JP5229088B2 - ハイブリッド車両の駆動制御装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置及び方法の技術分野に関する。

この種の装置として、動力源として内燃機関に加えて電動機を備えると共に、内燃機関の動力により発電する発電機とこの発電機によって発電される電力を蓄積可能なバッテリを備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、内燃機関の動力は、例えばプラネタリギアにより構成される動力分割機構によって、発電機の回転軸と、車軸に連結される駆動軸とに分割される。

このようなハイブリッド車両において、内燃機関から駆動軸へのエネルギーの伝達効率を高めるために、駆動軸に出力すべき目標駆動トルクが内燃機関の最大出力トルクより小さい場合には、発電機の回転軸を機械的にロックして、内燃機関の出力軸と駆動軸とを機械的に直結する技術が知られている。この技術によれば、内燃機関の動力を、発電機や電動機を介することなく、駆動軸に直接出力することができるので、発電機や電動機におけるエネルギー損失の発生を無くすことができ、伝達効率を高めることが可能である。例えば特許文献１等では、発電機の回転軸の機械的なロックが意図せずに開放された場合、それ以降、この発電機の機械的なロックを一律禁止する技術が開示されている。

特開２００４−３４５５２７号公報 特開２００２−５１４０７号公報

しかしながら、上述した特許文献１等によれば、ハイブリッド車両において、発電機の機械的なロックによる伝達効率及び燃費効率の向上が妨げられる可能性があるという技術的な問題点が生じる。

そこで、本発明は、例えば上記の問題点に鑑みなされたものであり、伝達効率及び燃費効率を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置及び方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力により発電可能であると共に該発電により得られた電力を蓄電池に充電可能な発電機と、前記内燃機関の動力を、駆動軸及び前記発電機の回転軸に分割する動力分割機構と、前記発電機及び前記蓄電池の少なくとも一方から供給される電力に応じた動力を前記駆動軸に出力可能な電動機と、前記発電機の回転軸が回転可能な第１状態（所謂、回転可能状態）及び前記発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態（所謂、固定状態）のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へと前記発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段と、意図しない時期に前記第２状態（固定状態）から前記第１状態（回転可能状態）へ切り替えられる誤作動（所謂、誤開放）が発生した場合、前記誤作動が発生した前記内燃機関のトルク値に応じて、前記第１状態（回転可能状態）から前記第２状態（固定状態）への切り替えを許可するための前記内燃機関のトルク値の許容範囲を決定する決定手段と、前記内燃機関の実際の実トルク値が前記決定された許容範囲内にある場合、前記第１状態（回転可能状態）から前記第２状態（固定状態）へ切り替えるように前記切り替え手段を制御する制御手段とを備える。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その制御対象となるハイブリッド車両は、動力源としての内燃機関及び電動機の他に、発電機、動力分割機構及び蓄電池を備える。電動機は、例えば、モータ又はモータジェネレータを含んで構成される。発電機は、例えば、ジェネレータ又はモータジェネレータを含んで構成される。動力分割機構は、例えば、プラネタリギアを含んで構成され、内燃機関の動力を、発電機の回転軸と、例えば車軸に連結される駆動軸とに分割する。発電機によって発電された電力は、電動機に供給される或いは蓄電池に充電される。

このハイブリッド車両は、発電機の回転軸が回転可能な第１状態（所謂、回転可能状態）及び発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態（所謂、固定状態）のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へと発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段を備えている。この切り替え手段によって、第１状態、即ち、回転可能状態から第２状態、即ち、固定状態へと発電機の動作状態を切り替えることにより、内燃機関の動力が、発電機及び電動機を介することなく、動力分割機構のみを介して駆動軸に直接出力される。具体的には、発電機の回転軸を機械的にロックして（固定して）、内燃機関の出力軸（所謂、クランクシャフト）と駆動軸とを機械的に直結する所謂、機械直結運転が実施される。他方、この切り替え手段によって、第２状態、即ち、固定状態から第１状態、即ち、回転可能状態へと発電機の動作状態を切り替えることにより、内燃機関の動力が、発電機の回転軸と駆動軸とに分割されて出力される。

意図しない時期に第２状態、即ち、固定状態から第１状態、即ち、回転可能状態へ切り替えられる誤作動（所謂、誤開放）が発生した場合、決定手段によって、この誤作動が発生した内燃機関のトルク値に応じて、第１状態、即ち、回転可能状態から第２状態、即ち、固定状態への切り替えを許可するための内燃機関のトルク値の許容範囲が決定される。

制御手段の制御下で、切り替え手段によって、内燃機関の実際の実トルク値が決定された許容範囲内にある場合、第１状態、即ち、回転可能状態から第２状態、即ち、固定状態へ切り替えられる。尚、本発明に係る内燃機関の実際の実トルク値とは、内燃機関に実際に出力するように指示されたトルク値でよい、或いは、内燃機関が実際に出力したトルク値でよい。

これにより、誤作動が過去に発生した場合においても、第１状態、即ち、回転可能状態から第２状態、即ち、固定状態への切り替え、所謂、機械直結運転が許可される頻度を高めることが可能である。これにより、第１状態、即ち、回転可能状態から第２状態、即ち、固定状態への切り替えを常時禁止する場合と比較して、内燃機関の動力を、発電機及び電動機を介することなく、駆動軸に直接出力する頻度を高めることができるので、発電機や電動機におけるエネルギー損失の発生を無くすことができ、伝達効率を顕著に高め、ひいては、燃費効率を顕著に高めることが可能である。これにより、発電機及び電動機の各々における伝達損失の発生を低減したり、電動機を動作させるための蓄電池の電力の消費を低減したりすることが可能となり、内燃機関から駆動軸への伝達効率を顕著に向上させ、ひいては、燃費効率を顕著に向上させることができる。

仮に、誤作動が過去に発生したことにより、第１状態、即ち、回転可能状態から第２状態、即ち、固定状態への切り替えを一律的に禁止する場合、伝達効率及び燃費効率を高めることが可能な固定状態への切り替えが一律的に禁止されることによって、伝達効率及び燃費効率を高める機会が失われてしまう。

本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の一の態様は、前記決定手段は、前記許容範囲の上限値を決定し、前記制御手段は、前記内燃機関の実際のトルク値が、前記決定された上限値を超えない場合、前記第１状態（回転可能状態）から前記第２状態（固定状態）へ切り替えるように前記切り替え手段を制御し、前記内燃機関の実際のトルク値が、前記決定された上限値を超える場合、前記第１状態（回転可能状態）から前記第２状態（固定状態）へ切り替えないように前記切り替え手段を制御する。

この態様によれば、制御手段の制御下で、切り替え手段は、許容範囲の上限値を超えるか否かに基づいて、第１状態から第２状態へ、適切なタイミングでより高精度に切り替えることが可能である。

本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の他の態様は、前記決定手段は、前記誤作動が発生した前記内燃機関のトルク値に加えて、前記誤作動（即ち、誤開放）が発生する発生度合いに応じて、前記許容範囲を決定する。

ここに、本発明に係る発生度合いとは、誤作動が発生する時間的な程度を意味する。典型的には、単位時間当たりに誤作動が発生する頻度を意味してよい、或いは、誤作動が２回発生した際の時間間隔や誤作動が発生しない時間間隔を意味してよい。

この態様によれば、誤作動が発生した内燃機関のトルク値に加えて、発生度合いに応じて、許容範囲を適切且つ高精度に決定することが可能である。これにより、発生度合いに応じて、切り替え手段の物理的な寿命や耐用度などの各種の要因を、許容範囲の決定に対して定量的且つ定性的に反映することが可能である。

本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の他の態様は、前記決定手段は、前記誤作動（誤開放）が発生する発生頻度が少なくなるに従って、前記決定された許容範囲の上限値を増加側に変化させる。

この態様によれば、発生頻度に応じて、切り替え手段の物理的な寿命や耐用度などの各種の要因を、許容範囲の上限値に対して定量的且つ定性的に反映することが可能である。これにより、伝達効率及び燃費効率を高めることが可能な固定状態への切り替えの頻度をより高めることができる。

本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の他の態様は、前記制御手段は、前記誤作動（即ち、誤開放）が発生する発生度合いが所定閾値を超えた場合、前記第１状態（即ち、回転可能状態）から前記第２状態（即ち、固定状態）への切り替えを禁止するように前記切り替え手段を制御する。

ここに、本発明に係る所定閾値とは、典型的には、切り替え手段の物理的な寿命や耐用限界に相当する誤作動の発生頻度を意味してよい。

この態様によれば、切り替え手段の物理的な寿命や耐用度の把握と、ハイブリッド車両における伝達効率及び燃費効率の向上との両立を実現することができる。

本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の他の態様は、前記決定手段は、前記誤作動（誤開放）が発生した前記内燃機関のトルク値に加えて、前記発電機の温度に応じて、前記許容範囲を決定する。

この態様によれば、切り替え手段における誤作動に対して、多大な影響を及ぼす切り替え手段と発電機との間の潤滑油を介した潤滑状態や摩擦状態の影響を高精度に許容範囲に反映させることが可能である。これにより、第１状態から第２状態への切り替えの際の誤作動の再発をより効果的に防止することが可能である。

本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の他の態様は、前記誤作動（即ち、誤開放）が発生したか否かを特定する特定手段と、前記内燃機関のトルク値を検出する検出手段とを更に備え、前記決定手段は、前記誤作動（即ち、誤開放）が発生したと特定される場合、前記誤作動（即ち、誤開放）が発生したと特定される時点で検出された前記トルク値に応じて、前記許容範囲を決定することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。

この態様によれば、誤作動が発生したと特定される時点で検出されたトルク値に応じて、より高精度に、許容範囲を決定することができる。

上記課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御方法は、内燃機関と、前記内燃機関の動力により発電可能であると共に該発電により得られた電力を蓄電池に充電可能な発電機と、前記内燃機関の動力を、駆動軸及び前記発電機の回転軸に分割する動力分割機構と、前記発電機及び前記蓄電池の少なくとも一方から供給される電力に応じた動力を前記駆動軸に出力可能な電動機と、前記発電機の回転軸が回転可能な第１状態（所謂、回転可能状態）及び前記発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態（所謂、固定状態）のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へと前記発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置におけるハイブリッド車両の駆動制御方法であって、意図しない時期に前記第２状態（即ち、固定状態）から前記第１状態（即ち、回転可能状態）へ切り替えられる誤作動（所謂、誤開放）が発生した場合、前記誤作動が発生した前記内燃機関のトルク値に応じて、前記第１状態（即ち、回転可能状態）から前記第２状態（即ち、固定状態）への切り替えを許可するための前記内燃機関のトルク値の許容範囲を決定する決定工程と、前記内燃機関の実際の実トルク値が前記決定された許容範囲内にある場合、前記第１状態（即ち、回転可能状態）から前記第２状態（即ち、固定状態）へ切り替えるように前記切り替え手段を制御する制御工程とを備える。

本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御方法によれば、上述した本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置が有する各種利益を享受することが可能となる。尚、上述した本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置が有する各種態様に対応して、本発明に係るハイブリッド車両の駆動制御方法も各種態様を採ることが可能である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされる。

以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。

（第１実施形態）
（基本構成）
第１実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の構成について、図１を参照して説明する。ここに、図１は、第１実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の構成を概念的に示すブロック図である。

図１において、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、エンジン２００、第１のモータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、第２のモータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、駆動軸５０、動力分割機構３００、ロック機構４００、ＰＣＵ（Power Control Unit）５００、バッテリ６００、減速機１１、車軸１２、車輪１３、アクセル開度センサ１４及びＥＣＵ１００を備えている。

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０は、後述する動力分割機構３００のキャリア３０４に連結されている。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランクシャフト等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「発電機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００からトルクの供給を受けてその回転軸が回転することにより、バッテリ６００を充電するための、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電を主として行うことが可能に構成されている。

第２のモータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００の動力を補助（即ち、アシスト）する電動機として、或いはバッテリ６００を充電するための発電機として機能するように構成されている。より具体的には、第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動力或いは制動力をアシストする装置であり、駆動力をアシストする場合には、第１のモータジェネレータＭＧ１及びバッテリ６００の少なくとも一方から電力が供給されて電動機として機能し、制動力をアシストする場合には、ハイブリッド車両１０の車輪１３側から伝達されるトルクによって回転させられて電力を発電する発電機として機能するように構成されている。第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５０に対し動力を供給することが可能となるように、その回転軸が駆動軸５０に連結されている。

駆動軸５０は、ハイブリッド車両１０の車輪である車輪１３に連結される車軸１２に、デファレンシャル等の各種減速ギア装置を含む減速機構１１を介して連結されている。

動力分割機構３００は、プラネタリギア（遊星歯車機構）を含んでおり、エンジン２００の動力を第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸及び駆動軸５０に分割或いは分配することが可能に構成されている。より具体的には、動力分割機構３００は、外歯歯車のサンギア３０１と、サンギア３０１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギア３０２と、サンギア３０１及びリングギア３０２に噛合するピニオンギア３０３と、ピニオンギア３０３を自転且つ公転自在に保持するキャリア３０４とを備えており、サンギア３０１、リングギア３０２及びキャリア３０４が３つの回転要素として相互に差動作用を生じるように構成されている。キャリア３０４には、エンジン２００の出力軸であるクランクシャフト２１０が連結されている。サンギア３０１には、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結されている。リングギア３０２には、駆動軸５０が連結されている。動力分割機構３００は、キャリア３０４から入力されるエンジン２００からの動力を、サンギア３０１側（即ち、第１のモータジェネレータＭＧ１側）とリングギア３０２側（即ち、駆動軸５０側）とにそのギア比に応じて分配する。

ロック機構４００は、本発明に係る「切り替え手段」の一例であり、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸を停止した状態で機械的に固定すること（即ち、第１のモータジェネレータＭＧ１をロックすること）が可能に構成されている。と共に、ロック機構４００は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転可能な状態で開放すること（即ち、第１のモータジェネレータＭＧ１のロックを開放すること）が可能に構成されている。

詳細には、ロック機構４００によって第１のモータジェネレータＭＧ１がロックされた場合、エンジン２００からの動力は、動力分割機構３００によって第１のモータジェネレータＭＧ１には分配されず、駆動軸５０に出力されることになる。この際、典型的には、第２のモータジェネレータＭＧ２は停止され、駆動軸５０にはエンジン２００からの駆動力のみが伝達される（即ち、ハイブリッド車両１０は、エンジン２００から出力される駆動力のみで走行することになる）。より詳細には、例えば、要求駆動力あるいはエンジンの負荷が小さい場合には、ロック機構４００によって第１のモータジェネレータＭＧ１の回転が阻止されて、動力分配機構３００の実質的な変速比に設定されてよい。即ち、エンジンの回転数が可及的に低回転数に抑制される。その場合、動力分配機構３００では、第１モータジェネレータＭＧ１による発電は行われず、また第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能することもない。従って、第２モータジェネレータＭＧ２で発電して第１モータジェネレータＭＧ１に給電したり、或いはバッテリーから第１モータジェネレータＭＧ１に給電する必要がないので、電力の消費が生じない。即ち、このようにして設定されるロック状態では動力の循環が生じず、動力損失やそれに伴う燃費の悪化を防止若しくは抑制することができる。

ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電流に変換して第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成されたインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を個別に制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

バッテリ６００は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給する電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１０のアクセルペダル（不図示）の操作量たるアクセル開度を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「決定手段」及び「制御手段」の一例である。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジン２００の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。

ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１４によって検出されたアクセル開度に応じて定められる目標駆動トルク及び駆動軸５０の回転数である駆動軸回転数（即ち、駆動軸回転速度）に応じて、ロック機構４００を制御することが可能に構成されている。

詳細には、ＥＣＵ１００は、この目標駆動トルク及びこの駆動軸回転速度に応じて、ロック機構４００を制御することが可能に構成されている。このことに加えて又は代えて、ＥＣＵ１００は、エンジンの出力トルク（即ち、実トルク）及び駆動軸回転速度に応じて、ロック機構４００を制御することが可能に構成されている。尚、ＥＣＵ１００によるロック機構４００の制御については、後に図３及び図４を参照して詳細に説明する。

本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、実トルク検出部１１０及び誤開放特定部１２０を備えている。実トルク検出部１１０は、本発明に係る「検出手段」の一例であり、エンジン２００から出力されている実際の出力トルク（即ち、実トルク）を検出することが可能に構成されている。誤開放特定部１２０は、本発明に係る「特定手段」の一例であり、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数の変化を監視し、ＥＣＵ１００から指示されたＭＧ１の回転数と実際のＭＧ１の回転数との偏差が所定閾値を超えるか否かに基づいて、ＭＧ１ロックの誤開放が発生したか否かを特定することが可能に構成されている。

（運転領域）
次に、図２を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両の運転領域について説明する。ここに、図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両における、目標駆動トルク及び駆動軸回転数によって規定される運転領域を示すマップである。図２では、横軸に駆動軸回転数（即ち、駆動軸回転速度）を示し、縦軸に目標駆動トルク（即ち、駆動軸の目標駆動トルク）を示している。また、ＥＶ（Electric Vehicle）走行が行われる運転領域を「ＥＶ走行」として示し、電気ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）走行が行われる運転領域を「電気ＣＶＴ走行」として示し、第１のモータジェネレータＭＧ１がロックされる運転領域を「ＭＧ１ロック走行」として示している。また、図２に示すマップは、エンジン２００が定常燃焼状態にある場合に出力すると予め推定された出力トルクに基づいて予め作成されている。

ＥＣＵ１００は、図２に示すマップ上において、目標駆動トルク及び駆動軸回転数によって定まる点（以下、「運転動作点」と称する）が、どの位置にくるかによって、運転モードを「ＥＶ走行モード」、「電気ＣＶＴ走行モード」及び「ＭＧ１ロック走行」のいずれにするかを決定する。尚、本実施形態では、目標駆動トルク及び駆動軸回転数によって定まる運転動作点に加えて又は代えて、エンジンの出力トルク及び駆動軸回転数によって定まる動作点の座標上の位置に基づいて、運転モードを「ＥＶ走行モード」、「電気ＣＶＴ走行モード」及び「ＭＧ１ロック走行」のいずれにするかを決定してよい。

具体的には、ＥＣＵ１００は、運転動作点が、図２に示すマップ上において、「ＥＶ走行」にあると判定した場合には、運転モードを「ＥＶ走行モード」に設定し、「電気ＣＶＴ走行」にあると判定した場合には、運転モードを「電気ＣＶＴモード」に設定し、「ＭＧ１ロック走行」にあると判定した場合には、運転モードを「ＭＧ１ロックモード」に設定する。

ＥＣＵ１００は、運転モードを「ＥＶ走行モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、第２のモータジェネレータＭＧ２からの駆動力のみで走行するＥＶ走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。

ＥＣＵ１００は、運転モードを「電気ＣＶＴ走行モード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００から動力分割機構３００を介して駆動軸５０に出力される駆動力と第２のモータジェネレータＭＧ２から駆動軸５０に出力される駆動力とで走行する電気ＣＶＴ走行を行うように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、運転モードを「電気ＣＶＴ走行モード」に設定した場合には、エンジン２００からの動力が第１のモータジェネレータＭＧ１及び駆動軸５０に分配されて、第１のモータジェネレータＭＧ１で発電が行われると共に第２のモータジェネレータＭＧ２からの駆動力が駆動軸５０に出力されるように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。

ＥＣＵ１００は、運転モードを「ＭＧ１ロックモード」に設定した場合には、ハイブリッド車両１０が、エンジン２００からの駆動力のみで走行するように、エンジン２００、ロック機構４００及びＰＣＵ５００を制御する。具体的には、ＥＣＵ１００は、運転モードを「ＭＧ１ロックモード」に設定した場合には、第１のモータジェネレータＭＧ１がロックされるように、ロック機構４００を制御する。運転モードが「ＭＧ１ロックモード」である場合、後述されるように、伝達効率及び燃費効率を向上させることが可能である。

尚、ＥＣＵ１００は、運転モードを「ＥＶ走行モード」又は「電気ＣＶＴ走行モード」に設定した場合には、第１のモータジェネレータＭＧ１がロックされないように、ロック機構４００を制御する。

（動作原理）
次に、図３を参照して、本発明の本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置における動作原理について説明する。ここに、図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を統括制御するＥＣＵにおける制御処理の流れを示したフローチャートである。尚、図３で示された制御処理は、ＥＣＵ１００によって、所定周期で繰り返し実行される。

図３に示されるように、先ず、ＥＣＵ１００の制御下で、上述した運転動作点又は動作点に基づいて、ハイブリッド車両の運転モードを上述した「ＭＧ１ロックモード」に設定するか否かが判定される（ステップＳ１０１）。ここで、ハイブリッド車両の運転モードを上述した「ＭＧ１ロックモード」に設定すると判定される場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロックが誤って開放された時点、即ち、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した時点でのエンジンの出力トルクの値を時間経過に伴って示した出力トルクの値に関する情報を含む履歴情報が、メモリ等の記憶手段から取得される。と共に、この取得された出力トルクの履歴情報に基づいて、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した時点でのエンジンの出力トルクの値群のうち最新の値が、ＭＧ１ロック領域の境界値の上限を示す上限値Ｔｅｘとして設定される（ステップＳ１０２）。ここに、本実施形態に係るＭＧ１ロック領域とは、エンジンの出力トルク及び駆動軸の回転速度によって、座標上、規定される動作点のうち、ＭＧ１ロックを実施すべき動作点の領域を意味する。特に、本実施形態では、後述するように、「ＭＧ１ロック領域」の上限を規定する、エンジンの出力トルクの上限値Ｔｅｘは、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した時点でのエンジンの出力トルクの値に基づいて、ＥＣＵ１００によって変更される。

次に、ＥＣＵ１００の制御下で、エンジンの出力トルクがＭＧ１ロック領域の上限値Ｔｅｘ未満であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。ここで、ＥＣＵ１００の制御下で、エンジンの出力トルクがＭＧ１ロック領域の上限値Ｔｅｘ未満である場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＭＧ１ロックの実施が許可されつつ、ハイブリッド車両の走行が行われる（ステップＳ１０４）。

このように、ＭＧ１ロックの誤開放が過去に発生した場合においても、ＭＧ１ロックを実施すべき運転動作点のＭＧ１ロック領域、即ち、ＭＧ１ロックを実施すべきエンジンの出力トルクの上限値Ｔｅｘを制限しながらＭＧ１ロックを許可する。これにより、ＭＧ１ロックの誤開放が過去に発生した場合においても、ＭＧ１の回転軸を機械的にロックして（固定して）、エンジンの出力軸（クランクシャフト）と駆動軸とを機械的に直結するＭＧ１ロック（所謂、機械直結運転）が実施される頻度を高めることが可能である。これにより、ＭＧ１ロックを常時禁止する場合と比較して、エンジンの動力を、ＭＧ１やＭＧ２を介することなく、駆動軸に直接出力する頻度を高めることができるので、ＭＧ１やＭＧ２におけるエネルギー損失の発生を無くすことができ、伝達効率を顕著に高め、ひいては、燃費効率を顕著に高めることが可能である。

加えて、ＭＧ１ロックが誤って開放された時点、即ち、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した時点でのエンジンの出力トルクの値を上限値とするようにＭＧ１ロック領域が制限されることにより、ＭＧ１ロックの誤開放の再発を効果的に防止しつつ、ＭＧ１ロックを実施することが可能である。

他方、上述したステップＳ１０１の判定の結果、ハイブリッド車両の運転モードを上述した「ＭＧ１ロックモード」に設定すると判定されない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００の制御下で、運転モードが「ＥＶ走行モード」又は「電気ＣＶＴ走行モード」に設定され、第１のモータジェネレータＭＧ１がロックされないように、ロック機構４００が制御される（ステップＳ１０５）。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１は、その回転軸が回転可能となる。

（上限値の設定処理及び補正処理）
次に、図４乃至図８を参照して、本実施形態に係るＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理について、その作用と効果を併せて説明する。ここに、図４は、本実施形態に係るＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理の流れを示したフローチャートである。尚、図４で示された設定処理及び補正処理は、ＥＣＵ１００によって、所定周期で繰り返し実行される。

図４に示されるように、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロックの誤開放が発生したか否かが判定される（ステップＳ２０１）。

（ロック機構の動作）
ここで、図５及び図６を参照して、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した場合を含むＭＧ１のロック機構の動作について説明する。ここに、図５は、本実施形態に係るＭＧ１ロック機構における、外観を図式的に示した外観平面図（図５（ａ））、及び、一の断面を図式的に示した断面図（図５（ｂ））である。図６は、本実施形態に係るＭＧ１ロック機構における、ＭＧ１ロックの実施時一の断面を図式的に示した断面図（図６（ａ））、及び、ＭＧ１ロックの誤開放時の一の断面を図式的に示した断面図（図６（ｂ））である。尚、図５（ｂ）、図６（ａ）及び図６（ｂ）の断面図は、図５（ａ）中の線分Ａ−Ａ’を断面として、矢印Ｘから見た断面図である。

図５（ａ）及び図５（ｂ）に示されるように、ＭＧ１のロック機構４００は、部材４０１と、部材４０２と、ボール４２０と、ケース４５０とを備えて構成されている。

部材４０１は、ＭＧ１と平面４０１ａを介して固定されており、ＭＧ１と共に回転可能である。部材４０２は、ハイブリッド車両に静止状態で固定されているケース４５０に摩擦により吸着状態となることにより固定可能である。ボール４２０は、球状の剛体であり部材４０１と部材４０２との間に配置され、部材４０１及び部材４０２に付勢力を与えることが可能である。

図５（ｂ）に示されるように、ＭＧ１ロックが正常に開放されている場合、ロック機構４００において、部材４０２と、ハイブリッド車両に静止状態で固定されているケース４５０との間には隙間があり、ボール４２０及び部材４０２は、部材４０１と同様にして、ＭＧ１と共に回転している。

他方、図６（ａ）に示されるように、ＭＧ１ロックが正常に実施されている場合、部材４０２は、ＭＧ１側からケース４５０に向かう方向へ第１の付勢力を受け、ケース４５０に接した摩擦力により吸着状態となって固定されている。尚、第１の付勢力は、典型的には、電磁力等により発生してよい。
部材４０２は、この第１の付勢力に加えて、部材４０１からボール４２０を介して、部材４０２をケース４５０側に押し付ける第２の付勢力を受け、ケース４５０に接した摩擦力により吸着状態となって固定されている。これにより、ボール４２０及び部材４０２は、部材４０１の回転を停止させると共に、ＭＧ１の回転を停止させることによって、ＭＧ１ロックが正常に実施されている。

このような部材４０１、部材４０２及びボール４２０を備え、第２の付勢力を発生させる構成により、第１の付勢力によってのみＭＧ１をロックする場合と比較して、より大きな付勢力を簡便に発生させることが可能である。

ここで、図６（ｂ）に示されるように、ロック機構４００において、機構的な原因又は物理的な原因により、部材４０２と、ケース４５０との間に隙間が生じて、ＭＧ１ロックの誤開放が発生してしまうことがある。この機構的な原因としての、例えば路面からの反力が、駆動軸を介して、ＭＧ１の回転軸に伝達された、予想外の外部入力トルクにより、部材４０２と、ケース４５０との間に隙間が生じて、ＭＧ１ロックの誤開放が発生してしまうことが考えられる。或いは、この物理的な原因としての、部材４０２をケース４５０に向かって押し付けるように移動させる際に異物や凹凸部等の障害物に引っ掛かることにより、部材４０２と、ケース４５０との間に隙間が生じて、ＭＧ１ロックの誤開放が発生してしまうことが考えられる。

再び、図４に戻って、上述したステップＳ２０１の判定の結果、ＭＧ１ロックの誤開放が発生したと判定される場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロックが誤って開放された時点、即ち、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した時点でのエンジンの出力トルクの値が測定される（ステップＳ２０２）。尚、このＭＧ１ロックの誤開放が発生した時点でのエンジンの出力トルクの値は、ＭＧ１ロックの誤開放が発生する度に、ハイブリッド車両の電源オフの状態下で、消去されない不揮発性メモリに記憶されてよい。

他方、上述したステップＳ２０１の判定の結果、ＭＧ１ロックの誤開放が発生したと判定されない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理を実施する本ルーチンを一旦終了し、次の本ルーチンの開始を待機する。

次に、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロックを実施すべき運転動作点の領域を示したＭＧ１ロック領域の境界値の上限を示す上限値Ｔｅｘとして、測定されたエンジンの出力トルクの値が設定される（ステップＳ２０３）。図７を参照して、ＭＧ１ロック領域の境界値の上限を示す上限値について、具体的に説明する。ここに、図７は、本実施形態に係るハイブリッド車両における、エンジンの出力トルク及び駆動軸回転数によって規定されるＭＧ１ロック領域を中心とした運転領域を示すマップである。

図７の動作点Ｐ１に示されるように、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した時点でのエンジンの出力トルクの値が、出力トルクの値Ｔｅｘ１である場合、ＭＧ１ロック領域の境界値の上限を示す上限値として値Ｔｅｘ１が設定される。これにより、ＥＣＵ１００の制御下で、制限されたＭＧ１ロック領域として、上限値をＴｅｘ１とする動作点Ａ０、Ｂ０、Ｂ１、Ａ１で囲まれた領域が適用される。

次に、ＥＣＵ１００の制御下で、ハイブリッド車両の走行時間がＭＧ１ロックの誤開放の発生無しで所定時間を超えたか否かが判定される（ステップＳ２０４）。ここに、本実施形態に係る所定時間とは、典型的には、ロック機構４００の物理的な寿命や耐用度に基づいて決定された、ＭＧ１ロックの誤開放が発生しない標準的な時間間隔を意味してよい。これにより、ロック機構の物理的な寿命や耐用度に基づかない、確率的、偶発的若しくは突発的に発生した誤開放の影響を低減することが可能である。

このステップＳ２０４の判定の結果、ハイブリッド車両の走行時間がＭＧ１ロックの誤開放の発生無しで所定時間を超えた場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロック領域の上限値Ｔｅｘを所定量だけ増加させる上限値の補正処理が行われる（ステップＳ２０５）。この上限値Ｔｅｘの補正処理について、典型的には、ＭＧ１ロックの誤開放の発生無しで所定時間だけ経過する毎に、例えば１０（Ｎｍ）等の所定量だけ上限値Ｔｅｘを増加させてよい。具体的には、上述の図７に示されるように、ハイブリッド車両の走行時間が、ＭＧ１ロックの誤開放の発生無しで所定時間を超えた場合、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロック領域の上限値が値Ｔｅｘ１から、値Ｔｅｘ１よりも所定量だけ増加した値Ｔｅｘ２を上限値とする補正処理が行われてよい。これにより、ＥＣＵ１００の制御下で、制限されたＭＧ１ロック領域として、上限値をＴｅｘ２とする動作点Ａ０、Ｂ０、Ｂ２、Ａ２で囲まれた領域が適用される。

或いは、この上限値Ｔｅｘの補正処理について、典型的には、上述した所定量の増加に加えて又は代えて、ＭＧ１の温度又はＭＧ１周辺の潤滑油の温度を入力パラメータとする係数Ｋ（即ち、倍率Ｋ）を上限値Ｔｅｘに対して乗算することによって、上限値Ｔｅｘを補正してよい。これにより、ＭＧ１ロックの誤開放に対して、多大な影響を及ぼすＭＧ１とロック機構４００との間の摩擦の影響を高精度に反映させた、ＭＧ１ロック領域の上限値Ｔｅｘを適切に設定することが可能である。これにより、ＭＧ１ロックの誤開放の再発をより効果的に防止しつつ、ＭＧ１ロックを実施することが可能である。

再び、図４に戻って、再び、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロックの誤開放が発生したか否かが判定される（ステップＳ２０６）。このステップＳ２０６の判定の結果、ＭＧ１ロックの誤開放が発生しないと判定される場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、上述したように、ハイブリッド車両の走行時間がＭＧ１ロックの誤開放の発生無しで所定時間を超えたか否かが判定される（ステップＳ２０４）。このステップＳ２０４の判定の結果、ハイブリッド車両の走行時間がＭＧ１ロックの誤開放の発生無しで所定時間を再度、超えた場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロック領域の上限値Ｔｅｘを所定量だけ増加させる上限値の補正処理が行われる（ステップＳ２０５）。具体的には、上述の図７に示されるように、ハイブリッド車両の走行時間が、ＭＧ１ロックの誤開放の発生無しで所定時間の２倍の時間を超えたことになるので、ＥＣＵ１００の制御下で、ＭＧ１ロック領域の上限値が値Ｔｅｘ２から、値Ｔｅｘ２よりも所定量だけ増加した値Ｔｅｘ３を上限値とする補正処理が行われてよい。これにより、ＥＣＵ１００の制御下で、制限されたＭＧ１ロック領域として、上限値をＴｅｘ３とする動作点Ａ０、Ｂ０、Ｂ３、Ａ３で囲まれた領域が適用される。尚、このように増加された上限値の最大値は、ＭＧ１ロックの誤開放の発生を考慮することなく、伝達効率及び燃費効率を最大とさせる従来の上限値Ｔｅ２でよい。

このように、ＭＧ１ロックの誤開放が過去に発生した場合においても、ＭＧ１ロックを実施すべき運転動作点のＭＧ１ロック領域、即ち、ＭＧ１ロックを実施すべきエンジンの出力トルクの上限値Ｔｅｘを制限しながらＭＧ１ロックを許可する。これにより、ＭＧ１ロックの誤開放が過去に発生した場合においても、ＭＧ１の回転軸を機械的にロックして（固定して）、エンジンの出力軸（クランクシャフト）と駆動軸とを機械的に直結するＭＧ１ロック（所謂、機械直結運転）が実施される頻度を高めることが可能である。これにより、ＭＧ１ロックを常時禁止する場合と比較して、エンジンの動力を、ＭＧ１やＭＧ２を介することなく、駆動軸に直接出力する頻度を高めることができるので、ＭＧ１やＭＧ２におけるエネルギー損失の発生を無くすことができ、伝達効率を顕著に高め、ひいては、燃費効率を顕著に高めることが可能である。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の各々における伝達損失の発生を低減したり、第２のモータジェネレータＭＧ２を動作させるためのバッテリ６００の電力の消費を低減したりすることが可能となり、エンジン２００から駆動軸５０への伝達効率を顕著に向上させ、ひいては、燃費効率を顕著に向上させることができる。

仮に、ＭＧ１ロックの誤開放が過去に発生したことにより、ＭＧ１ロックを一律的に禁止する場合、伝達効率及び燃費効率を高めることが可能なＭＧ１ロックが一律的に禁止されることによって、伝達効率及び燃費効率を高める機会が失われてしまうという技術的な問題点が生じる。詳細には、図８を参照して、この技術的な問題点について説明する。ここに、図８は、本実施形態に係るＭＧ１ロックの誤開放が発生した際の共線図である。図８の縦軸は各回転軸の回転数を示し、図８の横軸は、各ギヤのギヤ比を距離的な関係で示している。図８に示されるように、ハイブリッド車両の走行中、ＭＧ１ロックの実施の最中に、ＭＧ１ロックの誤開放（又は、誤開放故障）が発生する場合、駆動軸での駆動力が抜けたように低下してしまうと共にＭＧ１の回転数が急上昇してしまう。このＭＧ１ロックの誤開放が検出される時点で、ＥＣＵの制御下で、ＭＧ１の回転数制御が行われる。この際、瞬間的にはエンジンの回転数が上昇してしまうため、運転者に違和感を与えてしまう。このような運転者へ違和感を与えることを防止するために、ＭＧ１ロックの誤開放が発生した以降におけるＭＧ１ロックを一律的に禁止する。このため、ハイブリッド車両において、ＭＧ１ロックによる伝達効率及び燃費効率の向上が妨げられる可能性があるという技術的な問題点が生じる。

再び、図４に戻って、上述したステップＳ２０６の判定の結果、ＭＧ１ロックの誤開放が発生したと判定される場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、ＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理を実施する本ルーチンを一旦終了し、次の本ルーチンの開始を待機する。

（第２実施形態）
次に、図９を参照して、第２実施形態に係るＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理について説明する。ここに、図９は、第２実施形態に係るＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理の流れを示したフローチャートである。尚、図９で示された設定処理及び補正処理は、ＥＣＵ１００によって、所定周期で繰り返し実行される。

第２実施形態によれば、上述したステップＳ２０１乃至Ｓ２０６を経て、ＥＣＵ１００の制御下で、誤開放の発生する度合いが所定レベルを超えたか否かが判定される（ステップＳ３０１）。ここに、第２実施形態に係る所定レベルとは、誤開放の発生する度合いが、誤開放の発生回数（或いは発生頻度）を意味する場合、ロック機構が物理的に故障したと推定可能な、例えば５回等の所定回数を意味してよい。

このステップＳ３０１の判定の結果、誤開放の発生する度合いが所定レベルを超えたと判定される場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、それ以降、ＭＧ１ロックを一律的に禁止して、ＥＶ走行又は電気ＣＶＴ走行のみ許可して走行してよい（ステップＳ３０２）。これにより、ロック機構の物理的な寿命や耐用度合いの把握と、ハイブリッド車両における伝達効率及び燃費効率の向上との両立を実現することができる。

尚、上述した実施形態では、例えばカム等によるロック機構について説明したが、本発明は、例えばくし形状の噛み合いドッキング装置に適用してよい。或いは、本発明は、例えば摩擦力を利用した摩擦式クラッチ装置に適用してよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の駆動制御装置及び方法もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の構成を概念的に示すブロック図である。 本実施形態に係るハイブリッド車両における、目標駆動トルク及び駆動軸回転数によって規定される運転領域を示すマップである。 本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を統括制御するＥＣＵにおける制御処理の流れを示したフローチャートである。 本実施形態に係るＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理の流れを示したフローチャートである。 本実施形態に係るＭＧ１ロック機構における、外観を図式的に示した外観斜視図（図５（ａ））、及び、一の断面を図式的に示した断面図（図５（ｂ））である。 本実施形態に係るＭＧ１ロック機構における、ＭＧ１ロックの実施時一の断面を図式的に示した断面図（図６（ａ））、及び、ＭＧ１ロックの誤開放時の一の断面を図式的に示した断面図（図６（ｂ））である。 本実施形態に係るハイブリッド車両における、エンジンの出力トルク及び駆動軸回転数によって規定されるＭＧ１ロック領域を中心とした運転領域を示すマップである。 本実施形態に係るＭＧ１ロックの誤開放が発生した際の共線図である。 第２実施形態に係るＭＧ１ロック領域の上限値の設定処理及び補正処理の流れを示したフローチャートである。

１０…ハイブリッド車両、５０…駆動軸、１００…ＥＣＵ、１１０…実トルク検出部、１２０…誤開放特定部、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…ロック機構、６００…バッテリ、ＭＧ１…第１のモータジェネレータ、ＭＧ２…第２のモータジェネレタ。

Claims (8)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力により発電可能であると共に該発電により得られた電力を蓄電池に充電可能な発電機と、
   前記内燃機関の動力を、駆動軸及び前記発電機の回転軸に分割する動力分割機構と、
   前記発電機及び前記蓄電池の少なくとも一方から供給される電力に応じた動力を前記駆動軸に出力可能な電動機と、
   前記発電機の回転軸が回転可能な第１状態及び前記発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へと前記発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段と、
   意図しない時期に前記第２状態から前記第１状態へ切り替えられる誤作動が発生した場合、前記誤作動が発生した前記内燃機関のトルク値に応じて、前記第１状態から前記第２状態への切り替えを許可するための前記内燃機関のトルク値の許容範囲を決定する決定手段と、
   前記内燃機関の実際の実トルク値が前記決定された許容範囲内にある場合、前記第１状態から前記第２状態へ切り替えるように前記切り替え手段を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 前記決定手段は、前記許容範囲の上限値を決定し、
   前記制御手段は、前記内燃機関の実際のトルク値が、前記決定された上限値を超えない場合、前記第１状態から前記第２状態へ切り替えるように前記切り替え手段を制御し、前記内燃機関の実際のトルク値が、前記決定された上限値を超える場合、前記第１状態から前記第２状態へ切り替えないように前記切り替え手段を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 前記決定手段は、前記誤作動が発生した前記内燃機関のトルク値に加えて、前記誤作動が発生する発生度合いに応じて、前記許容範囲を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 前記決定手段は、前記誤作動が発生する発生頻度が少なくなるに従って、前記決定された許容範囲の上限値を増加側に変化させることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 前記制御手段は、前記誤作動が発生する発生度合いが所定閾値を超えた場合、前記第１状態から前記第２状態への切り替えを禁止するように前記切り替え手段を制御することを特徴とする請求項１から４のうちいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 前記決定手段は、前記誤作動が発生した前記内燃機関のトルク値に加えて、前記発電機の温度に応じて、前記許容範囲を決定することを特徴とする請求項１から５のうちいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
7. 前記誤作動が発生したか否かを特定する特定手段と、
   前記内燃機関のトルク値を検出する検出手段とを更に備え、
   前記決定手段は、前記誤作動が発生したと特定される場合、前記誤作動が発生したと特定される時点で検出された前記トルク値に応じて、前記許容範囲を決定することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
8. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力により発電可能であると共に該発電により得られた電力を蓄電池に充電可能な発電機と、
   前記内燃機関の動力を、駆動軸及び前記発電機の回転軸に分割する動力分割機構と、
   前記発電機及び前記蓄電池の少なくとも一方から供給される電力に応じた動力を前記駆動軸に出力可能な電動機と、
   前記発電機の回転軸が回転可能な第１状態及び前記発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へと前記発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置におけるハイブリッド車両の駆動制御方法であって、
   意図しない時期に前記第２状態から前記第１状態へ切り替えられる誤作動が発生した場合、前記誤作動が発生した前記内燃機関のトルク値に応じて、前記第１状態から前記第２状態への切り替えを許可するための前記内燃機関のトルク値の許容範囲を決定する決定工程と、
   前記内燃機関の実際の実トルク値が前記決定された許容範囲内にある場合、前記第１状態から前記第２状態へ切り替えるように前記切り替え手段を制御する制御工程と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御方法。