JP4980760B2

JP4980760B2 - 自動車および自動車の異常判定方法並びに駆動装置

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Publication number: JP4980760B2
Application number: JP2007075186A
Authority: JP
Inventors: 啓司海田; 章二永田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-22
Filing date: 2007-03-22
Publication date: 2012-07-18
Anticipated expiration: 2027-03-22
Also published as: JP2008230493A

Description

本発明は、自動車および自動車の異常判定方法並びに駆動装置に関する。

従来、この種の自動車としては、駆動輪に取り付けられた電磁誘導型スピードセンサを備え、このセンサから駆動輪の回転速度信号に基づいて駆動輪の空転によるスリップを抑制するトラクション制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、電磁誘導型スピードセンサに外来のノイズが重畳しているか否かを判定し、ノイズが重畳していると判定したときにはトラクション制御の一部を変更して制御している。
特開平９−２２６５４８号公報

車載された電磁誘導型スピードセンサ、即ち電磁ピックアップ型センサは、上述したように外来のノイズの影響を受けやすい。特に、寒冷地における融雪用の路面ヒータに流される交流電流による交流磁界の影響を受けた場合には、その周波数程度の誤差が生じる。電動機からの動力を変速機を介して車軸側に出力する自動車では、電動機に取り付けられている回転数センサからの信号と変速機の車軸側に取り付けられている回転数センサからの信号とに基づいて変速機のクラッチやブレーキの係合異常を判定したり、停車の判定を行なったりしている。この場合、変速機の車軸側に取り付けられている回転数センサとして電磁ピックアップ型センサを用いると、上述した路面ヒータによる交流磁界などの影響により係合異常の誤判定したり、停車しているのにも拘わらず停車していないと判定する場合が生じる。

本発明の自動車および自動車の異常判定方法並びに駆動装置は、電磁ピックアップ型センサを用いているときでもより適正に変速機の異常を判定することを目的の一つとする。また、本発明の自動車および自動車の異常判定方法は、電磁ピックアップ型センサを用いているときでもより適正に停車判定を行なうことを目的の一つとする。

本発明の自動車および自動車の異常判定方法並びに駆動装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
電磁ピックアップ型センサを用いて前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記検出された駆動軸回転数に前記変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と前記検出された電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか前記検出された電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには前記変速伝達手段に異常が生じていると判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が前記第１の回転数未満であり且つ前記検出された電動機回転数の絶対値が前記第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、電磁ピックアップ型センサを用いて検出された駆動軸回転数に変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数以上であると共に駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには変速伝達手段に異常が生じていると判定する。駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上であるから、低車速で走行しているにも拘わらずモータＭＧ２が大きな回転数で回転していたり、高車速で走行しているのにも拘わらずモータが小さな回転数で回転していたりすると考えられるからである。そして、差分回転数が所定差分回転数以上であっても駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数未満であり且つ電動機回転数の絶対値が第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する。駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数未満であり且つ電動機回転数の絶対値が第２の回転数未満であるから、低車速で走行しているか停車しており、駆動軸回転数に外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数が所定差分回転数以上となっている場合があると考えられるからである。これらの結果、変速伝達手段の異常をより適正に判定することができる。ここで、所定差分回転数としては駆動軸回転数検出手段や電動機回転数検出手段の性能によって定まる値より若干大きな値を用い、第１の回転数としては停車中に路面ヒータによる交流磁界の周波数がノイズとして影響したときに検出される駆動軸回転数より若干大きな値を用い、第２の回転数としては電動機回転数検出手段の性能により低車速を判定することができる値より若干大きな値を用いることが好ましい。例えば、所定差分回転数としては３００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなどを用い、第１の回転数としては路面ヒータに印加する電流の交流周波数を電磁ピックアップ型センサの歯数で除して６０倍した回転数（周波数を６０Ｈｚ、歯数が１５としたときには２４０ｒｐｍ）より若干大きな回転数（例えば、２５６ｒｐｍなど）を用い、第２の回転数としては３００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなどを用いることができる。

こうした本発明の自動車において、前記異常判定手段により前記変速伝達手段に異常が生じていると判定されたときには前記検出された駆動軸回転数に基づく車速判定および前記検出された電動機回転数に基づく車速判定を禁止し、前記異常判定手段によりノイズによる異常の可能性ありと判定されたときには前記検出された電動機回転数に基づく車速判定を許可する車速判定許可禁止手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、停車判定を含めて車速判定をより適正に行なうことができる。特に、前記異常判定手段によりノイズによる異常の可能性ありと判定されたときでも停車判定を含めて車速判定を行なうことができる。

また、本発明の自動車において、停車判定に関わるフェールセーフ処理を含む複数のフェールセーフ処理を実行するものであって、前記異常判定手段により前記変速伝達手段に異常が生じていると判定されたときには前記複数のフェールセーフ処理の実行を許可し、前記異常判定手段によりノイズによる異常の可能性ありと判定されたときには前記複数のフェールセーフ処理のうち前記停車判定に関わるフェールセーフ処理の実行を禁止する、ものとすることもできる。こうすれば、異常判定手段によりノイズによる異常の可能性ありと判定されたときには停車判定に関わるフェールセーフ処理の実行を禁止することができる。

さらに、本発明の自動車において、内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記異常判定手段の判定結果に応じて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、を備えるものとすることもできる。

本発明の駆動装置は、
駆動軸を駆動する駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
電磁ピックアップ型センサを用いて前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記検出された駆動軸回転数に前記変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と前記検出された電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数未満のときには前記変速伝達手段に異常はないと判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか前記検出された電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには前記変速伝達手段に異常が生じていると判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が前記第１の回転数未満であり且つ前記検出された電動機回転数の絶対値が前記第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、電磁ピックアップ型センサを用いて検出された駆動軸回転数に変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数以上であると共に駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには変速伝達手段に異常が生じていると判定する。駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上であるから、駆動軸が低回転数で回転しているにも拘わらずモータＭＧ２が大きな回転数で回転していたり、駆動軸が高回転数で回転しているのにも拘わらずモータが小さな回転数で回転していたりすると考えられるからである。そして、差分回転数が所定差分回転数以上であっても駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数未満であり且つ電動機回転数の絶対値が第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する。駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数未満であり且つ電動機回転数の絶対値が第２の回転数未満であるから、駆動軸が低回転数で回転しているか回転停止しており、駆動軸回転数に外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数が所定差分回転数以上となっている場合があると考えられるからである。これらの結果、変速伝達手段の異常をより適正に判定することができる。ここで、所定差分回転数としては駆動軸回転数検出手段や電動機回転数検出手段の性能によって定まる値より若干大きな値を用い、第１の回転数としては停車中に路面ヒータによる交流磁界の周波数がノイズとして影響したときに検出される駆動軸回転数より若干大きな値を用い、第２の回転数としては電動機回転数検出手段の性能により低車速を判定することができる値より若干大きな値を用いることが好ましい。例えば、所定差分回転数としては３００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなどを用い、第１の回転数としては路面ヒータに印加する電流の交流周波数を電磁ピックアップ型センサの歯数で除して６０倍した回転数（周波数を６０Ｈｚ、歯数が１５としたときには２４０ｒｐｍ）より若干大きな回転数（例えば、２５６ｒｐｍなど）を用い、第２の回転数としては３００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなどを用いることができる。

本発明の自動車の異常判定方法は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速伝達手段と、電磁ピックアップ型センサを用いて前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、を備える自動車の異常判定方法であって、
前記検出された駆動軸回転数に前記変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と前記検出された電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数未満のときには前記変速伝達手段に異常はないと判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか前記検出された電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには前記変速伝達手段に異常が生じていると判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が前記第１の回転数未満であり且つ前記検出された電動機回転数の絶対値が前記第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する、
ことを特徴とする。

この本発明の自動車の異常判定方法では、電磁ピックアップ型センサを用いて検出された駆動軸回転数に変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数未満のときには変速伝達手段に異常はないと判定する。駆動軸回転数に外来のノイズによる影響がないため、適正な回転数が検出されていると考えられるからである。また、この差分回転数が所定差分回転数以上であると共に駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには変速伝達手段に異常が生じていると判定する。駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上であるから、低車速で走行しているにも拘わらずモータＭＧ２が大きな回転数で回転していたり、高車速で走行しているのにも拘わらずモータが小さな回転数で回転していたりすると考えられるからである。そして、差分回転数が所定差分回転数以上であっても駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数未満であり且つ電動機回転数の絶対値が第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する。駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数未満であり且つ電動機回転数の絶対値が第２の回転数未満であるから、低車速で走行しているか停車しており、駆動軸回転数に外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数が所定差分回転数以上となっている場合があると考えられるからである。これらの結果、変速伝達手段の異常をより適正に判定することができる。ここで、所定差分回転数としては駆動軸回転数検出手段や電動機回転数検出手段の性能によって定まる値より若干大きな値を用い、第１の回転数としては停車中に路面ヒータによる交流磁界の周波数がノイズとして影響したときに検出される駆動軸回転数より若干大きな値を用い、第２の回転数としては電動機回転数検出手段の性能により低車速を判定することができる値より若干大きな値を用いることが好ましい。例えば、所定差分回転数としては３００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなどを用い、第１の回転数としては路面ヒータに印加する電流の交流周波数を電磁ピックアップ型センサの歯数で除して６０倍した回転数（周波数を６０Ｈｚ、歯数が１５としたときには２４０ｒｐｍ）より若干大きな回転数（例えば、２５６ｒｐｍなど）を用い、第２の回転数としては３００ｒｐｍや５００ｒｐｍや７００ｒｐｍなどを用いることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出するレゾルバにより構成された回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた回転数センサ３２ｂからの駆動軸回転数Ｎｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、回転数センサ３２ｂは、ロータの歯数が１５の電磁ピックアップ型センサとして構成されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、変速機６０の変速を伴って要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２と変速機６０とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２および変速機６０を制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２および変速機６０を制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに出力するようモータＭＧ２および変速機６０を制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に変速機６０の異常の判定を行なう際の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

異常判定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と電磁ピックアップ型センサとして構成された回転数センサ３２ｂからの駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数である駆動軸回転数Ｎｒとそのときの変速機６０の変速比Ｇｒを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、レゾルバにより構成された回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。変速比Ｇｒは、そのときの変速機６０の状態がＬｏギヤの状態であればＬｏギヤの状態のときのギヤ比Ｇｌｏが入力され、変速機６０の状態がＨｉギヤの状態であればＨｉギヤの状態のときのギヤ比Ｇｈｉが入力される。

こうしてデータを入力すると、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と入力した駆動軸回転数Ｎｒに変速比Ｇｒを乗じたものと差分としての差分回転数ΔＮを計算し（ステップＳ１１０）、差分回転数ΔＮを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２のいずれかによる係合に異常が生じているか否かを判定するための閾値であり、回転位置検出センサ４４に基づくモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の検出精度や回転数センサ３２ｂの検出精度に基づく値より若干大きな値を用いるのが好ましく、例えば、３００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなどを用いることができる。

差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常は生じていないと判断し、異常判定に用いる異常カウンタＣや第１異常判定フラグＦ１，第２異常判定フラグＦ２を値０にリセットして（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

一方、差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えているときには、異常カウンタＣを値１だけインクリメントして（ステップＳ１４０）、異常カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、異常カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには、まだ異常とは判定できないと判断して処理ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、差分回転数ΔＮが所定時間に亘って閾値Ｎｒｅｆを超えたときに異常と判定するために用いられるものであり、この異常判定処理ルーチンの起動間隔によって設定される。例えば、この異常判定処理ルーチンの起動間隔が８ｍｓｅｃであり差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えてから異常を判定するまでの経過時間を１６０ｍｓｅｃとすれば、閾値Ｃｒｅｆは２０となる。

差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えている状態で異常カウンタＣがインクリメントされた結果、異常カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上となると、第１異常判定フラグＦ１に値１を設定し（ステップＳ１６０）、駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ未満であるか否か、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｎｒｒｅｆは、停車中に路面ヒータによる交流磁界の周波数がノイズとして影響したときに検出される駆動軸回転数Ｎｒより若干大きな値であり、実施例の場合、回転数センサ３２ｂのロータの歯数が１５で路面ヒータによる交流磁界の周波数が６０Ｈｚであるから、値２４０より若干大きな値であればよく、例えば、値２５６などを用いることができる。また、閾値Ｎｍ２ｒｅｆとしては、回転位置検出センサ４４に基づく検出精度によって低車速であるのを判定することができる値やこれより若干大きな値であり、実施例の場合、３００ｒｐｍや５００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなどを用いることができる。

駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ以上であったりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上であるときには、低車速や停車しているにも拘わらずモータＭＧ２が大きな回転数で回転していたり高車速で走行しているのにも拘わらずモータが小さな回転数で回転していたりすることから、変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常が生じていると判断し、第２異常判定フラグＦ２に値１をセットすることなく、この処理ルーチンを終了する。

一方、駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満のときには、低車速で走行しているか停車しており、駆動軸回転数Ｎｒに外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となっている可能性があると判断し、第２異常判定フラグＦ２に値１をセットして（ステップＳ１８０）、処理ルーチンを終了する。

こうした異常判定処理ルーチンによる判定結果は、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とに反映される。即ち、変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常が生じていないと判定されたときには第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２には共に値０がセットされ、変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による傾向に異常が生じていると判定されたときには第１異常判定フラグＦ１に値１がセットされると共に第２異常判定フラグＦ２に値０がセットされ、低車速で走行しているか停車しており駆動軸回転数Ｎｒに外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となっている可能性があると判定されたときには第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２に共に値１がセットされる。こうした判定結果は、ハイブリッド自動車２０の駆動制御に用いられる。例えば、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値１のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に変速機６０のギヤ比Ｇｒを乗じてリングギヤ軸３２ａの回転数を計算し、この計算した回転数を用いて駆動制御したり、第１異常判定フラグＦ１に値１がセットされると共に第２異常判定フラグＦ２に値０がセットされているときにはモータＭＧ２の回生制御を禁止すると共にエンジン２２の間欠運転を禁止して待避走行を行なうよう制御したりするなど種々の制御に用いられる。このうち、停車判定や車速判定を許可したり禁止したり、フェールセーフ処理の実行を許可したり禁止したりする処理について説明する。この処理は図４に例示する許可禁止処理ルーチンによって実行される。

許可禁止処理ルーチンが実行されると、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とを読み込み（ステップＳ２００）、読み込んだ第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２との値を調べる（ステップＳ２１０）。第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値０のときには、変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合には異常は生じていないため、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可すると共に駆動軸回転数Ｎｒによる停車判定や車速判定を許可し（ステップＳ２２０）、全てのフェールセーフ処理の実行を許可して（ステップＳ２３０）、処理ルーチンを終了する。第１異常判定フラグＦ１が値１で第２異常判定フラグＦ２が値０のときには変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常が生じているため、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を禁止すると共に駆動軸回転数Ｎｒによる停車判定や車速判定も禁止し（ステップＳ２４０）、変速機６０の異常をダイアグ出力して（ステップＳ２５０）、処理ルーチンを終了する。第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値１のときには、低車速で走行しているか停車しており駆動軸回転数Ｎｒに外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となっている可能性があるため、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可すると共に駆動軸回転数Ｎｒによる停車判定や車速判定を禁止し（ステップＳ２６０）、停車判定を行なうフェールセーフ処理以外のフェールセーフ処理の実行を許可して（ステップＳ２７０）、処理ルーチンを終了する。停車判定を行なうフェールセーフ処理の実行を禁止するのは、この処理に駆動軸回転数Ｎｒを用いていたりすることから適正に行なわれない場合があるからである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と電磁ピックアップ型センサとして構成された回転数センサ３２ｂからの駆動軸回転数Ｎｒに変速機６０の変速比Ｇｒを乗じた値との差分である差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常は生じていないと判定し、差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えているときに駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ以上であったりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上であるときには低車速や停車しているにも拘わらずモータＭＧ２が大きな回転数で回転していたり高車速で走行しているのにも拘わらずモータが小さな回転数で回転していたりすることから変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常が生じていると判定し、差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えているときに駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満のときには低車速で走行しているか停車しており駆動軸回転数Ｎｒに外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となっている可能性があると判定するから、電磁ピックアップ型センサを用いても変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合の異常をより適正に判定することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値０のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可し、第１異常判定フラグＦ１が値１で第２異常判定フラグＦ２が値０のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を禁止し、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値１のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可するが駆動軸回転数Ｎｒによる停車判定や車速判定は禁止するから、より適正にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定および駆動軸回転数Ｎｒによる停車判定や車速判定の許可や禁止を行なうことができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車２０によれば、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値０のときには全てのフェールセーフ処理の実行を許可し、第１異常判定フラグＦ１が値１で第２異常判定フラグＦ２が値０のときには変速機６０の異常をダイアグ出力し、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値１のときには停車判定を行なうフェールセーフ処理以外のフェールセーフ処理の実行を許可するから、より適正にフェールセーフ処理を行なって走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、電動機からの動力を変速機を介して車軸側に出力するものであれば、如何なる自動車に適用するものとしても構わない。

実施例では、ハイブリッド自動車２０として適用したが、自動車の形態だけでなく、電動機からの動力を変速機を介して駆動軸に出力する駆動装置の形態としてもよく、自動車の異常判定方法の形態としても構わない。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。本発明を自動車および駆動装置の形態としたときには、実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、変速機６０が「変速伝達手段」に相当し、回転数センサ３２ｂが「駆動軸回転数検出手段」に相当し、回転位置検出センサ４４と回転位置検出センサ４４からの信号に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算するモータＥＣＵ４０が「電動機回転数検出手段」に相当し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と駆動軸回転数Ｎｒに変速機６０の変速比Ｇｒを乗じた値との差分である差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常は生じていないと判定し、差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えているときに駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ以上であったりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上であるときには変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常が生じていると判定し、差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えているときに駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満のときには駆動軸回転数Ｎｒに外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となっている可能性があると判定する図３の異常判定処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「異常判定手段」に相当する。第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値０のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可し、第１異常判定フラグＦ１が値１で第２異常判定フラグＦ２が値０のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を禁止し、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値１のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可するが駆動軸回転数Ｎｒによる停車判定や車速判定は禁止する図４の許可禁止処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「車速判定許可禁止手段」に相当する。エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１との組み合わせや対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値１のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に変速機６０のギヤ比Ｇｒを乗じてリングギヤ軸３２ａの回転数を計算し、この計算した回転数を用いて駆動制御したり、第１異常判定フラグＦ１に値１がセットされると共に第２異常判定フラグＦ２に値０がセットされているときにはモータＭＧ２の回生制御を禁止すると共にエンジン２２の間欠運転を禁止して待避走行を行なうよう制御したりするなど異常判定処理の結果を用いて、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、変速機６０の変速を伴って要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２と変速機６０とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「変速伝達手段」としては、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０に限定されるものではなく、３段以上の変速段をもって変速する変速機としたり、無段階に変速する無段変速機としたりするなど、電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動軸回転数検出手段」としては、電磁ピックアップ型センサを用いて駆動軸の回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機回転数検出手段」としては、回転位置検出センサ４４からの信号に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算するものに限定されるものではなく、電動機の回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常判定手段」としては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と駆動軸回転数Ｎｒに変速機６０の変速比Ｇｒを乗じた値との差分である差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以下のときには変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常は生じていないと判定し、差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えているときに駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ以上であったりモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以上であるときには変速機６０の二つのブレーキＢ１，Ｂ２による係合に異常が生じていると判定し、差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆを超えているときに駆動軸回転数Ｎｒの絶対値が閾値Ｎｒｒｅｆ未満であり且つモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ未満のときには駆動軸回転数Ｎｒに外来のノイズによる影響が生じているために差分回転数ΔＮが閾値Ｎｒｅｆ以上となっている可能性があると判定するものに限定されるものではなく、駆動軸回転数に変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数未満のときには変速伝達手段に異常はないと判定し、差分回転数が所定差分回転数以上であると共に駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには変速伝達手段に異常が生じていると判定し、差分回転数が所定差分回転数以上であると共に駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数未満であり且つ電動機回転数の絶対値が第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「車速判定許可禁止手段」としては、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値０のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可し、第１異常判定フラグＦ１が値１で第２異常判定フラグＦ２が値０のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を禁止し、第１異常判定フラグＦ１と第２異常判定フラグＦ２とが共に値１のときにはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２による停車判定や車速判定を許可するが駆動軸回転数Ｎｒによる停車判定や車速判定は禁止するものに限定されるものではなく、異常判定手段により変速伝達手段に異常はないと判定されたときには駆動軸回転数に基づく停車判定や電動機回転数に基づく車速判定を許可し、異常判定手段により変速伝達手段に異常が生じていると判定されたときには駆動軸回転数に基づく車速判定および電動機回転数に基づく車速判定を禁止し、異常判定手段によりノイズによる異常の可能性ありと判定されたときには電動機回転数に基づく車速判定を許可するものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とにトルクを入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段とや電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクを設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、異常判定処理の結果を用いて、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、変速機６０の変速を伴って要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２と変速機６０とを制御するものに限定されるものではなく、異常判定手段の判定結果に応じて要求駆動力に基づく駆動力で走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と変速伝達手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車や駆動装置の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例である動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。変速機６０の構成の一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される許可禁止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０動力分配統合機構、３１サンギヤ、３１ａサンギヤ軸、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３２ｂ回転数センサ、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３７ギヤ機構、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、３９ｃ，３９ｄ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、４８回転軸、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０変速機、６０ａダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂシングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５サンギヤ、６２，６６リングギヤ、６３ａ第１ピニオンギヤ、６３ｂ第２ピニオンギヤ、６４，６８キャリア、６７ピニオンギヤ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ、２３４アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ。

Claims

走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
電磁ピックアップ型センサを用いて前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記検出された駆動軸回転数に前記変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と前記検出された電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか前記検出された電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには前記変速伝達手段に異常が生じていると判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が前記第１の回転数未満であり且つ前記検出された電動機回転数の絶対値が前記第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する異常判定手段と、
を備える自動車。
前記異常判定手段により前記変速伝達手段に異常が生じていると判定されたときには前記検出された駆動軸回転数に基づく車速判定および前記検出された電動機回転数に基づく車速判定を禁止し、前記異常判定手段によりノイズによる異常の可能性ありと判定されたときには前記検出された電動機回転数に基づく車速判定を許可する車速判定許可禁止手段を備える請求項１記載の自動車。
停車判定に関わるフェールセーフ処理を含む複数のフェールセーフ処理を実行する請求項１または２記載の自動車であって、
前記異常判定手段により前記変速伝達手段に異常が生じていると判定されたときには前記複数のフェールセーフ処理の実行を許可し、前記異常判定手段によりノイズによる異常の可能性ありと判定されたときには前記複数の複数のフェールセーフ処理のうち前記停車判定に関わるフェールセーフ処理の実行を禁止する、
ことを特徴とする自動車。
請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、
内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記異常判定手段の判定結果に応じて前記設定された要求駆動力に基づく駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記変速伝達手段とを制御する制御手段と、
を備える自動車。
駆動軸を駆動する駆動装置であって、
動力を出力可能な電動機と、
前記電動機の回転軸と駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速伝達手段と、
電磁ピックアップ型センサを用いて前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記検出された駆動軸回転数に前記変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と前記検出された電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数未満のときには前記変速伝達手段に異常はないと判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか前記検出された電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには前記変速伝達手段に異常が生じていると判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が前記第１の回転数未満であり且つ前記検出された電動機回転数の絶対値が前記第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する異常判定手段と、
を備える駆動装置。
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を変速して伝達する変速伝達手段と、電磁ピックアップ型センサを用いて前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、を備える自動車の異常判定方法であって、
前記検出された駆動軸回転数に前記変速伝達手段の変速比を乗じた回転数と前記検出された電動機回転数との差分である差分回転数が所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が第１の回転数以上であるか前記検出された電動機回転数の絶対値が第２の回転数以上のときには前記変速伝達手段に異常が生じていると判定し、前記差分回転数が前記所定差分回転数以上であると共に前記検出された駆動軸回転数の絶対値が前記第１の回転数未満であり且つ前記検出された電動機回転数の絶対値が前記第２の回転数未満のときにはノイズによる異常の可能性ありと判定する、
ことを特徴とする自動車の異常判定方法。