性トルクによってエンジン１３が回転させられてエンジン回転数が上昇し、いわゆるエンジンブレーキ状態となる。すると、エンジン回転数の上昇にともなって機械式油圧ポンプ１４の回転数が上昇させられるので、機械式油圧ポンプ１４で発生させられる油圧が上昇し、また供給できる圧油の流量が増大する。

この点を更に説明すると、図５は図４のタイムチャートを模式的に示しており、その破線は変速比遷移可能範囲Δγを示している。変速比遷移可能範囲Δγは、ステップＳ６で変速比遷移指示があった時点において、ステップＳ１０で機械式油圧ポンプ１４から高油圧供給部３に供給可能な圧油の流量および油圧が算出され、これに基づいて算出される。そして、例えば目標変速比γ_ＴＲＧが現状変速比γ_ＮＯＷよりも大きいダウンシフトである場合は、その変速比に遷移されると、車両Ｖｅの慣性トルクによってエンジン回転数が上昇させられるから、エンジン回転数の上昇とともに機械式油圧ポンプ１４の回転数が上昇させられる。すると、機械式油圧ポンプ１４の吐出量が増大させられるから、調圧によって機械式油圧ポンプ１４から供給される圧油の油圧が高められ、また、供給される圧油の流量が増大させられる。したがって、先の変速比遷移可能範囲Δγ（ｉ−1）を超えた範囲に変速比遷移可能範囲Δγ（ｉ）を設定することができるようになる。換言すれば、変速比遷移可能範囲Δγが設定されるために一回目の変速比遷移制御では要求する変速比に遷移できない場合であっても、この制御を複数回繰り返すことによって段階的に要求する変速比に遷移させることが可能となる。

したがって、前述したように、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合であっても、変速比を遷移できるように制御されるから、従前の駆動状態を可及的に確保することができ、車両Ｖｅの走行を継続することができる。また、路面状況や走行状況に応じた変速をおこなうことができる。さらに、圧油の流量および油圧を確保できるから、圧油の流量および油圧が不足してベルト挟圧力が低下したり、ベルト滑りによる車両Ｖｅの走行不能が生じたりすることを回避することができる。

なお、前述したステップＳ５で否定的に判断された場合は、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じていないとして、このルーチンを一旦終了する。また、前述したステップＳ６で否定的に判断された場合は、変速比を遷移させないので、このルーチンを一旦終了する。

ところで、前述した無段変速機構４に圧油を供給する電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合には、機械式油圧ポンプ１４から圧油が供給されるように構成されている。

このような場合に無段変速機構４に入力されるトルクを制限するための制御の一例を図６に示してある。図６はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、先ず、前述した図１におけるステップＳ１と同様に、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じているか否かが検出され（ステップＳ１）、ステップＳ１で肯定的に判断されるとエンジン１３側から無段変速機構４に入力するトルクを増大させる要求があるか否かが判断される（ステップＳ１４）。無段変速機構４に入力するトルクを増大させる要求がされていることの判断は、例えば車速Ｖやアクセルペダルの踏み込み量などから求められるエンジン１３に対する駆動要求量に基づいておこなわれる。無段変速機構４に入力するトルクを増大させる要求がある場合にはステップＳ１４で肯定的に判断され、これとは反対に無段変速機構４に入力するトルクを増大させる要求がなく、アクセル開度および車速Ｖがほぼ一定に維持される定常走行状態では、車速Ｖおよび変速比ならびに挟圧力を一定に維持することになるので、ステップＳ１４で否定的に判断される。

なお、エンジン１３の出力するトルクが例えばロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ１０を介して無段変速機構４に入力される場合を考慮すると、ロックアップクラッチが完全係合している場合は、エンジントルクが無段変速機構４に入力されるトルクとなるが、ロックアップクラッチがスリップしている状態やロックアップクラッチが動力伝達をおこなわない解放状態の場合には、エンジントルクにトルクコンバータのトルク増大作用を勘案したトルクが無段変速機構４に入力されるトルクとなる。

ステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、そのステップＳ１４での制御に続けて、もしくはこれと並行して無段変速機構４に対して入力可能な上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}が算出される（ステップＳ１５）。この発明における無段変速機構４は、前述したように電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合に、機械式油圧ポンプ１４から圧油が供給されて制御されるように構成されている。したがって、機械式油圧ポンプ１４から無段変速機構４に供給される圧油の流量および油圧に応じた制御が必要となり、機械式油圧ポンプ１４から供給可能な圧油の流量および油圧に基づいて無段変速機構４に対して入力可能なエンジン１３側からの上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}が算出される。また、換言すれば、上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}は、機械式油圧ポンプ１４から圧油を供給する場合に、エンジン１３側から無段変速機構４に入力するトルクによって、無段変速機構４に不具合を生じさせないための制限値（制限トルク）である。

上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}は、例えば現状変速比γ_ＮＯＷ、エンジン回転数Ｎ_ｉｎ（ｒｐｍ）、機械式油圧ポンプ１４の供給可能油圧Ｐ_ＳＵＰなどをパラメータとして算出される。

前述したステップＳ１５の制御に続けて、もしくはこれと並行してエンジン１３に対する駆動要求量がステップＳ１５で求められた上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}を超えているか否かが判断される（ステップＳ１６）。これを演算算式で示せば以下の通りである。

エンジントルク要求値Ｔ_ＥＴ＞上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ} ・・・（４）式

上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}は、無段変速機構４に不具合を生じさせないための制限値であるから、例えば、エンジン１３と無段変速機構４とが直結され、無段変速機構４に入力されるトルクがエンジントルクである場合に、無段変速機構４に入力したいエンジントルクの要求値Ｔ_ＥＴが（４）式を満たす場合は、ステップＳ１６で肯定的に判断される。しかしながらこれとは反対に、エンジントルクの要求値Ｔ_ＥＴが上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}を超えずに（４）式を満たさない場合は、車両Ｖｅの従前の駆動状態を確保できず、走行に支障が生じる虞があるとしてステップＳ１６で否定的に判断される。したがって、無段変速機構４に入力するトルクが上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}を超える場合は、エンジントルク要求値Ｔ_ＥＴを上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}以下に制限される。

このようにして無段変速機構４に入力するトルクが、上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}以下に制限されて実行される（ステップＳ１７）。また、エンジントルクの要求値Ｔ_ＥＴが上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}を超える場合は、上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}の上限値が実行される（ステップＳ１７）。これを演算算式で示せば以下の通りである。

エンジントルク要求値Ｔ_ＥＴ＝上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ} ・・・（５）式

ここで、機械式油圧ポンプ１４はエンジン１３によって駆動されて、油圧を発生させるように構成されているから、エンジン１３の駆動状態の変更にともなって機械式油圧ポンプ１４で発生させられる圧油の油圧も変更される。したがって、無段変速機構４に入力可能なエンジントルクの上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}は、エンジン１３の駆動状態の変化にともなって変更される。

前述したように、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じた場合であっても、必要な圧油の流量および油圧を確保できるから、圧油の流量および油圧の不足を抑制もしくは低減し、従前の駆動状態を可及的に確保することができ、車両Ｖｅの走行を可能とすることができる。

なお、前述したステップＳ１で否定的に判断された場合は、電動式油圧ポンプ１６に異常が生じていないとして、このルーチンを一旦終了する。また、前述したステップＳ１４で否定的に判断された場合は、無段変速機構４に入力するトルクを増大させる要求がないので、このルーチンを一旦終了する。さらに、前述したステップＳ１６で否定的に判断された場合は、エンジントルクの要求値Ｔ_ＥＴが上限入力トルクＴ_{ｉｎ・ＭＡＸ}を超えないので、無段変速機構４に入力するトルクを制限する必要がない。したがってこのルーチンを一旦終了する。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図に示すステップＳ１を実行する機能的手段が、この発明における異常検出手段に相当し、またステップＳ２およびステップＳ３を実行する機能的手段が、この発明における吐出圧増大手段に相当し、ステップＳ７を実行する機能的手段が、この発明における変速速度制限手段に相当し、ステップＳ１０およびステップＳ１１を実行する機能的手段が、この発明における変速比幅手段に相当する。さらにステップＳ１５およびステップＳ１６ならびにステップＳ１７を実行する機能的手段が、この発明における入力トルク制限手段に相当する。

なお、この発明は無段変速機構の油圧制御装置に限らず、有段式の自動変速機のための油圧制御装置に適用することができ、さらには油圧によって駆動し、また制御する広く一般の装置類の制御装置に適用することができる。

この発明に係る油圧制御装置の制御の一例を模式的に示すフローチャートである。 この発明における無段変速機構の変速比を遷移させるための制御の一例を模式的に示すフローチャートである。 無段変速機構の変速比を遷移させるための制御の一例のタイムチャートを示す模式図である。 この発明における無段変速機構の変速比を遷移させるための他の制御例を模式的に示すフローチャートである。 無段変速機構の変速比を遷移させるための他の制御例のタイムチャートを示す模式図である。 この発明における無段変速機構に入力されるトルクを制限するための制御の一例を模式的に示すフローチャートである。 この発明を適用できる無段変速機構を模式的に示す図である。

符号の説明

１…油圧制御装置、 ２…低油圧供給部、 ３…高油圧供給部、 ４…無段変速機構、 １１…Ｌ／Ｕコントロールバルブ、 １３…エンジン、 １４…機械式油圧ポンプ、 １５…モータ・ジェネレータ、 １６…電動式油圧ポンプ、 １９…アキュムレータ、 ＤＳＰ１，ＤＳＳ１，ＤＳＣ１，ＤＳＴ１…供給側開閉弁、 ＤＳＰ２，ＤＳＳ２，ＤＳＣ２，ＤＳＴ２…排出側開閉弁、 ３１…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (7)

1. 電動機によって駆動される電動式油圧ポンプから相対的に高い圧力の油圧が供給される高油圧供給部と、エンジンによって駆動される機械式油圧ポンプから前記電動式油圧ポンプよりも相対的に低い圧力の油圧が供給される低油圧供給部とを備えた油圧制御装置において、
   前記電動式油圧ポンプの異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、前記機械式油圧ポンプの回転数を増大させることにより前記機械式油圧ポンプで発生させられる油圧を高める吐出圧増大手段と、
   前記吐出圧増大手段によって前記機械式油圧ポンプで発生させられる油圧が相対的に高い圧力に増大された場合に、その相対的に高い圧力に調圧された圧油の少なくとも一部を前記高油圧供給部へ供給する供給油路と
   を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記高油圧供給部は、車両に搭載されている無段変速機構を含み、
   前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、変速比遷移指示に基づく前記無段変速機構による変速速度を前記機械式油圧ポンプの動作状態を示すパラメータに基づいて定まる値以下に制限する変速速度制限手段を更に備えていること
   を特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記高油圧供給部は、ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を、該プーリを構成する可動シーブを油圧によって移動させることにより変更するベルト式無段変速機構を含み、
   前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、変速比遷移指示に基づく前記ベルト無段変速機構による変速比変化幅を制限する変速比幅制限手段を更に備えている
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
4. 前記異常検出手段は、前記高油圧供給部に供給されている実供給油圧と前記電動式油圧ポンプに対する指示油圧との差が所定値以上であることに基づいて異常を検出することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
5. 前記吐出圧増大手段は、前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、前記機械式油圧ポンプが供給する油圧を増圧させる指示に応じて前記エンジンの回転数を増大させることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
6. 前記変速比幅制限手段は、前記高油圧供給部に供給されている圧油の量もしくは油圧に基づいて前記可動シーブの移動幅が設定され、その設定された移動幅の範囲内で変速するように目標変速比を制限することを特徴とする請求項３に記載の油圧制御装置。
7. 電動機によって駆動される電動式油圧ポンプから相対的に高い圧力の油圧が供給される高油圧供給部と、エンジンによって駆動される機械式油圧ポンプから前記電動式油圧ポンプよりも相対的に低い圧力の油圧が供給される低油圧供給部とを備えた油圧制御装置において、
   前記電動式油圧ポンプの異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によって前記電動式油圧ポンプに異常が検出された場合に、前記高油圧供給部に供給可能な油圧に基づいて、前記高油圧供給部に入力可能な上限入力トルクを算出し、前記エンジン側から前記高油圧供給部に入力するトルクを前記上限入力トルクに制限する入力トルク制限手段と
   を備えていることを特徴とする油圧制御装置。

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