JP6135504B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも１つの回転機を動力源として有する車両の制御装置に関する。

従来、この種の車両の１つとしてハイブリッド車両が知られている。例えば、下記の特許文献１及び２には、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、これらの動力源が個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。特許文献１のハイブリッド車両においては、並列に配置された摩擦クラッチとワンウェイクラッチとを介して第２モータジェネレータが動力分割機構の回転要素に接続される。このため、このハイブリッド車両においては、その摩擦クラッチを解放させることによって、第２モータジェネレータを動力伝達経路から切り離すことができる。特許文献２のハイブリッド車両においては、第２モータジェネレータの回転数と車軸に連結されている駆動軸の回転数とを各々センサで検出し、それぞれの回転数に基づいて第２モータジェネレータの回転数を検出するセンサ（回転数センサ）の異常を判定している。また、下記の特許文献３には、エンジンとモータジェネレータとこれらの間の摩擦クラッチとを備えたハイブリッド車両が開示されている。この特許文献３のハイブリッド車両においては、目標エンジントルクと実エンジントルクと目標モータトルクと実モータトルクとエンジン回転数とモータ回転数とに基づいて、モータジェネレータや摩擦クラッチの異常を区別して判定している。

特開２０１３−０９６５５５号公報 特許第４９８０７６０号公報 特開２０１２−１３１４３５号公報

ところで、上記特許文献１のハイブリッド車両においては、第２モータジェネレータの切り離しに伴い第２モータジェネレータと駆動輪側との繋がりが無くなるので、このときに特許文献２や特許文献３の技術を用いたとしても、第２モータジェネレータの回転センサ等の異常を正確に判定することができない。一方、このハイブリッド車両においては、その摩擦クラッチを係合させておくことで、その異常判定に特許文献２や特許文献３の技術を用いることができる。しかしながら、第２モータジェネレータに対する指令値に異常が発生している可能性もあるので、この場合には、第２モータジェネレータや第２モータジェネレータの回転センサに異常が生じていると判定されたとしても、その判定結果が正確なものであるのか否か判別し難い。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、多様な異常箇所を高精度に特定し得る車両の制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、動力源としての少なくとも１つの回転機を備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、前記回転機に対する回転数の指令値と、該指令値の減少指令値と、該指令値の増加指令値と、前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数と、に基づいて、前記動力断接装置の前記回転機側の係合要素よりも当該回転機側で当該回転機の回転数を検出する回転数センサに単独の異常が生じているのか、前記回転数の指令値に異常が生じているのか、又は、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存しているのかを判定する異常判定部を設けることを特徴としている。

ここで、前記異常判定部は、前記回転数の指令値と前記回転数センサの検出した回転数の検出値との差が第１所定回転数以上で、かつ、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の係合指令が行われている場合に、前記判定を実施することが望ましい。

また、前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサに単独の異常が生じていると判定することが望ましい。

また、前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数以上で、かつ、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存していると判定することが望ましい。

また、前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上の場合、前記回転数の指令値に異常が生じていると判定することが望ましい。

また、前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上になった所定時間内の累積回数が所定回数を超えている場合、又は、該差が前記第３所定回転数以上になったときの当該差と当該第３所定回転数との差分の所定時間内の累積値が所定値を超えた場合に、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が真に第３所定回転数以上になったと判定することが望ましい。

また、前記回転数センサに単独の異常が生じている場合、前記動力断接装置における動力伝達の切断を禁止させ、前記回転数の指令値に異常が生じている場合、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の解放指令を行うと共に、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させ、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存している場合、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させる走行制御部を設けることが望ましい。

また、前記走行制御部は、前記回転機に対する供給電流の指令値を０にすることが望ましい。

また、車両が、前記動力源として機関と第１回転機と第２回転機とを備えると共に、前記機関と前記第１回転機と前記第２回転機とが個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、前記第２回転機と前記動力伝達軸との間に並列に配置した前記動力断接装置及び前記一方向クラッチと、前記第２回転機の回転数を検出する前記回転数センサと、を備える場合、前記走行制御部は、前記第２回転機に対する供給電流の指令値を減少させるならば、二次電池のＳＯＣの大小に応じて前記第１回転機を力行駆動又は回生駆動させることが望ましい。

本発明に係る車両の制御装置は、回転機に対する回転数の指令値と、その指令値の減少指令値と、その指令値の増加指令値と、動力断接装置における駆動輪側の係合要素の回転数と、を用いることで、回転機の回転の異常の原因となる複数の異常箇所を細かく切り分けて高精度に特定することができる。

図１は、本発明に係る車両の制御装置が適用されるハイブリッドシステムの一例を示す図である。 図２は、実施例のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。 図３は、実施例の異常判定について説明するフローチャートである。 図４は、第２回転機に異常が発生しているときの具体的な異常発生箇所について説明する図である。 図５は、ＭＧ２回転数センサに単独の異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。 図６は、ＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放とが併存しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。 図７は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。 図８は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。 図９は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。 図１０は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。 図１１は、ＭＧ２回転数の指令値に異常が発生しているときの指令値の増減に応じたタイムチャートである。 図１２は、変形例１の異常判定について説明するフローチャートである。 図１３は、変形例２の異常判定について説明するフローチャートである。 図１４は、変形例２の異常判定について説明するタイムチャートである。 図１５は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの単独の異常を特定したときの走行制御について説明するフローチャートである。 図１６は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの単独の異常を特定したときの走行制御中の共線図である。 図１７は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放の併存を特定したとき又はＭＧ２回転数の指令値の異常を特定したときの走行制御について説明するフローチャートである。 図１８は、変形例３におけるＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放の併存を特定したときの走行制御中の共線図である。 図１９は、変形例３におけるＭＧ２回転数の指令値の異常を特定したときの走行制御中の共線図である。 図２０は、変形例３における第１回転機を正回転から負回転に切り替えた場合の共線図である。 図２１は、変形例３における第１回転機を負回転から正回転に切り替えた場合の共線図である。 図２２は、変形例４のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。 図２３は、変形例４におけるＭＧ２休止中の共線図である。 図２４は、図２２の構成でＭＧ２回転数センサの異常とドグクラッチの誤解放の併存を特定したとき又はＭＧ２回転数の指令値の異常を特定したときの走行制御について説明するフローチャートである。 図２５は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。 図２６は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。 図２７は、図２６の構成でエンジントルクとＭＧ２トルクとを用いてハイブリッド走行しているときの共線図である。 図２８は、図２６の構成で第２回転機を休止させているときの共線図である。 図２９は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。 図３０は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。 図３１は、変形例４のハイブリッドシステムの他の具体的な構成の一例を示す図である。 図３２は、本発明に係る車両の制御装置が適用される電気自動車の一例を示す図である。

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。この制御装置の適用対象となる車両は、少なくとも１つの回転機を動力源として備えている。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図１１に基づいて説明する。

本実施例で例に挙げる車両は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備えるハイブリッド車両である。図１の符号１は、このハイブリッド車両の制御装置を示す。また、図１及び図２の符号２−１は、このハイブリッド車両に搭載されるハイブリッドシステムを示す。

本実施例の制御装置１は、エンジンＥＮＧの動作を制御する機関制御部としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」という。）１ａと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の動作を制御する回転機制御部としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）１ｂと、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂとを統括制御すると共にハイブリッドシステム２−１の統合制御を行う統合制御部としての電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１ｃと、を備える。

エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。ＥＮＧＥＣＵ１ａは、例えば、電子スロットル弁の開度制御、点火信号の出力による点火制御、燃料の噴射制御等を行って、エンジンＥＮＧの出力トルク（以下、「エンジントルク」という。）Ｔｅを制御する。このエンジンＥＮＧのエンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ１５で検出する。そのエンジン回転数センサ１５は、ＥＮＧＥＣＵ１ａに接続されている。

第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換し、インバータ（図示略）を介して二次電池２５に蓄電させることができる。また、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池２５から供給された電気エネルギ又は他方の回転機（第２及び第１の回転機ＭＧ２，ＭＧ１）が生成した電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）から機械的な動力（出力トルク）として出力することもできる。ＭＧＥＣＵ１ｂは、例えば、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値やインバータキャリア周波数を各々調整し、第１回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」という。）Ｎｍｇ１及び出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」という。）Ｔｍｇ１並びに第２回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」という。）Ｎｍｇ２及び出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」という。）Ｔｍｇ２を制御する。例えば、このＭＧＥＣＵ１ｂは、図１に示すように、第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値ｉｍｇ２やインバータキャリア周波数ｆｍｇ２を調整する。

ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は、ＭＧ１回転数センサ２３で検出する。また、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２は、ＭＧ２回転数センサ２４で検出する。そのＭＧ２回転数センサ２４は、ＭＧ２回転軸２２と後述するドグクラッチ６０の第１係合要素６１と一方向クラッチ７０の第１係合要素７１の内の少なくとも１つの回転数を検出する。そのＭＧ１回転数センサ２３とＭＧ２回転数センサ２４は、例えばレゾルバ等であり、ＭＧＥＣＵ１ｂに接続されている。本実施例では、そのＭＧ２回転数センサ２４で検出されたＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のことをＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓと称する。更に、本実施例では、第２回転機ＭＧ２に対するＭＧ２回転数Ｎｍｇ２とＭＧ２トルクＴｍｇ２の制御指令値のことを各々ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃとＭＧ２トルクの指令値Ｔｍｇ２ｃと称する。また更に、本実施例では、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２の実際の値（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）のことを実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒという。

このハイブリッドシステム２−１は、図２に示すように、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とを同心に配置し、かつ、これらに対して間隔を空けて平行にＭＧ２回転軸２２を配置した複軸式のものである。このハイブリッドシステム２−１は、各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。このため、このハイブリッドシステム２−１には、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが夫々に接続された動力分割機構３０を設けている。

動力分割機構３０とは、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。例えば、この動力分割機構３０としては、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を利用する。その遊星歯車機構としては、図２に示すサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型のものの他に、ダブルピニオン型のものやラビニヨ型のもの等を適用することができる。この例示では、エンジン回転軸１１とキャリアＣとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。また、ＭＧ２回転軸２２については、下記の歯車群等を介してリングギヤＲに連結する。

尚、エンジン回転軸１１とキャリアＣには、オイルポンプＯＰが接続されている。そのオイルポンプＯＰは、エンジンＥＮＧの回転を利用して駆動し、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３０等の潤滑と冷却を担う作動油を吐出する。

内歯歯車のリングギヤＲは、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１の駆動輪Ｗ側への出力部として動作する。このため、このリングギヤＲには、カウンタドライブギヤ４１としての外歯歯車が形成されている。そのカウンタドライブギヤ４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト５１）を有するカウンタドリブンギヤ４２と噛み合い状態にある。よって、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１は、カウンタドリブンギヤ４２に伝達される。

そのカウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト５１の軸上に固定されている。このカウンタシャフト５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４３が固定されている。カウンタドリブンギヤ４２とドライブピニオンギヤ４３は、カウンタシャフト５１を介して一体になって回転することができる。そのドライブピニオンギヤ４３は、差動装置４４のデフリングギヤ４５と噛み合い状態にある。差動装置４４は、左右の車軸（駆動軸）５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。

また、カウンタドリブンギヤ４２は、平行にずらして配置された回転軸を有するリダクションギヤ４６と噛み合い状態にある。そのリダクションギヤ４６は、リダクション軸５３の軸上に固定されている。このリダクションギヤ４６は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径であり、リダクション軸５３の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４２に伝達する。つまり、このハイブリッドシステム２−１においては、そのカウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６によって減速部が構成されている。リダクション軸５３には、下記の制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを介してＭＧ２回転軸２２が連結される。このため、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、リダクションギヤ４６を介してカウンタドリブンギヤ４２に伝達される。

このように、カウンタドリブンギヤ４２が固定されているカウンタシャフト５１には、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とが伝達される。このため、そのエンジントルクＴｅ等は、カウンタシャフト５１を介して駆動輪Ｗ側に伝達される。つまり、このカウンタシャフト５１は、このハイブリッドシステム２−１の出力軸として動作する。

第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６は、同心に配置される。そして、この第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−１においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（リダクション軸５３）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−１において、後述するＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す切離部となる。

制御可能な動力断接装置とは、油圧駆動又は電動のアクチュエータ（ＡＣＴ）を備え、このアクチュエータをＭＧＥＣＵ１ｂが制御することで、動力伝達の断接が任意に実施されるものである。例えば、この動力断接装置としては、ＭＧＥＣＵ１ｂによって２つの係合要素間の係合動作や解放動作が制御されるものであり、その係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な係合装置を利用することができる。具体的には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等の制御クラッチを動力断接装置として利用する。この例示では、ドグクラッチ６０を利用する。この例示のドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２と第３係合要素６３とを備える。第１係合要素６１は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結する。第２係合要素６２は、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結する。第３係合要素６３は、係合動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合するよう移動して、これらを一体になって回転させる一方で、解放動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合しないよう移動して、これらの間のトルクの伝達を遮断させる。ＭＧＥＣＵ１ｂは、図１に示すアクチュエータ６５を制御し、第３係合要素６３を移動させることによって、ドグクラッチ６０を係合又は解放させる。尚、ドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２とアクチュエータ６５とを備え、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方に向けて移動させることで係合し、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方から離すことで解放するものであってもよい。

制御不要な動力断接装置とは、ＭＧＥＣＵ１ｂによる制御が実施されずとも、動力伝達の断接が可能なものである。例えば、この動力断接装置としては、少なくとも１つの係合要素に繋がれた部材の動作に応じて２つの係合要素間の係合動作や解放動作が行われる係合装置（例えば制御レスクラッチ）を利用することができる。具体的には、一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチ（ＯＷＣ）７０を用いる。その一方向クラッチ７０は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結した第１係合要素７１と、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結した第２係合要素７２と、を備える。

この一方向クラッチ７０は、前進走行時にＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３が同一方向に回転しており、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）がリダクション軸５３の回転数Ｎｒよりも低くなっている場合、又は、前進走行時に実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０の状態でリダクション軸５３が回転している場合に、第１係合要素７１と第２係合要素７２とが空転して解放状態になる。この一方向クラッチ７０は、この解放状態のときにリダクション軸５３と同一回転方向へと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒを上昇させ、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとを同期させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、停車中（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとが０の場合）に、前進走行時のリダクション軸５３と同一回転方向へと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒを上昇させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。

ドグクラッチ６０を係合させているときには、一方向クラッチ７０が係合しようがしまいが、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間でのトルク伝達が可能になる。このため、ＭＧ２回転軸２２を前進走行時のリダクション軸５３と同一回転方向に回転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を前進させることができる。また、その状態に対してＭＧ２回転軸２２を逆転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を後退させることができる。

ここで、ドグクラッチ６０や一方向クラッチ７０は、それぞれにトルク容量を小さくすることで、その体格を小型化できる。そして、このドグクラッチ６０や一方向クラッチ７０の小型化は、ハイブリッドシステム２−１の体格の小型化にも繋がる。このため、この例示では、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０とを共に係合状態にして前進走行させる。例えば、ドグクラッチ６０を解放させているときには、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとを同期させることによって、一方向クラッチ７０を係合させることができる。このため、ＭＧＥＣＵ１ｂには、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いて前進走行させる際に、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとリダクション軸５３の回転数Ｎｒとが同期したときに解放状態のドグクラッチ６０を係合させる。

このハイブリッドシステム２−１においては、走行モードとして電気自動車（ＥＶ）走行モードとハイブリッド（ＨＶ）走行モードとが設定されており、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。

ＥＶ走行モードとは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみを用いて走行させるモードである。ＥＶ走行モードにおいては、燃費向上のためにエンジンＥＮＧを停止させることができる。

ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部は、エンジンＥＮＧを停止させるのかを考慮した上で、駆動輪Ｗに発生させる要求駆動トルクや車速等に基づいて、エンジントルクＴｅの指令値とＭＧ１トルクＴｍｇ１の指令値とＭＧ２トルクＴｍｇ２の指令値を算出すると共に、エンジン回転数Ｎｅの指令値とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の指令値とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２の指令値を算出する。そして、この走行制御部は、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅのそれぞれの指令値をＥＮＧＥＣＵ１ａに送信して、エンジンＥＮＧを制御させる。更に、この走行制御部は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１のそれぞれの指令値及びＭＧ２トルクＴｍｇ２とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のそれぞれの指令値をＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、ドグクラッチ６０を係合させる。

ＨＶ走行モードとは、エンジントルクＴｅを用いて走行させるモードであり、エンジントルクＴｅに加えてＭＧ２トルクＴｍｇ２も用いて走行させる複合モードと、エンジントルクＴｅのみを用いて走行させるエンジン直達モードと、を備える。

この例示の複合モードにおいて、第１回転機ＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力を受け持っている。この複合モードでは、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させる場合もある。走行制御部は、複合モードを選択した場合、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させるのかを考慮した上で、駆動輪Ｗに発生させる要求駆動トルクや車速等に基づいて、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出する。そして、この走行制御部は、各々の指令値をＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、ＥＶ走行モードと同じようにドグクラッチ６０を係合させる。

また、エンジン直達モードでは、エンジントルクＴｅが電気パスを介することなく機械的にカウンタシャフト５１（つまり駆動輪Ｗ）へと伝達される。このエンジン直達モードにおいては、ドグクラッチ６０を解放させ、一方向クラッチ７０を解放状態にすることで、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離して休止させる。このような第２回転機ＭＧ２の休止モード（以下、「ＭＧ２休止モード」という。）は、エンジン直達モードで走行しているときの第２回転機ＭＧ２の引き摺り損失を無くすことができる。このため、このＭＧ２休止モードは、燃費の向上に寄与する。走行制御部は、エンジン直達モードを選択した場合、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出し、これらをＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。その際、このＭＧＥＣＵ１ｂは、ドグクラッチ６０を解放させ、かつ、第２回転機ＭＧ２を休止させる。

ところで、このハイブリッドシステム２−１には、システムの異常を判定する異常判定モード（診断モード）が設けられている。その異常判定モードは、ＨＶＥＣＵ１ｃの異常判定部に実施させる。この例示では、第２回転機ＭＧ２の回転の異常の原因を探る。

第２回転機ＭＧ２の回転の異常とは、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）との間に乖離が生じている場合のことをいう。その実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒは、ＭＧ２回転数センサ２４が正常に動作している場合、このＭＧ２回転数センサ２４で検出することができる。このため、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が無い場合は、第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作しており、かつ、ＭＧ２回転数センサ２４も正常に動作していることが判る。一方、その間に乖離が有る場合には、第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作していない可能性があり、また、ＭＧ２回転数センサ２４が正常に動作していない可能性もあるので、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判断することができる。

以下においては、第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作していない状態のことをＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの異常という。その第２回転機ＭＧ２が指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに動作していない状態とは、具体的に、指令値Ｎｍｇ２ｃが要求ＭＧ２回転数に対してずれている状態（例えばＨＶＥＣＵ１ｃの指令値Ｎｍｇ２ｃとＭＧＥＣＵ１ｂの指令値Ｎｍｇ２ｃとがずれている状態）のことである。また、ＭＧ２回転数センサ２４が正常に動作していない状態とは、ＭＧ２回転数センサ２４が故障等でＭＧ２回転数Ｎｍｇ２を正確に検出できなくなっている状態だけでなく、信号線等の異常によってＭＧ２回転数センサ２４からの信号が正確にＨＶＥＣＵ１ｃやＭＧＥＣＵ１ｂに送信されなかった状態も含む。以下においては、そのような検出値Ｎｍｇ２ｓに異常が生じる何れの場合についてもＭＧ２回転数センサ２４の異常と称する。

指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間の乖離の有無は、その指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｓ｜）に所定回転数（第１所定回転数）Ｎｘ以上のずれが生じているのか否かを見ることで判定できる。

ここで、その指令値Ｎｍｇ２ｃには、これを算出する際に用いたセンサの検出信号の誤差（公差の範囲内の誤差）が含まれている。また、検出値Ｎｍｇ２ｓには、ＭＧ２回転数センサ２４の検出信号の誤差（公差の範囲内の誤差）が含まれている。更に、その指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓには、制御で使用する上での公差の範囲内の量子化誤差、測定時間ずれによる公差の範囲内の誤差、電磁波等によって生じた信号線のノイズによる公差の範囲内の誤差等が乗っている。所定回転数Ｎｘは、それらの誤差を累積し、かつ、所定の安全余裕代を考慮した上で予め設定しておく。その設定に際しては、所定回転数Ｎｘが大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりさせないことが望ましい。所定回転数Ｎｘが大きすぎた場合には、異常との判定が遅れる可能性があるからである。また、所定回転数Ｎｘが小さすぎた場合には、異常が発生していないにも拘わらず、異常が生じたと誤判定する可能性があるからである。

所定回転数Ｎｘをこのように設定しておくことで、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｓ｜）が所定回転数Ｎｘよりも低回転の場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が発生していないと判定することができる。また、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｓ｜）が所定回転数Ｎｘ以上の場合には、その間に乖離が発生していると判定することができる。

ところで、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差を見るだけでは、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生しているのか、それともＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生しているのかを判別することができない。このため、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっている場合には、ＭＧ２回転数センサ２４による検出値Ｎｍｇ２ｓとＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとを比較することで、異常の発生箇所に当りを付けることができる。その推定値Ｎｍｇ２ｅとは、ＭＧ２回転数センサ２４以外のセンサによる検出値に基づいて取得したものである。この推定値Ｎｍｇ２ｅは、ＭＧ２回転数センサ２４の異常の有無を認識するために、ＭＧ２回転数センサ２４とは別の場所で検出した回転数に基づいて算出する。

前述したように、ＭＧ２回転数センサ２４は、ＭＧ２回転軸２２とドグクラッチ６０の第１係合要素６１と一方向クラッチ７０の第１係合要素７１の内の少なくとも１つの回転数を検出することで、ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓを得ている。このため、ＭＧ２回転数センサ２４が正常なときには、係合状態のドグクラッチ６０における第２係合要素６２の回転数とＭＧ２回転数センサ２４による検出値Ｎｍｇ２ｓとが同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）になる。よって、ここでは、その第２係合要素６２の回転数をＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとして利用する。

その推定値Ｎｍｇ２ｅには、リダクション軸５３とドグクラッチ６０の第２係合要素６２と一方向クラッチ７０の第２係合要素７２の内の少なくとも１つの回転数を利用することができる。このため、ここでは、その回転数を検出する回転数センサ（図示略）を設け、検出された回転数をＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとして利用することができる。また、その回転数は、カウンタシャフト５１の回転数Ｎｃｓと、カウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６との間のギヤ比（減速比）γと、に基づいて推定することができる。よって、ここでは、その推定した回転数をＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅとして利用することができる（式１）。

Ｎｍｇ２ｅ＝Ｎｃｓ＊γ … （１）

カウンタシャフト５１の回転数Ｎｃｓは、図１に示す出力軸回転数センサ８１で検出すればよい。また、この回転数Ｎｃｓは、エンジン回転数ＮｅとＭＧ１回転数Ｎｍｇ１と動力分割機構３０のギヤ比ρとに基づいて推定することもできる（式２）。

Ｎｃｓ＝（１＋ρ）＊Ｎｅ−ρ＊Ｎｍｇ１／（１＋ρ） … （２）

ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数よりも低回転の場合（検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無い場合）には、既に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっていることが判っているので、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると当りを付けることができる。一方、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数以上になっている場合（検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有る場合）には、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していると当りを付けることができる。

しかしながら、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数以上となるのは、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が生じている場合だけではない。例えば、ドグクラッチ６０が誤解放されている（制御可能な動力断接装置における動力伝達が誤切断されている）場合には、ＭＧ２回転数センサ２４が正常であっても、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｓ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数以上になる。このため、ＭＧ２回転数の検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅの比較のみでは、異常の発生している箇所を正確に特定することができない。

そこで、本実施例においては、次のようにして異常の発生している箇所を特定する。本実施例の異常判定（診断モード）に関わる演算処理動作を図３のフローチャートに基づき説明する。

ここで、後述するＭＧ２回転異常フラグＦ０は、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が有ると判定された場合に立てるフラグであり、異常が有ると判定された場合に１とし（Ｆ０＝１）、異常が有ると判定されなかった場合又はドグクラッチ６０の解放に伴う第２回転機ＭＧ２の休止中の場合に０とする（Ｆ０＝０）。ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１は、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が有る場合に立てるフラグであり、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が有ると判定された場合に１とし（Ｆ１＝１）、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が有ると判定されなかった場合に０とする（Ｆ１＝０）。ＭＧ２指令値異常フラグＦ２は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が有る場合に立てるフラグであり、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が有ると判定された場合に１とし（Ｆ２＝１）、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が有ると判定されなかった場合に０とする（Ｆ２＝０）。ドグクラッチ誤解放フラグＦ３は、ドグクラッチ６０が誤解放されている場合に立てるフラグであり、誤解放されていると判定された場合に１とし（Ｆ３＝１）、誤解放されていると判定されなかった場合に０とする（Ｆ３＝０）。ドグクラッチ係合指令フラグＦｄは、ドグクラッチ６０に対して係合指令が行われている場合に立てるフラグであり、係合指令が行われている場合に１とし（Ｆｄ＝１）、ドグクラッチ６０に対して解放指令が行われている場合に０とする（Ｆｄ＝０）。

異常判定部は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値を求め、この絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。

その絶対値が所定回転数Ｎｘよりも低回転の場合には、ドグクラッチ６０が係合されていれば、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じておらず、ドグクラッチ６０が解放されていれば、第２回転機ＭＧ２が休止中であり、この第２回転機ＭＧ２の回転に異常が発生しているのか否かを判別できない。このため、異常判定部は、この場合、ＭＧ２回転異常フラグＦ０とＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とＭＧ２指令値異常フラグＦ２とドグクラッチ誤解放フラグＦ３とをそれぞれ０にする（ステップＳＴ２）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。

一方、異常判定部は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっている場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が発生しており、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じているので、その原因となる異常の発生箇所を探る。

先ず、この場合の異常判定部は、ドグクラッチ係合指令フラグＦｄが立っている（Ｆｄ＝１）のか否かを判定する（ステップＳＴ３）。つまり、ここでは、ドグクラッチ６０に対して係合指令が行われているのか否かを判定する。ドグクラッチ６０が係合していなければ、異常の発生箇所を正しく特定できないからである。

異常判定部は、その係合指令フラグＦｄが降りており（Ｆｄ＝０）、ドグクラッチ６０が解放中であると判定した場合、第２回転機ＭＧ２が休止中であり、異常の発生箇所を実行中の異常判定で詳細に特定することができないので、ＭＧ２回転異常フラグＦ０を０にして（ステップＳＴ４）、ＭＧ２休止モードの異常判定処理を実行する（ステップＳＴ５）。例えば、ＨＶＥＣＵ１ｃの通知部は、ＭＧ２休止中の異常判定処理フラグを立てて、駆動力が制限されることを運転者等に通知する。その通知は、例えば、車室内に文字情報等の視覚情報や音声情報等の聴覚情報として出力したり、通信機器を介して販売店のサービス部門や修理部門のサーバ等に出力したりして行う。その後、異常判定部は、ＭＧＥＣＵ１ｂとＥＮＧＥＣＵ１ａとに指令を送り、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０に向けて減少させ、エンジン直達モードで走行させる。

これに対して、異常判定部は、係合指令フラグＦｄが立っており（Ｆｄ＝１）、ドグクラッチ６０が係合中（ＨＶ走行モードで走行中）であると判定した場合、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定し、ＭＧ２回転異常フラグＦ０を立てる（Ｆ０＝１、ステップＳＴ６）。つまり、異常判定部は、ドグクラッチ６０の係合指令中に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっている場合、異常判定を実施する。

次に、異常判定部は、ＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送り、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させる（ステップＳＴ７）。その指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令は、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が有ると判定された原因を特定する為に実施する。この指令値Ｎｍｇ２ｃの減少量は、例えば推定値Ｎｍｇ２ｅの算出に用いたセンサの検出誤差等に基づいて予め設定しておけばよい。指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令値は、減少前の指令値Ｎｍｇ２ｃから減少量を減算したものである。また、その減少指令は、予め定めておいた所定時間の間だけ実施させるように構成してもよい。

この異常判定部は、ＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅを算出し、その減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）を求めて、この絶対値が所定回転数（第２所定回転数）Ｎｙ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ８）。

前述したように、指令値Ｎｍｇ２ｃには、様々な公差の範囲内の誤差が乗っている。そして、推定値Ｎｍｇ２ｅについても、指令値Ｎｍｇ２ｃと同じように、エンジン回転数センサ１５等における公差の範囲内の誤差が乗っている。このため、所定回転数Ｎｙは、それらの誤差を累積し、かつ、所定の安全余裕代を考慮した上で予め設定しておく。その設定に際しては、所定回転数Ｎｙが大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりさせないことが望ましい。所定回転数Ｎｙが大きすぎた場合には、フェールセーフ時に、パワースプリット走行（エンジンＥＮＧの動力で走行と発電を行いながら、その発電した電力で第２回転機ＭＧ２を駆動する走行）ができないにも拘わらず、パワースプリット走行に移行してしまう可能性があるからである。また、所定回転数Ｎｙが小さすぎた場合には、フェールセーフ時に、パワースプリット走行の継続が可能であるにも拘わらず、エンジン直達走行に移行して、走行距離が短くなってしまう可能性があるからである。

ここで、その指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令は、車両の速度低下を招く。このため、この減少指令は、診断モードの介入による乗員の違和感を抑えるために、車両の減速時に実施することが望ましい。

異常判定部は、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙよりも低回転の場合、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いので、ＭＧ２回転数センサ２４の異常と判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１を立てる（Ｆ１＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ９）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。

ここで、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少時に算出される絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙよりも低回転になっている場合、推定値Ｎｍｇ２ｅは、その指令値Ｎｍｇ２ｃの変化と同じように変化する（図４及び図５）。具体的に、その推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）は、指令値Ｎｍｇ２ｃと同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）で減少する。図５では、図示の便宜上、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数で変化しているものとして説明している。

この場合には、既に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっていることが判っているので、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が無く、ＭＧ２回転数センサ２４の異常であると判断できる。図５の例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが小さくなっている状態を示している。また、この場合には、ドグクラッチ６０が係合状態になっていることが判る。ドグクラッチ６０が解放されているときは、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少と共に係合状態の一方向クラッチ７０も解放されるので、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとが乖離していくからである（図４及び図６）。尚、ここでは、指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させなければ、一方向クラッチ７０が係合状態を保ったままなので、ドグクラッチ６０が係合状態なのか誤解放されているのかを判別できない。

具体的に、この場合には、図４に示す１重と２重の異常が起こり得る。この場合の１重の異常とは、ＭＧ２回転数センサ２４だけに異常が生じている状態である。２重の異常とは、ＭＧ２回転数センサ２４の異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが併存している場合である。但し、現時点では、ドグクラッチ６０の係合状態が係合指令に応じた正常な動作に基づくものなのか固着を原因とするものなのかを識別できない。しかしながら、ここでは、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していることに変わりない。このため、異常判定部には、ＭＧ２回転数センサ２４に単独の異常が発生していると判定させ、例えば指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を終えてからＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１を立てさせる。尚、ドグクラッチ６０が係合状態のまま固着しているのか否かを判定する場合、その判定は、ドグクラッチ６０に解放指令を与えるとき（ＭＧ２休止モードへの移行時等）に実施すればよい。

このように、異常判定部は、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃ（減少指令値）と推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙよりも低回転になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生していると判定することができる。この場合には、後述するように指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させたとしても、この指令値Ｎｍｇ２ｃと同じように推定値Ｎｍｇ２ｅが変化する（図４及び図５）。具体的に、その推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）は、指令値Ｎｍｇ２ｃと同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）で増加する。図５では、図示の便宜上、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数で変化しているものとして説明している。

一方、ドグクラッチ６０の係合指令中に指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっており、かつ、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっている場合には、ＭＧ２回転数センサ２４の異常と他の異常とが併存している状態、指令値Ｎｍｇ２ｃの単独の異常状態、及び、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常と他の異常とが併存している状態になっていることが考えられる。

ここで、そのＭＧ２回転数センサ２４の異常と同時に発生している他の異常としては、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態やドグクラッチ６０の誤解放状態が考えられる。ドグクラッチ６０が解放されているときは、指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させ、ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）を増加させることによって、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少によって解放させられた一方向クラッチ７０が再び係合し、推定値Ｎｍｇ２ｅが指令値Ｎｍｇ２ｃと同一の回転数又はほぼ同一の回転数（検出誤差や推定誤差を考慮に入れた回転数）で増加していく（図４及び図６）。このため、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっているとステップＳＴ８で判定された場合には、その指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させることによって、係合指令中のドグクラッチ６０が誤解放されていることを特定できる。そして、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数（第３所定回転数）Ｎｚよりも低回転になっているときは、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの差の絶対値が所定回転数Ｎｘ以上になっていることが既に判っているので、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常ではなく、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していることを特定できる。図６の例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが小さくなっている状態を示している。

そこで、異常判定部には、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっているとステップＳＴ８で判定され、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有ることが判った場合、ＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送り、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させる（ステップＳＴ１０）。その指令値Ｎｍｇ２ｃの増加量は、例えば推定値Ｎｍｇ２ｅの算出に用いたセンサの検出誤差等に基づいて予め設定しておけばよい。指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令値は、増加前の指令値Ｎｍｇ２ｃに増加量を加算したものである。また、その指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令は、予め定めておいた所定時間の間だけ実施させるように構成してもよい。

この異常判定部には、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値を算出させ、この絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定させる（ステップＳＴ１１）。

前述したように、指令値Ｎｍｇ２ｃや推定値Ｎｍｇ２ｅには、様々な公差の範囲内の誤差が乗っている。このため、所定回転数Ｎｚは、それらの誤差を累積し、かつ、所定の安全余裕代を考慮した上で予め設定しておく。その設定に際しては、所定回転数Ｎｚが大きくなりすぎたり、小さくなりすぎたりさせないことが望ましい。所定回転数Ｎｚが大きすぎたり小さすぎたりした場合には、異常箇所が特定できず、誤判定を引き起こす可能性があるからである。図６−１１の例示では、所定回転数Ｎｚを所定回転数Ｎｙと同一の回転数に設定している。

ここで、その指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令は、車両の速度上昇を招く。このため、この増加指令は、診断モードの介入による乗員の違和感を抑えるために、車両の増速時に実施することが望ましい。

異常判定部は、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚよりも低回転の場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いので、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ立てる（Ｆ１＝１、Ｆ３＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を０にする（ステップＳＴ１２）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。

このように、異常判定部は、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっており、かつ、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定することができる。

一方、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合には、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有り、かつ、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間にも乖離があることが既に判っているので、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判断することができる。このため、この場合の異常判定部は、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判定し、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を立てる（Ｆ２＝１）と共に、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ１３）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ１に戻る。

指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合としては、前述したように、指令値Ｎｍｇ２ｃの単独の異常状態、及び、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常と他の異常とが併存している状態が考えられる。その具体例を図７−１１に示す。尚、この例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していることを特定するまでとし、同時に発生している他の異常が何であるのかについてまでは特定しない。但し、特定の必要があるときは、他の異常について特定してもよい。

図７は、図４に示す１重の異常が発生している場合と２重の異常が発生している場合の一例を示したものである。１重の異常とは、指令値Ｎｍｇ２ｃだけが異常である状態を指している。また、ここでの２重の異常とは、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが併存している場合を指している。これらの場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数又はほぼ同一の回転数になっている。

図８及び図９は、図４に示す別の２重の異常が発生している場合について示したものである。図８は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ＭＧ２回転数センサ２４の異常も同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが乖離している。図９は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ドグクラッチ６０の誤解放も同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その検出値Ｎｍｇ２ｓと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとが同一の回転数又はほぼ同一の回転数になっている。更に、この場合には、ドグクラッチ６０の誤解放によって、車軸の回転数に応じて推定値Ｎｍｇ２ｅが変化している。その推定値Ｎｍｇ２ｅは、指令値Ｎｍｇ２ｃの増加に伴い一方向クラッチ７０が係合するので、検出値Ｎｍｇ２ｓや実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒと同一の回転数又はほぼ同一の回転数で増加する。

図１０及び図１１は、図４に示す３重の異常が発生している場合について示したものである。図１０は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒに対して検出値Ｎｍｇ２ｓが乖離している。図１１は、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常だけでなく、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合の一例である。この場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃの変化に拘わらず、この指令値Ｎｍｇ２ｃに対して検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２回転軸２２の実際の回転数（実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒ）とが乖離しており、かつ、その検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅと実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒとがそれぞれ別々に変化する。

このように、異常判定部は、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっており、かつ、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生しており、その指令値Ｎｍｇ２ｃの通りに第２回転機ＭＧ２が動作できていないと判定することができる。

以上示したように、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定された場合には、その原因として１つ又は複数の異常箇所の存在が考えられる。本実施例の車両の制御装置は、そのような判定が為された場合、ドグクラッチ６０の係合中にＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増減させることによって、異常の発生している箇所を細かく切り分けて特定することができる。このため、この車両の制御装置は、その異常箇所の診断を行うに際して、ドグクラッチ６０の係合指令中にＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増減させることによって、ドグクラッチ６０が誤解放されており、係合状態の一方向クラッチ７０でＭＧ２トルクＴｍｇ２の伝達が行われている状況下でも、異常箇所を特定することができる。また、この車両の制御装置は、その異常箇所の診断をドグクラッチ６０の係合中に行うので、診断時のドライバビリティの悪化を抑えつつ、そのような多様な異常の判定に対して高精度に対応することができる。

ＨＶＥＣＵ１ｃの通知部には、異常の発生している箇所が特定された際に、その異常箇所の情報と共に、注意喚起情報を車室内や販売店のサービス部門等に出力させてもよい。その注意喚起情報とは、点検や修理を受けるよう促す情報等である。

また、この通知部には、ステップＳＴ６で第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定された際に又は指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令と同時に、第２回転機ＭＧ２の回転に関して異常が発生している旨の情報（異常発生情報）と共に、上記の注意喚起情報を車室内や販売店のサービス部門等に出力させてもよい。この場合、異常判定部は、車両の減速タイミングを待たずに指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を行ってもよく、また、車両の増速タイミングを待たずに指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令を行ってもよい。この場合、運転者は、異常の発生を認識しているので、自らの操作に反した減速感や増速感を僅かに感じたとしても、それに違和感を覚える可能性が少ないからである。更に、通知部には、これらの情報と共に、異常判定（診断モード）を実施する旨の情報を出力させてもよい。これによれば、運転者は、異常判定（診断モード）の実施を認識しているので、自らの操作に反した減速感や増速感に対する違和感がより少なくなるからである。

また、通知部には、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を行ってから、異常発生情報と注意喚起情報又はこれらの情報と異常判定（診断モード）を実施する旨の情報を出力させてもよい。この例示では、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を先に行い、その後で必要に応じて増加指令を行う。このため、運転者にとっては、操作意思に反した減速感を先に覚えたとしても、操作意思に反した増速感を先に覚えた場合と比較して、不安感が少ないからである。

ここで、本実施例では、そのような異常判定（診断モード）をドグクラッチ６０の係合指令中（ＨＶ走行モードで走行中）に実施している。しかしながら、異常判定部は、ドグクラッチ６０に対して解放指令が為されていたとしても、このドグクラッチ６０に対して係合指令を行うことによって、診断モードに移行させてもよい。

また、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが同時に発生している場合には、車両を速やかに停車させることが望ましい。このため、異常判定部には、ステップＳＴ１３の判定の後で、ドグクラッチ６０に対する解放指令を実施させ、検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとを比較させることによって、ドグクラッチ６０が係合状態のままで固着しているのか否かを判定させてもよい。そして、通知部には、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常状態とドグクラッチ６０が係合状態のままで固着している状態とが同時に発生していると判定された場合、車両を速やかに停車させるよう運転者に通知させることが望ましい。尚、ＭＧ２回転数センサ２４の異常も同時に発生している場合には、検出値Ｎｍｇ２ｓと推定値Ｎｍｇ２ｅとの比較によって、ドグクラッチ６０が係合状態のままで固着しているのか否かを判別し難い。そこで、通知部には、ステップＳＴ１３の判定が実施された場合、車両を速やかに停車させるよう運転者に通知させてもよい。

［変形例１］
前述した実施例の車両の制御装置においては、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの減少指令を先に行い、その後で必要に応じて増加指令を行っている。本変形例は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令を先に行い、その後で必要に応じて減少指令を行うものである。但し、本変形例においては、運転者の違和感を抑えるべく、第２回転機ＭＧ２の回転に異常が生じていると判定された際に、実施例で説明した異常発生情報と注意喚起情報又はこれらの情報と異常判定（診断モード）を実施する旨の情報を出力させることが望ましい。

以下に、本変形例の異常判定（診断モード）に関わる演算処理動作を図１２のフローチャートに基づき説明する。尚、図１２のステップＳＴ２１−ＳＴ２６までの演算処理は、実施例における図３のステップＳＴ１−ＳＴ６までの演算処理と同じものなので、ここでの説明を省略する。また、それ以外の演算処理についても、実施例と同じものは、省略又は簡略化して説明する。

異常判定部は、ステップＳＴ２６でＭＧ２回転異常フラグＦ０を立てた後（Ｆ０＝１）、実施例のステップＳＴ１０，ＳＴ１１と同じようにして、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを増加させ（ステップＳＴ２７）、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ２８）。その所定回転数Ｎｚは、実施例と同じものを用いればよい。

異常判定部は、その絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有り、かつ、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間にも乖離が有ることがステップＳＴ２１で既に判っているので、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判定し、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を立てる（Ｆ２＝１）と共に、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ２９）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ２１に戻る。この場合、通知部は、実施例でも説明したように、ドグクラッチ６０が係合状態のままで固着しているのか否かが判らなければ、車両を速やかに停車させるよう運転者に通知してもよい。

一方、異常判定部は、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｚよりも低回転の場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いが、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が有ることが既に判っているので、ＭＧ２回転数センサ２４に異常が発生していると当たりを付ける。このため、異常判定部は、実施例のステップＳＴ７，ＳＴ８と同じようにして、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させ（ステップＳＴ３０）、その減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ３１）。その所定回転数Ｎｙは、実施例と同じものを用いればよい。

ここで、ドグクラッチ６０が誤解放されているときには、指令値Ｎｍｇ２ｃの減少に伴い、係合状態の一方向クラッチ７０が解放されるので、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が生じる。一方、ドグクラッチ６０が係合状態になっているときには、指令値Ｎｍｇ２ｃを減少させたとしても、指令値Ｎｍｇ２ｃと検出値Ｎｍｇ２ｓとの間に乖離が生じない。このため、異常判定部は、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙ以上になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ立てる（Ｆ１＝１、Ｆ３＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を０にする（ステップＳＴ３２）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ２１に戻る。これに対して、異常判定部は、絶対値（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜）が所定回転数Ｎｙよりも低回転の場合、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常と判定し、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１を立てる（Ｆ１＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする（ステップＳＴ３３）。異常判定部は、この後、ステップＳＴ２１に戻る。

このように、異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、その指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生していると判定することができる。

また、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転になっており、かつ、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙ以上になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると判定することができる。

また、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転になっており、かつ、減少させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｙよりも低回転になっている場合、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生していると判定することができる。

以上示したように、本変形例の車両の制御装置は、異常の発生している箇所を細かく切り分けて特定することができるので、実施例のものと同様の効果を得ることができる。

［変形例２］
本変形例は、実施例の車両の制御装置において、図３のステップＳＴ１１の判定を図１３のフローチャートに示す判定へと置き換えたものである。

異常判定部は、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃの増加指令を行った後、その増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値を算出し、この絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ａ）。その所定回転数Ｎｚは、実施例で用いたものと同じでよい。

本変形例の異常判定部は、その絶対値が所定回転数Ｎｚよりも低回転の場合、このステップＳＴ１１Ａの判定を繰り返す。そして、異常判定部は、その絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になったと判定された場合に、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとが真に乖離しているのか否かの判定処理（乖離判定処理）に移る（ステップＳＴ１１Ｂ）。

異常判定部は、時間ｔのカウントを開始し（ｔ＝０、ステップＳＴ１１Ｃ）、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ｄ）。

異常判定部は、その絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっている場合、閾値超過カウンタＣを１つ上げると共に（Ｃ＝＋＋、ステップＳＴ１１Ｅ）、時間ｔを計数する（ｔ＝＋＋、ステップＳＴ１１Ｆ）。一方、この異常判定部は、その絶対値が閾値としての所定回転数Ｎｚよりも低回転になっている場合、閾値超過カウンタＣを上げずに、ステップＳＴ１１Ｆで時間ｔを計数する。尚、閾値超過カウンタＣとは、その絶対値が閾値としての所定回転数Ｎｚ以上になっている場合に計数されるものであり、その場合の累積回数を表す。

異常判定部は、時間ｔを計数した後、この時間ｔが所定時間ｔｓ以上になったのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ｇ）。その所定時間ｔｓは、一時的に絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になった場合等の誤判定を排除できるだけの時間に予め設定しておく。

異常判定部は、時間ｔが所定時間ｔｓを超えていない場合、ステップＳＴ１１Ｄに戻って、同様の演算処理を繰り返す。つまり、ステップＳＴ１１Ｄ−ステップＳＴ１１Ｇまでの演算処理は、乖離判定処理に移行してから所定時間ｔｓの間に、絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になっているとの判定が何回行われたのかを知るためのものである。

異常判定部は、時間ｔが所定時間ｔｓ以上になった場合、閾値超過カウンタＣが所定回数Ｃ０以下であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１１Ｈ）。

異常判定部は、閾値超過カウンタＣが所定回数Ｃ０以下の場合、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が無いと判定する（ステップＳＴ１１Ｉ）。つまり、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が真に所定回転数Ｎｚよりも低回転になっているとの最終判定を行う。このため、この異常判定部は、実施例のステップＳＴ１２に進んで、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ立てる（Ｆ１＝１、Ｆ３＝１）と共に、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を０にする。

これに対して、異常判定部は、閾値超過カウンタＣが所定回数Ｃ０を超えている場合、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間に乖離が有ると判定する（ステップＳＴ１１Ｊ）。つまり、この異常判定部は、増加させた指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差の絶対値が真に所定回転数Ｎｚ以上になっているとの最終判定を行う。このため、この異常判定部は、実施例のステップＳＴ１３に進んで、ＭＧ２指令値異常フラグＦ２を立てる（Ｆ２＝１）と共に、ＭＧ２回転数センサ異常フラグＦ１とドグクラッチ誤解放フラグＦ３をそれぞれ０にする。図１４は、乖離有りと判定された場合のタイムチャートを表している。

本変形例の車両の制御装置は、実施例と比較して、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間の乖離を精度良く判定することができるので、異常箇所の特定がより高精度なものとなる。例えば、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合には、指令値Ｎｍｇ２ｃを減少から増加へと切り替える際に、解放状態の一方向クラッチ７０が係合するまでの間、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの差が一時的に大きくなることがある。本変形例の車両の制御装置は、そのような状況下であっても、指令値Ｎｍｇ２ｃと推定値Ｎｍｇ２ｅとの間の乖離の有無を高精度に判定することができる。このため、この車両の制御装置は、そのような一時的な事象であるにも拘わらず、指令値Ｎｍｇ２ｃの異常であると誤判定してしまう事態を回避することができる。

ここで、この例示では、所定時間ｔｓの間に絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になった回数で乖離の有無を判定している。異常判定部は、これに替えて、絶対値が所定回転数Ｎｚ以上になったときの差分（｜Ｎｍｇ２ｃ−Ｎｍｇ２ｅ｜−Ｎｚ）を所定時間ｔｓの間累積し、その累積値が所定値を超えた場合に乖離有りと判定する一方、その累積値が所定以下の場合に乖離無しと判定してもよい。

［変形例３］
前述した実施例や変形例１及び２の車両の制御装置においては、異常が発生している箇所の特定を行っている。本変形例では、その特定後の演算処理について説明する。

その特定後の演算処理は、図３のステップＳＴ９の判定が行われた場合（ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生している場合）と、ステップＳＴ１２の判定が行われた場合（ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合）及びステップＳＴ１３の判定が行われた場合（ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合）と、に大別することができる。

先ず、ステップＳＴ９の判定が行われた場合について図１５のフローチャートに基づき説明する。ここでは、ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部がＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送り、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対する制御を実施させる。

ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部は、ＭＧ２回転数センサ２４の単独の異常が発生していると判定された場合、ドグクラッチ６０の解放（つまり制御可能な動力断接装置の切断）を禁止させる（ステップＳＴ４１）。これにより、この走行制御部から指令を受けたＭＧＥＣＵ１ｂは、そのドグクラッチ６０を係合させたままにする。しかる後、走行制御部は、ＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅに基づいて第２回転機ＭＧ２を制御しながら、パワースプリット走行を実施する（ステップＳＴ４２）。

図１６には、その際の共線図の一例を表している。走行制御部は、要求駆動トルクに応じたエンジントルクＴｅの要求値とＭＧ２トルクＴｍｇ２の要求値を算出し、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送る。ＥＮＧＥＣＵ１ａは、その要求値に応じたエンジントルクＴｅをエンジンＥＮＧに出力させ、動力分割機構３０のリングギヤＲにエンジン直達トルクを作用させる。その際、ＭＧＥＣＵ１ｂは、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させる。更に、このＭＧＥＣＵ１ｂは、ＭＧ２回転数の推定値Ｎｍｇ２ｅを算出し、この推定値Ｎｍｇ２ｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２の要求値に基づいて、第２回転機ＭＧ２を力行駆動させる。この第２回転機ＭＧ２の力行駆動は、第１回転機ＭＧ１における発電電力を用いて行い、ＭＧ２トルクＴｍｇ２の要求値に応じたトルクをリングギヤＲに作用させる。尚、本図の「ＲＤＳ」とは、リダクション軸５３のことを表している。また、本図では、図示の便宜上、カウンタギヤ４１を省略している（以下の共線図においても同様）。

本変形例の車両の制御装置は、このようにして、パワースプリット走行によるフェールセーフ走行が継続されるように制御する。よって、このハイブリッド車両においては、そのフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。

次に、ステップＳＴ１２の判定又はステップＳＴ１３の判定が行われた場合について図１７のフローチャートに基づき説明する。

走行制御部は、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生している場合又はＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０に向けて減少させ、ＭＧ２トルクＴｍｇ２が発生しないように第２回転機ＭＧ２を休止させる（ステップＳＴ５１）。そして、この走行制御部は、エンジン直達モードで走行（エンジン直達走行）させる（ステップＳＴ５２）。

ここで、複合モードによるハイブリッド走行中は、ドグクラッチ６０の誤解放が特定されていなければ、第２回転機ＭＧ２が誤ってリダクション軸５３から切り離されているにも拘わらず、この第２回転機ＭＧ２によるトルク補助やトルク抑制が働くものとして当該第２回転機ＭＧ２が制御される。このため、その際には、実際の駆動トルクが要求駆動トルクに対してずれるので、運転者が意図しない減速感や加速感を覚えてしまう可能性がある。しかしながら、本変形例の車両の制御装置は、ＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ６０の誤解放とが同時に発生していると特定した場合、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０まで減少させ、エンジン直達モードに移行させる。実際には、第２回転機ＭＧ２がリダクション軸５３から切り離された状態のまま、エンジン直達モードでフェールセーフ走行することになる。よって、この車両の制御装置は、要求駆動トルクに対する実際の駆動トルクのずれを抑えることができるので、意図しない減速感や加速感を運転者に与えずに済む。

図１８には、その際の共線図の一例を表している。走行制御部は、要求駆動トルクに応じたエンジントルクＴｅの要求値を算出し、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂに指令を送る。ＥＮＧＥＣＵ１ａは、その要求値に応じたエンジントルクＴｅをエンジンＥＮＧに出力させ、リングギヤＲにエンジン直達トルクを作用させることで、車両を走行させる。また、ＭＧＥＣＵ１ｂは、第１回転機ＭＧ１を正回転及び負トルクで回生駆動させることによって、二次電池２５を充電している。尚、このハイブリッドシステム２−１では第１回転機ＭＧ１を正回転にしているが、このフェールセーフ走行においては、第１回転機ＭＧ１を負回転及び負トルクで力行駆動させることによって、二次電池２５を放電させてもよい。

一方、ＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合、走行制御部は、第２回転機ＭＧ２を休止させるに際して、ドグクラッチ６０に対して解放指令を実施させ、かつ、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を減少させる。そして、この走行制御部は、その供給電流の指令値を最終的に０まで減少させ、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離してエンジン直達走行させる。ここで、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合には、第２回転機ＭＧ２を休止させる際のＭＧ２回転数の指令値Ｎｍｇ２ｃが０であったとしても、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０にならない可能性がある。このため、その実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒの大きさ次第では、一方向クラッチ７０が係合し、第２回転機ＭＧ２の引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに働く可能性がある。また、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合には、実施例で説明したように、ドグクラッチ６０が係合状態のまま固着している可能性もある。このため、このときには、第２回転機ＭＧ２の引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに働く可能性がある。図１９には、そのような抵抗が発生しているときの共線図の一例を表している。本図においては、第１回転機ＭＧ１を正回転及び負トルクで回生駆動させることによって、二次電池２５を充電しているが、負回転及び負トルクで力行駆動させることによって、二次電池２５を放電させてもよい。尚、指令値Ｎｍｇ２ｃに異常が発生している場合には切離部が係合状態のときもあれば解放状態のときもあるので、本図では、切離部にクエスチョンマークを記している。

尚、この例示では、第２回転機ＭＧ２に対する供給電流の指令値を０に向けて減少させ、ＭＧ２トルクＴｍｇ２が発生しないように第２回転機ＭＧ２を休止させる。但し、走行制御部には、その供給電流の指令値を異常箇所が特定される前よりも減少させるだけでもよい。

走行制御部は、二次電池２５のＳＯＣ（State of Charge）を監視し、このＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ５３）。

その閾値ξは、二次電池２５への充電の可否を判定させるためのものである。ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合には、二次電池２５が満充電又は満充電に近い状態になっているので、二次電池２５への充電を禁止させる。または、この場合には、二次電池２５が満充電に近い状態になっているので、二次電池２５への充電量を制限させる。このため、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合には、二次電池２５の電力の受け入れによる第１回転機ＭＧ１の回生駆動が行えなくなるので、エンジン直達走行を継続させることができなくなり、フェールセーフ走行の航続距離が短くなってしまう。

そこで、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ５４）。

第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転の場合、この第１回転機ＭＧ１は、回生駆動中であり、発電している。このため、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい二次電池２５は、その第１回転機ＭＧ１で発電した電力を充電できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を正回転から負回転に切り替えさせる（ステップＳＴ５５）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を回生駆動から力行駆動に切り替えることで、二次電池２５への充電を止めて、この二次電池２５を放電させる。

エンジン直達モードにおいては、負のＭＧ１トルクＴｍｇ１をエンジントルクＴｅの反力トルクとして作用させるので、正のＭＧ１トルクＴｍｇ１に切り替えることが難しい。このため、ここでは、第１回転機ＭＧ１の回転方向を切り替えて、二次電池２５を放電させる。これにより、このハイブリッド車両においては、二次電池２５の充電禁止状態又は充電量の制限状態を回避できるので、エンジン直達走行の持続が可能になる。よって、このハイブリッド車両においては、そのエンジン直達走行によるフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ５６）。これにより、このハイブリッド車両においては、カウンタシャフト５１における過度な駆動力の変化（つまりショック）の発生を抑えることができる。

図２０には、第１回転機ＭＧ１を正回転から負回転に切り替えた場合の共線図の一例を表している。本図では、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０になっているときを示している。但し、先に図１９を用いて説明したように、第２回転機ＭＧ２が回転して引き摺り損失を発生させている場合もある。この場合には、その引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに作用している。

これに対して、ステップＳＴ５４で第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転であると判定された場合、この第１回転機ＭＧ１は、既に力行駆動中であり、二次電池２５を放電させている。このため、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値η（＜ξ）よりも小さくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ５７）。また、走行制御部は、ステップＳＴ５３でＳＯＣが所定の閾値ξ以下と判定された場合、ステップＳＴ５６のエンジントルクＴｅの調整後にも、このステップＳＴ５７に進む。

その閾値ηは、二次電池２５の放電の可否を判定させるためのものである。ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合には、二次電池２５の放電を禁止させる又は放電量を制限させる。このため、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合には、二次電池２５の電力の持ち出しによる第１回転機ＭＧ１の力行駆動が行えなくなるので、エンジン直達走行を継続させることができなくなり、フェールセーフ走行の航続距離が短くなってしまう。

そこで、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ５８）。

第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転の場合には、この第１回転機ＭＧ１が力行駆動中であるが、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さいので、二次電池２５から第１回転機ＭＧ１に電力を供給できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を負回転から正回転に切り替えさせる（ステップＳＴ５９）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を力行駆動から回生駆動に切り替えることで、二次電池２５の放電を止めて、この二次電池２５を充電させる。これにより、このハイブリッド車両においては、二次電池２５の放電禁止状態又は放電量の制限状態を回避できるので、エンジン直達走行の持続が可能になる。よって、このハイブリッド車両においては、そのエンジン直達走行によるフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ６０）。これにより、このハイブリッド車両においては、カウンタシャフト５１における過度な駆動力の変化（つまりショック）の発生を抑えることができる。

図２１には、第１回転機ＭＧ１を負回転から正回転に切り替えた場合の共線図の一例を表している。本図では、実ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２ｒが０になっているときを示している。但し、図２０のときと同じように、第２回転機ＭＧ２が回転して引き摺り損失を発生させている場合もある。この場合には、その引き摺りトルクに応じた抵抗がリングギヤＲに作用している。

走行制御部は、ステップＳＴ６０でエンジントルクＴｅを調整した後、イグニッションがオフになったのか否かを判定する（ステップＳＴ６１）。ここで、ステップＳＴ５７でＳＯＣが所定の閾値η以上と判定された場合は、二次電池２５が充電も放電も可能な状態になっている。また、ステップＳＴ５８で第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転であると判定された場合には、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さいので、二次電池２５の充電が必要とされるが、第１回転機ＭＧ１が既に回生駆動中であり、二次電池２５への充電を行っている。このため、走行制御部は、これらの場合にも、このステップＳＴ６１に進む。

イグニッションがオフになった場合には、この一連の演算処理を終了させる。これに対して、イグニッションがオンのままの場合、走行制御部は、ステップＳＴ５３に戻り、これまでの演算処理を繰り返す。

このように、本変形例の車両の制御装置は、異常の発生している箇所が特定された場合、その異常箇所に応じたフェールセーフ走行を行うことができる。更に、この車両の制御装置は、二次電池２５のＳＯＣに応じて第１回転機ＭＧ１の回転方向を適宜切り替えることによって、そのフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。

［変形例４］
前述した実施例や変形例１及び２の車両の制御装置における異常箇所の特定については、他の構成のハイブリッドシステムにも適用可能である。そして、本変形例のハイブリッドシステムにおいても、その実施例等と同様の効果を得ることができる。以下に、他の構成のハイブリッドシステム２−２，２−３，２−４，２−５，２−６，２−７について簡単に説明する。

図２２に示すハイブリッドシステム２−２は、実施例等のハイブリッドシステム２−１において、動力分割機構３０とカウンタドライブギヤ４１をそれぞれ動力分割機構１３０とカウンタドライブギヤ１４１に置き換えたものである。

ここで例示する動力分割機構１３０は、動力分割機構３０と同じように、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。ここではサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構を動力分割機構１３０として例示するが、その動力分割機構１３０は、ダブルピニオン型やラビニヨ型の遊星歯車機構であってもよい。

この例示では、エンジン回転軸１１とリングギヤＲとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。

更に、この動力分割機構１３０においては、キャリアＣに同心のカウンタドライブギヤ１４１を一体になって回転できるように連結する。そのカウンタドライブギヤ１４１には、ハイブリッドシステム２−１と同じように、カウンタドリブンギヤ４２が噛み合わされている。よって、この動力分割機構１３０においては、キャリアＣにＭＧ２回転軸２２や駆動輪Ｗが連結される。

このハイブリッドシステム２−２は、ハイブリッドシステム２−１と同じように、ドグクラッチ６０と一方向クラッチ７０とが並列に配置されており、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離したＭＧ２休止モードを有する。図２３には、ＭＧ２休止中の共線図の一例を表している。

ここで、このハイブリッドシステム２−２は、変形例３で説明したような異常箇所の特定後の演算処理を実施することができる。但し、このハイブリッドシステム２−２は、ハイブリッドシステム２−１とは異なり、第１回転機ＭＧ１が正回転のときに二次電池２５を放電させ、第１回転機ＭＧ１が負回転のときに二次電池２５を充電させる。このため、その演算処理は、変形例３で図１７のフローチャートを用いて説明したものと多少異なる。そこで、このハイブリッドシステム２−２に適用される演算処理について、図２４のフローチャートに基づき説明する。尚、図２４のステップＳＴ７１−ＳＴ７２までの演算処理は、図１７のステップＳＴ５１−ＳＴ５２までの演算処理と同じものなので、ここでの説明を省略する。また、それ以外の演算処理についても、変形例３と同じものは、省略又は簡略化して説明する。

走行制御部は、ステップＳＴ７２でエンジン直達走行へと移行させた後、二次電池２５のＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ７３）。その閾値ηは、変形例３で用いた閾値ηと同じものである。

走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ７４）。

第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転の場合、この第１回転機ＭＧ１は、力行駆動中であり、二次電池２５の電力を利用している。このため、ＳＯＣが所定の閾値ηよりも小さい二次電池２５は、第１回転機ＭＧ１に電力を供給できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を正回転から負回転に切り替えさせる（ステップＳＴ７５）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を力行駆動から回生駆動に切り替えることで、二次電池２５の放電を止めて、この二次電池２５を充電させる。これにより、このハイブリッド車両においては、変形例３と同じように、エンジン直達走行によるフェールセーフ走行の航続距離を延ばすことができる。

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ７６）。これにより、このハイブリッド車両においては、変形例３と同じように、ショックの発生が抑えられる。

これに対して、ステップＳＴ７４で第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転であると判定された場合、この第１回転機ＭＧ１は、既に回生駆動中であり、二次電池２５を充電している。このため、走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ξ（＞η）よりも大きくなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ７７）。その閾値ξは、変形例３で用いた閾値ξと同じものである。また、走行制御部は、ステップＳＴ７３でＳＯＣが所定の閾値η以上と判定された場合、ステップＳＴ７６のエンジントルクＴｅの調整後にも、このステップＳＴ７７に進む。

走行制御部は、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい場合、第１回転機ＭＧ１の回転方向を判定する（ステップＳＴ７８）。

第１回転機ＭＧ１の回転方向が負回転の場合、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きい二次電池２５は、その第１回転機ＭＧ１で発電した電力を充電できなくなる。そこで、この場合の走行制御部は、第１回転機ＭＧ１を負回転から正回転に切り替えさせる（ステップＳＴ７９）。つまり、この場合には、第１回転機ＭＧ１を回生駆動から力行駆動に切り替えることで、二次電池２５への充電を止めて、この二次電池２５を放電させる。

走行制御部は、そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の変更に伴うイナーシャトルクを考慮して、エンジントルクＴｅを調整させる（ステップＳＴ８０）。これにより、このハイブリッド車両においては、変形例３と同じように、ショックの発生が抑えられる。

走行制御部は、ステップＳＴ８０でエンジントルクＴｅを調整した後、イグニッションがオフになったのか否かを判定する（ステップＳＴ８１）。ここで、ステップＳＴ７７でＳＯＣが所定の閾値ξ以下と判定された場合は、二次電池２５が充電も放電も可能な状態になっている。また、ステップＳＴ７８で第１回転機ＭＧ１の回転方向が正回転であると判定された場合には、ＳＯＣが所定の閾値ξよりも大きいので、二次電池２５の放電が必要とされるが、第１回転機ＭＧ１が既に力行駆動中であり、二次電池２５の放電を行っている。このため、走行制御部は、これらの場合にも、このステップＳＴ８１に進む。

イグニッションがオフになった場合には、この一連の演算処理を終了させる。これに対して、イグニッションがオンのままの場合、走行制御部は、ステップＳＴ７３に戻り、これまでの演算処理を繰り返す。

図２５に示すハイブリッドシステム２−３は、エンジン回転軸２１１とＭＧ１回転軸２２１とＭＧ２回転軸２２２とを同心に配置した単軸式のものである。このハイブリッドシステム２−３においては、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の順に配置している。

このハイブリッドシステム２−３は、各動力源（エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２）の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように、各動力源が個別に接続された動力分割機構２３０を設けている。

その動力分割機構２３０は、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に配置する。この動力分割機構２３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸２１１とＭＧ１回転軸２２１とＭＧ２回転軸２２２と駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。この動力分割機構２３０は、２つの遊星歯車機構の組み合わせにより構成される。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等が考えられる。この例示の動力分割機構２３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構２３１と、同じくシングルピニオン型の第２遊星歯車機構２３２と、が同心に配置されたものである。

第１遊星歯車機構２３１においては、複数のピニオンギヤＰ１を保持するキャリアＣ１がエンジン回転軸２１１と一体になって回転できるように連結されている。キャリア軸２３５には、エンジン回転軸２１１の他にオイルポンプＯＰが接続されている。また、この第１遊星歯車機構２３１のサンギヤＳ１は、ＭＧ１回転軸２２１と一体になって回転できるように連結されている。

一方、第２遊星歯車機構２３２においては、複数のピニオンギヤＰ２を保持するキャリアＣ２が回転不能な状態で筐体（図示略）等に固定されている。また、この第２遊星歯車機構２３２のサンギヤＳ２には、ＭＧ２回転軸２２２が連結されている。そのサンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−３においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（サンギヤ軸２３６）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−３において、ＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸２３６から切り離す切離部となる。

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ２６０）と一方向クラッチ２７０とを利用する。この例示のドグクラッチ２６０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素２６１と、サンギヤ軸２３６と一体になって回転する第２係合要素２６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素２６３と、を備える。第３係合要素２６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ２６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ２７０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素２７１と、サンギヤ軸２３６と一体になって回転する第２係合要素２７２と、を備える。

この第１遊星歯車機構２３１と第２遊星歯車機構２３２は、それぞれのリングギヤＲ１，Ｒ２同士で連結する。そのリングギヤＲ１，Ｒ２は、一体になって回転する。また、このリングギヤＲ１，Ｒ２には、同心に配置されたカウンタドライブギヤ２４１が一体になって回転できるように連結されている。

そのカウンタドライブギヤ２４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト２５１）を有するカウンタドリブンギヤ２４２と噛み合い状態にある。そのカウンタシャフト２５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ２４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ２４３は、差動装置２４４のデフリングギヤ２４５と噛み合い状態にある。差動装置２４４は、左右の車軸（駆動軸）２５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。

このハイブリッドシステム２−３は、並列に配置されているドグクラッチ２６０と一方向クラッチ２７０とによって、第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸２３６から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。

ここで、このハイブリッドシステム２−３は、変形例３で説明したものと同じ異常箇所の特定後の演算処理を実施することができ、その変形例３と同様の効果を得ることができる。

図２６に示すハイブリッドシステム２−４は、図２５のハイブリッドシステム２−３と同じ単軸式のものである。このハイブリッドシステム２−４は、ハイブリッドシステム２−３において、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２の配置を変更し、かつ、動力分割機構２３０とカウンタドライブギヤ２４１と制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ２６０）と制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ２７０）をそれぞれ動力分割機構３３０とカウンタドライブギヤ３４１とドグクラッチ３６０と一方向クラッチ３７０に置き換えたものである。この例示では、エンジンＥＮＧ、第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３３０、第１回転機ＭＧ１の順に配置している。

動力分割機構３３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸２１１とＭＧ１回転軸２２１とＭＧ２回転軸２２２と駆動輪Ｗを接続した差動装置である。ここではサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構を動力分割機構３３０として例示するが、その動力分割機構３３０は、ダブルピニオン型やラビニヨ型の遊星歯車機構であってもよい。

サンギヤＳには、ＭＧ１回転軸２２１が一体になって回転できるように連結されている。また、キャリアＣには、同心のカウンタドライブギヤ３４１が一体になって回転できるように連結されている。そのカウンタドライブギヤ３４１には、カウンタドリブンギヤ２４２が噛み合わされている。よって、この動力分割機構３３０においては、キャリアＣに駆動輪Ｗが連結される。

また、リングギヤＲには、エンジン回転軸２１１とＭＧ２回転軸２２２とが連結される。エンジン回転軸２１１は、リングギヤ軸３３７を介してリングギヤＲが一体になって回転できるように連結される。そのリングギヤ軸３３７には、オイルポンプＯＰも接続されている。一方、ＭＧ２回転軸２２２は、並列に配置された制御可能な動力断接装置（ドグクラッチ３６０）と制御不要な動力断接装置（一方向クラッチ３７０）とを介してリングギヤ軸３３７に連結される。つまり、このハイブリッドシステム２−４においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（リングギヤ軸３３７）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−４において、ＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をリングギヤ軸３３７から切り離す切離部となる。

この例示のドグクラッチ３６０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素３６１と、リングギヤ軸３３７と一体になって回転する第２係合要素３６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素３６３と、を備える。第３係合要素３６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３等と同じものであり、このドグクラッチ３６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ３７０は、ＭＧ２回転軸２２２と一体になって回転する第１係合要素３７１と、リングギヤ軸３３７と一体になって回転する第２係合要素３７２と、を備える。

図２７は、エンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とを用いた複合モードでハイブリッド走行しているときの共線図の一例を表している。その際には、キャリアＣにエンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とに応じた直達トルクが作用している。また、このハイブリッドシステム２−４は、図２５のハイブリッドシステム２−３と同じように、並列に配置されているドグクラッチ３６０と一方向クラッチ３７０とによって、第２回転機ＭＧ２をリングギヤ軸３３７から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。図２８には、ＭＧ２休止中の共線図の一例を表している。

ここで、このハイブリッドシステム２−４は、図２２のハイブリッドシステム２−２と同じように、第１回転機ＭＧ１が正回転のときに二次電池２５を放電させ、第１回転機ＭＧ１が負回転のときに二次電池２５を充電させる。このため、このハイブリッドシステム２−４においては、図２４のフローチャートで説明したものと同じ異常箇所の特定後の演算処理を実施することができ、これと同様の効果を得ることができる。

図２９に示すハイブリッドシステム２−５は、図２５のハイブリッドシステム２−３と同じ単軸式のものであり、エンジン回転軸４１１とＭＧ１回転軸４２１とＭＧ２回転軸４２２とを同心に配置している。このハイブリッドシステム２−５は、そのハイブリッドシステム２−３と同じように、エンジンＥＮＧ、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２の順に配置している。更に、このハイブリッドシステム２−５は、そのハイブリッドシステム２−３と同じように、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に動力分割機構４３０を配置している。

その動力分割機構４３０は、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２との間に配置する。この動力分割機構４３０は、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸４１１とＭＧ１回転軸４２１とＭＧ２回転軸４２２と駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。この動力分割機構４３０は、２つの遊星歯車機構の組み合わせにより構成される。その遊星歯車機構としては、シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等が考えられる。この例示の動力分割機構４３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構４３１と、同じくシングルピニオン型の第２遊星歯車機構４３２と、が同心に配置されたものである。

第１遊星歯車機構４３１においては、複数のピニオンギヤＰ１を保持するキャリアＣ１がエンジン回転軸４１１と一体になって回転できるように連結されている。また、この第１遊星歯車機構４３１のサンギヤＳ１は、ＭＧ１回転軸４２１と一体になって回転できるように連結されている。また、この第１遊星歯車機構４３１のリングギヤＲ１は、筐体（図示略）等に固定され、回転不能な状態になっている。

一方、第２遊星歯車機構４３２においては、複数のピニオンギヤＰ２を保持するキャリアＣ２が回転不能な状態で筐体等に固定されている。また、この第２遊星歯車機構４３２のサンギヤＳ２には、ＭＧ２回転軸４２２が連結されている。そのサンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２−５においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（サンギヤ軸４３６）との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−５において、ＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸４３６から切り離す切離部となる。

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ４６０）と一方向クラッチ４７０とを利用する。この例示のドグクラッチ４６０は、ＭＧ２回転軸４２２と一体になって回転する第１係合要素４６１と、サンギヤ軸４３６と一体になって回転する第２係合要素４６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素４６３と、を備える。第３係合要素４６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ４６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ４７０は、ＭＧ２回転軸４２２と一体になって回転する第１係合要素４７１と、サンギヤ軸４３６と一体になって回転する第２係合要素４７２と、を備える。

この第１遊星歯車機構４３１と第２遊星歯車機構４３２は、それぞれのキャリアＣ１とリングギヤＲ２とによって互いに連結する。そのキャリアＣ１とリングギヤＲ２には、同心に配置されたカウンタドライブギヤ４４１が一体になって回転できるように連結されている。

但し、そのキャリアＣ１とリングギヤＲ２及びカウンタドライブギヤ４４１との間には、例えばＨＶＥＣＵ１ｃによって係合動作と解放動作が制御される動力断接装置が配置されている。その動力断接装置には、サンギヤＳ２と第２回転機ＭＧ２との間における制御可能な動力断接装置と同じように、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等を利用する。この例示では、摩擦クラッチ４３３を用いている。よって、このハイブリッドシステム２−５においては、その摩擦クラッチ４３３を解放させることによって、第２回転機ＭＧ２の動力のみで車両を走行させることができる。また、このハイブリッドシステム２−５においては、その摩擦クラッチ４３３を係合させることによって、全ての動力源（エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２）を用いて車両を走行させることができる。

カウンタドライブギヤ４４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト４５１）を有するカウンタドリブンギヤ４４２と噛み合い状態にある。そのカウンタシャフト４５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ４４３は、差動装置４４４のデフリングギヤ４４５と噛み合い状態にある。差動装置４４４は、左右の車軸（駆動軸）４５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。

このハイブリッドシステム２−５は、並列に配置されているドグクラッチ４６０と一方向クラッチ４７０とによって、第２回転機ＭＧ２をサンギヤ軸４３６から切り離したＭＧ２休止モードでの走行が可能になる。

ここで、このハイブリッドシステム２−５は、ＭＧ２回転数センサ２４のみに異常が生じていると判定された場合又はＭＧ２回転数センサ２４の異常とドグクラッチ４６０の誤解放とが同時に発生していると判定された場合に、その異常箇所の特定後の演算処理を変形例３で説明したものと同じように実施することで、その変形例３と同様の効果を得ることができる。

図３０に示すハイブリッドシステム２−６は、エンジンＥＮＧと１つの回転機ＭＧとを動力源とするものであり、そのエンジン回転軸５１１とＭＧ回転軸５２１とを同心に配置している。

エンジン回転軸５１１は、ＥＮＧＥＣＵ１ａによって係合動作と解放動作が制御される動力断接装置を介して動力伝達軸５３６に連結される。その動力断接装置には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等を利用する。この例示では、摩擦クラッチ５９１を用いている。また、動力伝達軸５３６は、変速機５９２の入力軸５９２ａに連結され、この変速機５９２等を介して左右の車軸（駆動軸）５５２に接続される。その変速機５９２は、自動変速機でもよく手動変速機でもよい。

回転機ＭＧは、摩擦クラッチ５９１と変速機５９２の間に配置し、そのＭＧ回転軸５２１を当該回転機ＭＧ側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸５３６に連結する。そのＭＧ回転軸５２１と動力伝達軸５３６との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−６において、ＭＧ休止モードで回転機ＭＧを動力伝達軸５３６から切り離す切離部となる。

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ５６０）と一方向クラッチ５７０とを利用する。この例示のドグクラッチ５６０は、ＭＧ回転軸５２１と一体になって回転する第１係合要素５６１と、動力伝達軸５３６と一体になって回転する第２係合要素５６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素５６３と、を備える。第３係合要素５６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ５６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ５７０は、ＭＧ回転軸５２１と一体になって回転する第１係合要素５７１と、動力伝達軸５３６と一体になって回転する第２係合要素５７２と、を備える。

このハイブリッドシステム２−６は、その並列に配置されているドグクラッチ５６０と一方向クラッチ５７０とによって、回転機ＭＧを動力伝達軸５３６から切り離したＭＧ休止モードでの走行が可能になる。

ここで、このハイブリッドシステム２−６は、実施例等と同じように異常箇所を特定することができる。このハイブリッドシステム２−６では、その異常箇所の特定を行うに際して、回転機ＭＧに対する指令値Ｎｍｇｃ（実施例等における指令値Ｎｍｇ２ｃに相当）と、ＭＧ回転数センサ５２４による回転機ＭＧの回転数（ＭＧ回転数）の検出値Ｎｍｇｓ（実施例等における検出値Ｎｍｇ２ｓに相当）と、車軸５５２の回転数等に基づいたＭＧ回転数の推定値Ｎｍｇｅ（実施例等における推定値Ｎｍｇ２ｅに相当）と、を用いる。尚、そのＭＧ回転数センサ５２４は、ＭＧ回転軸５２１とドグクラッチ５６０の第１係合要素５６１と一方向クラッチ５７０の第１係合要素５７１の内の少なくとも１つの回転数を検出することで、ＭＧ回転数の検出を行うものである。

更に、このハイブリッドシステム２−６は、ＭＧ回転数センサ５２４のみに異常が生じていると判定された場合又はＭＧ回転数センサ５２４の異常とドグクラッチ５６０の誤解放とが同時に発生していると判定された場合に、その異常箇所の特定後の演算処理を変形例３で説明したものと同じように実施することで、その変形例３と同様の効果を得ることができる。

図３１に示すハイブリッドシステム２−７は、図３０のハイブリッドシステム２−６と同じエンジンＥＮＧと１つの回転機ＭＧとを動力源とするものであるが、その回転機ＭＧを変速機６９２と駆動輪Ｗとの間に配置した点でハイブリッドシステム２−６とは異なる。

エンジン回転軸６１１は、動力断接装置６９１を介して変速機６９２の入力軸６９２ａに連結される。その動力断接装置６９１とは、トルクコンバータ又は例えばＨＶＥＣＵ１ｃによって係合動作と解放動作が制御される制御クラッチ（摩擦クラッチ等）などのことである。

ここで例示する変速機６９２は、自動変速機である。この変速機６９２の出力軸（図示略）には、ドライブピニオンギヤ６４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ６４３は、差動装置６４４のデフリングギヤ６４５と噛み合い状態にある。差動装置６４４は、左右の車軸（駆動軸）６５２ａ，６５２ｂを介して駆動輪Ｗに連結されている。

このハイブリッドシステム２−７は、回転機ＭＧと当該回転機ＭＧ側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸６３６との間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その動力伝達軸６３６は、差動装置６４４の筐体又はデフリングギヤ６４５と一体になって回転する。つまり、このハイブリッドシステム２−７においては、差動装置６４４の筐体又はデフリングギヤ６４５と回転機ＭＧとの間に制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２−７において、ＭＧ休止モードで回転機ＭＧを動力伝達軸６３６から切り離す切離部となる。

その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ６６０）と一方向クラッチ６７０とを利用する。この例示のドグクラッチ６６０は、ＭＧ回転軸６２１と一体になって回転する第１係合要素６６１と、動力伝達軸６３６と一体になって回転する第２係合要素６６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素６６３と、を備える。第３係合要素６６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ６６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ６７０は、ＭＧ回転軸６２１と一体になって回転する第１係合要素６７１と、動力伝達軸６３６と一体になって回転する第２係合要素６７２と、を備える。その動力伝達軸６３６は、差動装置６４４の筐体又はデフリングギヤ６４５と一体になって回転する。

このハイブリッドシステム２−７は、その並列に配置されているドグクラッチ６６０と一方向クラッチ６７０とによって、回転機ＭＧを動力伝達軸６３６から切り離したＭＧ休止モードでの走行が可能になる。

ここで、このハイブリッドシステム２−７は、図３０のハイブリッドシステム２−６と同じように異常箇所を特定することができる。そして、このハイブリッドシステム２−７は、ＭＧ回転数センサ６２４のみに異常が生じていると判定された場合又はＭＧ回転数センサ６２４の異常とドグクラッチ６６０の誤解放とが同時に発生していると判定された場合に、その異常箇所の特定後の演算処理を変形例３で説明したものと同じように実施することで、その変形例３と同様の効果を得ることができる。

［変形例５］
前述した実施例や変形例１及び２の車両の制御装置における異常箇所の特定については、回転機ＭＧのみを動力源とする車両（電気自動車３）にも適用可能である。そして、その電気自動車３においても、その実施例等と同様の効果を得ることができる。その電気自動車３の一例を図３２に示す。

この電気自動車３において、ＭＧ回転軸７２１は、並列に配置された制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを介して、回転機ＭＧ側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸７３６に連結される。

その動力伝達軸７３６には、ドライブピニオンギヤ７４３が固定されている。そのドライブピニオンギヤ７４３は、差動装置７４４のデフリングギヤ７４５と噛み合い状態にある。差動装置７４４は、左右の車軸（駆動軸）７５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。

また、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、先に例示した実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じものであり、この例示においても各々噛み合い式係合装置（ドグクラッチ７６０）と一方向クラッチ７７０とを利用する。この例示のドグクラッチ７６０は、ＭＧ回転軸７２１と一体になって回転する第１係合要素７６１と、動力伝達軸７３６と一体になって回転する第２係合要素７６２と、アクチュエータ（図示略）によって動作させられる第３係合要素７６３と、を備える。第３係合要素７６３は、実施例等で先に例示した第３係合要素６３と同じものであり、このドグクラッチ７６０の係合動作と解放動作を担っている。また、一方向クラッチ７７０は、ＭＧ回転軸７２１と一体になって回転する第１係合要素７７１と、動力伝達軸７３６と一体になって回転する第２係合要素７７２と、を備える。

この電気自動車３は、並列に配置されているドグクラッチ７６０と一方向クラッチ７７０とによって、回転機ＭＧを動力伝達軸７３６から切り離したＭＧ休止モードでの走行（惰性走行）が可能になる。

ここで、この電気自動車３は、実施例のハイブリッドシステム２−１等と同じように異常箇所を特定することができる。この電気自動車３では、その異常箇所の特定を行うに際して、回転機ＭＧに対する指令値Ｎｍｇｃ（実施例等における指令値Ｎｍｇ２ｃに相当）と、ＭＧ回転数センサ７２４による回転機ＭＧの回転数（ＭＧ回転数）の検出値Ｎｍｇｓ（実施例等における検出値Ｎｍｇ２ｓに相当）と、車軸７５２の回転数等に基づいたＭＧ回転数の推定値Ｎｍｇｅ（実施例等における推定値Ｎｍｇ２ｅに相当）と、を用いる。尚、そのＭＧ回転数センサ７２４は、ＭＧ回転軸７２１とドグクラッチ７６０の第１係合要素７６１と一方向クラッチ７７０の第１係合要素７７１の内の少なくとも１つの回転数を検出することで、ＭＧ回転数の検出を行うものである。また、例えば車軸７５２の回転数は、車軸回転数センサ７８１によって検出される。

１ 制御装置
１ａ ＥＮＧＥＣＵ
１ｂ ＭＧＥＣＵ
１ｃ ＨＶＥＣＵ
２−１，２−２，２−３，２−４，２−５，２−６，２−７ ハイブリッドシステム
３ 電気自動車
１１，２１１，４１１，５１１，６１１ エンジン回転軸
２１，２２１，４２１ ＭＧ１回転軸
２２，２２２，４２２ ＭＧ２回転軸
２４ ＭＧ２回転数センサ
２５ 二次電池
３０，１３０，２３０，３３０，４３０ 動力分割機構
５１ カウンタシャフト
５３ リダクション軸
６０，２６０，３６０，４６０，５６０，６６０，７６０ ドグクラッチ
６１，２６１，３６１，４６１，５６１，６６１，７６１ 第１係合要素
６２，２６２，３６２，４６２，５６２，６６２，７６２ 第２係合要素
７０，２７０，３７０，４７０，５７０，６７０，７７０ 一方向クラッチ
８１ 出力軸回転数センサ
２３１，４３１ 第１遊星歯車機構
２３２，４３２ 第２遊星歯車機構
２３６，４３６ サンギヤ軸（動力伝達軸）
３３７ リングギヤ軸（動力伝達軸）
４３３ 摩擦クラッチ
５２１，６２１，７２１ ＭＧ回転軸
５２４，６２４，７２４ ＭＧ回転数センサ
５３６，６３６，７３６ 動力伝達軸
６４４ 差動装置
６４５ デフリングギヤ
７８１ 車軸回転数センサ
Ｃ，Ｃ１，Ｃ２ キャリア
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１ 第１回転機
ＭＧ２ 第２回転機
Ｐ，Ｐ１，Ｐ２ ピニオンギヤ
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ
Ｒ，Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ

Claims (9)

1. 動力源としての少なくとも１つの回転機を備えると共に、２つの係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な動力断接装置と一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチとを前記回転機と駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した車両の制御装置であって、
   前記回転機に対する回転数の指令値と、該指令値の減少指令値と、該指令値の増加指令値と、前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数と、に基づいて、前記動力断接装置の前記回転機側の係合要素よりも当該回転機側で当該回転機の回転数を検出する回転数センサに単独の異常が生じているのか、前記回転数の指令値に異常が生じているのか、又は、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存しているのかを判定する異常判定部を設けることを特徴とした車両の制御装置。
2. 前記異常判定部は、前記回転数の指令値と前記回転数センサの検出した回転数の検出値との差が第１所定回転数以上で、かつ、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の係合指令が行われている場合に、前記判定を実施することを特徴とした請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサに単独の異常が生じていると判定することを特徴とした請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記異常判定部は、前記指令値の減少指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第２所定回転数以上で、かつ、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数よりも低回転になっている場合、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存していると判定することを特徴とした請求項１，２又は３に記載の車両の制御装置。
5. 前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上の場合、前記回転数の指令値に異常が生じていると判定することを特徴とした請求項１，２，３又は４に記載の車両の制御装置。
6. 前記異常判定部は、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が第３所定回転数以上になった所定時間内の累積回数が所定回数を超えている場合、又は、該差が前記第３所定回転数以上になったときの当該差と当該第３所定回転数との差分の所定時間内の累積値が所定値を超えた場合に、前記指令値の増加指令値と前記動力断接装置における前記駆動輪側の係合要素の回転数との差が真に第３所定回転数以上になったと判定することを特徴とした請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
7. 前記回転数センサに単独の異常が生じている場合、前記動力断接装置における動力伝達の切断を禁止させ、前記回転数の指令値に異常が生じている場合、前記動力断接装置に対する２つの係合要素の解放指令を行うと共に、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させ、前記回転数センサの異常と前記動力断接装置における動力伝達の誤切断状態とが併存している場合、前記回転機に対する供給電流の指令値を減少させる走行制御部を設けることを特徴とした請求項１から６の内の何れか１つに記載の車両の制御装置。
8. 前記走行制御部は、前記回転機に対する供給電流の指令値を０にすることを特徴とした請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 車両が、前記動力源として機関と第１回転機と第２回転機とを備えると共に、前記機関と前記第１回転機と前記第２回転機とが個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、前記第２回転機と前記動力伝達軸との間に並列に配置した前記動力断接装置及び前記一方向クラッチと、前記第２回転機の回転数を検出する前記回転数センサと、を備える場合、前記走行制御部は、前記第２回転機に対する供給電流の指令値を減少させるならば、二次電池のＳＯＣの大小に応じて前記第１回転機を力行駆動又は回生駆動させることを特徴とした請求項７又は８に記載の車両の制御装置。

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