CN106989003B - 车辆用动力传递系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆用动力传递系统。其中，通过设置与安装在电动油泵中的单向阀并联的辅助单向阀，即使当单向阀卡住时也可以测量油温。辅助单向阀的油路的流动阻力被设定为大于单向阀的流动阻力，并且辅助单向阀的最低阀门开启压力差被设定为小于单向阀的最低阀门开启压力差。因此，可以进一步准确地测量油温并判定故障。在判定电动油泵或油路中是否存在故障时，通过使用电动油泵的转速和油温，能够减少温度传感器的测量中的变化等的影响。

Description

车辆用动力传递系统
技术领域
本发明涉及一种车辆用动力传递系统，更具体地，涉及一种用于即使当设置在电动油泵中的单向阀中发生故障时也能够测量用于润滑和冷却的油的温度的技术。
背景技术
例如，已知一种车辆，例如混合动力车辆。该车辆包括彼此并联地设置在油路中的电动油泵和机械油泵。电动油泵通过供给的电力而进行操作。机械油泵由发动机直接驱动旋转。在该车辆中，油从那些电动油泵和机械油泵中的一个供给到车辆用动力传递系统。通常，机械油泵由发动机驱动，因此在发动机停止期间电动油泵被起动。这些电动油泵和机械油泵均包括单向阀，并且被构造为减小彼此的液压的干扰。为了即使在油未充分地循环的状态下也能够进行油温检测，在日本专利申请公开第2004-114823(JP 2014-114823A)号中描述了一种用于在油供给对象的油导入部的垂直下方安装油温传感器的技术。
利用JP2014-114823A中描述的油温传感器，即使在车辆正以EV模式行驶的同时，单一传感器也能够测量油温。油温传感器安装在变速驱动桥壳内，因此变速驱动桥壳内的油温与油温传感器的值之间没有偏差。然而，当安装在电动油泵中的单向阀卡住时，阻碍了油的循环，因此存在不能准确地测量变速驱动桥壳内的油温的不便。
发明内容
本发明提供一种动力传递系统，所述动力传递系统因为即使当安装在电动油泵中的单向阀卡住时，油也循环，所以能够正确地测量变速驱动桥内的油温，并且减少在判定电动油泵中是否存在故障中的错误判定。
本发明的方案提供了一种车辆用动力传递系统。该动力传递系统包括：电动油泵；机械油泵，其与所述电动油泵并联连接；第一单向阀，其设置在所述电动油泵的排出油路中；第二单向阀，其设置在所述机械油泵的排出油路中；油温传感器，其设置在所述第一单向阀和所述第二单向阀的下游侧的合流点处；以及第三单向阀，其与所述第一单向阀并联地设置在所述油温传感器的上游的位置处。
根据本发明的该方案，通过设置与连接到电动油泵的第一单向阀并联的第三单向阀，即使当第一单向阀卡住时，油也循环。因此，能够使用第三单向阀下游的油温传感器正确地检测出变速驱动桥壳内的油温。
在本发明的该方案中，设置有所述第三单向阀的油路的流动阻力可以大于设置有所述第一单向阀的油路的流动阻力。
利用上述配置，设置有第三单向阀的油路的流动阻力被设定使得大于设置有第一单向阀的油路的流动阻力，因此，当在第一单向阀卡住的状态下对电动油泵施加比通常更大的负荷时，电动油泵的转速变为比通常更低。因此，可以对于相同油温使电动油泵的转速在正常状态和卡住状态之间改变，从而可以判定卡住异常。
所述第三单向阀的最低阀门开启压力差可以小于所述第一单向阀的最低阀门开启压力差。
利用上述配置，由于第三单向阀的最低阀门开启压力差被设定为小于第一单向阀的最低阀门开启压力差，所以即使当在电动油泵的操作中发生故障并且由于液压的降低而使第一单向阀不开启时，作为第三单向阀的开启的结果，油也循环，因此，利用在第三单向阀下游的油温传感器可以正确地检测出变速驱动桥壳内的油温。
在上述配置中，动力传递系统可以进一步包括电子控制单元，所述电子控制单元被配置为当所述电动油泵的转速低于预定的故障判定转速时，判定所述电动油泵中或设置有所述第一单向阀的油路中存在故障，所述预定的故障判定转速是对于如下油温比所述电动油泵的转速更高的转速：当在所述第一单向阀未开启且所述第三单向阀开启的状态下所述电动油泵正常工作并且油通过从所述电动油泵经由所述第三单向阀而至所述油温传感器的油路而被正常供给时由所述油温传感器测得的油温，并且所述预定的故障判定转速是对于如下油温比所述电动油泵的转速更低的转速：当在所述第一单向阀开启的状态下所述电动油泵正常工作且油通过从所述电动油泵经由所述第一单向阀而至所述油温传感器的油路被正常供给时由所述油温传感器测得的油温。
利用上述配置，提供了用于在电动油泵的转速低于预定转速的情况下判定电动油泵或设置有第一单向阀的油路中存在问题的工具，预定转速是对于如下油温比电动油泵的转速的更高的转速：当第一单向阀未开启、第三单向阀开启、电动油泵正常工作并且油通过第三单向阀被正常地供给时由温度传感器检测出的油温，并且预定转速是对于如下油温比电动油泵的转速的更低的转速：当第一单向阀开启、电动油泵正常工作并且油通过第一单向阀被正常地供给时由温度传感器检测出的油温。当由油温传感器检测出的温度与实际油温不同时，例如，当由温度传感器检测出的温度高于实际温度时，当对于检测出的油温转速超过预定转速时，不判定为故障状况。当由温度传感器检测出的温度低于实际温度时，当转速低于或等于预定转速时，判定为故障状况，因此不会被错误地判定为正常状况。所以，通过实行上述判定，能够避免由于由油温传感器检测出的温度中的变化等引起的不必要的错误判定。
附图说明
下面将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中相同的标号表示相同的元件，且其中：
图1是示出应用本发明的车辆中设置的电子控制单元和车辆动力传递系统的结构的骨架图；
图2是示出设置在图1所示的车辆动力传递系统中的润滑油路的视图；
图3A至3D各是示出图2所示的单向阀的相关部分的视图；
图4是示出图1所示的电子控制单元的控制功能的相关部分的功能框图；
图5是示出用于判定图2所示的电动油泵和单向阀的操作状态的阈值的曲线图；
图6是示出用于判定图2所示的电动油泵和单向阀的操作状态的阈值的另一示例的曲线图；
图7是示出用于判定图2所示的电动油泵和单向阀的操作状态的阈值的又一示例的曲线图；和
图8是示出图1所示的电子控制单元的控制操作的相关部分的流程图。
具体实施例
下面，将参照附图对本发明的实施例进行详细的说明。
图1是示出应用本发明的混合动力车辆10(以下称为车辆10)的车辆动力传递系统11(以下称为动力传递系统11)的示意性构造的视图，并且是示出为了控制动力传递系统11的各部分而设置的电子控制单元(ECU)80的视图。如图1所示，动力传递系统11包括变速单元20。变速单元20包括动力分配机构16、齿轮机构18和第二电动机MG2。动力分配机构16将从发动机12输出的动力分配给第一电动机MG1和输出齿轮14。发动机12用作用于推进车辆10的驱动力源。齿轮机构18联接到输出齿轮14。第二电动机 MG2经由齿轮机构18联接到输出齿轮14，以便能够将动力传递到输出齿轮 14。例如，变速单元20适合用于前置发动机前轮驱动(FF)车辆(其中变速单元20水平地布置在车辆10中)。中间轴齿轮对24、主减速器对26、差动齿轮单元(最终减速齿轮)28、减振器30、输入轴32等构成作为壳体34 内的变速驱动桥(T/A)的动力传递系统11的一部分。中间轴齿轮对24包括输出齿轮14和副从动齿轮22。输出齿轮14用作变速单元20(动力分配机构16)的输出旋转构件。减振器30操作地联接到发动机12。输入轴32操作地联接到减振器30。壳体34用作连接到车身的非旋转构件。在这样构成的动力传递系统11中，经由减振器30和输入轴32输入的发动机12的动力，或第二电动机MG2的动力被传递到输出齿轮14，然后顺序地经由中间轴齿轮对24、主减速器对26、差动齿轮单元28、一对车桥等从输出齿轮14被传递到一对驱动轮38。
输入轴32的一端经由减振器30联接到发动机12，且输入轴32的另一端联接到机械油泵40。机械油泵40用作润滑油供给装置。机械油泵40由发动机12直接驱动旋转，且油(润滑油)被供给到动力传递系统11中的各个部分，诸如第一电动机MG1、第二电动机MG2、动力分配机构16，齿轮机构18以及滚珠轴承(未示出)。
动力分配机构16是已知的单小齿轮行星齿轮系，并且包括作为旋转元件(旋转构件)的第一太阳轮S1、第一小齿轮P1、第一行星齿轮架CA1和第一内齿圈R1。第一行星齿轮架CA1支撑第一小齿轮P1，使得每个小齿轮 P1能够自转和公转。第一内齿圈R1经由第一小齿轮P1与第一太阳轮S1啮合。动力分配机构16起进行差动作用的差动机构的作用。在动力分配机构 16中，作为第一旋转元件的第一行星齿轮架CA1与输入轴32(即发动机12) 联接，作为第二旋转元件的第一太阳轮S1与第一电动机MG1联接，并且作为第三旋转元件的第一内齿圈R1联接到输出齿轮14。因此，第一太阳轮S1、第一行星齿轮架CA1和第一内齿圈R1中的每一个能够相对于彼此相对旋转。因此，发动机12的输出被分配给第一电动机MG1和输出齿轮14，且第一电动机MG1通过使用分配给第一电动机MG1的发动机12的输出而产生电能。所产生的电能经由逆变器50存储在蓄电装置52中，或者第二电动机 MG2通过使用该电能被驱动旋转。因此，例如，变速单元20被置于无级变速状态(电子式CVT状态)，并且起变速比γ0(＝发动机转速NE/输出转速 NOUT)连续变化的电子式无级变速器的作用。也就是说，变速单元20起电子式差动单元(电子式无级变速器)的作用，该差动单元通过控制起差动电动机作用的第一电动机MG1的操作状态来控制动力分配机构16的差动状态。因此，例如，变速单元20能够在最佳燃料效率点对发动机12进行操作，其中最佳燃料效率点是燃料效率最高处的发动机12的操作点(操作点表示发动机12的操作状态，其例如，通过发动机转速NE和发动机转矩TE来确定；以下称为发动机操作点)。
齿轮机构18是已知的单小齿轮行星齿轮系，并且包括作为旋转元件的第二太阳轮S2、第二小齿轮P2、第二行星齿轮架CA2和第二内齿圈R2。第二行星齿轮架CA2支撑第二小齿轮P2，使得每个第二小齿轮P2能够自转和公转。第二内齿圈R2经由第二小齿轮P2与第二太阳轮S2啮合。在齿轮机构18中，第二行星齿轮架CA2联接到作为非旋转构件的壳体34从而被阻止旋转，第二太阳轮S2联接到第二电动机MG2，且第二内齿圈R2联接到输出齿轮14。齿轮机构18的行星齿轮系的齿数比(齿数比＝太阳轮S2的齿数/ 内齿圈R2的齿数)被构造为使得齿轮机构18例如起减速齿轮的作用。在输出来自第二电动机MG2的转矩(驱动力)的动力行驶期间，第二电动机MG2 的旋转减小，然后被传递至输出齿轮14，而第二电动机MG2的转矩增大，然后被传递至输出齿轮14。输出齿轮14是复合齿轮，其中动力分配机构16 的内齿圈R1的功能、齿轮机构18的内齿圈R2的功能和与副从动齿轮22相啮合且构成中间轴齿轮对24的副驱动齿轮的功能一体化为一个齿轮，且起输出构件的作用。
例如，第一电动机MG1和第二电动机MG2中的每一个均是具有用于从电能产生机械驱动力的电动机的功能和用于从机械驱动力产生电能的发电机的功能中的至少一个的同步电动机，，并且均适合为电动发电机，所述电动发电机选择性地作为电动机或发电机来进行工作。例如，第一电动机MG1具有用于承担对发动机12的反作用力的发电机功能和用于在发动机12停止期间驱动发动机12旋转的电动机功能，而第二电动机MG2具有用于起输出驱动力作为用于推进车辆10的驱动力源的驱动电动机作用的电动机功能，以及用于通过由从驱动轮38侧传递的反向驱动力的再生来产生电能的发电机功能。由此构造的变速单元20或动力传递系统11起电子式无级变速器的作用。
图2是示出用于供给油以润滑设置在动力传递系统11中的各种旋转体的至少一部分(例如，动力分配机构16的第一小齿轮P1和齿轮机构18的第二小齿轮P2)的油路和用于供给油以冷却或润滑第一电动机MG1和第二电动机MG2的油路的视图。在车辆行驶期间由差动齿轮单元28汲取到壳体34 内的上部的油被供给到第一电动机MG1、第二电动机MG2、构成中间轴齿轮对 24的中间轴齿轮机构、中间轴齿轮机构的轴承等。壳体34的一端由后盖47 封闭，且机械油泵40的泵盖48固定至后盖47。
电动油泵42是基于电力而被驱动的泵，例如布置在壳体34外部并且由专用电动机驱动旋转的电动泵，以及通过电磁振动器进行往复运动的电磁泵。电动油泵42在发动机12停止期间操作。电动油泵42可以布置在壳体34内。电动油泵42与机械油泵40并联连接。机械油泵40和电动油泵42中每一个均经由滤器44将在壳体34内循环的油引入，通过第二单向阀V2和第一单向阀V1中相应的一个将所引入的油合并，然后通过第一油路L1、水冷油冷却器46和第二油路L2将油供给到第一电动机MG1和第二电动机MG2。第一单向阀V1和第二单向阀V2中的每一个均还构造为输出油到设置在输入轴32 中的第三油路L3。油通过第三油路L3被供给到第一电动机MG1、动力分配机构16和齿轮机构18。第三油路L3具有两个节流阀OR1或OR2和OR4。来自电动油泵42的已经通过第一单向阀V1的油通过节流阀OR2，进一步通过节流阀OR4，然后被供给到第三油路L3。来自机械油泵40的已经通过第二单向阀V2的油在通过节流阀OR1或节流阀OR2之后合并，进一步通过节流阀OR4，然后被供给到第三油路L3。油通过第三油路L3被供给到第一电动机MG1、动力分配机构16和齿轮机构18。由于动力分配机构16的第一小齿轮P1和齿轮机构18的第二小齿轮P2高速旋转，因此往往会出现润滑不良。油温传感器70设置在第一油路L1中，并且一对用于限制压力增加的安全阀LV1、LV2 设置在第一油路L1中。第三单向阀V3与第一单向阀V1并联地设置在电动油泵42和油温传感器70之间。在设置有第三单向阀V3的油路中进一步设置有节流阀OR3。第三单向阀V3的最低阀门开启压力差(MPa)被设定为小于第一单向阀V1的最低阀门开启压力差(MPa)。
通常，油从机械油泵40或电动油泵42供给到油路L1。在发动机12被驱动的同时，油由机械油泵40经由第二单向阀V2被供给到油路L1。当发动机12停止时，油由电动油泵42经由第一单向阀V1被供给到油路L1。然而，例如，当第一单向阀V1被卡住时，当设置有第一单向阀V1的油路堵塞时，或者当由于低温而导致油的粘度高时，油不能充分地从电动油泵42供给到油路L1。在这种情况下，由于油还没有被供给到油温传感器70，因此不能测量正确的油温。当由于诸如第一单向阀V1的卡住等故障而导致油没有被充分地供给时，第三单向阀V3也操作，因此油被供给到油路L1和油温传感器70，结果是即使当存在诸如第一单向阀V1的卡住和油路的堵塞的故障时，也可以测量油温。
图3A、图3B、图3C及图3D分别示出了总体用作单向阀的提升阀96、杯型阀98、球型阀100和具有专用壳体101的阀102。每个阀均被构造为使得当由弹簧104推压的阀元件106落座在设置有阀孔108的阀座110上时，阀孔108关闭。当在诸如第三单向阀V3的另一单向阀中存在故障时，其中很少发生诸如阀卡住和异物卷入的故障的球型阀100或具有专用壳体101的阀 102通常用作所谓的单向阀。
例如，通过在设置有第三单向阀V3的油路中设置节流阀OR3来增加油路的阻力或者选择具有大阻力的阀作为第三单向阀V3。因此，使设置有第三单向阀V3的油路的阻力大于设置有第一单向阀V1的油路的阻力。所以，即使当第一单向阀V1卡住时，也能够进一步稳定电动油泵的操作，从而可以在进一步稳定的状态下判定电动油泵是否存在故障。
第三单向阀V3的最低阀门开启压力差(MPa)被设定使得小于第一单向阀V1的最低阀门开启压力差(MPa)。因此，即使当在电动油泵中发生麻烦结果第一单向阀V1由于液压的降低而不开启时，由于第三单向阀V3的开启，油也循环，因此利用第三单向阀V3下游的油温传感器能够正确地检测出变速驱动桥壳内的油温。
返回参照图1，车辆10包括作为用于车辆10的控制器的电子控制单元 (ECU)80，其控制车辆10的诸如变速单元20的各部分。例如，电子控制单元80由包括CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等的所谓的微型计算机形成。CPU 在利用RAM的临时存储功能的同时，通过根据预先存储在ROM中的程序实行信号处理来对车辆10执行各种控制。例如，电子控制单元80被配置为执行诸如与发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2等相关联的混合动力驱动控制的车辆控制。在必要时，电子控制单元80被分为用于控制发动机12 的输出的电子控制单元，用于控制电动机MG1、MG2的输出的电子控制单元等。各种输入信号被输入到电子控制单元80。各种输入信号由设置在车辆10中的传感器进行检测。例如，传感器包括曲轴位置传感器60、输出转速传感器 62、第一电动机转速传感器64(例如解算器)、第二电动机转速传感器66(例如解算器)、加速器操作量传感器68、油温传感器70、电动油泵转速传感器 72、电池传感器74等。例如，各种输入信号包括发动机转速NE(rpm)、与车速VS(km/h)相对应的作为输出齿轮14的转速的输出转速NOUT(rpm)、第一电动机转速NM1(rpm)、第二电动机转速NM2(rpm)、加速器操作量Acc (％)、油温(润滑油温)THOIL(℃)、电动油泵42的转速NEOP(rpm)、电池温度THBAT(℃)、蓄电装置52的电池充放电电流IBAT(I)和电池电压 VBAT(V)等。各种输出信号从电子控制单元80输出到设置在车辆10中的装置。例如，该装置包括发动机12、逆变器50等。例如，各种输出信号包括混合动力控制命令信号SHV，诸如发动机控制命令信号和电动机控制命令信号(变速控制命令信号)等。例如，电子控制单元80基于电池温度THBAT、电池充放电电流IBAT、电池电压VBAT等依次计算出蓄电装置52的充电状态 (充电容量)SOC。
图4是示出电子控制单元80的控制功能的相关部分的功能框图。如图4 所示，混合动力控制工具(即混合动力控制单元82)，例如，响应于行驶状态选择性地建立电动机行驶模式、发动机行驶模式(稳定行驶模式)、辅助行驶模式(加速模式)等。在电动机行驶模式下，车辆10通过仅使用第二电动机MG2作为用于推进车辆10的驱动源而行驶。在发动机行驶模式(稳定行驶模式)下，通过使第一电动机MG1产生电力以承担对发动机12的动力的反作用力而将发动机直接转矩传递到输出齿轮14(驱动轮38)并且利用第一电动机MG1产生的电力来驱动第二电动机MG2以将转矩传递到输出齿轮14,车辆 10通过至少使用发动机12作为用于推进车辆10的驱动源而行驶。在辅助行驶模式(加速模式)下，车辆10通过利用在发动机行驶模式下来自蓄电装置 52的电力进一步增加第二电动机的驱动力MG2而行驶。
作为示例，将对上述发动机行驶模式下的控制进行更具体地描述。混合动力控制单元82在高效率操作范围中操作发动机12，并且通过改变发动机 12和第二电动机MG2之间的驱动力的分配以及由于第一电动机MG1的发电而引起的反作用力使得分配和反作用力变为最佳来控制变速单元20的变速比γ0。例如，混合动力控制单元82基于加速器操作量Acc和车速VS(km/h) 来计算出车辆10的目标输出(要求输出)。混合动力控制单元82基于目标输出和充电要求值(充电要求电力)来计算出要求的总目标输出。混合动力控制单元82考虑到传递损失、辅机负荷、第二电动机MG2的辅助转矩等来计算出目标发动机功率PE*，从而获取总目标输出。混合动力控制单元82将发动机12控制为获取目标发动机功率PE*处的发动机转速NE和发动机转矩TE，并控制由第一电动机MG1产生的电力量。
混合动力控制单元82在发动机12停止期间操作电动油泵42。混合动力控制单元82起动电动油泵42，并且判定在经过预定时间之后的转速NEOP (rpm)和油温THOIL(℃)是否落在相对于预先存储的正常状况判定阈值的正常状况侧。当转速NEOP(rpm)和油温THOIL(℃)落在相对于正常状况判定阈值的故障状况侧并且判定在电动油泵42或者油路中存在故障时，电动油泵故障标志被设定为开启状态，然后电动油泵42被停止。因此，混合动力控制单元82包括经过时间判定单元88、故障状况判定单元90和驱动控制单元 92。
例如，经过时间判定单元88基于起动命令是否已经从控制电动油泵42 的驱动的驱动控制单元92发出到电动油泵42来判定电动油泵42是否已经起动，并且判定在电动油泵42起动之后的经过时间是否大于或等于预设时间。故障状况判定单元90判定电动油泵42的转速NEOP(rpm)和油温THOIL(℃) 是否落入相对于预先存储的正常状况判定阈值的正常状况侧。
图5示出了当判定在电动油泵42中或在油路中存在故障时，基于电动油泵42的转速NEOP(rpm)是否低于预先设定的某一正常状况判定阈值来判定是否存在故障的方法。由直线表示的正常状况判定阈值平行于油温轴，即，基于电动油泵42的转速NEOP(rpm)是否高于或等于正常状况判定阈值来判定在电动油泵42中或在油路中是否存在故障。
图5示出了除正常状况判定阈值之外的两条倾斜直线。下侧倾斜直线(故障状况)示出了当在第一单向阀V1未开启且第三单向阀阀V3开启的状态下电动油泵42正常工作并且油通过从电动油泵42经由第三单向阀V3而至油温传感器70的油路被正常供给时，由油温传感器70测得的油温THOIL(℃) 与电动油泵42的转速NEOP(rpm)之间的关系。图5所示的上侧倾斜直线(正常状况)示出了当在第一单向阀V1开启的状态下电动油泵42正常工作并且油通过从电动油泵42经由第一单向阀V1而至油温传感器70的油路被正常供给时，由油温传感器70测得的油温THOIL(℃)与电动油泵42的转速NEOP (rpm)之间的关系。为了容易说明，这些用于正常状况和故障状况的线用直线近似地示出；然而，这些线可以是平缓的曲线。
在图5中，基于电动油泵42的转速NEOP(rpm)是否高于或等于不随油温变化的正常状况判定阈值来判定电动油泵42中是否存在故障。例如，当油温THOIL(℃)高时，油的粘度降低，因此电动油泵42的转速NEOP(rpm) 增大。虽然本来应该被判定为故障状况，但是由于转速NEOP(rpm)高，因此可能会被判定为正常状况。当油温THOIL(℃)低时，油的粘度增加，并且电动油泵42的转速NEOP(rpm)降低。虽然本来应该被判定为正常状况，但是由于转速NEOP(rpm)低，因此可能会被判定为故障状况。
图6示出了基于电动油泵42的转速NEOP(rpm)和由油温传感器70测得的油温THOIL(℃)来判定电动油泵42中或油路中是否存在故障的示例。如图6中，正常状况判定阈值设定在正常状况线和故障状况线之间的区域中，正常状况判定阈值在温度TS(℃)处对于电动油泵42的转速NEOP(rpm)在 N2和N1之间以阶梯状方式变化。通过将正常状况判定阈值设定在该区域中，如果由油温传感器70检测出的油温发生变化结果检测出的油温高于实际温度，则很可能被判定为故障状况(安全判定)。在检测出的温度低于实际温度的情况下，当电动油泵42的转速NEOP(rpm)低于N1时，判定为故障状况而与检测出的油温无关；而当电动油泵42的转速NEOP(rpm)超过N1时，当测得的油温THOIL(℃)高于或等于温度TS(℃)时，判定为故障状况，因此，即使当由油温传感器70检测出的油温发生变化时，也不太可能在故障状况下被错误地判定为正常状况。对将电动油泵42的转速NEOP(rpm)分成两个阶梯(即，N2和N1)的示例进行了描述。相反，也可以通过进一步增加 N来使用具有两个或更多个阶梯的阶梯状正常状况判定阈值。在这种情况下，还可以进一步降低在故障状况下被判定为正常状况的可能性。正常状况判定阈值预先作为映射图被存储在混合动力控制单元中。故障状况判定单元90 判定由油温传感器70检测出的油温THOIL(℃)和由转速传感器72检测出的电动油泵42的转速NEOP(rpm)是否落在正常状况判定阈值以下。
图7是正常状况判定阈值以倾斜直线被设定在正常状况线和故障状况线之间的区域内的示例。与以阶梯状方式设定正常状况判定阈值时相比，该示例能够进一步降低在故障状况下被错误地判定为正常状况的可能性。对以直线设定正常状况判定阈值的示例进行了描述。替代地，还可以使用具有曲线形状的正常状况判定阈值。正常状况判定阈值预先作为映射图被存储在混合动力控制单元中。故障状况判定单元90判定由油温传感器70检测出的油温 THOIL(℃)和由转速传感器72检测出的电动油泵42的转速NEOP(rpm)是否落在正常状况判定阈值以下。
图8是示出通过使用图6或图7所示的正常状况判定阈值进行关于电动油泵42中是否存在故障的判定操作的相关部分的流程图。该流程图被重复执行。
在图8中，首先，在对应于混合动力控制单元82的步骤(下面，省略“步骤”二字)S1中，判定是否满足用于驱动电动油泵42的条件。当在S1中做出否定的判定时，例程结束。当在S1中做出肯定的判定时，在对应于驱动控制单元92的S2中，例如，从混合动力控制单元82输出电动油泵起动命令，并且从驱动控制单元92进一步输出用于驱动电动油泵42的信号，结果电动油泵42起动。
在对应于经过时间判定单元88的S3中，判定从电动油泵42起动时起的经过时间是否大于或等于预定时间。预定时间通过实验预先确定，以便在电动油泵刚刚启动之后的相对不稳定的过渡状态已经过去的时间点实行用于判定电动油泵42的操作状态的测量。当在S3中做出肯定的判定时，即，判定已经经过了直到电动油泵42的操作变得稳定的时间时，在对应于电动油泵 42的转速传感器72的S4中，电动油泵42的转速NEOP(rpm)被输入到故障状况判定单元90。在对应于油温传感器70的S5中，油温THOIL(℃)被输入到故障状况判定单元90。
在对应于故障状况判定单元90的S6中，判定电动油泵的输入转速NEOP (rpm)和输入油温THOIL(℃)是否落在相对于存储在混合动力控制单元82 中的正常状况判定阈值的故障状况侧。当作出否定判定时，在对应于驱动控制单元92的S7中继续电动油泵的操作，并且在S4到S6中重复地判定电动油泵的输入转速NEOP(rpm)和输入油温THOIL(℃)是否落在相对于正常状况判定阈值的故障状况侧。当判定电动油泵的输入转速NEOP(rpm)和输入油温THOIL(℃)落在相对于正常状况判定阈值的故障状况侧时，在对应于故障状况判定单元90的S8中电动油泵故障标志被设置为开启状态，并且采取在故障状况下的详细措施(未示出)。在对应于驱动控制单元92的S9中，当从驱动控制单元92输出用于停止电动油泵42的信号时，电动油泵42停止。
因此，在判定电动油泵42中或油路中是否存在故障中，除了通常使用的基于电动油泵42的转速NEOP(rpm)是否为预先设定的恒定转速来判定电动油泵42中或油路中是否存在故障的方法之外，还利用其中增加了油温THOIL (℃)的判定方法，可以防止当油温高于或等于一定温度或低于或等于一定温度时可能发生的错误的故障判定。也就是说，通过在故障状况线和正常状况线之间的区域中设置正常状况判定阈值，在基于电动油泵42的转速NEOP (rpm)是否为预先设定的恒定转速来判定电动油泵42中或油路中是否存在故障的方法中，当油温高于或等于一定温度或者低于或等于一定温度时，可以防止可能发生的错误的故障判定。
通过在故障状况线和正常状况线之间的区域中设置正常状况判定阈值，即使当由于油温传感器70的变化而引起实际油温和测得油温THOIL(℃)之间出现差异时，也可以减少错误判定。同样当由于转速传感器72的变化而导致电动油泵42的转速NEOP(rpm)发生波动时，也可期望类似的有益效果。
参考附图对本发明的实施例进行了详细描述，并且本发明也适用于其他实施例。
例如，通常地，机械油泵40相比于电动油泵42不太可能经历泵转速的降低和相应的单向阀的阻塞。然而，起到与根据本申请的第三单向阀V3类似的作用的单向阀可以与第二单向阀V2并联设置。
例如，基于电动油泵42的转速NEOP(rpm)和油温THOIL(℃)判定是否存在故障。替代地，可以基于流过油路的油的流速或流量以及油温THOIL (℃)来判定是否存在故障。
例如，在图6中，用于判定故障的正常状况判定阈值被配置为在一个油温TS处以阶梯状方式在两个转速N1和N2之间变化。替代地，正常状况判定阈值可以具有由在具有一定宽度的油温的温度范围内从转速N1到转速N2平缓变化的直线或者曲线连接的2个阶梯的N1和N2直线。
例如，在图7中，用于判定故障的正常状况判定阈值是单一倾斜直线。替代地，正常状况判定阈值可以以在一个油温TS处具有两个转速N1和N2 且从N2起转速以及油温增加且从N1起转速以及油温减小的直线或曲线来表示。
虽然未示出其它替代实施例，但是本发明可以在包括不脱离本发明的范围的情况下的各种改进的模式下被实现。

Claims (3)

1.一种车辆用动力传递系统，所述动力传递系统的特征在于包括：
电动油泵；
机械油泵，其与所述电动油泵并联连接；
第一单向阀，其设置在所述电动油泵的排出油路中；
第二单向阀，其设置在所述机械油泵的排出油路中；
油温传感器，其设置在所述第一单向阀和所述第二单向阀的下游侧的合流部处；以及
第三单向阀，其与所述第一单向阀并联地设置在所述油温传感器的上游的位置处，
电子控制单元,其被配置为当所述电动油泵的转速低于预定的故障判定转速时，判定所述电动油泵中或设置有所述第一单向阀的油路中存在故障，
所述预定的故障判定转速是对于如下油温比所述电动油泵的转速更高的转速：当在所述第一单向阀未开启且所述第三单向阀开启的状态下所述电动油泵正常工作并且油通过从所述电动油泵经由所述第三单向阀至所述油温传感器的油路而被正常供给时由所述油温传感器测得的油温，并且
所述预定的故障判定转速是对于如下油温比所述电动油泵的转速更低的转速：当在所述第一单向阀开启的状态下所述电动油泵正常工作且油通过从所述电动油泵经由所述第一单向阀至所述油温传感器的油路而被正常供给时由所述油温传感器测得的油温。
2.根据权利要求1所述的动力传递系统，其特征在于
设置有所述第三单向阀的油路的流动阻力大于设置有所述第一单向阀的油路的流动阻力。
3.根据权利要求1或2所述的动力传递系统，其特征在于
所述第三单向阀的最低阀门开启压力差小于所述第一单向阀的最低阀门开启压力差。
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