JP2017106551A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】トランスアクスルケース内にオイルを送る電動式オイルポンプに設置された逆止弁が固着した場合オイルの循環が妨げられ、アクスルケース内の油温を正しく測定できなくなるという不都合があった。
【解決手段】電動式オイルポンプに設置された逆止弁と並行に補助的な逆止弁を設けることによって、逆止弁が固着した場合にも油温を測定することが可能となる。また、補助的な逆止弁の油路の流通抵抗を逆止弁より大きく、また最低開弁圧力差を小さく設定することにより、より正確な油温の測定と、故障の判定とが可能となる。また、電動式オイルポンプおよび油路の故障判定に、電動式オイルポンプの回転速度と油温とを用いることによって、温度センサの測定ばらつき等の影響を軽減することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、電動式オイルポンプに設けられた逆止弁の動作の不具合が生じた場合にも、潤滑、冷却用のオイルの温度の測定を可能とする技術に関するものである。
電力が供給されることで作動する電動式オイルポンプと、エンジンによって直接的に回転駆動される機械式オイルポンプとを油路に対して並列に備え、それら電動式オイルポンプおよび機械式オイルポンプの一方から車両用動力伝達装置へオイルが供給される形式の車両、たとえばハイブリッド車両が知られている。一般的には、機械式オイルポンプはエンジンにより駆動するため、エンジンの停止時には電動式オイルポンプが起動させられる。これら電動式オイルポンプと機械式オイルポンプは、それぞれ逆止弁を備え、お互いの油圧干渉を抑制するように構成されている。さらに、オイルが充分に循環しない状態でも油温が検出可能となるように、オイル供給対象のオイル導入部より垂直下方に油温センサが設置される技術が、特許文献１に開示されている。
特開２０１４−１１４８２３号公報
ところで、特許文献１の油温センサにおいては、1つのセンサでＥＶ走行中においても油温を測定することができる。また、油温センサは、トランスアクスルケースの内部に設置されておりトランスアクスルケースの内部の油温との乖離は生じない。しかしながら、電動式オイルポンプに設置されている逆止弁が固着した場合は、オイルの循環が妨げられ、アクスルケース内の油温を正しく測定できなくなるという不都合があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動式オイルポンプに設置されている逆止弁が固着した場合であっても、オイルが循環することにより、トランスアクスル内の油温を正しく測定すると共に、電動式オイルポンプの故障判定において、誤判定の減少が可能となる車両用動力伝達装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、並列接続された電動式オイルポンプおよび機械式オイルポンプと、前記電動式オイルポンプの吐出油路に設けられた第１逆止弁と、前記機械式オイルポンプの吐出油路に設けられた第２逆止弁と、前記第１逆止弁および前記第２逆止弁の下流側の合流部に設けられた油温センサとを備えた車両用動力伝達装置であって、前記油温センサの上流に位置し、前記第１逆止弁と並列に設けられた第３逆止弁を備えることにある。
第２発明の要旨とするところは、前記第３逆止弁を備えた油路の抵抗は第１逆止弁を備えた油路の抵抗より大きいことにある。
第３発明の要旨とするところは、前記第３逆止弁の最低開弁圧力差は、第１逆止弁の最低開弁圧力差より小さいことにある。
第４発明の要旨とするところは、前記電動式オイルポンプの回転数が、所定の故障判定回転数より低い場合に、前記電動式オイルポンプ、もしくは第１逆止弁を備えた油路に故障があると判定する故障判定手段を備え、前記所定の故障判定回転数は、前記第１逆止弁が開弁せず、かつ前記第３逆止弁が開弁した場合において、前記電動式オイルポンプが正常に動作し、前記電動式オイルポンプから前記油温センサまでの第３逆止弁を経由する油路を経由してオイルが正常に供給されているときの、前記油温センサによって測定された油温に対する前記電動式オイルポンプの回転数より大きい回転数であり、また、前記所定の故障判定回転数は、前記第１逆止弁が開弁した場合において、前記電動式オイルポンプが正常に動作し、前記電動式オイルポンプから前記油温センサまでの第１逆止弁を経由する油路を経由してオイルが正常に供給されているときの、前記油温センサによって測定された油温に対する前記電動式オイルポンプの回転数より小さい回転数であることにある。
第１発明によれば、電動式オイルポンプに接続された第１逆止弁と並列に第３逆止弁を設けることにより、第１逆止弁が固着した場合でも、オイルが循環する。これにより、第３逆止弁の下流にある油温センサで、アクスルケース内の油温を正しく検出することができる。
第２発明によれば、第３逆止弁を備えた油路の抵抗を、第１逆止弁を備えた油路より大きくするので、第１逆止弁が固着した場合に、電動式オイルポンプに通常より大きい負荷をあたえると、電動式オイルポンプの回転数は通常より低くなる。これにより同じ油温に対する電動式オイルポンプの回転数を通常と固着で異ならせることができ、固着異常の判定が可能となる。
第３発明によれば、前記第３逆止弁の最低開弁圧力差を第１逆止弁の最低開圧力差未満とすることによって、電動式オイルポンプの動作に不具合が生じ、油圧が低下して第１逆止弁が開かない場合にも、第３逆止弁が開くことによってオイルが循環し、第３逆止弁の下流にある油温センサにより、アクスルケース内の油温を正しく検出することができる。
第４発明によれば、電動式オイルポンプの回転数が所定の回転数より低い場合、電動式オイルポンプもしくは第１逆止弁を備えた油路に何らかの問題があると判定する手段を備え、所定の回転数を、第１逆止弁が開弁せず、かつ第３逆止弁が開弁し、電動式オイルポンプが正常に動作し、第３逆止弁を経由してオイルが正常に供給されているときの、温度センサによって検出された油温に対する電動式オイルポンプの回転数より大きい回転数とし、また、所定の回転数を、第１逆止弁が開弁し、電動式オイルポンプが正常に動作し、第１逆止弁を経由してオイルが正常に供給されているときの、温度センサによって検出された油温に対する電動式オイルポンプの回転数より小さい回転数とする。油温センサの検出温度が、実際の油温と異なっていた場合、例えば温度センサの検出温度が、実際の温度より高かった場合は検出された油温にたいする所定の回転数を超えていれば故障と判定されることは無い。また、温度センサの検出温度が、実施の温度より低かった場合は、所定の回転数を以下であれば故障と判定されるため、正常と誤って判定されることは無い。したがって、上記の判定を実施することにより、油温センサの検出温度のばらつき等による不要な誤判定を避けることができる。
本発明が適用される車両に備えられた電子制御装置と車両用動力伝達装置の構成とを説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置内に形成されている潤滑油経路を説明する図である。 図２の逆止弁の要部を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電動式オイルポンプおよび逆止弁の作動状態を判定する閾値を説明する図である。 図２の電動式オイルポンプおよび逆止弁の作動状態を判定する閾値の他の例を説明する図である。 図２の電動式オイルポンプおよび逆止弁の作動状態を判定する閾値の他の例を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の車両用動力伝達装置１１（以下、動力伝達装置１１という）の概略構成を説明する図であると共に、動力伝達装置１１の各部を制御する為に設けられた電子制御装置８０を説明する図である。図１において、動力伝達装置１１は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４へ分配する動力分配機構１６と、出力歯車１４に連結される歯車機構１８と、出力歯車１４に歯車機構１８を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを有する変速部２０を備えて構成されている。この変速部２０は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、変速部２０（動力分配機構１６）の出力回転部材としての出力歯車１４とカウンタドリブンギヤ２２とで構成されるカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置（終減速機）２８、エンジン１２に作動的に連結されるダンパー３０、そのダンパー３０に作動的に連結される入力軸３２等とで、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース３４内においてトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置１１の一部を構成している。このように構成された動力伝達装置１１では、ダンパー３０及び入力軸３２を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車１４へ伝達され、その出力歯車１４からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達される。
入力軸３２は、その一端がダンパー３０を介してエンジン１２に連結されるとともに、その他端が潤滑油供給装置としての機械式オイルポンプ４０に連結されており、機械式オイルポンプ４０はエンジン１２により直接的に回転駆動されて、動力伝達装置１１内の各部、例えば第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分配機構１６、歯車機構１８、および不図示のボールベアリング等にオイル（潤滑油）が供給される。
動力分配機構１６は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構１６においては、第１回転要素としての第１キャリヤＣＡ１は入力軸３２すなわちエンジン１２に連結され、第２回転要素としての第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素としての第１リングギヤＲ１は出力歯車１４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車１４に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、変速部２０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、変速比γ０（＝エンジン回転速度ＮＥ／出力回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、変速部２０は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電動式差動部（電動式無段変速機）として機能する。これにより、変速部２０は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の動作状態を示す運転点、以下、エンジン動作点という）である燃費最適点にてエンジン１２を作動させることができる。
歯車機構１８は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構１８においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース３４に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車１４に連結されている。そして、この歯車機構１８は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比（歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数）が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルク（駆動力）を出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車１４に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車１４へ伝達される。尚、この出力歯車１４は、動力分配機構１６のリングギヤＲ１及び歯車機構１８のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ２２と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車となっており、出力部材として機能している。
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪３８側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。以上のように構成された変速部２０或いは動力伝達装置１１は、電気式無段の変速機として機能している。
図２は、上記動力伝達装置１１内に設けられた種々の回転体の少なくとも一部、例えば動力分配機構１６の第１ピニオンＰ１、歯車機構１８の第２ピニオンＰ２を潤滑するためのオイルを供給する油路や、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を冷却或いは潤滑するためのオイルを供給する油路を説明する図である。車両走行中に差動歯車装置２８によりケース３４内の上部へ掻き上げられたオイルは、流れ落ちる過程で、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２や、カウンタギヤ対２４を構成するカウンタギヤ機構、およびその軸受などへ供給される。なお、ケース３４の一端は、リヤカバー４７によって塞がれており、そのリヤカバー４７には機械式オイルポンプ４０のポンプカバー４８が固定されている。
電動式オイルポンプ４２は、たとえばケース３４の外側に配置され、専用モータにより回転駆動されるモータポンプ、電磁バイブレータにより往復運動される電磁ポンプなどから構成される電力に基づいて駆動されるポンプであって、エンジン１２の停止時に作動させられる。電動式オイルポンプ４２はケース３４の内側に配置されても良い。電動式オイルポンプ４２は、機械式オイルポンプ４０と並列に接続されている。機械式オイルポンプ４０および電動式オイルポンプ４２は、ケース３４内を還流したオイルを、ストレーナ４４を介してそれぞれ吸引し、第１逆止弁Ｖ１および第２逆止弁Ｖ２をそれぞれ通して合流させた後、第１油路Ｌ１、水冷オイルクーラ４６、第２油路Ｌ２を通して、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２へそれぞれ供給する。また、第１逆止弁Ｖ１および第２逆止弁Ｖ２は、入力軸３２内に設けられた第３油路Ｌ３へもオイルを出力するように構成されており、オイルはその第３油路Ｌ３を通して第１電動機ＭＧ１、動力分配機構１６、歯車機構１８へ供給される。この第３油路Ｌ３は、２つの絞りＯＲ１とＯＲ２とＯＲ４とを有しており、第１逆止弁Ｖ１を通過した電動式オイルポンプ４２からのオイルは絞りＯＲ２を通過し、さらに絞りＯＲ４を通過して第３油路Ｌ３に供給される。また第２逆止弁Ｖ２を通過した機械式オイルポンプ４０からのオイルは、絞りＯＲ１もしくは絞りＯＲ２を通過した後に合流し、さらに絞りＯＲ４を通過して第３油路Ｌ３に供給される。これらのオイルは、第３油路Ｌ３を通して第１電動機ＭＧ１と、動力分配機構１６及び歯車装置１８へ供給される。動力分配機構１６の第１ピニオンＰ１および歯車機構１８の第２ピニオンＰ２は、高回転であるため貧潤滑となり易い。また、第１油路Ｌ１には、油温センサ７０が設けられていると共に、圧力上昇を制限するための１対のリリーフ弁ＬＶ１およびＬＶ２が設けられている。さらに、電動式オイルポンプ４２と油温センサ７０との間には、第１逆止弁Ｖ１と並列に第３逆止弁Ｖ３が備えられ、第３逆止弁Ｖ３の油路には、さらに絞りＯＲ３が設けられている。また、第３逆止弁Ｖ３の最低開弁圧力差（ＭＰａ）は第１逆止弁Ｖ１の最低開弁圧力差（ＭＰａ）より小さく設定されている。
通常、機械式オイルポンプ４０、もしくは電動式オイルポンプ４２から油路Ｌ１にオイルが送られている。エンジン１２の駆動中には、機械式オイルポンプ４０によって第２逆止弁Ｖ２を経由して油路Ｌ１にオイルが送られ、またエンジン１２の停止中には、電動式オイルポンプ４２によって第１逆止弁Ｖ１を経由して油路Ｌ１にオイルが送られている。しかし、例えば第１逆止弁Ｖ１が固着した場合、或いは第１逆止弁Ｖ１が設けられた油路に詰まりが発生した場合や、低温によってオイルが高粘度となった場合には、電動式オイルポンプ４２から油路Ｌ１にオイルが充分送られないこととなる。この場合は、油温センサ７０にもオイルが送られないことにより、正しい油温が測定できないこととなる。第３逆止弁Ｖ３は、こういった第１逆止弁Ｖ１の固着等の故障などによってオイルが充分送れない状態が発生した時にも作動し、油路Ｌ１および油温センサ７０にオイルが送られることによって、第１逆止弁Ｖ１の固着や、油路の詰まりの発生といった故障の場合でもオイルの油温が測定可能となる。
図３の(ａ)、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は、逆止弁に一般的に用いられるポペット弁９６、カップタイプ弁９８、ボールタイプ弁１００、専用ケース１０１を持った弁１０２を示したものである。何れの弁も、スプリング１０４によって付勢された弁子１０６が、弁孔１０８が形成された弁座１１０に着座させられたとき弁孔１０８が閉じさせられるように構成されている。第３逆止弁Ｖ３のように、他の逆止弁が故障した際に用いられる、いわゆるチェック弁として用いられる弁は、弁の固着、もしくは異物をはさむといった故障が発生しにくい、ボールタイプ弁１００、専用ケース１０１を持った弁１０２が使用されることが多い。
さらに、第３逆止弁Ｖ３を備えた油路に絞りＯＲ３を設けることによって油路の抵抗を大きくする、もしくは第３逆止弁Ｖ３に抵抗の大きい弁を選択する等によって、第３逆止弁Ｖ３を備えた油路の抵抗を第１逆止弁Ｖ１を備えた油路より大きくする。これにより第１逆止弁Ｖ１が固着した場合でも、電動式オイルポンプの動作をより安定することができ、より安定な条件で電動式オイルポンプの故障判定が可能となる。
また、第３逆止弁Ｖ３の最低開弁圧力差（ＭＰａ）を、第１逆止弁Ｖ１の開弁圧力差（ＭＰａ）より小さくすることによって、電動式オイルポンプの動作に不具合が生じ、油圧が低下して第１逆止弁Ｖ１が開かない場合にも、第３逆止弁Ｖ３が開くことによってオイルが循環し、第３逆止弁Ｖ３の下流にある油温センサにより、アクスルケース内の油温を正しく検出することができる。
図１に戻って、車両１０には、例えば変速部２０などの車両１０の各部を制御する車両１０の制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばクランクポジションセンサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、油温センサ７０、電動式オイルポンプ回転速度センサ７２、バッテリセンサ７４など）により検出された各種入力信号、例えばエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）、車速ＶＳ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力歯車１４の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ（ｒｐｍ）、第１電動機回転速度ＮＭ１（ｒｐｍ）、第２電動機回転速度ＮＭ２（ｒｐｍ）、アクセル開度Ａcc（％）、オイルの油温（潤滑油温）ＴＨＯＩＬ（℃）、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）、蓄電装置５２のバッテリ温度ＴＨＢＡＴ（℃）やバッテリ充放電電流ＩＢＡＴ（Ｉ）やバッテリ電圧ＶＢＡＴ（Ｖ）などが供給される。また、電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、インバータ５０など）に各種出力信号（例えばエンジン制御指令信号や電動機制御指令信号（変速制御指令信号）等のハイブリッド制御指令信号ＳＨＶなど）が供給される。尚、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２は、例えば第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動源として走行するモータ走行を実行する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車１４（駆動輪３８）にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車１４にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用の駆動源として走行するエンジン走行を実行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速部２０の変速比γ０を制御する。例えば、ハイブリッド制御部８２は、アクセル開度Ａccや車速ＶＳ（ｋｍ／ｈ）から車両１０の目標出力（要求出力）を算出し、その目標出力と充電要求値（充電要求パワー）とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊を算出する。そして、ハイブリッド制御部８２は、その目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
また、ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の停止時において電動式オイルポンプ４２を作動させる。また、ハイブリッド制御部８２は、電動式オイルポンプ４２の起動し、所定時間が経過した後の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）およびオイルの油温ＴＨＯＩＬ（℃）が予め記憶された正常判定閾値の正常時側にあるか否かを判定し、正常判定閾値の故障時側であり、電動式オイルポンプ４２もしくは油路が故障と判定された場合には、電動式オイルポンプ故障フラグをＯＮとし、電動式ポンプ４２を停止する。このため、ハイブリッド制御部８２は、経過時間判定部８８、故障判定部９０、駆動制御部９２を備えている。
経過時間判定部８８は、電動式オイルポンプ４２が起動されたか否かを、たとえば電動式オイルポンプ４２の駆動を制御する駆動制御部９２から電動式オイルポンプ４２に対する起動指令が出されたことに基づいて判定し、電動式オイルポンプ４２が起動した後の経過時間が予め設定された時間以上か否かを判定する。また、故障判定部９０は、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）およびオイルの油温ＴＨＯＩＬ（℃）が予め記憶された正常判定閾値の正常時側にあるか否かを判定する。
図５は、電動式オイルポンプ４２、もしくは油路の故障が判定される場合に、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が予め設定された一定の正常判定閾値を下回るか否かによって故障の有無が判定される方法が示されている。直線で示されている正常判定閾値が油温に対して平行、すなわち電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）以上か否かで電動式オイルポンプ４２、もしくは油路の故障が判定される。
また、図５には、正常判定閾値以外に、２つの斜めの直線が示されており、下側の斜めの直線である故障時は、第１逆止弁Ｖ１が開弁せず、かつ第３逆止弁Ｖ３が開弁した場合において、電動式オイルポンプ４２が正常に動作し、前記電動式オイルポンプ４２から油温センサ７０までの第３逆止弁Ｖ３を経由する油路を通してオイルが正常に供給されているときの油温センサ７０によって測定された油温ＴＨＯＩＬ（℃）と電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）とを示している。また、図５の上側の斜めの直線である正常時は、第１逆止弁Ｖ１が開弁した場合において、電動式オイルポンプ４２が正常に作動し、電動式オイルポンプ４２から油温センサ７０までの第１逆止弁Ｖ１を経由する油路を通してオイルが正常に供給されているときの、油温センサ７０によって測定された油温ＴＨＯＩＬ（℃）と電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）を示している。これら正常時と故障時は、説明の簡略化のため直線で近似的に示されているが緩やかな曲線である場合がある。
図５においては、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が油温に対して変化しない正常判定閾値以上か否かで電動式オイルポンプ４２の故障が判定されている。例えば、油温ＴＨＯＩＬ（℃）が高い場合は、オイルの粘度が低下し、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が増加することとなり、本来故障と判定されるべきであっても、回転速度回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が高いことから、正常と判定される場合が生じる。また、油温ＴＨＯＩＬ（℃）が低い場合は、オイルの粘度が上昇し、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が低下することとなり、本来正常と判定されるべきであっても回転速度回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が低いことから、故障と判定される場合が生じる。
図６は、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）と油温センサ７０によって測定された油温ＴＨＯＩＬ（℃）とから、電動式オイルポンプ４２、もしくは油路の故障を判定する例を示している。図６では、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が回転速度の変化温度ＴＳ（℃）において、Ｎ２とＮ１の段階状に変化する正常判定閾値が、正常時と故障時とに挟まれた領域に設定されている。正常判定閾値をこの領域に設定することによって、仮に油温センサ７０による油温の検出温度のばらつきが生じ、油温の検出温度が実際より高くなった場合には、より安全な判定である故障と判定される可能性が高まり。また、検出温度が実際より低くなった場合には、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）がＮ１未満であれば、油温の検出温度に係らず故障時と判定され、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）がＮ１を超える場合には、測定された油温ＴＨＯＩＬ（℃）が、回転速度の変化温度ＴＳ（℃）以上であれば故障と判定されるため、油温センサ７０による油温の検出温度にばらつきが生じても、故障時に誤って正常と判定される可能性が低減される。電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）をＮ２とＮ１の２段階に分ける一例を説明したが、Ｎをさらに増やすことによって２段階以上の階段状の正常判定閾値を用いることもできる。この場合は、故障時に正常と判定される可能性をさらに減少することもできる。なお、この正常判定閾値は、ハイブリッド制御部に予めマップとして記憶され、油温センサ７０による検出油温ＴＨＯＩＬ（℃）と回転速度センサ７２による電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）とが正常判定閾値内にあるか否かが故障判定部９０によって判定される。
図７は、正常判定閾値を、正常時と故障時との領域内の斜めの直線とした例であり、階段状に正常判定閾値を設定した場合より、故障時に誤って正常と判定される可能性を更に低減することができる。正常判定閾値を直線とする一例を説明したが、曲線で形成された正常判定閾値を用いることもできる。また正常判定閾値は、ハイブリッド制御部に予めマップとして記憶され、油温センサ７０による検出油温ＴＨＯＩＬ（℃）と回転速度センサ７２による電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）とが正常判定閾値内にあるか否かが故障判定部９０によって判定される。
図８は、図６、図７の正常判定閾値を用いた電動式オイルポンプ４２の故障の判定作動の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
図８において、先ずハイブリッド制御部８２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において電動式オイルポンプ４２の駆動条件が成立するか否かが判定される。このＳ１判定が否定される場合は、本ルーチンが終了されるが、肯定される場合は、駆動制御部９２に対応するＳ２において、例えば、電動式オイルポンプ起動指令がハイブリッド制御部８２から出力され、さらに駆動制御部９２から、電動式オイルポンプ４２を駆動する信号が出力されることによって、電動式オイルポンプ４２が起動される。
経過時間判定部８８に対応するＳ３において、電動式オイルポンプ４２が起動されてからの経過時間が、所定の時間以上であるか否かが判定される。所定時間は、電動式オイルポンプ４２の作動状態を判定するための測定を、電動式オイルポンプが起動直後の比較的不安定であり過渡的な状態を過ぎた時点で実施するために予め実験的に定められている。Ｓ３の判定が肯定された場合、すなわち電動式オイルポンプ４２の作動が安定するまでの時間が経過したと判断された場合、電動式オイルポンプ４２の回転速度センサ７２に対応するＳ４において、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が故障判定部９０に入力される。また、油温センサ７０に対応するＳ５において、オイルの油温ＴＨＯＩＬ（℃）が故障判定部９０に入力される。
故障判定部９０に対応するＳ６おいて、入力された電動式オイルポンプの回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）とオイルの油温ＴＨＯＩＬ（℃）とは、ハイブリッド制御部８２に記憶されている、正常判定閾値の故障時側にあるか否かが判定される。判定が否定される場合、駆動制御部９２に対応するＳ７において、電動式オイルポンプの作動が継続され、Ｓ４からＳ６において、正常判定閾値の故障時側にあるか否の判定が繰り返し実施される。また、故障時側にあると判定された場合は、故障判定部９０に対応するＳ８において、電動式オイルポンプ故障フラグがオンとされ、図示されていない故障時の具体的な対応がとられることとなる。駆動制御部９２に対応するＳ９において、駆動制御部９２から、電動式オイルポンプ４２を停止する信号が出力されることによって、電動式オイルポンプ４２は停止される。
したがって、電動式オイルポンプ４２、もしくは油路の故障の判定において、一般的に用いられている、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が予め設定された一定の回転速度か否かによって電動式オイルポンプ４２、もしくは油路の故障の有無を判定する方法に加え、油温ＴＨＯＩＬ（℃）を加えた判定方法とすることによって、油温がある温度以上、もしくは、ある温度未満の場合に起こりうる、故障の判定の誤りを防ぐことが可能となる。すなわち、故障時と正常時との間の領域に正常判定閾値を設けることにより、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）が予め設定された一定の回転速度か否かによって電動式オイルポンプ４２、もしくは油路の故障の有無を判定する方法において発生する油温がある温度以上、もしくは、ある温度以上の場合に起こりうる、故障の判定の誤りを防ぐことができる。
さらに、故障時と正常時との間の領域に正常判定閾値を設けることにより、油温センサ７０のばらつきにより、実際の油温と測定された油温ＴＨＯＩＬ（℃）との差が生じても、判定の誤りを減少することができる。また、回転速度センサ７２のばらつきにより、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）に変動が生じた場合にも同様の効果が期待できる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。
たとえば、一般的には、機械式オイルポンプ４０は、電動式オイルポンプ４２と比較してポンプ回転数の低下、および逆止弁の詰まりを発生しにくいが、本願の第３逆止弁Ｖ３と同様の機能を果たす逆止弁を第２逆止弁Ｖ２と並列に備えることもできる。
たとえば、電動式オイルポンプ４２の回転速度ＮＥＯＰ（ｒｐｍ）とオイルの油温ＴＨＯＩＬ（℃）によって、故障を判断するものとしたが、油路に流れるオイルの速度または、オイルの流量とオイルＴの温度ＨＯＩＬ（℃）とから故障を判定することもできる。
たとえば、図６において、故障を判断する正常判定閾値を、油温ＴＳの一点で２種類の回転数Ｎ１とＮ２とに階段状に変化するものとしたが、ある幅を持った油温の温度範囲で、回転数Ｎ１からＮ２までなだらかに変化する直線もしくは曲線で結んだ、２段階のＮ１とＮ２の直線を持つ正常判定閾値としても良い。
たとえば、図７において、故障を判断する正常判定閾値を、一本の斜めの直線としたが、油温ＴＳの一点で２種類の回転数Ｎ１とＮ２を持ち、Ｎ２から回転数および油温がともに増加し、またＮ１から回転数および油温ともに減少する直線もしくは曲線としても良い。
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられても実施されるものである。
１１：車両用動力伝達装置
４０：機械式オイルポンプ
４２：電動式オイルポンプ
７０：油温センサ
Ｖ１：第1逆止弁
Ｖ２：第２逆止弁
Ｖ３：第３逆止弁

Claims (4)

  1. 並列接続された電動式オイルポンプおよび機械式オイルポンプと、前記電動式オイルポンプの吐出油路に設けられた第１逆止弁と、前記機械式オイルポンプの吐出油路に設けられた第２逆止弁と、前記第１逆止弁および前記第２逆止弁の下流側の合流部に設けられた油温センサとを備えた車両用動力伝達装置）であって、
    前記油温センサの上流に位置し、前記第１逆止弁と並列に設けられた第３逆止弁を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記第３逆止弁を備えた油路の流通抵抗は第１逆止弁を備えた油路の流通抵抗より大きいことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
  3. 前記第３逆止弁の最低開弁圧力差は、第１逆止弁の最低開弁圧力差より小さいことを特徴とする、請求項１または２の車両用動力伝達装置。
  4. 前記電動式オイルポンプの回転数が、所定の故障判定回転数より低い場合に、前記電動式オイルポンプ、もしくは前記第１逆止弁を備えた油路に故障があると判定する故障判定手段を備え、
    前記所定の故障判定回転数は、前記第１逆止弁が開弁せず、かつ前記第３逆止弁が開弁した場合において、前記電動式オイルポンプが正常に動作し、前記電動式オイルポンプから前記油温センサまでの前記第３逆止弁を経由する油路を経由してオイルが正常に供給されているときの、前記油温センサによって測定された油温に対する前記電動式オイルポンプの回転数より大きい回転数であり、また、
    前記所定の故障判定回転数は、前記第１逆止弁が開弁した場合において、前記電動式オイルポンプが正常に動作し、前記電動式オイルポンプから前記油温センサまでの前記第１逆止弁を経由する油路を経由してオイルが正常に供給されているときの、前記油温センサによって測定された油温に対する前記電動式オイルポンプの回転数より小さい回転数であることを特徴とする請求項１乃至３いずれか１の車両用動力伝達装置。
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