CN104159773A - 车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的驱动控制装置，其在彼此独立地驱动一对左右驱动轮时，能够对一个驱动系统中的驱动力下降进行判定。在本发明的车辆的驱动控制装置中，通过驱动力下降判定单元(图2)，如果在驱动左驱动轮(RL)的左驱动单元(左电动机/发电机)(2A)侧的转速(驱动源转速N2)、和左驱动轮(RL)侧的转速(驱动轮转速N1)之间产生的(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于阈值(TH)，则判定为在左驱动系统中发生了驱动力下降，如果在驱动右驱动轮(RR)的右驱动单元(右电动机/发电机)(2B)侧的转速(驱动源转速N2)和右驱动轮(RR)侧的转速(驱动轮转速N1)之间产生的转速差(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于阈值(TH)，则判定为在右驱动系统中发生了驱动力下降。

Description

车辆的驱动控制装置

技术领域

本发明涉及一种彼此独立地驱动左右一对驱动轮的车辆的驱动控制装置。

背景技术

当前，已知一种电动车辆，其在左右一对驱动轮上分别设置驱动电动机，彼此独立地驱动左右驱动轮(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2008－37355号公报

发明内容

但是，由于彼此独立地驱动左右驱动轮，所以存在下述问题，即，在一个驱动电动机产生驱动力下降时，在左驱动轮相对于路面的驱动力和右驱动轮相对于路面的驱动力之间产生差。

即，对左驱动轮进行驱动的驱动电动机和对右驱动轮进行驱动的驱动电动机，彼此不相关联地进行车轮驱动。此时，由于一个驱动电动机的电动机轴、与驱动轮一起转动的车轴、以及设置在驱动电动机和驱动轮之间设置的减速器的齿轮等产生明显的磨损或折损，所以有时在从一个驱动电动机向驱动轮的驱动系统中产生驱动力下降。

并且，在一个驱动系统中，由于产生驱动力下降，而使得产生了驱动力下降的驱动轮相对于路面的驱动力明显地降低，产生左右驱动力差。另外，如果在产生了该左右驱动力差的状态下继续行驶，则可能发生车辆的侧滑等意外的车辆动作。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种车辆的驱动控制装置，其在彼此独立地驱动一对左右驱动轮时，能够判定一个驱动系统中的驱动力下降。

为了实现上述目的，在本发明的车辆的驱动控制装置中具有左驱动轮以及右驱动轮、左驱动单元、右驱动单元、第1左转速检测单元、第2左转速检测单元、第1右转速检测单元、第2右转速检测单元、驱动力下降判定单元。

上述左驱动轮以及右驱动轮是配置在车辆的左右的车轮。

上述左驱动单元对上述左驱动轮进行驱动。

上述右驱动单元对上述右驱动轮进行驱动。

上述第1左转速检测单元设置在从上述左驱动单元向上述左驱动轮的左驱动系统中，对上述左驱动单元侧的转速进行检测。

上述第2左转速检测单元设置在上述左驱动系统中，对上述左驱动轮侧的转速进行检测。

上述第1右转速检测单元设置在从上述右驱动单元向上述右驱动轮的右驱动系统中，对上述右驱动单元侧的转速进行检测。

上述第2右转速检测单元设置在上述右驱动系统中，对上述右驱动轮侧的转速进行检测。

上述驱动力下降判定单元，在由上述第1左转速检测单元检测出的第1左转速、和由上述第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差大于或等于规定阈值的情况下，判定为在上述左驱动系统中发生了驱动力下降，如果在由上述第1右转速检测单元检测出的第1右转速、和由上述第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差大于或等于上述阈值的情况下，判定为在上述右驱动系统中发生了驱动力下降。

发明的效果

在本发明的车辆的驱动控制装置中，通过驱动力下降判定单元，如果在由第1左转速检测单元检测出的第1左转速和由第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差大于或等于规定阈值，则判定为在左驱动系统中发生了驱动力下降。另外，如果在由第1右转速检测单元检测出的第1右转速和由第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差大于或等于阈值，则判定为在右驱动系统中发生了驱动力下降。

即，基于驱动单元侧的转速和驱动轮侧的转速进行驱动力下降判定。因此，不依赖于输出指令扭矩、车速、路面μ(行驶路面的摩擦系数)等，就能够容易地进行驱动力下降判定。

其结果，在彼此独立地驱动一对左右驱动轮时，能够对一个驱动系统中的驱动力下降进行判定，防止意外的车辆动作的发生。

附图说明

图1是表示使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆(车辆的一个例子)的整体系统图。

图2是表示使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆所执行的驱动力下降判定处理流程的流程图。

图3是表示在使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆中，一个驱动系统发生驱动力下降时的驱动轮转速N1·驱动源转速N2·正常侧驱动轮转速·驱动力下降侧供给电流值·正常侧供给电流值的各特性的时序图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1，对用于实施本发明的车辆的驱动控制装置的实施方式进行说明。

实施例1

首先，对结构进行说明。

将实施例1的轮内电动机车辆(车辆的一个例子)的驱动控制装置的结构，分为“整体系统结构”、“驱动力控制结构”进行说明。

〔整体系统结构〕

图1是表示使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆(车辆的一个例子)的整体系统图。下面，基于图1，对轮内电动机车辆的整体系统结构进行说明。

轮内电动机车辆1如图1所示具有：左右前轮(从动轮)FL、FR；左右后轮(左右驱动轮)RL、RR；左电动机/发电机(左驱动单元)2A，其内置于左后轮RL中；右电动机/发电机(右驱动单元)2B，其内置于右后轮RR中；液压制动单元(液压制动单元)3；左电动机旋转传感器(第1左转速检测单元)4A；右电动机旋转传感器(第1右转速检测单元)4B；左右前轮旋转传感器(从动轮转速检测单元、车速检测单元)5A、5B；左后轮旋转传感器(第2左转速检测单元)6A；右后轮旋转传感器(第2右转速检测单元)6B；转向器机构(转向器)7；转向器角度传感器(转向操纵角检测单元)8；以及控制单元9。

上述左电动机/发电机2A以及上述右电动机/发电机2B可以分别采用三相同步电动机或三相感应电动机，是能够实现加速时的牵引运转和减速时的再生运转的交流电动机。在牵引运转时，利用来自未图示的蓄电池(镍氢电池或者锂离子电池)的电流，彼此独立地驱动左右后轮RL、RR。另外，在再生运转中，通过与彼此独立地驱动左右后轮RL、RR时相反地旋转，从而对蓄电池进行充电。此时，对左右后轮RL、RR分别作用再生制动。此外，所谓“彼此独立地驱动”或者“彼此独立地反向旋转”，是指利用左电动机/发电机2A和右电动机/发电机2B供给不同的电流，能够使来自左电动机/发电机2A的输出扭矩和来自右电动机/发电机2B的输出扭矩不同。由此，能够使各轮RL、RR相对于路面分别产生不同的驱动力(再生力)。

上述液压制动单元3具有：制动钳31A～31D，其设置在各轮FL、FR、RL、RR上；制动盘32A～32D，其固定在各轮FL、FR、RL、RR的轮毂上；制动致动器33；以及制动液配管34A～34D，其将各制动钳31A～31D和制动致动器33连接。此外，在制动致动器33中包含有：使制动液压(制动油压)高压化的泵、以及对传递制动液压的制动液配管34A～34D进行变更而向期望的车轮传递高压化的制动液压的多个阀、主缸等。

该液压制动单元3执行通常的制动控制以及控制器制动控制，对各轮FL、FR、RL、RR分别进行制动。在这里，所谓“通常的制动控制”，是指将驾驶员踏入制动踏板(未图示)而产生的制动液压向各制动钳31A～31D传递，对各轮FL、FR、RL、RR分别进行制动。另一方面，所谓“控制器制动控制”，是指根据从控制单元9输出的液压制动动作指令，将由制动致动器33设定的制动液压向各制动钳31A～31D传递，对各轮FL、FR、RL、RR分别进行制动。

上述左电动机旋转传感器4A设置在从左电动机/发电机2A向左后轮RL的左驱动系统中，对左电动机/发电机2A侧的转速进行检测。在这里，该左电动机旋转传感器4A由对左电动机/发电机2A的转子转速进行检测的分解器(转子转速检测器)构成。此外，所谓“左电动机/发电机2A侧的转速”，是指在从左电动机/发电机2A输出，并向左后轮RL输入的期间检测出的转速。

上述右电动机旋转传感器4B设置在从右电动机/发电机2B向右后轮RR的左驱动系统中，对右电动机/发电机2B侧的转速进行检测。在这里，该右电动机旋转传感器4B由对右电动机/发电机2B的转子转速进行检测的分解器(转子转速检测器)构成。此外，所谓“右电动机/发电机2B侧的转速”，是指在从右电动机/发电机2B输出，并向右后轮RR输入的期间检测出的转速。

上述左右前轮旋转传感器5A、5B分别设置在左右前轮FL、FR上，对各轮FL、FR的转速分别进行检测。此外，该左右前轮旋转传感器5A、5B也可以是所谓ABS传感器。另外，由于基于来自该左右前轮旋转传感器5A、5B的转速信号对车速进行运算，所以该左右前轮旋转传感器5A、5B相当于车速检测单元。

上述左后轮旋转传感器6A设置在从左电动机/发电机2A向左后轮RL的左驱动系统中，对左后轮RL侧的转速进行检测。在这里，由设置在左后轮RL上、对左后轮转速进行检测的ABS传感器(车轮转速检测器)构成。此外，所谓“左后轮RL侧的转速”，是指在向左后轮RL输入并向路面输出的期间检测出的转速。

上述右后轮旋转传感器6B设置在从右电动机/发电机2B向右后轮RR的右驱动系统中，对右后轮RR侧的转速进行检测。在这里，由设置在右后轮RR上、对右后轮转速进行检测的ABS传感器(车轮转速检测器)构成。此外，所谓“右后轮RR侧的转速”，是指在向右后轮RR输入并向路面输出的期间检测出的转速。另外，该右后轮旋转传感器6B也可以是所谓ABS传感器。

上述转向器机构7具有：未图示的方向盘；以及转向机构71，其与该方向盘的操作相对应而使左右前轮FL、FR转向。

上述转向器角度传感器8设置在转向机构71上，对左右前轮FL、FR的转向操纵角、即转向器机构7中的转向操纵角(转角)进行检测。

上述控制单元9具有综合控制器91、逆变器92、以及警告显示器(警告单元)93。

上述综合控制器91从左电动机旋转传感器4A输入左电动机/发电机2A的转子转速。另外，从右电动机旋转传感器4B输入右电动机/发电机2B的转子转速。另外，从左右前轮旋转传感器5A、5B分别输入左右前轮FL、FR的转速。另外，从左后轮旋转传感器6A输入左后轮RL的转速。另外，从右后轮旋转传感器6B输入右后轮RR的转速。另外，从转向器角度传感器8输入左右前轮FL、FR的转向操纵角。

然后，该综合控制器91与来自上述传感器的输入相对应，向液压制动单元3的制动致动器33输出液压制动动作指令，向逆变器92输出电流供给指令，向警告显示器93输出警告指令。

上述逆变器92与来自综合控制器91的电流供给指令相对应，将来自未图示的蓄电池的直流电流变换为三相交流电流，并且，向左电动机/发电机2A和右电动机/发电机2B分别分开地进行电力供给。此外，该逆变器92在左电动机/发电机2A或者右电动机/发电机2B进行再生运转时，将来自各电动机/发电机2A、2B的三相交流电流变换为直流电流，并向蓄电池充电。

上述警告显示器93例如是设置在仪表板上的速度表的一部分，与来自综合控制器91的警告指令相对应，显示用于提示驾驶员减少要求驱动力的警告(减弱对加速踏板力的内容的警告)、或报告左电动机旋转传感器4A等各种传感器的异常的警告。

〔驱动力控制结构〕

图2是表示使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆所执行的驱动力下降判定处理流程的流程图(驱动力下降判定单元)。下面，对表示驱动力控制结构的图2的各步骤进行说明。此外，该驱动力下降判定处理在左驱动系统和右驱动系统之间交替地执行。在这里，对将左驱动系统作为驱动力下降判定的判定侧的情况进行说明。

在步骤S1中，对轮内电动机车辆1中的各种所需转速进行检测，并向步骤S2跳转。

在这里，所检测的转速是作为判定侧驱动轮的左后轮RL的转速(第2左转速，以下称为驱动轮转速N1)、作为判定侧驱动单元的左电动机/发电机2A的转子转速(第1左转速，以下称为驱动源转速N2)、左右前轮FL、FR的平均转速(以下称为从动轮转速N3)。

上述驱动轮转速N1通过左后轮旋转传感器6A进行检测。上述驱动源转速N2通过左电动机旋转传感器4A进行检测。上述从动轮转速N3通过左右前轮旋转传感器5A、5B进行检测。

在步骤S2中，继步骤S1中的转速检测之后，对驱动轮转速N1是否小于预先设定的规定转速Nα进行判断。在是(N1＜Nα)的情况下，向步骤S3跳转。在否(N1≧Nα)的情况下，向步骤S4跳转。

在这里，所谓“规定转速Nα”，是指成为对驱动力下降的判定阈值TH进行设定时的基准的转速，设定为区分下述情况的任意转速，即，考虑驱动力下降的判定精度的情况和考虑判定时间的情况。

即，如果驱动轮转速N1小于规定转速Nα，则为比较低车速条件，成为对于因噪声等的外部影响导致的旋转传感器检测值的变化，需要考虑充分的安全率的情况。另一方面，如果驱动轮转速N1大于或等于规定转速Nα，则为比较高车速条件，成为不需要考虑出现频度少的外部原因、发生的可能性小的波动范围的情况。

在步骤S3中，继步骤S2中判断为N1＜Nα，即判断为比较低车速条件之后，作为驱动力下降的判定阈值TH，应用低车速用判定阈值(第1阈值)TH1，并向步骤S5跳转。

在这里，所谓“低车速用判定阈值TH1”是指比较大的判定阈值。即，该阈值是，在判断为市场行驶频度高，另外，直至因驱动力下降而对车辆动作产生影响为止的时间长，即用于使车辆动作稳定的时间的余量大的情况的低车速条件下，能够防止驱动力下降的错误判定，提高判定精度的阈值。

在步骤S4中，继步骤S2中判断为N1≧Nα，即判断为比较高车速条件之后，作为驱动力下降的判定阈值TH，应用高车速用判定阈值TH2，并向步骤S5跳转。

在这里，所谓“高车速用判定阈值TH2”是指比低车速用判定阈值TH1小的判定阈值。即，该阈值是，在判断为虽然市场行驶频度小，但直至因驱动力下降而对车辆动作产生影响为止的时间短，即用于使车辆动作稳定的时间余量少的情况的高车速条件下，能够缩短从驱动力下降的发生至驱动力差的减少控制为止的时间，缩短判定时间的阈值。

在步骤S5中，继步骤S3中应用低车速用判定阈值TH1，或者，步骤S4中应用高车速用判定阈值TH2之后，对应用于驱动力下降的判定的阈值(驱动力下降的判定阈值TH)进行确定，并向步骤S6跳转。

在步骤S6中，继步骤S5中确定驱动力下降的判定阈值TH之后，利用转向器角度传感器8对转向器机构7中的转向操纵角θ进行检测，对该转向操纵角θ是否超过预先设定的设定值A进行判断。在是(θ＞设定值A)的情况下返回步骤S1。在否(θ≦设定值A)的情况下向步骤S7跳转。

在这里，设定值A是在对左右前轮FL、FR进行转向操纵时在左后轮RL和右后轮RR之间不产生转速差的最大角度(在这里为中立位置)。即，如果对转向器机构7进行操作，相对于中立位置转动，转向操纵角θ超过该设定值A，则能够判断为转向操纵对在左后轮RL和右后轮RR之间产生的转速差造成影响。

在步骤S7中，继步骤S6中判断为θ≦设定值A之后，对驱动轮转速N1和从动轮转速N3的转速差的绝对值是否大于或等于预先设定的设定值B进行判断。在是(|N1－N3|≧设定值B)的情况下向步骤S8跳转。在否(|N1－N3|＜设定值B)的情况下向步骤S10跳转。

在这里，设定值B是对左后轮旋转传感器6A、右后轮旋转传感器6B、左右前轮旋转传感器5A、5B进行故障判定的情况下的最大转速差。

在步骤S8中，继步骤S7中判断为|N1－N3|≧设定值B之后，判定为在左后轮旋转传感器6A、右后轮旋转传感器6B、左右前轮旋转传感器5A、5B中，某个旋转传感器产生异常，并向步骤S9跳转。

即，由于驱动轮转速N1和从动轮转速N3的转速差的绝对值大于或等于设定值B，所以检测出驱动轮和从动轮的转速差较大。通常，在车辆中，驱动轮和从动轮以大致相同的转速旋转。与此相对，在驱动轮和从动轮的转速差较大的情况下，能够判断为某个传感器异常。

在步骤S9中，继步骤S8中的旋转传感器的异常判定之后，在警告显示器93上对用于报告各种传感器的异常的警告进行显示，并进入结束步骤，结束本控制。

在步骤S10中，由于在步骤S7中判断为|N1－N3|＜设定值B，所以判断为驱动轮和从动轮的转速差较小，没有发生传感器异常，继该判断之后，利用转向器角度传感器8再次对转向器机构7中的转向操纵角θ进行检测，对该转向操纵角θ是否超过预先设定的设定值A进行判断。在是(θ＞设定值A)的情况下进入结束步骤，结束本控制。在否(θ≦设定值A)的情况下向步骤S11跳转。

在这里，设定值A设为与在步骤S6中使用的设定值A相同的值。

在步骤S11中，继步骤S10中判断为θ≦设定值A之后，对驱动轮转速N1和驱动源转速N2的转速差的绝对值(以下称为驱动系统差旋转ΔN)是否小于预先设定的驱动力下降的判定阈值TH进行判断。在是(|N1－N2|＝ΔN＜TH)的情况下进入结束步骤，结束本控制。在否(|N1－N2|＝ΔN≧TH)的情况下向步骤S12跳转。

在这里，所谓“驱动力下降的判定阈值TH”，是指在判定侧的驱动系统中，判定为发生了驱动力下降的转速差。该判定阈值TH是在步骤S5中确定的。在驱动系统差旋转ΔN小于判定阈值TH的情况下，在左电动机/发电机2A侧的转速和左后轮RL侧的转速之间不产生差异，不判定为发生了驱动力下降。另一方面，在驱动系统差旋转ΔN大于或等于判定阈值TH的情况下，在左电动机/发电机2A侧的转速和左后轮RL侧的转速之间产生充分的差异，判定为在左驱动系统中发生了驱动力下降。

此外，在左电动机/发电机2A和左后轮RL之间具有减速器或变速器的情况下，考虑减速比或变速比，对驱动系统差旋转ΔN进行运算。即，在具有减速器等的情况下，将在驱动轮转速N1上乘以减速比(变速比)后得到的转速与驱动源转速N2的差的绝对值，作为驱动系统差旋转ΔN。

另外，作为驱动系统差旋转ΔN大于或等于判定阈值TH，能够判定为发生了驱动力下降的情况的具体例子，存在以下列举的情况。

·由于驱动系统的破损而使电动机/发电机和驱动轮之间的动力传递被切断，向电动机/发电机作用的负载消失，因此，电动机/发电机的转速急上升的情况。

·由于驱动系统的破损而使电动机/发电机的旋转机械地锁止，电动机/发电机的转速成为零的情况。

·在脚释放加速踏板的状态下的惯性行驶时产生驱动力下降的情况下，电动机/发电机的转速成为零的情况。

在步骤S12中，继步骤S11中判断为ΔN≧TH之后，基于来自左右前轮旋转传感器5A、5B的左右前轮转速信号，对车速进行计算，并且，基于来自左后轮旋转传感器6A的左后轮转速信号，对根据驱动轮转速N1求出的车体速度(以下称为N1车体速度)进行计算。并且，对该N1车体速度是否小于车速进行判断。在是(车速＞N1车体速度)的情况下向步骤S13跳转。在否(车速≦N1车体速度)的情况下向步骤S20跳转。

在步骤S13中，继步骤S12中判断为车速＞N1车体速度之后，利用右后轮旋转传感器6B对作为正常侧驱动轮的右后轮RR的转速(以下称为正常侧驱动轮转速)进行检测。然后，对驱动轮转速N1是否小于该正常侧驱动轮转速进行判断。在是(N1＜正常侧驱动轮转速)的情况下向步骤S14跳转。在否(N1≧正常侧驱动轮转速)的情况下向步骤S20跳转。

在这里，所谓驱动轮转速N1小于正常侧驱动轮转速的情况，是指作为判定侧驱动轮的左后轮RL的转速小于未进行驱动力下降判定的作为正常侧驱动轮的右后轮RR的转速，在判定侧驱动系统(左驱动系统)中产生了与驱动轮的摩擦力增加相伴的驱动力下降的情况。

在步骤S14中，继步骤S13中判断为N1＜正常侧驱动轮转速之后，从控制单元9输出液压制动动作指令，向作为正常侧驱动轮的右后轮RR作用液压制动单元3的制动力，向步骤S15跳转。

此时，作用的制动力是与车速等相对应而预先设定的。

在步骤S15中，继步骤S14中的液压制动动作后，再次基于来自左右前轮旋转传感器5A、5B的左右前轮转速信号，对车速进行计算，并且，基于来自左后轮旋转传感器6A的左后轮转速信号，对N1车体速度进行计算，向步骤S16跳转。

在步骤S16中，继步骤S15中的车速及N1车体速度的计算之后，对车速是否为零进行判断。在是(车速＝零)的情况下进入结束步骤，结束本控制。在否(车速＞零)的情况下向步骤S17跳转。

在这里，所谓“车速为零”表示车辆停止状态，即作为从动轮的左右前轮FL、FR的旋转停止的状态。

在步骤S17中，继步骤S16中判断为车速＞零之后，作为车辆行驶中，对在步骤S15中计算出的N1车体速度是否小于该步骤S15中计算出的车速进行判断。在是(车速＞N1车体速度)的情况下向步骤S18跳转。在否(车速≦N1车体速度)的情况下向步骤S19跳转。

在步骤S18中，继步骤S17中判断为车速＞N1车体速度之后，作为与判定侧驱动轮(左后轮RL)的旋转相比车速较高，使向作为正常侧驱动轮的右后轮RR作用的液压制动单元3的制动力增加，返回步骤S15。

在这里，所谓“使制动力增加”，是指与在步骤S14中作用的制动力相比，使向右后轮RR作用的制动力增大。

在步骤S19中，继步骤S17中判断为车速≦N1车体速度之后，作为与判定侧驱动轮(左后轮RL)的旋转相比车速较低，使向作为正常侧驱动轮的右后轮RR作用的液压制动单元3的制动力减少，返回步骤S15。

在这里，所谓“使制动力减少”是指与在步骤S14中作用的制动力相比，使向右后轮RR作用的制动力减小。

在步骤S20中，继步骤S12中判断为车速≦N1车体速度之后，或者，继步骤S13中判断为N1≧正常侧驱动轮转速之后，输出用于将向作为判定侧驱动源的左电动机/发电机2A以及作为正常侧驱动源的右电动机/发电机2B的电力供给设为零的电力供给指令，向步骤S21跳转。

在这里，所谓“用于将电力供给设为零的电力供给指令”，是指将左右电动机/发电机2A、2B的输出扭矩指令值设定为小于或等于规定的阈值(大致为零)，使各电动机/发电机2A、2B的驱动停止的指令。由此，来自各电动机/发电机2A、2B的输出扭矩大致成为零。

在步骤S21中，继步骤S20中的电力供给零指令的输出之后，在警告显示器93上显示提醒减少要求驱动力的警告，进入结束步骤，结束本控制。

下面，对作用进行说明。

将实施例1的车辆的驱动控制装置的作用分为“通过供给电流减少实现的驱动力均衡作用”、“通过液压制动动作实现的驱动力均衡作用”、“驱动力下降判定的不执行时作用”进行说明。

〔通过供给电流减少实现的驱动力均衡作用〕

图3是表示在使用实施例1的驱动控制装置的轮内电动机车辆中，在一个驱动系统中发生驱动力下降时的驱动轮转速N1·驱动源转速N2·正常侧驱动轮转速·驱动力下降侧供给电流值·正常侧供给电流值的各特性的时序图。

研究在实施例1的轮内电动机车辆1中，分别利用左右电动机/发电机2A、2B彼此独立地驱动左右后轮RL、RR而行驶的情况。此时，假设以下的行驶条件。

·转向器机构7中的转向操纵角θ小于或等于设定值A，转向操纵角θ不对左后轮RL和右后轮RR之间产生的转速差造成影响。

·驱动轮转速N1和从动轮转速N3的转速差的绝对值小于或等于设定值B，左后轮旋转传感器6A、右后轮旋转传感器6B、左右前轮旋转传感器5A、5B均没有故障。

·驱动轮转速N1小于规定转速Nα，作为驱动力下降的判定阈值TH，将低车速用判定阈值TH1作为应用阈值。

并且，在将向左电动机/发电机2A的供给电流值和向右电动机/发电机2B的供给电流值设为相同值，执行左驱动系统的驱动力下降判定的情况下，在图2所示的流程图中，以步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S10→步骤S11的顺序进行。

在图3所示的时刻t0～时刻t1，驱动轮转速N1和驱动源转速N2的转速一致，驱动系统差旋转ΔN小于大致为零且预先设定的驱动力下降的判定阈值TH。因此，在步骤S11中判断为是，不进行驱动力下降判定。

如果在时刻t1，例如由于左驱动系统的破损而使左电动机/发电机2A和左后轮RL之间的动力传递被切断，向左电动机/发电机2A作用的负载消失，则左电动机/发电机2A的转速(驱动源转速N2)开始急速上升。

如果在时刻t2，驱动系统差旋转ΔN成为大于或等于驱动力下降的判定阈值TH，则在步骤S11中判断为否(ΔN≧判定阈值TH)，判定为在左驱动系统中发生了驱动力下降。

然后，进入步骤S12，对根据驱动轮转速N1求出的车体速度(N1车体速度)是否小于车速进行判断。在这里，在时刻t2，驱动轮转速N1在驱动力下降判定以前(时刻t2以前)没有变化。即，N1车体速度与车速成为大致相同的速度。由此，在步骤S12中判断为否(车速≦N1车体速度)，进入步骤S20。

其结果，在左电动机/发电机2A以及右电动机/发电机2B中，供给的电流值(供给电流值)均成为零，来自左电动机/发电机2A以及右电动机/发电机2B的输出扭矩成为零。

如上述所示，在实施例1的车辆的驱动控制装置中，基于驱动轮转速N1和驱动源转速N2的转速差(驱动系统差旋转ΔN)判定驱动力下降的发生。因此，能够不拘泥于向作为驱动源的左电动机/发电机2A的供给电流值(扭矩指令值)或因低摩擦路面等引起的路面影响，而进行驱动力下降的判定，可以防止错误判定。

因此，不需要使判定阈值TH具有用于防止错误判定的余量，能够缩短发生驱动力下降之后至进行判定为止的时间。即，通过对驱动源侧的转速(驱动源转速N2)和驱动轮侧的转速(驱动轮转速N1)直接进行监视，从而即使驱动系统差旋转ΔN是微小的值，也能够判定为驱动力下降，而不会错误判定。

并且，由于能够以短时间进行驱动力下降判定，所以能够立即进行实际产生驱动力下降时的应对，能够提高车辆动作的稳定性。

即，在实施例1的车辆的驱动控制装置中，由于进行了左驱动系统的驱动力下降判定，所以将在右电动机/发电机2B中供给的电流值(供给电流值)设为零。由此，即使在一个驱动系统(在实施例1中为左驱动系统)中产生驱动力下降，左后轮RL相对于路面的驱动力大幅度地降低，也由于在另一个驱动系统(在实施例1中为右驱动系统)中将来自右电动机/发电机2B的输出扭矩设为零，从而能够减少左后轮RR相对于路面的驱动力。

由此，使左右驱动力差减少，抑制向车辆作用的横摆力矩的增加，可以防止车辆侧滑等意外的车辆动作的发生。并且，能够确保行驶稳定性。

此外，在实施例1中，如果进行左驱动系统的驱动力下降判定，则不仅右电动机/发电机2B，还将向左电动机/发电机2A供给的电流值(供给电流值)设为零。

由此，即使在例如由传感器缺陷等引起的驱动力下降的错误判定，而实际没有产生驱动力下降的情况下，也能够在左右两个驱动力系统中减少车轮相对于路面的驱动力，可以防止左右驱动力差的发生。

另外，在实施例1中，驱动轮转速N1是通过设置在左后轮RL上的左后轮旋转传感器6A而检测的。另一方面，驱动源转速N2是通过对转子转速进行检测的分解器即左电动机旋转传感器4A而检测的。即，左电动机旋转传感器4A和左后轮旋转传感器6A配置在从左电动机/发电机2A向左后轮RL的左驱动系统的两端附近的部位。

由此，与例如对电动机输出轴和车轮输入轴的转速进行分别监视的情况相比，能够与更宽范围的动力传递路径的缺陷部位相对应，进行驱动力下降的判定。

并且，通过利用已有的分解器或ABS传感器对必要的转速进行检测，从而不需要追加新的传感器。其结果，能够进行驱动力下降的判定，而抑制成本上升或者不使成本上升。

另外，在实施例1的车辆的驱动控制装置中，在图2所示的流程图中，如果进入步骤S20而使在左电动机/发电机2A以及右电动机/发电机2B中供给的电流值(供给电流值)均成为零，则进入步骤S21，在警告显示器93上显示提醒减少要求驱动力的警告。

由此，在伴随着驱动力下降发生的判定而将向左右电动机/发电机2A、2B的供给电流值设为零时，能够使驾驶员识别出驱动力下降的发生，以抑制超过所需的高输出运转的方式进行通知。即，能够实现抑制不需要的高输出运转的效果。

另外，在上述实施例1中，设想“驱动轮转速N1小于规定转速Nα，作为驱动力下降的判定阈值TH而将低车速用判定阈值TH1设为应用阈值”的情况。并且，在将低车速用判定阈值TH1作为驱动力下降的判定阈值TH的情况下，将判定阈值设定为比较大的值。由此，在驱动轮转速N1小于规定转速Nα的低车速条件下，判定为在驱动系统差旋转ΔN达到足够大的值后发生了驱动力下降。其结果，如果是因噪声等的影响而产生的驱动系统差旋转ΔN，则不进行驱动力下降判定，能够防止驱动力下降的错误判定，实现判定精度的提高。

另一方面，在驱动轮转速N1大于或等于规定转速Nα，作为驱动力下降的判定阈值TH而将高车速用判定阈值TH2设为应用阈值的情况下，将判定阈值设定为比低车速用判定阈值TH1小的值。由此，在驱动轮转速N1成为规定转速Nα的高车速条件下，即使在产生微小的驱动系统差旋转ΔN的情况下，也判定为发生了驱动力下降。即，在产生驱动力下降时向车辆动作的影响时间短的高车速条件下，能够以短时间进行驱动力下降的判定，能够缩短判定时间。其结果，能够在驱动力下降发生后，立即进行驱动力控制，可以防止意外的车辆动作的发生。

另外，在图2的流程图中的步骤S11中，对驱动轮转速N1和驱动源转速N2的转速差的绝对值(驱动系统差旋转ΔN)是否小于预先设定的驱动力下降的判定阈值TH进行判断，在ΔN≧判定阈值TH的情况下，判定为发生了驱动力下降。即，即使在驱动源转速N2小于驱动轮转速N1的情况下，只要该差旋转(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于判定阈值TH，就判定为发生了驱动力下降。

由此，例如在电动机/发电机内的轴折损发生的同时，因折损产生的轴碎片进入使电动机轴的摩擦力增加的位置的情况下等，产生了与驱动源侧的摩擦力增加相伴的驱动力下降的情况下，也能够适当地判定。

即，通常由于在驱动系统中发生驱动力下降，而使驱动源负载降低，驱动源侧转速上升。但是，有时如果驱动源侧的摩擦力增加，则与车轮侧转速相比驱动源侧转速降低。即使在该情况下，通过基于驱动轮转速N1和驱动源转速N2的转速差的绝对值(驱动系统差旋转ΔN)判定驱动力下降，从而能够进行适当的判定，通过进行驱动力控制，从而取得左右驱动力的平衡，能够确保车辆的稳定性。

〔通过液压制动动作实现的驱动力均衡作用〕

如上述所示，在图3所示的情况下，在驱动力下降的判定前后，驱动力下降侧的车轮转速即左后轮RL的转速(驱动轮侧转速N1)不降低，根据驱动轮转速N1求出的车体速度(N1车体速度)成为与车速大致相同的速度。

与此相对，在伴随着驱动力下降，驱动轮侧的摩擦力增加，驱动轮侧转速N1降低，N1车体速度成为比车速小的情况下，在图2所示的流程图的步骤S12中判断为是。然后，进入步骤S13，对驱动轮转速N1是否小于正常侧驱动轮转速(在这里，右后轮RR的转速)进行判断。

并且，如果驱动轮转速N1小于正常侧驱动轮转速，则进入步骤S14，向作为正常侧驱动轮的右后轮RR作用液压制动单元3的预先设定的规定制动力。由此，对右后轮RR进行制动，减少右后轮RR相对于路面的驱动力。

即，即使在产生与驱动轮侧的摩擦力增加相伴的驱动力下降，难以对驱动力下降侧的驱动轮相对于路面的驱动力进行控制的情况下，也能够保持左右的驱动力中的摩擦力平衡，实现车辆的稳定性。

此外，对于与驱动轮侧的摩擦力增加相伴的驱动力下降，例如，存在下述情况等，即，在电动机/发电机内的轴折损发生的同时，因折损产生的轴碎片进入使车轴的摩擦力增加的位置。

另外，在向作为正常侧驱动轮的右后轮RR作用液压制动单元3的制动力后，直至车速成为零并进行车辆停止判断为止，持续作用向右后轮RR的液压制动制动力。

在这里，如图2的流程图所示，如果在作用规定的制动力后，N1车体速度小于车速(如果在步骤S17中判断为是)，则进入步骤S18，并且使向右后轮RR的制动力增加。另外，如果在作用规定的制动力后，N1车体速度超过车速(如果在步骤S17中判断为否)，则进入步骤S19，使向右后轮RR的制动力减少。

如上述所示，通过基于N1车体速度和车速而设定向右后轮RR作用的液压制动制动力的大小，从而能够更适当地减少左右驱动力差，能够提高车辆稳定性。

〔驱动力下降判定的不执行时作用〕

<传感器异常发生时>

下面，对搭载于轮内电动机车辆1上的各旋转传感器(左后轮旋转传感器6A、右后轮旋转传感器6B、左右前轮旋转传感器5A、5B)中的某一个发生异常的情况进行说明。

在该情况下，在图2所示的流程图中的步骤S7中判断为是，进入步骤S8→步骤S9，驱动力下降判定处理结束。

由此，在各旋转传感器(左后轮旋转传感器6A、右后轮旋转传感器6B、左右前轮旋转传感器5A、5B)中的某一个发生异常的情况下，不会执行驱动力下降判定，可以防止因传感器异常引起的错误判定的发生。另外，能够持续地进行各旋转传感器间的彼此监视，能够实现各旋转传感器的可靠性的提高。并且，还能够防止基于错误判定的不需要的驱动力控制的执行。

并且，在实施例1的车辆的驱动控制装置中，与旋转传感器的异常判定相伴，在警告显示器93上显示对各种传感器的异常进行报告的警告。因此，能够使驾驶员识别出传感器异常的发生。

<转向器角度大时>

下面，对轮内电动机车辆1的转向器机构7中的转向操纵角大的情况进行说明。

在该情况下，在图2所示的流程图中的步骤S6中判断为是，返回步骤S1，或者在步骤S10中判断为是，驱动力下降判定处理结束。

由此，在转向器转向操纵角大，该转向器操作对左右后轮RL、RR的转速差造成影响的情况下，不执行传感器异常判定以及驱动力下降判定。

即，在因转向器操作而产生临时的左右驱动力差的情况下，不执行步骤S7中的传感器异常判定，不执行步骤S11中的驱动力下降判定。其结果，可以防止因转向器操作引起的错误判定的发生。并且，还能够防止基于错误判定的不需要的驱动力控制的执行。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的车辆的驱动控制装置中，可以得到下述列举的效果。

(1)车辆的驱动控制装置构成为，具有：

左驱动轮(左后轮)RL以及右驱动轮(右后轮)RR，其配置在车辆(轮内电动机车辆)1的左右；

左驱动单元(左电动机/发电机)2A，其对上述左驱动轮RL进行驱动；

右驱动单元(右电动机/发电机)2B，其对上述右驱动轮RR进行驱动；

第1左转速检测单元(左电动机旋转传感器)4A，其设置在从上述左驱动单元2A向上述左驱动轮RL的左驱动系统中，对上述左驱动单元侧的转速进行检测；

第2左转速检测单元(左后轮旋转传感器)6A，其设置在上述左驱动系统中，对上述左驱动轮侧的转速进行检测；

第1右转速检测单元(右电动机旋转传感器)4B，其设置在从上述右驱动单元2B向上述右驱动轮RR的右驱动系统中，对上述右驱动单元侧的转速进行检测；

第2右转速检测单元(左后轮旋转传感器)6B，其设置在上述右驱动系统中，对上述右驱动轮侧的转速进行检测；以及

驱动力下降判定单元(图2)，其在由上述第1左转速检测单元4A检测出的第1左转速(驱动源转速N2)、和由上述第2左转速检测单元6A检测出的第2左转速(驱动轮转速N1)之间产生的(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于规定的阈值TH的情况下，判定为在上述左驱动系统中发生了驱动力下降，

在由上述第1右转速检测单元4B检测出的第1右转速(驱动源转速N2)、和由上述第2右转速检测单元6B检测出的第2右转速(驱动轮转速N1)之间产生的转速差(驱动系统差旋转ΔN)大于或等于上述阈值TH的情况下，判定为在上述右驱动系统中发生了驱动力下降。

由此，在彼此独立地驱动一对左右驱动轮RL、RR时，对一个驱动系统中的驱动力下降进行判定，可以防止意外的车辆动作的发生。

(2)驱动力下降判定单元(图2)构成为，在上述第2左转速或者上述第2右转速(驱动轮转速N1)小于规定转速Nα时，将上述阈值TH设定为第1阈值(低车速用判定阈值TH1)，在上述第2左转速或者上述第2右转速(驱动轮转速N1)大于或等于上述规定转速Nα时，将上述阈值TH设定为比上述第1阈值(低车速用判定阈值TH1)小的第2阈值(高车速用判定阈值TH2)。

由此，通过与驱动轮转速N1相对应而变更驱动力下降的判定阈值TH，从而能够与车速条件相对应而提高判定精度，防止错误判定，并缩短判定时间，抑制意外的车辆动作的发生。

(3)上述驱动力下降判定单元(图2)构成为，具有驱动力控制单元(步骤S12～步骤S21)，其在判定为发生上述左驱动系统中的驱动力下降时，进行减少上述右驱动轮RR相对于路面的驱动力的控制，

在判定为发生上述右驱动系统中的驱动力下降时，进行减少上述左驱动轮RL相对于路面的驱动力的控制。

由此，即使发生驱动力下降，也能够抑制左右驱动力差，防止意外的车辆动作的发生。

(4)具有对车速进行检测的车速检测单元(左右前轮旋转传感器)5A、5B，

上述驱动力控制单元(步骤S12～步骤S21)构成为，在判定为发生上述左驱动系统中的驱动力下降时，基于上述第2左转速(驱动轮转速N1)求出的车体速度(N1车体速度)大于或等于上述车速的情况下，将向上述右驱动单元(右电动机/发电机)2B的输出扭矩指令值设定为小于或等于规定阈值，

在判定为发生上述右驱动系统中的驱动力下降时，基于上述第2右转速(驱动轮转速N1)求出的车体速度(N1车体速度)大于或等于上述车速的情况下，将向上述左驱动单元(左电动机/发电机2A)的输出扭矩指令值设定为小于或等于规定阈值。

由此，即使发生驱动力下降，也能够适当地抑制左右驱动力差，防止意外的车辆动作的发生。

(5)具有：车速检测单元(左右前轮旋转传感器)5A、5B，其对车速进行检测；以及

液压制动单元(液压制动单元)3，其对上述左驱动轮RL以及上述右驱动轮RR分别进行制动，

上述驱动力控制单元(步骤S12～步骤S21)构成为，在判定为发生上述左驱动系统中的驱动力下降时，基于上述第2左转速(驱动轮转速N1)求出的车体速度(N1车体速度)小于上述车速，且上述第2左转速(驱动轮转速N1)小于上述第2右转速(正常侧驱动轮转速)的情况下，向上述右驱动轮RR作用液压制动力，

在判定为发生上述右驱动系统中的驱动力下降时，基于上述第2右转速(驱动轮转速N1)求出的车体速度(N1车体速度)小于上述车速、且上述第2右转速(驱动轮转速N1)小于上述第2左转速(正常侧驱动轮转速)的情况下，向上述左驱动轮RL作用液压制动力。

由此，即使在发生与驱动轮的摩擦力增加相伴的驱动力下降的情况下，也能够保持左右驱动轮的摩擦力平衡，确保车辆的稳定性。

(6)具有对从动轮(左右前轮)FL、FR的转速进行检测的从动轮转速检测单元(左右前轮旋转传感器)5A、5B，

上述驱动力下降判定单元(图2)构成为，在由上述从动轮转速检测单元5A、5B检测出的从动轮转速N3和由上述第2左转速检测单元(左后轮旋转传感器)6A检测出的第2左转速(驱动轮转速N1)之间产生的转速差小于规定值(设定值B)时，或者，在由上述从动轮转速检测单元5A、5B检测出的从动轮转速N3和由上述第2右转速检测单元(右后轮旋转传感器)6B检测出的第2右转速(驱动轮转速N1)之间产生的转速差小于规定值(设定值B)时，进行驱动力下降判定。

由此，在各旋转传感器之间持续地进行彼此监视，通过在旋转传感器的异常发生时执行驱动力下降判定，从而能够防止因传感器异常引起的错误判定。

(7)具有对转向器(转向器机构)7的转向操纵角进行检测的转向操纵角检测单元(转向器角度传感器)8，

上述驱动力下降判定单元(图2)构成为，在上述转向器7的检测转向操纵角θ小于规定值(设定值A)时，进行驱动力下降判定。

由此，不会根据因转向器操作而发生的临时转速差进行驱动力下降判定，可以防止错误判定。

(8)使上述左驱动单元以及上述右驱动单元，由电动机(左右电动机/发电机)2A、2B构成，

使上述第1左转速检测单元4A，由对上述电动机2A的转子转速进行检测的转子转速检测器(分解器)构成，

使上述第2左转速检测单元6A，由对上述左驱动轮RL的转速进行检测的车轮转速检测器(ABS传感器)构成，

使上述第1右转速检测单元4B，由对上述电动机2B的转子转速进行检测的转子转速检测器(分解器)构成，

使上述第2右转速检测单元6B，由对上述右驱动轮RR的转速进行检测的车轮转速检测器(ABS传感器)构成。

由此，可以将各转速检测单元配置在驱动系统的两端附近的部位，能够与更宽的范围的缺陷相对应而进行驱动力下降的判定，并且，通过利用已有的传感器，能够抑制成本上升。

以上，基于实施例1对本发明的车辆的驱动控制装置进行了说明，但具体的结构并不限于上述实施例，只要不脱离权利要求书的各技术方案所涉及的发明的主旨，则容许设计的变更及追加等。

在实施例1中，基于左电动机/发电机2A的转子转速(驱动源旋转N2)和左后轮RL的转速(驱动轮转速N1)的转速差(驱动系统差旋转ΔN)，进行驱动力下降的判定。但是，并不限于此，例如也可以只要差旋转的时间积分值大于或等于判定阈值，则判定为发生了驱动力下降。

在该情况下，即使是仅极其微小地发生驱动系统差旋转ΔN的动作状态，也能够尽快地判定驱动力下降。

并且，也可以根据左电动机/发电机2A的转子转速(驱动源旋转N2)和左后轮RL的转速(驱动轮转速N1)的转速比，进行驱动力下降的判定。

另外，在实施例1的车辆的驱动控制装置中，在判定驱动力下降发生时，N1车体速度大于或等于车速的情况下、或驱动轮转速N1大于或等于正常轮转速的情况下，将向各电动机/发电机2A、2B的供给电流值设为零后，输出对驾驶员的警告。但是，也可以在判定驱动力下降发生后，不执行将供给电流值设为零的控制，而仅进行对驾驶员的警告。

即使在该情况下，也能够使驾驶员识别出驱动力下降的发生，能够提醒驾驶员对车辆动作的控制。

并且，在判定驱动力下降发生时，N1车体速度大于或等于车速的情况下、或驱动轮转速N1大于或等于正常轮转速的情况下，将向各电动机/发电机2A、2B的供给电流值设为零，但也可以将该供给电流值设定为小于或等于预先设定的规定阈值，并且使该阈值逐渐地变小。由此，能够逐渐地减少驱动源输出扭矩，能够缓和对驾驶员造成的不舒适感。

另外，在实施例1的车辆的驱动控制装置中，在左驱动系统和右驱动系统之间交替地执行驱动力下降判定。但是，也可以同时进行左右驱动系统的驱动力下降判定。

并且，左右电动机旋转传感器4A、4B也可以不仅是对转子转速进行检测的分解器，而且还是对电动机输出轴的转速进行检测的传感器等。另外，左右后轮旋转传感器6A、6B也可以不是ABS传感器，而是对车轴的转速进行检测的传感器等。

并且，作为对驱动源侧的转速进行检测的转速传感器、以及对驱动轮侧的转速进行检测的转速传感器，也可以设置多个转速传感器。即使在该情况下，也可以只要来自各转速传感器的输出值产生差异，则判定为产生了驱动力下降。

另外，在实施例1中，示出了在作为行驶驱动源而将左右电动机/发电机2A、2B内置于左右后轮RL、RR中的轮内电动机车辆1中，应用本发明的驱动控制装置的例子，但并不限于此。即使是作为行驶驱动源而同时使用发动机的混合动力车辆、作为电动机电源而应用燃料电池的燃料电池车、作为驱动源而仅具有发动机的发动机车等，只要是彼此独立地对配置在左右的一对驱动轮进行驱动的车辆，即可以应用。

关联申请的彼此参照

本申请基于2012年2月24日向日本专利厅申请的特愿2012－38670要求优先权，其所有公开内容完全在本说明书中通过参照而引入。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：

左驱动轮以及右驱动轮，其配置在车辆的左右；

左驱动单元，其对所述左驱动轮进行驱动；

右驱动单元，其对所述右驱动轮进行驱动；

第1左转速检测单元，其设置在从所述左驱动单元向所述左驱动轮的左驱动系统中，对所述左驱动单元侧的转速进行检测；

第2左转速检测单元，其设置在所述左驱动系统中，对所述左驱动轮侧的转速进行检测；

第1右转速检测单元，其设置在从所述右驱动单元向所述右驱动轮的右驱动系统中，对所述右驱动单元侧的转速进行检测；

第2右转速检测单元，其设置在所述右驱动系统中，对所述右驱动轮侧的转速进行检测；以及

驱动力下降判定单元，其在由所述第1左转速检测单元检测出的第1左转速、和由所述第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差大于或等于规定阈值的情况下，判定为在所述左驱动系统中发生了驱动力下降，在由所述第1右转速检测单元检测出的第1右转速、和由所述第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差大于或等于所述阈值的情况下，判定为在所述右驱动系统中发生了驱动力下降，

所述驱动力下降判定单元具有驱动力控制单元，该驱动力控制单元在判定为发生了所述左驱动系统中的驱动力下降时，进行使所述右驱动轮相对于路面的驱动力减少的控制，

在判定为发生了所述右驱动系统中的驱动力下降时，进行使所述左驱动轮相对于路面的驱动力减少的控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

驱动力下降判定单元在所述第2左转速或者所述第2右转速小于规定转速时，将所述阈值设定为第1阈值，在所述第2左转速或者所述第2右转速大于或等于所述规定转速时，将所述阈值设定为比所述第1阈值小的第2阈值。

3.(删除)

4.(修改后)根据权利要求1或2所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

具有对车速进行检测的车速检测单元，

所述驱动力控制单元，在判定为发生了所述左驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2左转速求出的车体速度大于或等于所述车速的情况下，将向所述右驱动单元的输出扭矩指令值设定为小于或等于规定阈值，

在判定为发生了所述右驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2右转速求出的车体速度大于或等于所述车速的情况下，将向所述左驱动单元的输出扭矩指令值设定为小于或等于规定阈值。

5.(修改后)根据权利要求1、2、4中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：

车速检测单元，其对车速进行检测；以及

液压制动单元，其对所述左驱动轮以及所述右驱动轮分别进行制动，

所述驱动力控制单元，在判定为发生了所述左驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2左转速求出的车体速度小于所述车速、且所述第2左转速小于所述第2右转速的情况下，向所述右驱动轮作用液压制动力，

在判定为发生了所述右驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2右转速求出的车体速度小于所述车速、且所述第2右转速小于所述第2左转速的情况下，向所述左驱动轮作用液压制动力。

6.(修改后)根据权利要求1、2、4、5中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

具有对从动轮的转速进行检测的从动轮转速检测单元，

所述驱动力下降判定单元，在由所述从动轮转速检测单元检测出的从动轮转速、和由所述第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差小于规定值时，或者，在由所述从动轮转速检测单元检测出的从动轮转速、和由所述第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差小于规定值时，进行驱动力下降判定。

7.(修改后)根据权利要求1、2、4～6中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

具有对转向器的转向操纵角进行检测的转向操纵角检测单元，

所述驱动力下降判定单元在所述转向器的检测转向操纵角小于规定值时，进行驱动力下降判定。

8.(修改后)根据权利要求1、2、4～7中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

使所述左驱动单元以及所述右驱动单元由电动机构成，

使所述第1左转速检测单元，由对所述电动机的转子转速进行检测的转子转速检测器构成，

使所述第2左转速检测单元，由对所述左驱动轮的转速进行检测的车轮转速检测器构成，

使所述第1右转速检测单元，由对所述电动机的转子转速进行检测的转子转速检测器构成，

使所述第2右转速检测单元，由对所述右驱动轮的转速进行检测的车轮转速检测器构成。

Claims (8)

1.一种车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：

左驱动轮以及右驱动轮，其配置在车辆的左右；

左驱动单元，其对所述左驱动轮进行驱动；

右驱动单元，其对所述右驱动轮进行驱动；

第1左转速检测单元，其设置在从所述左驱动单元向所述左驱动轮的左驱动系统中，对所述左驱动单元侧的转速进行检测；

第2左转速检测单元，其设置在所述左驱动系统中，对所述左驱动轮侧的转速进行检测；

第1右转速检测单元，其设置在从所述右驱动单元向所述右驱动轮的右驱动系统中，对所述右驱动单元侧的转速进行检测；

第2右转速检测单元，其设置在所述右驱动系统中，对所述右驱动轮侧的转速进行检测；以及

驱动力下降判定单元，其在由所述第1左转速检测单元检测出的第1左转速、和由所述第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差大于或等于规定阈值的情况下，判定为在所述左驱动系统中发生了驱动力下降，在由所述第1右转速检测单元检测出的第1右转速、和由所述第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差大于或等于所述阈值的情况下，判定为在所述右驱动系统中发生了驱动力下降。

2.根据权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

驱动力下降判定单元在所述第2左转速或者所述第2右转速小于规定转速时，将所述阈值设定为第1阈值，在所述第2左转速或者所述第2右转速大于或等于所述规定转速时，将所述阈值设定为比所述第1阈值小的第2阈值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述驱动力下降判定单元具有驱动力控制单元，该驱动力控制单元在判定为发生了所述左驱动系统中的驱动力下降时，进行使所述右驱动轮相对于路面的驱动力减少的控制，

在判定为发生了所述右驱动系统中的驱动力下降时，进行使所述左驱动轮相对于路面的驱动力减少的控制。

4.根据权利要求3所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

具有对车速进行检测的车速检测单元，

所述驱动力控制单元，在判定为发生了所述左驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2左转速求出的车体速度大于或等于所述车速的情况下，将向所述右驱动单元的输出扭矩指令值设定为小于或等于规定阈值，

在判定为发生了所述右驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2右转速求出的车体速度大于或等于所述车速的情况下，将向所述左驱动单元的输出扭矩指令值设定为小于或等于规定阈值。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，具有：

车速检测单元，其对车速进行检测；以及

液压制动单元，其对所述左驱动轮以及所述右驱动轮分别进行制动，

所述驱动力控制单元，在判定为发生了所述左驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2左转速求出的车体速度小于所述车速、且所述第2左转速小于所述第2右转速的情况下，向所述右驱动轮作用液压制动力，

在判定为发生了所述右驱动系统中的驱动力下降时，基于所述第2右转速求出的车体速度小于所述车速、且所述第2右转速小于所述第2左转速的情况下，向所述左驱动轮作用液压制动力。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

具有对从动轮的转速进行检测的从动轮转速检测单元，

所述驱动力下降判定单元，在由所述从动轮转速检测单元检测出的从动轮转速、和由所述第2左转速检测单元检测出的第2左转速之间产生的转速差小于规定值时，或者，在由所述从动轮转速检测单元检测出的从动轮转速、和由所述第2右转速检测单元检测出的第2右转速之间产生的转速差小于规定值时，进行驱动力下降判定。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

具有对转向器的转向操纵角进行检测的转向操纵角检测单元，

所述驱动力下降判定单元在所述转向器的检测转向操纵角小于规定值时，进行驱动力下降判定。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆的驱动控制装置，其特征在于，

使所述左驱动单元以及所述右驱动单元由电动机构成，

使所述第1左转速检测单元，由对所述电动机的转子转速进行检测的转子转速检测器构成，

使所述第2左转速检测单元，由对所述左驱动轮的转速进行检测的车轮转速检测器构成，

使所述第1右转速检测单元，由对所述电动机的转子转速进行检测的转子转速检测器构成，

使所述第2右转速检测单元，由对所述右驱动轮的转速进行检测的车轮转速检测器构成。