JP7234897B2 - 車両用故障原因特定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両にて発生した故障の原因を特定する車両用故障原因特定装置に関するものである。

車両にて故障が発生した際に、前記車両に搭載されて前記車両の動作状態を検出する車載センサの検出値を用いて前記故障の原因を特定する車両用故障原因特定装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された故障解析システムがそれである。この特許文献１には、車両に搭載されたセンサ等から取得可能な車両状態情報と車両外の外部機関から取得可能な車両の周辺環境情報との相関関係をデータベース化し、車両の故障解析に利用することが開示されている。

特開２００６－２７３９１号公報

ところで、故障によっては車両に搭載された車載センサの検出値では、故障の原因を特定し難い場合がある。つまり、故障の原因を特定し易い故障時の動作状態等を検出するセンサが車両に搭載されていない場合、故障の原因を特定し難い故障時の動作状態等を検出する車載センサの検出値では、故障の原因を特定する精度が低下するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両にて発生した故障の原因を特定する精度を向上することができる車両用故障原因特定装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）車両にて故障が発生した際に、前記車両に搭載されて前記車両の動作状態を検出する車載センサの検出値を用いて前記故障の原因を特定する車両用故障原因特定装置であって、（ｂ）前記車載センサと同一の第１センサ及び前記車両には搭載されていない第２センサを搭載した第２車両を用いて予め定められた、前記第１センサの検出値に比べて前記第２車両にて発生した故障の原因を特定し易い前記第２センサの検出値に基づいて特定された前記第２車両にて発生した故障の原因と前記第２車両の故障発生時の前記第１センサの検出値との関係を示す故障原因特定モデルに、前記車両の故障発生時の前記車載センサの検出値を適用することで、前記車両にて発生した故障の原因を特定するものであり、（ｃ）前記故障は、油圧式の摩擦係合装置を有する車両用変速機の変速不良であり、（ｄ）前記第２センサの検出値は、前記摩擦係合装置の作動状態を切り替える為の作動油の油圧の値である。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用故障原因特定装置において、前記車載センサの検出値に基づいて前記車両の故障発生の有無を判断することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用故障原因特定装置において、前記故障原因特定モデルは、前記第２センサの検出値に基づいて特定された前記第２車両にて発生した故障の原因と前記車両の生産ロットの情報との関係を更に示すものであり、前記車両の生産ロットの情報も加味して前記車両にて発生した故障の原因を特定することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用故障原因特定装置において、前記車載センサの検出値は、経時的な変化が前記車両にて発生した故障の原因の特定に用いられることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用故障原因特定装置において、前記故障原因特定モデルは、データを蓄積するデータベース部と前記データから結論を推定する推論部とを有する人工知能による教師あり学習にて実現されていることにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用故障原因特定装置において、前記人工知能による教師あり学習にて用いられる教師データは、前記車両の生産ロットによって異なる前記車載センサの検出値の統計的な差異に基づいて変更されることにある。

前記第１の発明によれば、第２車両に搭載された第１センサの検出値に比べて故障の原因を特定し易い第２車両に搭載された第２センサの検出値に基づいて特定された故障の原因と第１センサの検出値との関係を示す予め定められた故障原因特定モデルと、車両の故障発生時の車載センサの検出値とを用いて車両にて発生した故障の原因が特定されるので、第２センサが車両に搭載されていない場合に、車両にて発生した故障の原因を特定する精度を向上することができる。
また、第２センサの検出値は、車両用変速機が有する摩擦係合装置の作動状態を切り替える為の作動油の油圧の値であるので、車両用変速機の変速不良の原因を精度良く特定することができる。

また、前記第２の発明によれば、車載センサの検出値に基づいて車両の故障発生の有無が判断されるので、車載センサの検出値に基づいて判断された車両の故障の原因が、車両に搭載されていない第２センサの検出値に基づいて予め定められた故障原因特定モデルを用いて、精度良く特定され得る。

また、前記第３の発明によれば、車両の生産ロットの情報も加味して故障の原因が特定されるので、車載センサの検出値が生産ロットの違いによってばらつく場合でも、車両にて発生した故障の原因を精度良く特定することができる。

また、前記第４の発明によれば、車載センサの検出値は経時的な変化が故障の原因の特定に用いられるので、故障原因特定モデルを用いて故障の原因を精度良く特定することができる。

また、前記第５の発明によれば、前記故障原因特定モデルは、人工知能による教師あり学習にて実現されているので、故障の原因を精度良く特定することができる故障原因特定モデルを構築することができる。

また、前記第６の発明によれば、前記人工知能による教師あり学習にて用いられる教師データは、車両の生産ロットによって異なる車載センサの検出値の統計的な差異に基づいて変更されるので、車載センサの検出値が生産ロットの違いによってばらつく場合でも、故障の原因を精度良く特定することができる故障原因特定モデルを構築することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 図４の油圧制御回路に設けられた、係合装置に供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブの構成を説明する断面図である。 図５のリニアソレノイドバルブの弁特性の一例を示す図である。 有段変速部の変速制御時において摩擦係合装置の係合過渡中におけるソレノイドバルブに対する駆動電流の一例を説明する図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 有段変速部の変速不良の一例を説明する為のタイムチャートである。 ソレノイドバルブによって直接的に係合圧を制御する場合に発生する故障の一例を説明する図であって、正常時の場合を示している。 ソレノイドバルブによって直接的に係合圧を制御する場合に発生する故障の一例を説明する図であって、エア吸い時の場合を示している。 ソレノイドバルブによって直接的に係合圧を制御する場合に発生する故障の一例を説明する図であって、一時スティック時の場合を示している。 ソレノイドバルブによって直接的に係合圧を制御する場合に発生する故障の一例を説明する図であって、完全スティック時の場合を示している。 故障原因特定モデルの一例を示す図である。 車両用故障原因特定装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、車両にて発生した故障の原因を特定する精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記車両は動力源と動力伝達装置とを備えている。前記動力伝達装置は、前記車両用変速機を備えている。この車両用変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の機関である。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。広義には、前記電動機は機関である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2（後述する図４参照）によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５７、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ５８等を備えている。ＭＯＰ５７は、連結軸３４に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５７は、例えばエンジン１４により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ５８は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ５９により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５７やＥＯＰ５８が吐出した作動油oilは、係合装置ＣＢの作動状態の切替えなどに用いられる有段変速部２０の作動油である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、モータ５９、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ５８の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等（後述する図４参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置９０は、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値に対応する油圧指令値を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

図４は、油圧制御回路５６を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図４において、ＭＯＰ５７とＥＯＰ５８とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５７及びＥＯＰ５８は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１２の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５７及びＥＯＰ５８は、各々、ケース１６の下部に設けられたオイルパン１００に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４、１０６へ吐出する。吐出油路１０４、１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５７から作動油oilが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＥＯＰ５８から作動油oilが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５７は、エンジン１４と共に回転して作動油圧を発生する。ＥＯＰ５８は、モータ５９により回転させられて作動油圧を発生する。ＥＯＰ５８は、エンジン１４の回転状態に拘わらず作動油圧を発生することができる。ＥＯＰ５８は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路５６は、前述したライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１２の他に、レギュレータバルブ１１４、切替えバルブ１１６、供給油路１１８、排出油路１２０、各ソレノイドバルブＳＬＴ、Ｓ１、Ｓ２、ＳＬ１－ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１１４は、ＭＯＰ５７及びＥＯＰ５８の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、有段変速部２０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１１４へ出力するように電子制御装置９０により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、有段変速部２０の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２から出力される油圧に基づいて油路が切り替えられる。ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、何れも例えばオンオフソレノイドバルブであり、各々、油圧を切替えバルブ１１６へ出力するように電子制御装置９０により制御される。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ２から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ１から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８とを接続するように油路が切り替えられる。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２から共に油圧が出力されるか或いはソレノイドバルブＳ１、Ｓ２から共に油圧が出力されないか或いはソレノイドバルブＳ１から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ２から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８との間の油路を遮断し、供給油路１１８を排出油路１２０に接続するように油路が切り替えられる。供給油路１１８は、ソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３に入力される元圧が流通する油路である。排出油路１２０は、油圧制御回路５６内の作動油oilを油圧制御回路５６の外へ排出する、すなわち作動油oilをオイルパン１００へ還流する大気開放油路である。電子制御装置９０は、例えば操作ポジションPOSshが車両１０の前進走行を可能とする複合変速機４０の前進走行ポジションを選択するＤ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ２が油圧を出力し且つソレノイドバルブＳ１が油圧を出力しない為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。電子制御装置９０は、例えば操作ポジションPOSshが車両１０の後進走行を可能とする複合変速機４０の後進走行ポジションを選択するＲ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２が各々油圧を出力する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ出力するように電子制御装置９０により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。

図５は、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４の構成を説明する断面図である。ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４は、基本的には何れも同じ構成であるので、ソレノイドバルブＳＬ１を例示している。ソレノイドバルブＳＬ１は、通電されることにより電気エネルギを駆動力に変換するソレノイド１２２と、ソレノイド１２２の駆動によりライン圧ＰＬを調圧してＣ１油圧Ｐc1を発生させる調圧部１２４とを備えている。ソレノイド１２２は、円筒状の巻芯１２６と、巻芯１２６の外周に導線が巻回されたコイル１２８と、巻芯１２６の内部を軸心方向に移動可能に設けられたコア１３０と、コア１３０における調圧部１２４とは反対側の端部に固設されたプランジャ１３２と、巻芯１２６、コイル１２８、コア１３０、及びプランジャ１３２を格納するケース１３４と、ケース１３４の開口に嵌め着けられたカバー１３６とを備えている。調圧部１２４は、ケース１３４に嵌め着けられたスリーブ１３８と、スリーブ１３８の内部を軸心方向に移動可能に設けられたスプール弁子１４０と、スプール弁子１４０をソレノイド１２２側に付勢するスプリング１４２とを備えている。スプール弁子１４０におけるソレノイド１２２側の端部は、コア１３０における調圧部１２４側の端部に当接させられている。このように構成されたソレノイドバルブＳＬ１では、コイル１２８に駆動電流が流されると、その駆動電流の大きさに応じてプランジャ１３２がコア１３０及びスプール弁子１４０に共通の軸心方向に移動させられ、それに伴ってコア１３０及びスプール弁子１４０が同方向に移動させられる。これにより、入力ポート１４４から入力される作動油oilの流量及びドレンポート１４６から排出される作動油oilの流量が調節され、例えば図６に示すような駆動電流と出力圧との予め定められた関係であるリニアソレノイドバルブの弁特性に従って入力ポート１４４に入力されるライン圧ＰＬが調圧され、調圧後のＣ１油圧Ｐc1が出力ポート１４８から出力される。

図７は、有段変速部２０の変速制御時に係合させられる係合側の摩擦係合装置の油圧を調圧するソレノイドバルブＳＬに対する係合過渡中における油圧指令値に応じた駆動電流の一例を説明する図である。図７において、ｔ１ａ時点は、有段変速部２０を変速制御において係合側の摩擦係合装置に対する油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始された時点を示している。油圧制御指令信号Ｓatの出力開始後、ｔ２ａ時点までのクイックアプライ区間では駆動電流が急激に大きくされる。次いで、ｔ３ａ時点までの定圧待機区間では、係合側の摩擦係合装置の係合圧を係合直前状態の定圧待機圧とする為の大きさに駆動電流値が維持される。次いで、ＭＧ２回転速度Ｎm又はエンジン回転速度Ｎeが変速後の回転速度と同期したとの同期判断が為されるまでのスイープ期間では、係合側の摩擦係合装置の係合圧を緩やかに上昇させる為の駆動電流値が出力される（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）。同期判断が為されると、駆動電流値が最大値まで上昇させられる（ｔ４ａ時点参照）。

図１に戻り、車両１０は、更に、送受信機１５０、第１ゲートウェイＥＣＵ１５２、第２ゲートウェイＥＣＵ１５４、コネクタ１５６等を備えている。

送受信機１５０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。サーバー２００は、車両１０外部のネットワーク上におけるシステムである。サーバー２００は、車両状態情報や車両現象情報等の各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。サーバー２００は、車両１０との間でと同様に、他車両との間で、各種情報を送受信する。送受信機１５０は、サーバー２００を介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に通信する機能を有していても良い。前記車両状態情報は、例えば各種センサ等により検出された車両１０の走行に関わる走行状態、つまり車両１０の動作状態を示す情報である。この走行状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖなどである。前記車両現象情報は、例えば車両１０で生じる現象を示す情報である。この現象は、例えば不図示のマイクロフォンにより検出された車内の音つまり音圧、Ｇセンサ７４により検出された搭乗者が感じる振動などである。尚、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２００との間で無線通信が行われても良い。

第１ゲートウェイＥＣＵ１５２及び第２ゲートウェイＥＣＵ１５４は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置９０内の書き換え可能なＲＯＭに記憶されたプログラム及び／又はデータの書き換え用に設けられた中継装置である。第１ゲートウェイＥＣＵ１５２は、送受信機１５０と接続されており、例えば送受信機１５０とサーバー２００との間での無線通信を用いて、電子制御装置９０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換える為のものである。サーバー２００は、書き換え用のプログラムを配信するソフト配信センターとして機能する。第２ゲートウェイＥＣＵ１５４は、コネクタ１５６を介して車両１０とは別の車外装置である外部書き換え装置２１０と機械的に連結可能とされており、例えば外部書き換え装置２１０を用いて、電子制御装置９０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換える為のものである。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４、及び運転制御手段すなわち運転制御部９６を備えている。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図８に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部９４は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図８の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１４とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図８の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図８の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。尚、図８では、便宜上、この動力源切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１４を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１４を始動するときには、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。

運転制御部９６は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。その運転支援は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転制御などである。尚、広義には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を運転支援制御に含めても良い。

運転制御部９６は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部９６は、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９４に出力することで手動運転制御を実行する。

運転制御部９６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９６は、運転者により入力された目的地、位置情報Ｉvpに基づく自車位置情報、ナビ情報Ｉnaviなどに基づく地図情報、及び車両周辺情報Ｉardに基づく走行路における各種情報等に基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９６は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９４に出力することに加え、必要な制動トルクを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６に出力し、前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力することで自動運転制御を行う。

ところで、車両１０においては、何らかの故障が発生する可能性がある。車両１０にて発生する故障は、例えば車両用変速機としての有段変速部２０の変速不良である。有段変速部２０の変速不良は、例えば油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等の作動不良による変速不良、係合装置ＣＢの摩擦材の耐久性が低下したことによる変速不良、係合装置ＣＢの摩擦材の高温等による一時的な係合装置ＣＢの作動不良による変速不良などである。

図９は、有段変速部２０の変速不良の一例を説明する為のタイムチャートである。図９において、ｔ１ｂ時点－ｔ３ｂ時点は、有段変速部２０の２→３アップシフトが実行されている過渡中を示している。有段変速部２０の変速制御の過渡中において、エンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹きを収束させる学習制御が実施される。つまり、有段変速部２０のクラッチツゥクラッチ変速の過渡中におけるエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が微少吹き量の範囲内に収まるように学習制御が実施されて油圧指令値が補正される。前記吹きは、例えばエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmが、有段変速部２０のギヤ比γatと出力回転速度Ｎoとに基づく回転速度に対して回転上昇する現象であり、前記吹き量は、前記吹きの発生時に回転上昇した分の回転速度である。具体的には、変速制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹きが発生した場合に（ｔ２ｂ時点付近参照）、吹き量が大きいときは、次回の２→３アップシフトにおける係合側の油圧となるＣ２油圧の初期油圧が高くされ、吹き量が無いか又は極めて小さいときは、次回のＣ２油圧の初期油圧が低くされる。油圧指令値の補正によってエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が微少吹き量の範囲内に収まり、学習制御が完了した後に、吹き量が所定吹き量以上となるような吹き量異常が発生した場合には、有段変速部２０の変速不良が発生したと判定される。前記所定吹き量は、例えば有段変速部２０の変速不良となるような吹きが発生したと判断する為の予め定められた吹き故障判定値である。又は、学習制御が完了した後に、吹き量が無いか又は極めて小さくされるようなタイアップが発生した場合には、有段変速部２０の変速不良が発生したと判定される。尚、前記学習制御では、吹き量に替えて吹き時間が所定吹き時間内に収まるように油圧指令値が補正されても良い。

或いは、吹き量異常又はタイアップが発生したときは、変速ショックとして現れる場合がある。有段変速部２０の変速制御における学習制御が完了した後に、前後加速度Ｇxが所定加速度以上となるような変速ショックが生じた場合には、有段変速部２０の変速不良が発生したと判定される。前記所定加速度は、有段変速部２０の変速不良となるような前後加速度Ｇxが発生したと判断する為の予め定められた閾値である。

有段変速部２０の変速不良がソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等の作動不良に起因するような場合、エンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmを見るよりもソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等の出力圧例えば各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を見た方が故障の原因が特定され易い。各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2は、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の作動油oilの油圧であるが、車両１０には各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値を検出する油圧センサが搭載されていない。その為、故障の原因を特定する精度が低下するおそれがある。

ここで、車両１０とは別の車外装置である車両用故障原因特定装置３００（図１参照）は、車両１０にて故障が発生した際に、車両１０に搭載されて車両１０の動作状態を検出する車載センサの検出値を用いてその故障の原因を特定する。車両用故障原因特定装置３００は、車両１０にて発生した故障の原因を特定する精度を向上する為に、車両１０に搭載されている車載センサと同一の第１センサ及び車両１０には搭載されていない第２センサを搭載した第２車両を用いて予め定められた、前記第２センサの検出値に基づく故障原因特定モデル３１０を有しており、故障原因特定モデル３１０と車両１０に搭載されている車載センサの検出値とを用いて車両１０にて発生した故障の原因を特定する。車両用故障原因特定装置３００は無線通信を介してサーバー２００と接続されており、サーバー２００から車両１０に搭載されている車載センサの検出値を取得する。車両１０は、必要に応じて、車両１０に搭載されている車載センサの検出値をサーバー２００へ送信する。

車両１０に搭載されている車載センサは、エンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、Ｇセンサ７４などの車両１０の動作状態を検出する車載センサ群１６０である。前記第２車両は、例えば試作車両４００（図１参照）である。前記第１センサは、車載センサ群１６０と同一の車載センサ群４０２である。前記第２センサは、例えば各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値を検出する油圧センサ等の試作車用センサ４０４である。試作車両４００は、基本的には、量産車両である車両１０と同様の構成を備えている。

図１０、図１１、図１２、図１３は、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４によって直接的に油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を制御する場合に発生する故障の一例を説明する図である。試作車両４００では、例えば有段変速部２０の変速制御の過渡中におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量に加えて、油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の実際値を検出することが可能である。図１０、図１１、図１２、図１３では、各々、Ｃ２油圧Ｐc2の実際値（図中の「実油圧」参照）と、有段変速部２０のクラッチツゥクラッチ変速時のエンジン回転速度Ｎeの吹き量とが示されている。図１０は、正常時におけるＣ２油圧Ｐc2の特性とエンジン回転速度Ｎeの吹き量とを示している。図１１は、ソレノイドバルブＳＬ２のエア吸いによるブースト時におけるＣ２油圧Ｐc2の特性とエンジン回転速度Ｎeの吹き量とを示している。図１２は、異物混入によるソレノイドバルブＳＬ２の一時的なスティック時におけるＣ２油圧Ｐc2の特性とエンジン回転速度Ｎeの吹き量とを示している。図１３は、異物混入によるソレノイドバルブＳＬ２の完全スティック時におけるＣ２油圧Ｐc2の特性とエンジン回転速度Ｎeの吹き量とを示している。図１０、図１１、図１２、図１３に示すように、ソレノイドバルブＳＬ２の完全スティック等の変速不良の原因は、エンジン回転速度Ｎeの吹き量よりもＣ２油圧Ｐc2の実際値を用いる方が特定することが容易である。試作車両４００では、油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の実際値を検出しているので、その実際値を用いることによって故障の特定が比較的容易である。このように、試作車両４００では、車載センサ群４０２の検出値データに対する原因の特定を行うことができる。つまり、試作車両４００では、車載センサ群４０２の検出値に比べて試作車両４００にて発生した故障の原因を特定し易い試作車用センサ４０４の検出値に基づいてその故障の原因を特定することができる。

車両１０の車載センサ群１６０は限られてはいるが、ある程度の種類はある。車両１０の車載センサ群１６０をベースにして、入力側を故障発生時の車載センサ群４０２の検出値のデータとし、出力側を故障の原因として、教師ありの機械学習を行う。

具体的には、車両用故障原因特定装置３００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。車両用故障原因特定装置３００は、演算部３０２、表示部３０４などを備えている。演算部３０２は、データを蓄積するデータベース部３０６と前記データから結論を推定する推論部３０８とを有する人工知能である。故障原因特定モデル３１０は、演算部３０２による教師あり学習にて実現されている。表示部３０４は、演算部３０２による処理結果などを表示する出力装置例えばディスプレイやプリンターなどである。

図１４は、故障原因特定モデル３１０の一例を示す図である。図１４において、故障原因特定モデル３１０は、車両１０の車載センサ群１６０による検出値の種類をベースとしたニューラルネットワークである。故障原因特定モデル３１０は、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものである。故障原因特定モデル３１０は、ｉ個の神経細胞要素（＝ニューロン）Ｐi1（Ｐ11－Ｐi1）から構成された入力層と、ｊ個の神経細胞要素Ｐj2（Ｐ12－Ｐj2）から構成された中間層と、ｋ個の神経細胞要素Ｐk3（Ｐ13－Ｐk3）から構成された出力層とから構成された多層構造である。前記中間層は、多層構造であっても良い。又、故障原因特定モデル３１０では、前記入力層から前記出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達する為に、結合係数すなわち重み付け値Ｗijを有して前記ｉ個の神経細胞要素Ｐi1と前記ｊ個の神経細胞要素Ｐj2とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄijと、重み付け値Ｗjkを有して前記ｊ個の神経細胞要素Ｐj2と前記ｋ個の神経細胞要素Ｐk3とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄjkとが設けられている。

故障原因特定モデル３１０は、重み付け値Ｗij、Ｗjkが所定のアルゴリズムによって機械学習された故障解析システムである。故障原因特定モデル３１０における教師あり学習では、試作車両４００において特定された教師データすなわち教師信号が用いられる。前記入力層に対する教師信号は、試作車両４００における故障発生時の車載センサ群４０２の検出値のデータ（図１４の「Ｘ11－Ｘi1」参照）が与えられ、前記出力に対する教師信号は、試作車両４００における試作車用センサ４０４の検出値に基づいて特定された故障の原因（図１４の「Ｙ13－Ｙk3」参照）が与えられる。図１０－図１３に示した例では、例えば有段変速部２０の変速過渡中におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量と、故障の原因との相関が強いので、このような相関に対して重み付け値が大きな値とされる。人工知能を使った解析では、相関が解れば良い。図１０－図１３に例示したように、車載センサ群４０２の検出値のデータは、ある時点のデータを用いるよりも経時的に変化するデータを用いた方が故障の原因の特定が容易になる。前記入力層に対する教師信号は、経時的に変化する車載センサ群４０２の検出値のデータが与えられる。上述したように、故障原因特定モデル３１０は、試作車両４００を用いて予め定められた、試作車用センサ４０４の検出値に基づいて特定された試作車両４００にて発生した故障の原因とその故障発生時の車載センサ群４０２の検出値との関係を示す故障原因特定モデルである。

車両１０は量産車両である為、車両１０の生産ロットの違いによって、同じ故障が発生した場合でも車載センサ群１６０の検出値が異なる可能性がある。その為、故障原因特定モデル３１０による教師あり学習にて用いられる教師信号は、車両１０の生産ロットによって異なる車載センサ群１６０の検出値の統計的な差異に基づいて変更される。例えば、生産ロットの違いによる車載センサ群１６０の検出値のばらつきが統計的な手法によって算出され、車載センサ群４０２の検出値のデータにそのばらつき分を加味したデータが前記入力層に対する教師信号として与えられる。

従って、故障原因特定モデル３１０は、図１４に示すように、試作車用センサ４０４の検出値に基づいて特定された試作車両４００にて発生した故障の原因と車両１０の生産ロットの情報（図中の「生産情報（ロット）参照」）との関係を更に示す故障原因特定モデルである。車両１０の生産ロットの情報は、車両１０の生産ロットの違いを示す情報であり、例えば車載センサ群１６０の各々の生産ロットの通番である。

車両用故障原因特定装置３００は、車両１０にて発生した故障の原因を特定する精度を向上するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部３１２、及び故障原因特定手段すなわち故障原因特定部３１４を備えている。

状態判定部３１２は、市場で車両１０にて故障が発生したか否かを判定する。例えば、状態判定部３１２は、車両１０の電子制御装置９０が車両１０にて故障が発生したと判断したか否かに基づいて、市場で車両１０にて故障が発生したか否かを判定する。電子制御装置９０は、車両１０の動作状態を示す、車載センサ群１６０の検出値に基づいて車両１０にて故障が発生したか否かを判定する。或いは、状態判定部３１２は、サーバー２００から取得した車載センサ群１６０の検出値に基づいて、市場で車両１０にて故障が発生したか否かを判定しても良い。より具体的には、車両１０にて発生する故障が有段変速部２０の変速不良である場合、有段変速部２０の変速制御における学習制御の完了後において、変速制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が前記所定吹き量以上となったか否かに基づいて、有段変速部２０の変速不良が発生したか否かが判定される。又は、有段変速部２０の変速制御における学習制御の完了後において、変速制御の過渡中にタイアップが発生したか否かに基づいて、有段変速部２０の変速不良が発生したか否かが判定される。又は、有段変速部２０の変速制御における学習制御の完了後において、変速制御の過渡中に前後加速度Ｇxが前記所定加速度以上となるような変速ショックが生じたか否かに基づいて、有段変速部２０の変速不良が発生したか否かが判定される。このように、車両用故障原因特定装置３００は、車載センサ群１６０の検出値に基づいて車両１０の故障発生の有無を判断する。

故障原因特定部３１４は、状態判定部３１２により車両１０にて故障が発生したと判定された場合には、サーバー２００から車両１０の故障発生時の車両１０のビッグデータを取得する。この車両１０のビッグデータは、車両１０がサーバー２００に送信した車両１０の故障発生時の車載センサ群１６０の検出値である。故障原因特定モデル３１０の入力層に対する教師信号は、経時的に変化する車載センサ群４０２の検出値のデータが与えられているので、故障原因特定部３１４は、経時的に変化する車載センサ群１６０の検出値を取得する。従って、車載センサ群１６０の検出値は、経時的な変化が故障の原因の特定に用いられる。又、故障原因特定モデル３１０の入力層に対する教師信号には、車両１０の生産ロットの情報も与えられているので、故障原因特定部３１４は、車載センサ群１６０の検出値に加えて、車両１０がサーバー２００に送信した車両１０の生産ロットの情報も取得する。車両１０のビッグデータには、車両１０の生産ロットの情報も含まれている。従って、故障原因特定部３１４は、車両１０の生産ロットの情報も加味して車両１０にて発生した故障の原因を特定する。

故障原因特定部３１４は、取得した車両１０のビッグデータと、故障原因特定モデル３１０とを用いて、車両１０にて発生した故障の原因を解析する。つまり、故障原因特定部３１４は、取得した車両１０のビッグデータを故障原因特定モデル３１０に入力し、車両１０にて発生した故障の原因を解析する。故障原因特定部３１４は、故障の原因を特定できたか否かを判定する。故障原因特定部３１４は、故障の原因を特定できたと判定した場合には、その特定できた故障の原因を表示部３０４などに表示する。故障の原因の特定は一つに絞られた内容がベストであるが、故障の原因の候補が複数ある場合は、故障解析の正答確率の高いものから順に並べられる。故障原因特定部３１４は、故障の原因を特定できないと判定した場合には、故障の原因が不明である旨を表示部３０４などに表示する。

上述したように、故障原因特定部３１４は、故障原因特定モデル３１０に、車両１０の故障発生時の車載センサ群１６０の検出値を適用することで、車両１０にて発生した故障の原因を特定する。車両１０には搭載されていない試作車用センサ４０４を搭載した試作車両４００を用いて予め定められた故障原因特定モデル３１０が用いられるので、試作車両４００よりもセンサ数が限られた車両１０のビッグデータを使った解析でも、車両１０にて発生した故障の原因の特定が精度良く実行され得る。又、故障原因特定モデル３１０は車両１０の生産ロットの情報も加味されているので、故障解析の正答確率を向上させることができる。

図１５は、車両用故障原因特定装置３００の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、車両１０にて発生した故障の原因を特定する精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図１５において、先ず、状態判定部３１２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、市場で車両１０にて故障が発生したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は故障原因特定部３１４の機能に対応するＳ２０において、サーバー２００から故障発生時の車両１０のビッグデータが取得される。次いで、故障原因特定部３１４の機能に対応するＳ３０において、取得された車両１０のビッグデータが故障解析システムである故障原因特定モデル３１０に入力され、故障原因特定モデル３１０で故障の原因が解析される。次いで、故障原因特定部３１４の機能に対応するＳ４０において、故障の原因が特定されたか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は故障原因特定部３１４の機能に対応するＳ５０において、特定された故障の原因が表示される。一方で、前記Ｓ４０の判断が否定される場合は故障原因特定部３１４の機能に対応するＳ６０において、故障の原因が不明である旨が表示される。

上述のように、本実施例によれば、車両１０に搭載された車載センサ群１６０と同一の車載センサ群４０２の検出値に比べて故障の原因を特定し易い油圧センサ等の試作車用センサ４０４の検出値に基づいて特定された故障の原因と車載センサ群４０２の検出値との関係を示す予め定められた故障原因特定モデル３１０と、車両１０の故障発生時の車載センサ群１６０の検出値とを用いて車両１０にて発生した故障の原因が特定されるので、試作車用センサ４０４が車両１０に搭載されていない場合に、車両１０にて発生した故障の原因を特定する精度を向上することができる。

また、本実施例によれば、車載センサ群１６０の検出値に基づいて車両１０の故障発生の有無が判断されるので、車載センサ群１６０の検出値に基づいて判断された車両１０の故障の原因が、車両１０に搭載されていない試作車用センサ４０４の検出値に基づいて予め定められた故障原因特定モデル３１０を用いて、精度良く特定され得る。

また、本実施例によれば、車両１０の生産ロットの情報も加味して故障の原因が特定されるので、車載センサ群１６０の検出値が生産ロットの違いによってばらつく場合でも、車両１０にて発生した故障の原因を精度良く特定することができる。

また、本実施例によれば、試作車用センサ４０４の検出値は、油圧センサにより検出される各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値であるので、有段変速部２０の変速不良の原因を精度良く特定することができる。

また、本実施例によれば、車載センサ群１６０の検出値は経時的な変化が故障の原因の特定に用いられるので、故障原因特定モデル３１０を用いて故障の原因を精度良く特定することができる。

また、本実施例によれば、故障原因特定モデル３１０は、人工知能である演算部３０２による教師あり学習にて実現されているので、故障の原因を精度良く特定することができる故障原因特定モデルを構築することができる。

また、本実施例によれば、演算部３０２による教師あり学習にて用いられる教師データは、車両１０の生産ロットによって異なる車載センサ群１６０の検出値の統計的な差異に基づいて変更されるので、車載センサ群１６０の検出値が生産ロットの違いによってばらつく場合でも、故障の原因を精度良く特定することができる故障原因特定モデルを構築することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両用故障原因特定装置３００は車両１０とは別の車外装置であったが、この態様に限らない。例えば、車両用故障原因特定装置３００が有する、故障の原因を特定するという機能の一部又は全部は、サーバー２００に備えられていても良いし、又は、車両１０特には電子制御装置９０に備えられていても良い。又、故障の原因の内容については、車両用故障原因特定装置３００とは別に設けられたモニタ等に表示されても良いし、所定のネットワークを介してサーバー２００に接続されたパーソナルコンピューター等のモニタに表示されても良い。尚、車両用故障原因特定装置３００は、例えば車両１０が整備工場に持ち込まれた際に使用されたり、或いは、車両１０のメーカーにて使用される。

また、前述の実施例では、故障原因特定モデル３１０は、人工知能としての演算部３０２にて実現されているが、この態様に限らない。例えば、故障原因特定モデル３１０は、ニューラルネットワークをベースとしないコンピューター等によっても実現され得る。

また、前述の実施例では、車両１０にて発生した故障として、有段変速部２０の変速不良を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記故障は、運転者が違和感を感じるような異常などであっても良い。

また、前述の実施例では、故障が発生する車両として、複合変速機４０を備える車両１０を例示したが、車両１０に限らず、何らかの故障が発生する車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２０：機械式有段変速部（車両用変速機）
１６０：車載センサ群（車載センサ）
３００：車両用故障原因特定装置
３０２：演算部（人工知能）
３０６：データベース部
３０８：推論部
３１０：故障原因特定モデル
４００：試作車両（第２車両）
４０２：車載センサ群（第１センサ）
４０４：試作車用センサ（第２センサ）
ＣＢ：係合装置（摩擦係合装置）

Claims (6)

1. 車両にて故障が発生した際に、前記車両に搭載されて前記車両の動作状態を検出する車載センサの検出値を用いて前記故障の原因を特定する車両用故障原因特定装置であって、
   前記車載センサと同一の第１センサ及び前記車両には搭載されていない第２センサを搭載した第２車両を用いて予め定められた、前記第１センサの検出値に比べて前記第２車両にて発生した故障の原因を特定し易い前記第２センサの検出値に基づいて特定された前記第２車両にて発生した故障の原因と前記第２車両の故障発生時の前記第１センサの検出値との関係を示す故障原因特定モデルに、前記車両の故障発生時の前記車載センサの検出値を適用することで、前記車両にて発生した故障の原因を特定するものであり、
   前記故障は、油圧式の摩擦係合装置を有する車両用変速機の変速不良であり、
   前記第２センサの検出値は、前記摩擦係合装置の作動状態を切り替える為の作動油の油圧の値であることを特徴とする車両用故障原因特定装置。
2. 前記車載センサの検出値に基づいて前記車両の故障発生の有無を判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用故障原因特定装置。
3. 前記故障原因特定モデルは、前記第２センサの検出値に基づいて特定された前記第２車両にて発生した故障の原因と前記車両の生産ロットの情報との関係を更に示すものであり、
   前記車両の生産ロットの情報も加味して前記車両にて発生した故障の原因を特定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用故障原因特定装置。
4. 前記車載センサの検出値は、経時的な変化が前記車両にて発生した故障の原因の特定に用いられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用故障原因特定装置。
5. 前記故障原因特定モデルは、データを蓄積するデータベース部と前記データから結論を推定する推論部とを有する人工知能による教師あり学習にて実現されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用故障原因特定装置。
6. 前記人工知能による教師あり学習にて用いられる教師データは、前記車両の生産ロットによって異なる前記車載センサの検出値の統計的な差異に基づいて変更されることを特徴とする請求項５に記載の車両用故障原因特定装置。

Images