JP5794175B2 - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右一対の駆動輪を互いに独立して駆動する車両の駆動制御装置に関するものである。

従来、左右一対の駆動輪にそれぞれ駆動モータを設け、左右駆動輪を互いに独立して駆動する電動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2008-37355号公報

しかしながら、左右駆動輪を互いに独立して駆動することで、一方の駆動モータに駆動力抜けが生じた際、左駆動輪の路面に対する駆動力と右駆動輪の路面に対する駆動力との間に差が生じてしまうという問題があった。
すなわち、左駆動輪を駆動する駆動モータと、右駆動輪を駆動する駆動モータは、互いに相関なく車輪駆動を行なう。このとき、一方の駆動モータのモータシャフトや、駆動輪と共に回動する車軸、さらに駆動モータと駆動輪の間に設けた減速機のギヤ等に著しい摩耗や折損が生じること等により、一方の駆動モータから駆動輪への駆動系において駆動力抜けが生じることがある。
そして、一方の駆動系において駆動力抜けが生じることで、駆動力抜けが生じた駆動輪の路面に対する駆動力が著しく低下してしまい、左右駆動力差が生じることとなる。さらに、この左右駆動力差が生じた状態での走行を継続すれば、車両の片流れといった意図しない車両挙動が発生するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、一対の左右駆動輪を互いに独立して駆動する際、一方の駆動系における駆動力抜けを判定することができる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動制御装置では、左駆動輪及び右駆動輪と、左駆動手段と、右駆動手段と、第１左回転数検出手段と、第２左回転数検出手段と、第１右回転数検出手段と、第２右回転数検出手段と、駆動力抜け判定手段と、を備えている。
前記左駆動輪及び右駆動輪は、車両の左右に配置された車輪である。
前記左駆動手段は、前記左駆動輪を駆動する。
前記右駆動手段は、前記右駆動輪を駆動する。
前記第１左回転数検出手段は、前記左駆動手段から前記左駆動輪への左駆動系に設けられ、前記左駆動手段側の回転数を検出する。
前記第２左回転数検出手段は、前記左駆動系に設けられ、前記左駆動輪側の回転数を検出する。
前記第１右回転数検出手段は、前記右駆動手段から前記右駆動輪への右駆動系に設けられ、前記右駆動手段側の回転数を検出する。
前記第２右回転数検出手段は、前記右駆動系に設けられ、前記右駆動輪側の回転数を検出する。
前記駆動力抜け判定手段は、前記第１左回転数検出手段により検出された第１左回転数と、前記第２左回転数検出手段により検出された第２左回転数との間に生じた回転数差が所定の閾値以上になったら、前記左駆動系において駆動力抜けが発生したと判定し、前記第１右回転数検出手段により検出された第１右回転数と、前記第２右回転数検出手段により検出された第２右回転数との間に生じた回転数差が前記閾値以上になったら、前記右駆動系において駆動力抜けが発生したと判定する。

本発明の車両の駆動制御装置にあっては、駆動力抜け判定手段により、第１左回転数検出手段により検出された第１左回転数と、第２左回転数検出手段により検出された第２左回転数との間に生じた回転数差が所定の閾値以上になったら、左駆動系において駆動力抜けが発生したと判定される。また、第１右回転数検出手段により検出された第１右回転数と、第２右回転数検出手段により検出された第２右回転数との間に生じた回転数差が閾値以上になったら、右駆動系において駆動力抜けが発生したと判定される。
すなわち、駆動手段側の回転数と駆動輪側の回転数に基づいて駆動力抜けの判定が行なわれる。このため、出力指令トルクや車速等によらず、駆動力抜けの判定を容易に行なうことができる。
この結果、一対の左右駆動輪を互いに独立して駆動する際、一方の駆動系における駆動力抜けを判定し、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両で実行される駆動力抜け判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両で、一方の駆動系に駆動力抜けが発生したときの駆動輪回転数N1・駆動源回転数N2・正常側駆動輪回転数・駆動力抜け側供給電流値・正常側供給電流値の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両の駆動制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のインホイールモータ車両（車両の一例）の駆動制御装置の構成を、「全体システム構成」、「駆動力制御構成」に分けて説明する。

[全体システム構成]
図１は、実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、インホイールモータ車両の全体システム構成を説明する。

インホイールモータ車両１は、図１に示すように、左右前輪（従動輪）FL,FRと、左右後輪（左右駆動輪）RL,RRと、左後輪RLに内蔵された左モータ/ジェネレータ（左駆動手段）２Ａと、右後輪RRに内蔵された右モータ/ジェネレータ（右駆動手段）２Ｂと、液圧ブレーキユニット（液圧ブレーキ手段）３と、左モータ回転センサ（第１左回転数検出手段）４Ａと、右モータ回転センサ（第１右回転数検出手段）４Ｂと、左右前輪回転センサ（従動輪回転数検出手段,車速検出手段）５Ａ,５Ｂと、左後輪回転センサ（第２左回転数検出手段）６Ａと、右後輪回転センサ（第２右回転数検出手段）６Ｂと、ステアリング機構（ステアリング）７と、ステアリング角度センサ（舵角検出手段）８と、コントロールユニット９と、を備えている。

前記左モータ/ジェネレータ２Ａ及び前記右モータ/ジェネレータ２Ｂは、それぞれ三相同期電動機や三相誘導電動機を可とし、加速時の力行運転と減速時の回生運転が可能な交流電動機である。力行運転時には、図示しないバッテリ（ニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）からの電流によって左右後輪RL,RRを互いに独立して駆動する。また、回生運転中には左右後輪RL,RRを互いに独立して駆動時とは逆に回転させることでバッテリを充電する。このとき、左右後輪RL,RRにはそれぞれ回生ブレーキが作用する。なお、「互いに独立して駆動する」又は「互いに独立して逆回転させる」とは、左モータ/ジェネレータ２Ａと右モータ/ジェネレータ２Ｂとで異なった電流が供給され、左モータ/ジェネレータ２Ａからの出力トルクと、右モータ/ジェネレータ２Ｂからの出力トルクを異ならせることが可能ということである。これにより、各輪RL,RRには、路面に対して異なる駆動力（回生力）をそれぞれ発生させることが可能となる。

前記液圧ブレーキユニット３は、各輪FL,FR,RL,RRに設置されたブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄと、各輪FL,FR,RL,RRのハブに固定されたブレーキディスク３２Ａ〜３２Ｄと、ブレーキアクチュエータ３３と、各ブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄとブレーキアクチュエータ３３を接続するブレーキ液配管３４Ａ〜３４Ｄと、を有している。なお、ブレーキアクチュエータ３３には、ブレーキ液圧（ブレーキ油圧）を高圧化するポンプ、ブレーキ液圧が伝達されるブレーキ液配管３４Ａ〜３４Ｄを変更して所望の車輪に高圧化したブレーキ液圧を伝達する複数のバルブ、マスタシリンダ等を含んでいる。

この液圧ブレーキユニット３は、通常のブレーキ制御、及び、コントロールブレーキ制御を実行し、各輪FL,FR,RL,RRを個別に制動する。ここで「通常のブレーキ制御」とは、ドライバーがブレーキペダル（図示せず）を踏み込むことで発生するブレーキ液圧を各ブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄに伝達させ、各輪FL,FR,RL,RRの制動を個別に行なうことである。一方「コントロールブレーキ制御」とは、コントロールユニット９から出力された液圧ブレーキ作動指令によって、ブレーキアクチュエータ３３により設定されたブレーキ液圧を各ブレーキキャリパ３１Ａ〜３１Ｄに伝達させ、各輪FL,FR,RL,RRの制動を個別に行なうことである。

前記左モータ回転センサ４Ａは、左モータ/ジェネレータ２Ａから左後輪RLへの左駆動系に設けられ、左モータ/ジェネレータ２Ａ側の回転数を検出する。ここでは、この左モータ回転センサ４Ａは、左モータ/ジェネレータ２Ａのロータ回転数を検出するレゾルバ（ロータ回転数検出器）から構成されている。なお、「左モータ/ジェネレータ２Ａ側の回転数」とは、左モータ/ジェネレータ２Ａの入力から出力までの間に検出される回転数である。

前記右モータ回転センサ４Ｂは、右モータ/ジェネレータ２Ｂから右後輪RRへの左駆動系に設けられ、右モータ/ジェネレータ２Ｂ側の回転数を検出する。ここでは、この右モータ回転センサ４Ｂは、右モータ/ジェネレータ２Ｂのロータ回転数を検出するレゾルバ（ロータ回転数検出器）から構成されている。なお、「右モータ/ジェネレータ２Ｂ側の回転数」とは、右モータ/ジェネレータ２Ｂの入力から出力までの間に検出される回転数である。

前記左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂは、左右前輪FL,FRにそれぞれ設けられ、各輪FL,FRの回転数を個別に検出する。なお、この左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂは、いわゆるＡＢＳセンサであってもよい。また、この左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂからの回転数信号に基づいて車速が演算されるので、この左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂが車速検出手段に相当する。

前記左後輪回転センサ６Ａは、左モータ/ジェネレータ２Ａから左後輪RLへの左駆動系に設けられ、左後輪RL側の回転数を検出する。ここでは、左後輪RLに設けられ、左後輪回転数を検出するＡＢＳセンサ（車輪回転数検出器）から構成されている。なお、「左後輪RL側の回転数」とは、左後輪RLの入力から出力までの間に検出される回転数である。

前記右後輪回転センサ６Ｂは、右モータ/ジェネレータ２Ｂから右後輪RRへの左駆動系に設けられ、右後輪RR側の回転数を検出する。ここでは、右後輪RRに設けられ、右後輪回転数を検出するＡＢＳセンサ（車輪回転数検出器）から構成されている。なお、「右後輪RR側の回転数」とは、右後輪RRの入力から出力までの間に検出される回転数である。また、この右後輪回転センサ６Ｂは、いわゆるＡＢＳセンサであってもよい。

前記ステアリング機構７は、図示しないステアリングホイールと、このステアリングホイールの操作に応じて左右前輪FL,FRを転舵する舵取り機構７１と、を有している。

前記ステアリング角度センサ８は、舵取り機構７１に設けられ、左右前輪FL,FRの転舵角、すなわちステアリング機構７における舵角（切れ角）を検出する。

前記コントロールユニット９は、統合コントローラ９１と、インバータ９２と、警告表示器（警告手段）９３と、を有している。

前記統合コントローラ９１は、左モータ回転センサ４Ａから左モータ/ジェネレータ２Ａのロータ回転数が入力される。また、右モータ回転センサ４Ｂから右モータ/ジェネレータ２Ｂのロータ回転数が入力される。また、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂから左右前輪FL,FRの回転数がそれぞれ入力される。また、左後輪回転センサ６Ａから左後輪RLの回転数が入力される。また、右後輪回転センサ６Ｂから右後輪RRの回転数が入力される。また、ステアリング角度センサ８から左右前輪FL,FRの転舵角が入力される。
そして、この統合コントローラ９１は、上記センサからの入力に応じて、液圧ブレーキユニット３のブレーキアクチュエータ３３に液圧ブレーキ作動指令を出力し、インバータ９２に電流供給指令を出力し、警告表示器９３に警告指令を出力する。

前記インバータ９２は、統合コントローラ９１からの電流供給指令に応じて、図示しないバッテリからの直流電流を三相交流電流に変換すると共に、左モータ/ジェネレータ２Ａと右モータ/ジェネレータ２Ｂにそれぞれ分けて電力供給を行なう。なお、このインバータ９２は、左モータ/ジェネレータ２Ａ又は右モータ/ジェネレータ２Ｂが回生運転したときには、各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂからの三相交流電流を直流電流に変換し、バッテリに充電する。

前記警告表示器９３は、例えばインストルメントパネルに設けられたメータの一部であり、統合コントローラ９１からの警告指令に応じて、ドライバーに要求駆動力の低減を促す警告（アクセル踏み力を弱めさせる内容の警告）や、左モータ回転センサ４Ａ等の各種センサの異常を報知する警告を表示する。

[駆動力制御構成]
図２は、実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両で実行される駆動力抜け判定処理の流れを示すフローチャート（駆動力抜け判定手段）である。以下、駆動力制御構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、この駆動力抜け判定処理は、左駆動系と右駆動系との間で交互に実行する。ここでは、左駆動系を駆動力抜け判定の判定側とした場合について説明する。

ステップＳ１では、インホイールモータ車両１における各種の必要回転数を検出し、ステップＳ２へ移行する。
ここで、検出する回転数は、判定側駆動輪である左後輪RLの回転数（第２左回転数；以下、駆動輪回転数N1という）、判定側駆動手段である左モータ/ジェネレータ２Ａのロータ回転数（第１左回転数；以下、駆動源回転数N2という）、左右前輪FL,FRの平均回転数（以下、従動輪回転数N3という）である。
前記駆動輪回転数N1は、左後輪回転センサ６Ａにより検出される。前記駆動源回転数N2は、左モータ回転センサ４Ａにより検出される。前記従動輪回転数N3は、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂにより検出される。

ステップＳ２では、ステップＳ１での回転数の検出に続き、駆動輪回転数N1が予め設定した所定回転数Nα未満であるか否かを判断する。YES（N1＜Nα）の場合はステップＳ３へ移行する。NO（N1≧Nα）の場合はステップＳ４へ移行する。
ここで、「所定回転数Nα」とは、駆動力抜けの判定閾値THを設定する際の基準となる回転数であり、駆動力抜けの判定精度を考慮する場合と、判定時間を考慮する場合とを区分けする任意の回転数に設定される。
すなわち、駆動輪回転数N1が所定回転数Nα未満であれば、比較的低車速条件とし、ノイズ等の外部影響による回転センサの検出値の変化に対し、十分な安全率を加味する必要がある場合となる。一方、駆動輪回転数N1が所定回転数Nα以上であれば、比較的高車速条件とし、出現頻度が少ない外部要因、発生の可能性が少ないばらつき範囲は考慮する必要がない場合となる。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのN1＜Nαとの判断、つまり比較的低車速条件であるとの判断に続き、駆動力抜けの判定閾値THとして、低車速用判定閾値（第１閾値）TH1を適用し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「低車速用判定閾値TH1」とは、比較的大きめの判定閾値である。すなわち、市場走行頻度が高く、また駆動力抜けによる車両挙動影響が生じるまでの時間が長い、つまり車両挙動を安定化するための時間的余裕が大きい場合と判断される低車速条件において、駆動力抜けの誤判定を防止し、判定精度を向上することができる閾値である。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのN1≧Nαとの判断、つまり比較的高車速条件であるとの判断に続き、駆動力抜けの判定閾値THとして、高車速用判定閾値TH2を適用し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、「高車速用判定閾値TH2」とは、低車速用判定閾値THよりも小さい判定閾値である。すなわち、市場走行頻度が小さいが、駆動力抜けによる車両挙動影響が生じるまでの時間が短い、つまり車両挙動を安定化するための時間的余裕が少ない場合と判断される高車速条件において、駆動力抜け発生から駆動力差の低減制御までの時間を短くし、判定時間を短縮することができる閾値である。

ステップＳ５では、ステップＳ３での低車速用判定閾値TH1の適用、又は、ステップＳ４での高車速用判定閾値TH2の適用とに続き、駆動力抜けの判定に適用する閾値（駆動力抜けの判定閾値TH）を決定し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での駆動力抜けの判定閾値THの決定に続き、ステアリング機構７における舵角θをステアリング角度センサ８により検出し、この舵角θが予め設定した設定値Ａを上回ったか否かを判断する。YES（θ＞設定値Ａ）の場合はステップＳ１へ戻る。NO（θ≦設定値Ａ）の場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、設定値Ａは、左右前輪FL,FRを操舵したときに左後輪RLと右後輪RRとの間に回転数差を生じさせない最大角度（ここでは中立位置）である。つまり、ステアリング機構７が操作されて中立位置に対して回動してしまい、舵角θがこの設定値Ａを上回れば、左後輪RLと右後輪RRとの間に生じる回転数差に、操舵による影響を与えてしまうと判断できる。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのθ≦設定値Ａとの判断に続き、駆動輪回転数N1と従動輪回転数N3との回転数差の絶対値が、予め設定した設定値Ｂ以上であるか否かを判断する。YES（|N1-N3|≧設定値Ｂ）の場合はステップＳ８へ移行する。NO（|N1-N3|＜設定値Ｂ）の場合はステップＳ10へ移行する。
ここで、設定値Ｂは、左後輪回転センサ６Ａ、右後輪回転センサ６Ｂ、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂの故障判定を行なう場合の最大回転数差である。

ステップＳ８では、ステップＳ７での|N1-N3|≧設定値Ｂとの判断に続き、左後輪回転センサ６Ａ、右後輪回転センサ６Ｂ、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂのうち、いずれかの回転センサに異常が生じたと判定し、ステップＳ９へ移行する。
つまり、駆動輪回転数N1と従動輪回転数N3との回転数差の絶対値が、設定値Ｂ以上であるため、駆動輪と従動輪の回転数差が大きく検出されていることになる。通常、車両において、駆動輪と従動輪はほぼ同じ回転数で回転する。これに対し、駆動輪と従動輪の回転数差が大きい場合は、いずれかのセンサ異常と判断できる。

ステップＳ９では、ステップＳ８での回転センサの異常判定に続き、警告表示器９３に各種センサの異常を報知する警告を表示してエンドへ進み、本制御を終了する。

ステップＳ10では、ステップＳ７での|N1-N3|＜設定値Ｂとの判断により、駆動輪と従動輪の回転数差が小さく、センサ異常の発生なしと判断されたことに続き、ステアリング機構７における舵角θをステアリング角度センサ８により再度検出し、この舵角θが予め設定した設定値Ａを上回ったか否かを判断する。YES（θ＞設定値Ａ）の場合はエンドへ進み、本制御を終了する。NO（θ≦設定値Ａ）の場合はステップＳ11へ移行する。
ここで、設定値Ａは、ステップＳ６において使用した設定値Ａと同じ値とする。

ステップＳ11では、ステップＳ10でのθ≦設定値Ａとの判断に続き、駆動輪回転数N1と駆動源回転数N2との回転数差の絶対値（以下、駆動系差回転ΔNという）が、予め設定した駆動力抜けの判定閾値TH未満であるか否かを判断する。YES（|N1-N2|＝ΔN＜TH）の場合はエンドへ進み、本制御を終了する。NO（|N1-N2|＝ΔN≧TH）の場合はステップＳ12へ移行する。
ここで「駆動力抜けの判定閾値TH」とは、判定側の駆動系において駆動力抜けが発生したと判定する回転数差である。この判定閾値THはステップＳ５において決定される。駆動系差回転ΔNが判定閾値TH未満の場合には、左モータ/ジェネレータ２Ａ側の回転数と左後輪RL側の回転数との間には、差異が生じておらず、駆動力抜けが発生したと判定しない。一方、駆動系差回転ΔNが判定閾値TH以上の場合には、左モータ/ジェネレータ２Ａ側の回転数と左後輪RL側の回転数との間には、十分な差異が生じており、左駆動系に駆動力抜けが発生したと判定される。
なお、左モータ/ジェネレータ２Ａと左後輪RLとの間に減速機や変速機を有する場合には、減速比や変速比を考慮して駆動系差回転ΔNを演算する。すなわち、減速機等を有する場合では、駆動輪回転数N1に減速比（変速比）を乗じた回転数と駆動源回転数N2との差の絶対値を駆動系差回転ΔNとする。
そして、駆動系差回転ΔNが判定閾値TH以上となり、駆動力抜けが発生したと判定可能な場合の具体例としては、以下に列挙する場合がある。
・駆動系の破損によりモータ/ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達が遮断され、モータ/ジェネレータに作用する負荷がなくなることにより、モータ/ジェネレータの回転数が急上昇する場合。
・駆動系の破損によりモータ/ジェネレータの回転が機械的にロックしてしまい、モータ/ジェネレータの回転数がゼロとなる場合。
・アクセル足離し状態でのコースト走行時、駆動力抜けが生じた場合に、モータ/ジェネレータの回転数がゼロとなる場合。

ステップＳ12では、ステップＳ11でのΔN≧THとの判断に続き、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂからの左右前輪回転数信号に基づいて車速を算出すると共に、左後輪回転センサ６Ａからの左後輪回転数信号に基づいて駆動輪回転数N1から求めた車体速度（以下、N1車体速という）を算出する。そして、このN1車体速が車速未満であるか否かを判断する。YES（車速＞N1車体速）の場合はステップＳ13へ移行する。NO（車速≦N1車体速）の場合はステップＳ20へ移行する。

ステップＳ13では、ステップＳ12での車速＞N1車体速との判断に続き、正常側駆動輪である右後輪RRの回転数（以下、正常側駆動輪回転数という）を右後輪回転センサ６Ｂにより検出する。そして、駆動輪回転数N1がこの正常側駆動輪回転数未満であるか否かを判断する。YES（N1＜正常側駆動輪回転数）の場合はステップＳ14へ移行する。NO（N1≧正常側駆動輪回転数）の場合はステップＳ20へ移行する。
ここで、N1車体速が正常側駆動輪回転数未満の場合とは、判定側駆動輪である左後輪RLの回転数が、駆動力抜けの判定を行なっていない正常側の駆動輪である右後輪RRの回転数未満であり、判定側駆動系（左駆動系）に駆動輪のフリクション増加を伴う駆動力抜けが発生している場合を示す。

ステップＳ14では、ステップＳ13でのN1＜正常側駆動輪回転数との判断に続き、コントロールユニット９から液圧ブレーキ作動指令を出力し、正常側駆動輪である右後輪RRへ液圧ブレーキユニット３による制動力を作用させ、ステップＳ15へ移行する。
このとき、作用させる制動力は、車速等に応じて予め設定しておく。

ステップＳ15では、ステップＳ14での液圧ブレーキの作動に続き、再度、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂからの左右前輪回転数信号に基づいて車速を算出すると共に、左後輪回転センサ６Ａからの左後輪回転数信号に基づいてN1車体速を算出し、ステップＳ16へ移行する。

ステップＳ16では、ステップＳ15での車速及びN1車体速の算出に続き、車速がゼロであるか否かを判断する。YES(車速＝ゼロ)の場合はエンドへ進み、本制御を終了する。NO（車速＞ゼロ）の場合はステップＳ17へ移行する。
ここで、「車速がゼロ」とは、車両停止状態、つまり従動輪である左右前輪FL,FRの回転が停止した状態を示す。

ステップＳ17では、ステップＳ16での車速＞ゼロとの判断に続き、車両走行中であるとして、ステップＳ15において算出したN1車体速が、同じくステップＳ15において算出した車速未満であるか否かを判断する。YES（車速＞N1車体速）の場合はステップＳ18へ移行する。NO（車速≦N1車体速）の場合はステップＳ19へ移行する。

ステップＳ18では、ステップＳ17での車速＞N1車体速との判断に続き、判定側駆動輪（左後輪RL）の回転に比べて車速が高いとし、正常側駆動輪である右後輪RRに作用している液圧ブレーキユニット３による制動力を増加させ、ステップＳ15へ戻る。
ここで、「制動力を増加させる」とは、ステップＳ14において作用させた制動力よりも右後輪RRに作用する制動力を大きくすることである。

ステップＳ19では、ステップＳ17での車速≦N1車体速との判断に続き、判定側駆動輪（左後輪RL）の回転に比べて車速が低いとし、正常側駆動輪である右後輪RRに作用している液圧ブレーキユニット３による制動力を減少させ、ステップＳ15へ戻る。
ここで、「制動力を減少させる」とは、ステップＳ14において作用させた制動力よりも右後輪RRに作用する制動力を小さくすることである。

ステップＳ20では、ステップＳ12での車速≦N1車体速との判断、又は、ステップＳ13でのN1≧正常側駆動輪回転数との判断に続き、判定側駆動源である左モータ/ジェネレータ２Ａ及び正常側駆動源である右モータ/ジェネレータ２Ｂへの電力供給をゼロにする電力供給指令を出力し、ステップＳ21へ移行する。
ここで、「電力供給をゼロにする電力供給指令」とは、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂの出力トルク指令値を所定の閾値（ほぼゼロ）以下に設定し、各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂの駆動を停止する指令である。これにより、各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂからの出力トルクはほぼゼロになる。

ステップＳ21では、ステップＳ20での電力供給ゼロ指令の出力に続き、警告表示器９３に要求駆動力の低減を促す警告を表示してエンドへ進み、本制御を終了する。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両の駆動制御装置における作用を、「供給電流減による駆動力均衡作用」、「液圧ブレーキ作動による駆動力均衡作用」、「駆動力抜け判定の不実行時作用」に分けて説明する。

［供給電流減による駆動力均衡作用］
図３は、実施例１の駆動制御装置が適用されたインホイールモータ車両で、一方の駆動系に駆動力抜けが発生したときの駆動輪回転数N1・駆動源回転数N2・正常側駆動輪回転数・駆動力抜け側供給電流値・正常側供給電流値の各特性を示すタイムチャートである。

実施例１のインホイールモータ車両１において、左右後輪RL,RRをそれぞれ左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂにより互いに独立して駆動し、走行する場合を検討する。このとき、以下の走行条件とする。
・ステアリング機構７における舵角θは設定値Ａ以下であり、舵角θが、左後輪RLと右後輪RRとの間の生じる回転数差に影響を与えることはない。
・駆動輪回転数N1と従動輪回転数N3との回転数差の絶対値は設定値Ｂ以下であり、左後輪回転センサ６Ａ、右後輪回転センサ６Ｂ、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂは何れも故障していない。
・駆動輪回転数N1は所定回転数Nα未満であり、駆動力抜けの判定閾値THとして低車速用判定閾値TH1を適用閾値とする。

そして、左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値と、右モータ/ジェネレータ２Ｂへの供給電流値を同じ値とし、左駆動系の駆動力抜け判定を実行する場合、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ10→ステップＳ11へと進む。

図３に示す時刻t0〜時刻t1では、駆動輪回転数N1と駆動源回転数N2の回転数が一致しており、駆動系差回転ΔNが、ほぼゼロであって予め設定した駆動力抜けの判定閾値TH未満である。そのため、ステップＳ11においてYESと判断され、駆動力抜け判定は行なわれない。

時刻t1において、例えば左駆動系の破損によって左モータ/ジェネレータ２Ａと左後輪RLとの間の動力伝達が遮断され、左モータ/ジェネレータ２Ａに作用する負荷がなくなると、左モータ/ジェネレータ２Ａの回転数（駆動源回転数N2）が急上昇を開始する。

時刻t2において、駆動系差回転ΔNが駆動力抜けの判定閾値THを以上になったら、ステップＳ11においてNO（ΔN≧判定閾値TH）と判断され、左駆動系に駆動力抜けが発生したと判定される。

そして、ステップＳ12へ進み、駆動輪回転数N1から求めた車体速度（N1車体速）が車速未満であるか否かが判断される。ここで、時刻t2において駆動輪回転数N1は駆動力抜け判定以前（時刻t2以前）から変動していない。すなわち、N1車体速は車速とほぼ同じ速度となる。これにより、ステップＳ12においてNO（車速≦N1車体速）と判断され、ステップＳ20へと進む。
この結果、左モータ/ジェネレータ２Ａ及び右モータ/ジェネレータ２Ｂのいずれにおいても供給される電流値（供給電流値）がゼロとなり、左モータ/ジェネレータ２Ａ及び右モータ/ジェネレータ２Ｂからの出力トルクはゼロになる。

このように、実施例１の車両の駆動制御装置では、駆動輪回転数N1と駆動源回転数N2の回転数の差（駆動系差回転ΔN）に基づいて駆動力抜けの発生を判定する。そのため、駆動源である左モータ/ジェネレータ２Ａへの供給電流値（トルク指令値）や低摩擦路面等による路面影響に拘わらず駆動力抜けの判定を行なうことができ、誤判定を防止することができる。
このため、判定閾値THに誤判定防止のための余裕代を持たせる必要がなくなり、駆動力抜けが発生してから判定するまでの時間を短縮することができる。つまり、駆動源側の回転数（駆動源回転数N2）と駆動輪側の回転数（駆動輪回転数N1）を直接監視することで、駆動系差回転ΔNが僅かな値であっても、誤判定することなく駆動力抜けと判定することが可能となる。
そして、短時間で駆動力抜け判定を行なうことができることで、実際に駆動力抜けが生じた際の対応を直ちに行なうことができ、車両挙動の安定性を向上することができる。

つまり、実施例１の車両の駆動制御装置では、左駆動系の駆動力抜け判定が行なわれたことで、右モータ/ジェネレータ２Ｂにおいて供給される電流値（供給電流値）をゼロにする。これにより、一方の駆動系（実施例１では左駆動系）において駆動力抜けが生じ、左後輪RLの路面に対する駆動力が大幅に低下しても、他方の駆動系（実施例１では右駆動系）において右モータ/ジェネレータ２Ｂからの出力トルクをゼロにすることで、左後輪RRの路面に対する駆動力を低減することができる。
これにより、左右駆動力差を減少させ、車両に作用するヨーモーメントの増加を抑制し、車両の片流れ等の意図しない車両挙動の発生を防止することができる。そして、走行安定性を確保することができる。

なお、実施例１では、左駆動系の駆動力抜け判定が行なわれると、右モータ/ジェネレータ２Ｂだけでなく、左モータ/ジェネレータ２Ａに供給される電流値（供給電流値）もゼロとしている。
これにより、例えばセンサ失陥等による駆動力抜けの誤判定で、実際には駆動力抜けが生じていない場合でも、左右両方の駆動力系で車輪の路面に対する駆動力が低減され、左右駆動力差の発生を防止することができる。

また、実施例１では、駆動輪回転数N1は、左後輪RLに設けられた左後輪回転センサ６Ａにより検出される。一方、駆動源回転数N2は、ロータ回転数を検出するレゾルバである左モータ回転センサ４Ａにより検出される。すなわち、左モータ回転センサ４Ａと左後輪回転センサ６Ａは、左モータ/ジェネレータ２Ａから左後輪RLへの左駆動系の両端に近い部位に配置されている。
これにより、例えばモータ出力軸と車輪入力軸の回転数を各々監視する場合と比べて、より広い範囲での動力伝達経路の失陥部位に対応して駆動力抜けの判定を行なうことができる。

さらに、既存のレゾルバやＡＢＳセンサを利用して必要な回転数を検出することで、新たなセンサの追加が不要となる。この結果、コストアップを抑制或いはコストアップすることなく駆動力抜けの判定を行なうことができる。

そして、実施例１の車両の駆動制御装置では、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20へ進んで左モータ/ジェネレータ２Ａ及び右モータ/ジェネレータ２Ｂのいずれにおいても供給される電流値（供給電流値）がゼロとなったら、ステップＳ21へと進み、警告表示器９３に要求駆動力の低減を促す警告が表示される。
これにより、駆動力抜け発生の判定に伴って、左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値をゼロとしたとき、ドライバーに駆動力抜けの発生を認識させ、必要以上の高出力運転を抑制するように知らせることができる。つまり、不要な高出力運転の抑制効果を図ることができる。

また、上記実施例１では、「駆動輪回転数N1は所定回転数Nα未満であり、駆動力抜けの判定閾値THとして低車速用判定閾値TH1を適用閾値とする」場合を想定している。そして、低車速用判定閾値TH1を駆動力抜けの判定閾値THとした場合では、判定閾値が比較的大きい値に設定される。これにより、駆動輪回転数N1が所定回転数Nα未満となる低車速条件では、駆動系差回転ΔNが十分大きい値に達してから駆動力抜けが発生したと判定することになる。この結果、ノイズ等の影響によって生じた駆動系差回転ΔNでは駆動力抜けの判定は行なわれず、駆動力抜けの誤判定を防止して、判定精度の向上を図ることができる。

一方、駆動輪回転数N1が所定回転数Nα以上であり、駆動力抜けの判定閾値THとして高車速用判定閾値TH2を適用閾値とする場合では、判定閾値が低車速用判定閾値TH1よりも小さい値に設定される。これにより、駆動輪回転数N1が所定回転数Nαとなる高車速条件では、僅かな駆動系差回転ΔNが生じた場合であっても駆動力抜けが発生したと判定することになる。つまり、駆動力抜けが生じたときの車両挙動への影響時間が短い高車速条件下では、短時間で駆動力抜けの判定を行なうことが可能となり、判定時間の短縮を図ることができる。この結果、駆動力抜けの発生の後、直ちに駆動力制御を行なうことができ、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

そして、図２のフローチャートにおけるステップＳ11において、駆動輪回転数N1と駆動源回転数N2との回転数差の絶対値（駆動系差回転ΔN）が、予め設定した駆動力抜けの判定閾値TH未満であるか否かを判断し、ΔN≧判定閾値THの場合には駆動力抜けが発生したと判定する。つまり、駆動源回転数N2が駆動輪回転数N1未満の場合であっても、その差回転（駆動系差回転ΔN）が判定閾値TH以上となれば、駆動力抜けが発生したと判定される。
これにより、例えば、モータ/ジェネレータ内のシャフト折損の発生と同時に、折損よって生じたシャフト破片がモータシャフトのフリクションを増加させるような位置に入ってしまった場合等、駆動源側のフリクションの増加を伴う駆動力抜けが生じた場合であっても、適切に判定することができる。
すなわち、通常は、駆動系に駆動力抜けが発生することで駆動源負荷が低下して駆動源側回転数が上昇する。しかし、駆動源側のフリクションが増加すると、車輪側回転数に比べて駆動源側回転数が低下してしまうことがある。この場合であっても、駆動輪回転数N1と駆動源回転数N2との回転数差の絶対値（駆動系差回転ΔN）に基づいて駆動力抜けを判定することで適切な判定を行なうことができ、駆動力制御を行うことで左右駆動力のバランスをとり、車両の安定性を確保することができる。

［液圧ブレーキ作動による駆動力均衡作用］
上述のように、図３に示す場合では、駆動力抜けの判定前後において駆動力抜け側の車輪回転数である左後輪RLの回転数（駆動輪側回転数N1）は低下せず、駆動輪回転数N1から求めた車体速度（N1車体速）は車速とほぼ同じ速度となる。

これに対し、駆動力抜けに伴って駆動輪側のフリクションが増加してしまい駆動輪側回転数N1が低下し、N1車体速が車速よりも小さくなった場合では、図２に示すフローチャートのステップＳ12においてYESと判断される。そして、ステップＳ13へ進んで駆動輪回転数N1が正常側駆動輪回転数（ここでは右後輪RRの回転数）未満であるか否かを判断される。

さらに、駆動輪回転数N1が正常側駆動輪回転数未満であれば、ステップＳ14へ進み、正常側駆動輪である右後輪RRへ液圧ブレーキユニット３による予め設定された所定の制動力を作用させる。これにより、左後輪RRが制動され、左後輪RRの路面に対する駆動力が低減する。
つまり、駆動輪側のフリクション増加を伴う駆動力抜けが生じてしまい、駆動力抜け側の駆動輪の路面に対する駆動力をコントロールすることが難しくなった場合であっても、左右の駆動力におけるフリクションバランスを保ち、車両の安定性を図ることができる。

なお、駆動輪側のフリクション増加を伴う駆動力抜けは、例えば、モータ/ジェネレータ内のシャフト折損の発生と同時に、折損よって生じたシャフト破片が車軸のフリクションを増加させるような位置に入ってしまった場合等がある。

そして、正常側駆動輪である右後輪RRへ液圧ブレーキユニット３による制動力を作用させた後、車速がゼロとなって車両停止の判断が行なわれるまで、右後輪RRへの液圧ブレーキ制動力を作用させ続ける。
ここで、図２のフローチャートに示すように、所定の制動力を作用させた後N1車体速が車速を下回れば（ステップＳ17においてYESと判断されれば）、ステップＳ18へと進んで、さらに右後輪RRへの制動力を増加させる。また、所定の制動力を作用させた後N1車体速が車速を上回れば（ステップＳ17においてNOと判断されれば）、ステップＳ19へと進んで、右後輪RRへの制動力が低減される。
このように、右後輪RRへの作用させる液圧ブレーキ制動力の大きさを、N1車体速と車速に基づいて設定することで、左右駆動力差をより適切に低減することができて、車両安定性を向上できる。

［駆動力抜け判定の不実行時作用］
〈センサ異常発生時〉
次に、インホイールモータ車両１に搭載した各回転センサ（左後輪回転センサ６Ａ、右後輪回転センサ６Ｂ、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂ）のいずれかに異常が発生した場合を説明する。

この場合では、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ７にてYESと判断され、ステップＳ８→ステップＳ９へと進んで駆動力抜け判定処理が終了する。
これにより、各回転センサ（左後輪回転センサ６Ａ、右後輪回転センサ６Ｂ、左右前輪回転センサ５Ａ,５Ｂ）のいずれかに異常が発生した場合には、駆動力抜けの判定が実行されることはなく、センサ異常による誤判定の発生を防止することができる。また、各回転センサ間の相互監視が常時可能となり、各回転センサの信頼性の向上を図ることができる。そして、誤判定に基づく不必要な駆動力制御の実行も防止することができる。

しかも、実施例１の車両の駆動制御装置では、回転センサの異常判定に伴って、警告表示器９３に各種センサの異常を報知する警告を表示する。このため、ドライバーにセンサ異常の発生を認識させることができる。

〈ステアリング角度大時〉
次に、インホイールモータ車両１のステアリング機構７における舵角が大きい場合を説明する。

この場合では、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ６にてYESと判断されて、ステップＳ１へと戻るか、又は、ステップＳ10にてYESと判断されて駆動力抜け判定処理が終了する。
これにより、ステアリング舵角が大きく、このステアリング操作が左右後輪RL,RRの回転数差に影響を与える場合には、センサ異常判定及び駆動力抜けの判定が実行されることはない。

すなわち、ステアリング操作による一時的な左右駆動力差が生じた場合には、ステップＳ７におけるセンサ異常の判定が実行されることはないし、ステップＳ11における駆動力抜けの判定も実行されない。この結果、ステアリング操作による誤判定の発生を防止することができる。そして、誤判定に基づく不必要な駆動力制御の実行も防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) 車両（インホイールモータ車両）１の左右に配置された左駆動輪（左後輪）RL及び右駆動輪（右後輪）RRと、
前記左駆動輪RLを駆動する左駆動手段（左モータ/ジェネレータ）２Ａと、
前記右駆動輪RRを駆動する右駆動手段（右モータ/ジェネレータ）２Ｂと、
前記左駆動手段２Ａから前記左駆動輪RLへの左駆動系に設けられ、前記左駆動手段側の回転数を検出する第１左回転数検出手段（左モータ回転センサ）４Ａと、
前記左駆動系に設けられ、前記左駆動輪側の回転数を検出する第２左回転数検出手段（左後輪回転センサ）６Ａと、
前記右駆動手段２Ｂから前記右駆動輪RRへの右駆動系に設けられ、前記右駆動手段側の回転数を検出する第１右回転数検出手段（右モータ回転センサ）４Ｂと、
前記右駆動系に設けられ、前記右駆動輪側の回転数を検出する第２右回転数検出手段（左後輪回転センサ）６Ｂと、
前記第１左回転数検出手段４Ａにより検出された第１左回転数（駆動源側回転数N2）と、前記第２左回転数検出手段６Ａにより検出された第２左回転数（駆動輪側回転数N1）との間に生じた（駆動系差回転ΔN）が所定の閾値TH以上になったら、前記左駆動系において駆動力抜けが発生したと判定し、
前記第１右回転数検出手段４Ｂにより検出された第１右回転数（駆動源側回転数N2）と、前記第２右回転数検出手段６Ｂにより検出された第２右回転数（駆動輪側回転数N1）との間に生じた回転数差（駆動系差回転ΔN）が前記閾値TH以上になったら、前記右駆動系において駆動力抜けが発生したと判定する駆動力抜け判定手段（図２）と、
を備える構成とした。
これにより、一対の左右駆動輪RL,RRを互いに独立して駆動する際、一方の駆動系における駆動力抜けを判定し、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

(2) 駆動力抜け判定手段（図２）は、前記第２左回転数或いは前記第２右回転数（駆動輪側回転数N1）が所定回転数Nα未満のときには、前記閾値THを第１閾値（低車速用判定閾値TH1）に設定し、前記第２左回転数或いは前記第２右回転数（駆動輪側回転数N1）が前記所定回転数Nα以上のときには、前記閾値THを前記第１閾値（低車速用判定閾値TH1）よりも小さい第２閾値（高車速用判定閾値TH2）に設定する構成とした。
これにより、駆動輪回転数N1に応じて駆動力抜けの判定閾値THを変更することで、車速条件に応じて判定精度を向上して誤判定を防止したり、判定時間を短縮して意図しない車両挙動の発生の抑制を図ったりすることができる。

(3) 前記駆動力抜け判定手段（図２）は、前記左駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記右駆動輪RRの路面に対する駆動力を低減する制御を行い、
前記右駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記左駆動輪RLの路面に対する駆動力を低減する制御を行う駆動力制御手段（ステップＳ12〜ステップＳ21）を備えた構成とした。
これにより、駆動力抜けが発生しても、左右駆動力差を抑制し、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

(4) 車速を検出する車速検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ,５Ｂを備え、
前記駆動力制御手段（ステップＳ12〜ステップＳ21）は、前記左駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２左回転数（駆動輪側回転数N1）に基づいて求めた車体速度（N1車体速）が前記車速以上の場合には、前記右駆動手段（右モータ/ジェネレータ）２Ｂへの出力トルク指令値を所定の閾値以下に設定し、
前記右駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２右回転数（駆動輪側回転数N1）に基づいて求めた車体速度（N1車体速）が前記車速以上の場合には、前記左駆動手段（左モータ/ジェネレータ２Ａ）への出力トルク指令値を所定の閾値以下に設定する構成とした。
これにより、駆動力抜けが発生しても、左右駆動力差を適切に抑制し、意図しない車両挙動の発生を防止することができる。

(5) 車速を検出する車速検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ,５Ｂと、
前記左駆動輪RL及び前記右駆動輪RRを個別に制動する液圧ブレーキ手段（液圧ブレーキユニット）３と、を備え、
前記駆動力制御手段（ステップＳ12〜ステップＳ21）は、前記左駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２左回転数（駆動輪側回転数N1）に基づいて求めた車体速度（N1車体速）が前記車速未満であって、且つ、前記第２左回転数（駆動輪側回転数N1）が前記第２右回転数（正常側駆動輪回転数）未満の場合には、前記右駆動輪RRに液圧ブレーキ力を作用させ、
前記右駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２右回転数（駆動輪側回転数N1）に基づいて求めた車体速度（N1車体速）が前記車速未満であって、且つ、前記第２右回転数（駆動輪側回転数N1）が前記第２左回転数（正常側駆動輪回転数）未満の場合には、前記左駆動輪RLに液圧ブレーキ力を作用させる構成とした。
これにより、駆動輪のフリクションの増加を伴う駆動力抜けが発生した場合であっても、左右駆動輪のフリクションのバランスを保ち、車両の安定性を確保することができる。

(6) 従動輪（左右前輪）FL,FRの回転数を検出する従動輪回転数検出手段（左右前輪回転センサ）５Ａ,５Ｂを備え、
前記駆動力抜け判定手段（図２）は、前記従動輪回転数検出手段５Ａ,５Ｂにより検出された従動輪回転数N3と、前記第２左回転数検出手段（左後輪回転センサ）６Ａにより検出された第２左回転数（駆動輪回転数N1）との間に生じた回転数差が所定値未満（設定値Ｂ）のとき、或いは、前記従動輪回転数検出手段５Ａ,５Ｂにより検出された従動輪回転数N3と、前記第２右回転数検出手段（右後輪回転センサ）６Ｂにより検出された第２右回転数（駆動輪回転数N1）との間に生じた回転数差が所定値未満（設定値Ｂ）のとき、駆動力抜け判定を行う構成とした。
これにより、各回転センサ間で相互監視を常時行い、回転センサの異常発生時には駆動力抜け判定を実行することで、センサ異常による誤判定を防止することができる。

(7) ステアリング（ステアリング機構）７の舵角を検出する舵角検出手段（ステアリング角度センサ）８を備え、
前記駆動力抜け判定手段（図２）は、前記ステアリング７の検出舵角θが所定値（設定値Ａ）未満のとき、駆動力抜け判定を行う構成とした。
これにより、ステアリング操作によって発生する一時的な回転数差によって駆動力抜け判定することがなくなり、誤判定を防止することができる。

(8) 前記左駆動手段及び前記右駆動手段を、電動機（左右モータ/ジェネレータ）２Ａ,２Ｂにより構成し、
前記第１左回転数検出手段４Ａを、前記電動機２Ａのロータ回転数を検出するロータ回転数検出器（レゾルバ）により構成し、
前記第２左回転数検出手段６Ａを、前記左駆動輪RLの回転数を検出する車輪回転数検出器（ＡＢＳセンサ）により構成し、
前記第１右回転数検出手段４Ｂを、前記電動機２Ｂのロータ回転数を検出するロータ回転数検出器（レゾルバ）により構成し、
前記第２右回転数検出手段６Ｂを、前記右駆動輪RRの回転数を検出する車輪回転数検出器（ＡＢＳセンサ）により構成した。
これにより、回転検出手段を駆動系の両端に近い部位に配置することができ、より広い範囲の失陥に対応して駆動力抜けの判定を行なうことができると共に、既存センサを利用することでコストアップを抑制することができる。

以上、本発明の車両の駆動制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、左モータ/ジェネレータ2Ａのロータ回転数（駆動源回転N2）と、左後輪RLの回転数（駆動輪回転数N1）との回転数差（駆動系差回転ΔN）に基づいて、駆動力抜けの判定を行なっている。しかしながら、これに限らず、例えば差回転の時間積分値が判定閾値以上となったら駆動力抜けが発生したと判定してもよい。
この場合では、駆動系差回転ΔNがごく僅かしか発生しない作動状態であっても、駆動力抜けを早期に判定することができる。

また、実施例１の車両の駆動制御装置では、駆動力抜けの発生を判定したとき、N1車体速が車速以上の場合や、駆動輪回転数N1が正常輪回転数以上の場合には、各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値をゼロにした後、ドライバーへの警告を出力している。しかしながら、駆動力抜けの発生を判定した後、供給電流値をゼロにするような制御を実行しないで、ドライバーへの警告のみを行なってもよい。
この場合であっても、ドライバーに駆動力抜けの発生を認識させることができ、ドライバーによる車両挙動の制御を促すことができる。

さらに、駆動力抜けの発生を判定時、N1車体速が車速以上の場合や、駆動輪回転数N1が正常輪回転数以上の場合に、各モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂへの供給電流値をゼロとしているが、供給電流値を所定の閾値以下に設定すればよい。これにより、徐々に出力トルクが低減し、ドライバーへの違和感を低減することができる。

そして、実施例１の車両の駆動制御装置では、駆動力抜けの判定を、左駆動系と右駆動系との間で交互に実行している。しかしながら、左右駆動系の駆動力抜けの判定を同時に行なってもよい。

さらに、左右モータ回転センサ４Ａ,４Ｂは、ロータ回転数を検出するレゾルバだけでなく、モータ出力軸の回転数を検出するセンサ等であってもよい。また、左右後輪回転センサ６Ａ,６Ｂは、ＡＢＳセンサではなく、車軸の回転数を検出するセンサ等であってもよい。
さらに、駆動源側の回転数を検出する回転数センサ、また、駆動輪側の回転数を検出する回転数センサとして、複数の回転数センサを設けてもよい。この場合では、各回転数センサからの出力値に差異が生じたら、駆動力抜けが生じたと判定してもよい。

そして、実施例１では、走行駆動源として左右モータ/ジェネレータ２Ａ,２Ｂを左右後輪RL,RRに内蔵したインホイールモータ車両１に本発明の駆動制御装置を適用した例を示したがこれに限らない。走行駆動源にエンジンを併用するハイブリッド車両や、モータ電源に燃料電池を適用した燃料電池車等であっても、左右駆動輪を互いに独立して駆動する車両であれば適用することができる。

１ インホイールモータ車両（車両）
２Ａ 左モータ/ジェネレータ（左駆動手段）
２Ｂ 右モータ/ジェネレータ（右駆動手段）
３ 液圧ブレーキユニット（液圧ブレーキ手段）
４Ａ 左モータ回転センサ（第１左回転数検出手段）
４Ｂ 右モータ回転センサ（第１右回転数検出手段）
５Ａ,５Ｂ 左右前輪回転センサ（従動輪回転数検出手段,車速検出手段）
６Ａ 左後輪回転センサ（第２左回転数検出手段）
６Ｂ 右後輪回転センサ（第２右回転数検出手段）
７ ステアリング機構（ステアリング）
８ ステアリング角度センサ（舵角検出手段）
９ コントロールユニット
９１ 統合コントローラ
９２ インバータ
９３ 警告表示器（警告手段）

Claims (7)

1. 車両の左右に配置された左駆動輪及び右駆動輪と、
   前記左駆動輪を駆動する左駆動手段と、
   前記右駆動輪を駆動する右駆動手段と、
   前記左駆動手段から前記左駆動輪への左駆動系に設けられ、前記左駆動手段側の回転数を検出する第１左回転数検出手段と、
   前記左駆動系に設けられ、前記左駆動輪側の回転数を検出する第２左回転数検出手段と、
   前記右駆動手段から前記右駆動輪への右駆動系に設けられ、前記右駆動手段側の回転数を検出する第１右回転数検出手段と、
   前記右駆動系に設けられ、前記右駆動輪側の回転数を検出する第２右回転数検出手段と、
   前記第１左回転数検出手段により検出された第１左回転数と、前記第２左回転数検出手段により検出された第２左回転数との間に生じた回転数差が所定の閾値以上になったら、前記左駆動系において駆動力抜けが発生したと判定し、前記第１右回転数検出手段により検出された第１右回転数と、前記第２右回転数検出手段により検出された第２右回転数との間に生じた回転数差が前記閾値以上になったら、前記右駆動系において駆動力抜けが発生したと判定する駆動力抜け判定手段と、
   を備え、
   前記駆動力抜け判定手段は、前記左駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記右駆動輪の路面に対する駆動力を低減する制御を行い、
   前記右駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記左駆動輪の路面に対する駆動力を低減する制御を行う駆動力制御手段を備えた
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の駆動制御装置において、
   駆動力抜け判定手段は、前記第２左回転数或いは前記第２右回転数が所定回転数未満のときには、前記閾値を第１閾値に設定し、前記第２左回転数或いは前記第２右回転数が前記所定回転数以上のときには、前記閾値を前記第１閾値よりも小さい第２閾値に設定する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両の駆動制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記駆動力制御手段は、前記左駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２左回転数に基づいて求めた車体速度が前記車速以上の場合には、前記右駆動手段への出力トルク指令値を所定の閾値以下に設定し、
   前記右駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２右回転数に基づいて求めた車体速度が前記車速以上の場合には、前記左駆動手段への出力トルク指令値を所定の閾値以下に設定する
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両の駆動制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記左駆動輪及び前記右駆動輪を個別に制動する液圧ブレーキ手段と、を備え、
   前記駆動力制御手段は、前記左駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２左回転数に基づいて求めた車体速度が前記車速未満であって、前記第２左回転数が前記第２右回転数未満の場合には、前記右駆動輪に液圧ブレーキ力を作用させ、
   前記右駆動系における駆動力抜けが発生したと判定したとき、前記第２右回転数に基づいて求めた車体速度が前記車速未満であって、且つ、前記第２右回転数が前記第２左回転数未満の場合には、前記左駆動輪に液圧ブレーキ力を作用させる
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された車両の駆動制御装置において、
   従動輪の回転数を検出する従動輪回転数検出手段を備え、
   前記駆動力抜け判定手段は、前記従動輪回転数検出手段により検出された従動輪回転数と、前記第２左回転数検出手段により検出された第２左回転数との間に生じた回転数差が所定値未満のとき、或いは、前記従動輪回転数検出手段により検出された従動輪回転数と、前記第２右回転数検出手段により検出された第２右回転数との間に生じた回転数差が所定値未満のとき、駆動力抜け判定を行う
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両の駆動制御装置において、
   ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段を備え、
   前記駆動力抜け判定手段は、前記ステアリングの検出舵角が所定値未満のとき、駆動力抜け判定を行う
   ことを特徴とする電動車両の駆動制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された車両の駆動制御装置において、
   前記左駆動手段及び前記右駆動手段を、電動機により構成し、
   前記第１左回転数検出手段を、前記電動機のロータ回転数を検出するロータ回転数検出器により構成し、
   前記第２左回転数検出手段を、前記左駆動輪の回転数を検出する車輪回転数検出器により構成し、
   前記第１右回転数検出手段を、前記電動機のロータ回転数を検出するロータ回転数検出器により構成し、
   前記第２右回転数検出手段を、前記右駆動輪の回転数を検出する車輪回転数検出器により構成した
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。