JP2022043942A - 油圧制御弁の異常原因特定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイドの短絡以外の異常原因を特定できる電磁弁の異常原因特定装置を提供する。【解決手段】油圧制御回路５６に設けられ、ＰＷＭ制御信号のデューティー比に応じて駆動電流ｉc2が制御されるソレノイド１６６を備える電磁弁ＳＬ２の異常原因特定装置３００であって、電磁弁ＳＬ２に異常が発生した場合に、ソレノイド１６６で発生する逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の波形、例えば前記ＰＷＭ制御信号の波形変化に応じて発生する電流波形の振幅Ａの振幅値Ａ1～Ａ4に基づいて異常の原因（ブースト異常、エア吸い異常、一時スティック異常、完全スティック異常）を特定する。このように、逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の波形が異なることに基づいて、電磁弁ＳＬ２におけるソレノイド１６６の短絡以外の異常原因が特定することができる。【選択図】図１５

Description

本発明は、車両用油圧制御回路に設けられた油圧制御弁の異常原因特定装置に関する。

デューティー比に応じた制御信号によりソレノイドの駆動電流が制御される油圧制御弁において、駆動電流をオフした場合にソレノイドで発生する逆起電力に起因する駆動電流が消滅するまでの時間が経過した後に流した試験電流の出力中に検出した電流値に基づいて、ソレノイドの短絡を正確に判断する油圧制御弁の異常原因特定装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された油圧制御弁の異常原因特定装置がそれである。

特開２００４－１４９１１３号公報

特許文献１に記載された油圧制御弁の異常原因特定装置では、ソレノイドの短絡しか判断できなかった。そのため、ソレノイドの短絡以外の油圧制御弁の異常原因を特定するうえで改善の余地があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ソレノイドの短絡以外の異常原因を特定できる油圧制御弁の異常原因特定装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、車両用油圧制御回路に設けられ、制御信号のデューティー比に応じて駆動電流が制御されるソレノイドを備える油圧制御弁の、異常原因特定装置であって、前記油圧制御弁に異常が発生した場合に、前記ソレノイドで発生する逆起電力に起因する前記駆動電流の波形に基づいて前記異常の原因を特定することにある。

第１発明の油圧制御弁の異常原因特定装置によれば、前記油圧制御弁に異常が発生した場合に、前記ソレノイドで発生する逆起電力に起因する前記駆動電流の波形に基づいて前記異常の原因が特定される。このように、ソレノイドで発生する逆起電力に起因する駆動電流の波形が異なることに基づいて、油圧制御弁におけるソレノイドの短絡以外の異常原因を特定することができる。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記逆起電力に起因する前記駆動電流の波形は、前記制御信号の波形変化に応じて発生する電流波形の振幅であることにある。このように、ソレノイドの駆動電流の波形における振幅に基づいて油圧制御弁の異常原因を特定することができる。

第３発明の要旨とするところは、第１発明において、前記逆起電力に起因する前記駆動電流の波形は、前記制御信号の波形変化に応じて発生する電流波形の最大値であることにある。このように、ソレノイドの駆動電流の波形における最大値に基づいて油圧制御弁の異常原因を特定することができる。

第４発明の要旨とするところは、第１発明において、前記逆起電力に起因する前記駆動電流の波形は、前記制御信号の波形変化に応じて発生する電流波形の最小値であることにある。このように、ソレノイドの駆動電流の波形における最小値に基づいて油圧制御弁の異常原因を特定することができる。

第５発明の要旨とするところは、第２発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記逆起電力に起因する前記駆動電流の波形は、定電流域におけるものであることにある。このように、定電流域における逆起電力に起因するソレノイドの駆動電流の波形に基づいて油圧制御弁の異常原因を特定することができる。定電流域での駆動電流の波形は、そうでない場合に比較して同じ波形が繰り返し安定して取得できるため、油圧制御弁の異常原因の特定精度を向上させることができる。

第６発明の要旨とするところは、第１発明において、前記逆起電力に起因する前記駆動電流の波形は、予め定められた所定の期間における前記駆動電流の電流値分布であることにある。このように、ソレノイドの駆動電流の電流値分布に基づいて、油圧制御弁の異常原因を特定することができる。

第７発明の要旨とするところは、第１発明において、前記逆起電力に起因する前記駆動電流の波形は、前記油圧制御弁のプランジャが停止する場合に発生する前記逆起電力に起因する波形変化であることにある。このように、プランジャが停止する場合に発生する逆起電力に起因する駆動電流の波形変化に基づいて油圧制御弁の異常原因を特定することができる。

第８発明の要旨とするところは、第７発明において、前記逆起電力に起因する波形変化が想定よりも早い場合は、前記異常の原因がブースト異常であると特定される。このように、逆起電力に起因する波形変化が想定よりも早い場合には、異常原因としてソレノイドの短絡以外のブースト異常が特定される。

第９発明の要旨とするところは、第７発明において、前記逆起電力に起因する波形変化が想定よりも遅い場合は、前記異常の原因がエア吸い異常であると特定される。このように、逆起電力に起因する波形変化が想定よりも遅い場合には、異常原因としてソレノイドの短絡以外のエア吸い異常が特定される。

第１０発明の要旨とするところは、第１発明乃至第９発明のいずれか１の発明において、前記ソレノイドの前記駆動電流の電流値毎に、前記異常の原因が特定されることにある。ソレノイドの駆動電流の電流値の大きさに応じて駆動電流の波形が異なるため、駆動電流の電流値毎に油圧制御弁の異常原因が特定されることで、異常原因の特定精度を向上させることができる。

第１１発明の要旨とするところは、第１発明乃至第１０発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記油圧制御弁は、車両用変速機の変速を制御する制御油圧を出力し、（ｂ）前記変速の種類毎に、前記異常の原因が特定されることにある。変速の種類毎に使用される油圧制御弁におけるソレノイドの駆動電流の波形が異なるため、変速の種類毎に油圧制御弁の異常原因が特定されることで、異常原因の特定精度を向上させることができる。

第１２発明の要旨とするところは、第１発明乃至第１１発明のいずれか１の発明において、前記異常の原因の特定は、人工知能を利用した教師あり学習で実現された異常原因特定モデルが使用されることにある。このように、人工知能を利用した異常原因特定モデルが使用されて油圧制御弁の異常原因が特定されることから、異常原因の特定精度を向上させることができる。

本発明の実施例１が適用される車両の概略構成を説明する図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。 有段変速部の変速制御を行う油圧制御回路の構成の一部を例示する油圧回路図である。 有段変速部における各変速段の形成に用いられる係合装置の作動状態の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。 動力伝達装置において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。 油圧制御回路に設けられた電磁弁の構成を説明する断面図である。 電磁弁における駆動電流と出力圧との関係を示す弁特性の例を示す図である。 有段変速部の変速時における電磁弁の作動例を説明するタイムチャートであって、クラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置の係合過渡期での電磁弁における油圧指令値である駆動電流の変化を例示するものである。 有段変速部の変速異常の一例を説明するタイムチャートである。 図６に示す電磁弁の駆動回路の概略構成を説明する図であるとともに、その駆動回路に対する制御方法を説明する図である。 図１０に示す駆動回路がＰＷＭ制御信号によりオンオフ制御された場合の駆動電流の瞬時電流及びその瞬時電流の駆動周期毎の平均電流の時間変化を説明する図である。 電磁弁が備えるソレノイドのインダクタンス特性を説明する図である。 有段変速部において第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行されるクラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置であるクラッチの断接状態を制御する電磁弁が出力する油圧の実際値の変化及びエンジン回転速度の吹き量の変化の例示であって、（ａ）は電磁弁が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。 図１３に示す各場合における逆起電力について説明する図である。 図１３に示す各場合における電磁弁を駆動する駆動電流の実電流の波形について説明する図であって、（ａ）は電磁弁が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。 油圧制御回路に設けられた電磁弁で異常が発生した場合に、その異常原因を特定する異常原因特定モデルの一例を示す図である。 図１６に示す異常原因特定モデルで異常原因を特定する機械学習が実施される学習領域区分の例である。 電磁弁に異常が発生した場合における異常原因特定装置での制御作動の要部を説明するフローチャートである。 異常原因特定装置により特定された電磁弁の異常に対する対応方法の例について説明する図である。 図１３に示す各場合における電磁弁を駆動する駆動電流の実電流の電流値分布を説明する図であって、（ａ）は電磁弁が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。 図１３に示す各場合における電磁弁を駆動する駆動電流の実電流の波形変化について説明する図であって、（ａ）は電磁弁が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１が適用される車両１０の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。

車両１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備える。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１６内において共通の回転中心線上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備える。以下、「電気式無段変速部１８」及び「機械式有段変速部２０」を、それぞれ単に「無段変速部１８」及び「有段変速部２０」と記す。また、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部２０は、無段変速部１８の出力側に連結されている。動力伝達装置１４は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備える。動力伝達装置１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０や差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の回転中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転中心線の下半分が省略されている。上記共通の回転中心線は、エンジン１２のクランク軸、後述する連結軸３４などの回転中心線である。

エンジン１２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１２０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１２は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１２０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、を備える。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する回転機である。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１４は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１２）と駆動輪２８との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達するための伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、一方向クラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、或いは、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2（後述する図３参照）によりそれぞれのトルク容量が変化させられる。これにより、係合装置ＣＢは、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。なお、油圧制御回路５６は、本発明における「車両用油圧制御回路」に相当する。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢや一方向クラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、トランスアクスルケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせ（後述する図４参照）によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちいずれかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢのいずれかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の車両用の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１２と駆動輪２８との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する車両用変速機である。

図２は、有段変速部２０の変速制御に用いる変速線図と、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップと、を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。エンジン走行は、少なくともエンジン１２を走行用動力源とする走行モードである。モータ走行は、エンジン１２を走行用動力源とせず第１回転機ＭＧ１又は第２回転機ＭＧ２を走行用動力源とする走行モードである。図２に示すように、車速Ｖ［km/h］と要求駆動力Ｆrdem［N］とを変数としてアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図、変速マップ）が予め記憶されている。変数である実際の車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemで表される点がアップシフト線（実線）又はダウンシフト線（破線）を横切ると、変速制御の開始が判断される。一般的にエンジン効率が低下する一点鎖線で示される、車速Ｖが比較的低い低車速領域において或いは要求駆動力Ｆrdemが比較的低い低負荷領域において、モータ走行が実行される。図２の一点鎖線に示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。また、モータ走行は、第２回転機ＭＧ２にインバータ５２を介して接続されたバッテリ５４の充電状態値（充電容量）ＳＯＣ［%］が所定値以上の場合に適用される。この変速線図に基づいて有段変速部２０の変速段が形成されることで、車両１０の燃費が有利となる。

図３は、有段変速部２０の変速制御を行う油圧制御回路５６の構成の一部を例示する油圧回路図である。ＭＯＰ４２及びＥＯＰ４４は、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ４２及びＥＯＰ４４は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１４の各部に潤滑油を供給したりするための油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ４２及びＥＯＰ４４は、各々、トランスアクスルケース１６の下部に設けられたオイルパン１３０に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１３２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１３４，１３６へ吐出する。吐出油路１３４，１３６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１３８に連結されている。ＭＯＰ４２から作動油oilが吐出される吐出油路１３４は、ＭＯＰ用逆止め弁１４０を介してライン圧油路１３８に連結されている。ＥＯＰ４４から作動油oilが吐出される吐出油路１３６は、ＥＯＰ用逆止め弁１４２を介してライン圧油路１３８に連結されている。ＭＯＰ４２は、エンジン１２と共に回転して油圧制御回路５６に作動油oilを圧送する元圧を発生させる。ＥＯＰ４４は、モータ４６により回転させられて作動油oilを圧送する元圧を発生させる。ＥＯＰ４４は、エンジン１２の回転状態に拘わらず元圧を発生させることができる。ＥＯＰ４４は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路５６は、前述したライン圧油路１３８、ＭＯＰ用逆止め弁１４０、及びＥＯＰ用逆止め弁１４２の他に、レギュレータバルブ１４４、切替弁１４６、供給油路１４８、排出油路１５０、各電磁弁ＳＬＴ，ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＬ１－ＳＬ４を備える。

レギュレータバルブ１４４は、ＭＯＰ４２及びＥＯＰ４４の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元圧にしてライン圧ＰＬを調圧する。電磁弁ＳＬＴは、例えばリニアソレノイド弁であり、有段変速部２０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１４４へ出力するように電子制御装置１２０により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、有段変速部２０の入力トルク等に応じた油圧とされる。電磁弁ＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

切替弁１４６は、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２から出力される油圧に基づいて油路を切り替える。電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２は、いずれも例えばオンオフソレノイド弁であり、各々、油圧を切替弁１４６へ出力するように電子制御装置１２０により制御される。電磁弁ＳＣ２から油圧が出力され且つ電磁弁ＳＣ１から油圧が出力されない状態とされると、切替弁１４６は、ライン圧油路１３８と供給油路１４８とを接続するように油路を切り替える。電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２から共に油圧が出力されるか或いは電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２から共に油圧が出力されないか或いは電磁弁ＳＣ１から油圧が出力され且つ電磁弁ＳＣ２から油圧が出力されない状態とされると、切替弁１４６は、ライン圧油路１３８と供給油路１４８との間の油路を遮断し、供給油路１４８と排出油路１５０とを接続するように油路を切り替える。供給油路１４８は、電磁弁ＳＬ２，ＳＬ３に入力される元圧が流通する油路である。排出油路１５０は、油圧制御回路５６内の作動油oilを油圧制御回路５６の外へ排出する、すなわち作動油oilをオイルパン１３０へ還流する大気開放油路である。

電子制御装置１２０は、例えば操作ポジションPOSshが車両１０を前進走行させる前進走行操作ポジションであるドライブ操作ポジションが選択されている場合には、電磁弁ＳＣ２が油圧を出力し且つ電磁弁ＳＣ１が油圧を出力しないための油圧制御信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。電子制御装置１２０は、例えば操作ポジションPOSshが車両１０を後進走行させる後進走行操作ポジションであるリバース操作ポジションが選択されている場合には、電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２が各々油圧を出力するための油圧制御信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４は、いずれも例えばリニアソレノイド弁であり、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ出力するように電子制御装置１２０により制御される。電磁弁ＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐc1を調圧する。電磁弁ＳＬ２は、切替弁１４６を介したライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐc2を調圧する。電磁弁ＳＬ３は、切替弁１４６を介したライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐb1を調圧する。電磁弁ＳＬ４は、ライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐb2を調圧する。以下、電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４については、特に区別しない場合は単に電磁弁ＳＬという。

図４は、有段変速部２０における各変速段の形成に用いられる係合装置ＣＢの作動状態（すなわち断接状態）の組み合わせと、各変速段におけるソレノイドパターンの組み合わせと、を併せて示す作動図表である。図４に示す係合装置ＣＢにおいて、「○」は係合状態を表し、「空欄」は解放状態を表している。図４に示すソレノイドパターンにおいて、「○」は油圧が出力される状態を表し、「空欄」は油圧が出力されない状態を表す。

図４において、「Ｐ」、「Ｒｅｖ」、「Ｎ」、「Ｄ」は、それぞれ不図示のシフトレバーの手動操作により、パーキング操作ポジションが選択された場合、リバース操作ポジションが選択された場合、ニュートラル操作ポジションが選択された場合、ドライブ操作ポジションが選択された場合をそれぞれ示している。パーキング操作ポジション及びニュートラル操作ポジションは車両１０を走行させない場合に選択される操作ポジションであり、リバース操作ポジションは車両１０を後進走行させる場合に選択される操作ポジションであり、ドライブ操作ポジションは車両１０を前進走行させる場合に選択される操作ポジションである。図４に示すソレノイドパターンとなるように電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４及び電磁弁ＳＣ１，ＳＣ２が制御されることで、電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４から出力される各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2がそれぞれ調圧されて係合装置ＣＢの断接状態の組み合わせが制御される。係合装置ＣＢの断接状態の組み合わせに応じて、動力伝達装置１４の有段変速部２０で形成される変速段が切り替えられる、すなわち変速される。各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2は、電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４からそれぞれ出力され、車両用変速機である有段変速部２０の変速を制御する制御油圧である。

図５は、動力伝達装置１４において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。図５に示す共線図は、差動機構３２、第１遊星歯車装置３６、及び第２遊星歯車装置３８のギヤ比の関係を示す横軸と、相対回転速度を示す縦軸と、から成る二次元座標で表され、横線Ｘ1が回転速度零を示し、横線ＸＧが中間伝達部材３０の回転速度を示している。

３本の縦線Ｙ1、Ｙ2、Ｙ3は、左側から順にサンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、リングギヤＲ０の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら３本の縦線Ｙ1～Ｙ3の間隔は差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ0に応じて定められる。４本の縦線Ｙ4、Ｙ5、Ｙ6、Ｙ7は、右から順に、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２、リングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２、サンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それら４本の縦線Ｙ4～Ｙ7の間隔は第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各歯車比ρ1，ρ2に応じて定められる。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。なお、縦線Ｙ6は、リングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度、すなわちそれらに連結された出力軸２２の回転速度を示す。

有段変速部２０では、図５に示すように、クラッチＣ１とブレーキＢ２（一方向クラッチＦ１）とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ1と縦線Ｙ6との交点で、第１速変速段（1st）における出力軸２２の回転速度が示される。クラッチＣ１とブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ2と縦線Ｙ6との交点で、第２速変速段（2nd）における出力軸２２の回転速度が示される。クラッチＣ１とクラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ3と縦線Ｙ6との交点で、第３速変速段（3rd）における出力軸２２の回転速度が示される。クラッチＣ２とブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ4と縦線Ｙ6との交点で、第４速変速段（4th）における出力軸２２の回転速度が示される。

前述したように、複数の係合装置ＣＢの係合の組み合わせが変更されることで、有段変速部２０で形成される変速段が切り替えられる。

図６は、油圧制御回路５６に設けられた電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４の構成を説明する断面図である。電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４は、基本的にはいずれも同じ構成であるため、図６では、電磁弁ＳＬとして例示している。電磁弁ＳＬは、通電することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置である電磁部１６０と、その電磁部１６０の駆動により入力圧であるライン圧ＰＬを調圧して所定の出力圧ＰＳＬ［Pa］を発生させる調圧部１６２と、を備える。

電磁部１６０は、巻芯１６４、ソレノイド１６６、コア１６８、プランジャ１７０、ケース１７２、及びカバー１７４を備える。巻芯１６４は、軸線方向に延びる円筒状である。ソレノイド１６６は、巻芯１６４の外周に巻回された導線である。コア１６８は、巻芯１６４の内部を前記軸線方向に移動可能である。プランジャ１７０は、コア１６８における調圧部１６２とは反対側の端部に固設されている。ケース１７２は、巻芯１６４、ソレノイド１６６、コア１６８、及びプランジャ１７０を格納している。カバー１７４は、ケース１７２の開口に嵌め着けられている。

調圧部１６２は、スリーブ１７６、スプール弁子１７８、及びスプリング１８０を有する。スリーブ１７６は、ケース１７２に嵌め着けられている。スプール弁子１７８は、スリーブ１７６の内部を前記軸線方向に移動可能であって、入力ポート１８２と出力ポート１８６との間を開閉可能に設けられている。スプリング１８０は、スプール弁子１７８を電磁部１６０に向けて閉弁側に付勢している。スプール弁子１７８における電磁部１６０側の端部は、コア１６８における調圧部１６２側の端部に当接させられている。

以上のように構成された電磁弁ＳＬでは、ソレノイド１６６に駆動電流ｉ［A］が流されると、その電流値に応じてプランジャ１７０がコア１６８及びスプール弁子１７８に共通の前記軸線方向に移動させられる。プランジャ１７０の移動に従ってコア１６８ひいてはスプール弁子１７８が同方向に一体的に移動させられる。それにより、スプール弁子１７８は、コア１６８を介して電磁部１６０から受ける開弁方向の推力と、スプリング１８０から受ける閉弁方向の推力と、出力圧ＰＳＬに基づいて油室１８８で発生するフィードバック圧による閉弁方向の推力と、が平衡するように位置させられ、電磁弁ＳＬは、電磁部１６０へ供給される駆動電流ｉ（油圧指令値）に対応する大きさの出力圧ＰＳＬを調圧して出力する。例えば、図７に例示する電磁弁ＳＬにおける駆動電流ｉと出力圧ＰＳＬとの関係を示す弁特性に基づいて、入力ポート１８２から入力されるライン圧ＰＬ（元圧）から駆動電流ｉに対応する所定の出力圧ＰＳＬが調圧され、その調圧された出力圧ＰＳＬが出力ポート１８６から出力される。

図１に戻り、車両１０は電子制御装置１２０を備える。電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０のエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、及び動力伝達装置１４を含む駆動装置を制御する。

電子制御装置１２０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、エンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、ステアリングセンサ７４、ドライバ状態センサ７６、加速度センサ７８、ヨーレートセンサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４、車両周辺情報センサ８６、車両位置センサ８８、外部ネットワーク通信用アンテナ９０、ナビゲーションシステム９２、運転支援設定スイッチ群９４、シフトポジションセンサ９６、など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、エンジン回転速度Ｎe［rpm］、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度である出力回転速度Ｎo［rpm］、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm［rpm］、運転者による加速操作の大きさを表す加速操作量としてのアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、ホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra［%］、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw［rad］及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号ＳＷon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx［m/sec^２］、車両１０の左右加速度Ｇy［m/sec^２］、車両１０の鉛直軸まわりの角速度であるヨーレートＲyaw［rad/sec］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、油圧制御回路５６内の作動油温ＴＨoil［℃］、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、など）が、それぞれ入力される。なお、車両１０に搭載されている前述の各種センサ等を、車載センサ群１９８とする。車載センサ群１９８には、車両１０の動作状態を検出するセンサが含まれている。

アクセル開度θaccは、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７６は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも１つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８６は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも１つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。

車両位置センサ８８は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム９２は、ディスプレイやスピーカ等を有する周知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム９２は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定し、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム９２は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム９２に予め記憶された地図データに基づく道路情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。

運転支援設定スイッチ群９４は、自動運転制御を実行させるための自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させるためのクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速Ｖを設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させるためのスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報Ｉvp、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置１２０からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、モータ４６、外部ネットワーク通信用アンテナ９０、ホイールブレーキ装置９８、操舵装置１００、情報周知装置１０２、など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御するための回転機制御信号Ｓmg、係合装置ＣＢの各々の断接状態を制御するための油圧制御信号Ｓat、ＥＯＰ４４の作動を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeop、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御するためのブレーキ制御信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御するための操舵制御信号Ｓste、運転者に警告や報知を行うための情報周知制御信号Ｓinf、など）が、それぞれ出力される。

油圧制御信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御するための油圧制御信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2を調圧する各電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４等を駆動するための指令信号を含む。電子制御装置１２０は、各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の値に対応する油圧指令値をそれぞれ設定し、それら油圧指令値に応じた駆動電流ｉが電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４で流れるように制御する。

ホイールブレーキ装置９８は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置９８は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置９８では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置９８では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生のために、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置１００は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置１００では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置１０２は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置１０２は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。

車両１０は、更に、送受信機１９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１９２、第２ゲートウェイＥＣＵ１９４、コネクタ１９６等を備える。

送受信機１９０は、車両１０とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。サーバー２００は、車両１０外部のネットワーク上におけるシステムである。サーバー２００は、車両状態情報や車両現象情報等の各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。サーバー２００は、車両１０との間と同様に、他車両との間で、各種情報を送受信する。送受信機１９０は、サーバー２００を介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に通信する機能を有していても良い。前記車両状態情報は、例えば各種センサ等により検出された車両１０の走行に関わる走行状態、つまり車両１０の動作状態を示す情報である。この走行状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖなどである。前記車両現象情報は、例えば車両１０で生じる現象を示す情報である。この現象は、例えば不図示のマイクロフォンにより検出された車内の音つまり音圧、加速度センサ７８により検出された搭乗者が感じる振動などである。なお、外部ネットワーク通信用アンテナ９０を介してサーバー２００との間で無線通信が行われても良い。

第１ゲートウェイＥＣＵ１９２及び第２ゲートウェイＥＣＵ１９４は、各々、電子制御装置１２０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置１２０内の書き換え可能なＲＯＭに記憶されたプログラム及び／又はデータの書き換え用に設けられた中継装置である。第１ゲートウェイＥＣＵ１９２は、送受信機１９０と接続されており、例えば送受信機１９０とサーバー２００との間での無線通信を用いて、電子制御装置１２０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換えるためのものである。サーバー２００は、書き換え用のプログラムを配信するソフト配信センターとして機能する。第２ゲートウェイＥＣＵ１９４は、コネクタ１９６を介して車両１０とは別の車外装置である外部書き換え装置２１０と機械的に連結可能とされており、例えば外部書き換え装置２１０を用いて、電子制御装置１２０内の上記ＲＯＭに記憶されたプログラムを書き換えるためのものである。

電子制御装置１２０は、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１２２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１２４、及び運転制御手段すなわち運転制御部１２６、を機能的に備える。

ＡＴ変速制御部１２２は、図２に示す変速線図を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行するための油圧制御信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

ハイブリッド制御部１２４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能と、を含む。ハイブリッド制御部１２４は、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部１２４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［N］の他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Nm］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［W］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部１２４は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン制御信号Ｓeと回転機制御信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばその出力時のエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、また、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置１２０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１２０により算出される。

ハイブリッド制御部１２４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御するとともに第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ0を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γtが制御される。

ハイブリッド制御部１２４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部１２２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γtを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γtは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部１２４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部１２４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはエンジン走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部１２４は、前述の図２に示す動力源切替マップを用いて、車両１０をエンジン走行とするか、モータ走行とするか、を切り替える。

ハイブリッド制御部１２４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にある場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、エンジン走行モードを成立させる。エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部１２４は、エンジン１２の運転停止時にエンジン走行モードを成立させる場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１２４は、エンジン１２を始動する場合には、第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となった場合に点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１２４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

運転制御部１２６は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作によらずに車両１０を運転する運転支援制御と、を行うことが可能である。手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。運転支援は、運転者の運転操作（意思）によらず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置１２０による制御により加減速、制動などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転制御などである。なお、広義には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を運転支援制御に含めても良い。

運転制御部１２６は、運転支援設定スイッチ群９４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部１２６は、有段変速部２０やエンジン１２や第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部１２２及びハイブリッド制御部１２４に出力することで手動運転制御を実行する。

運転制御部１２６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群９４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部１２６は、運転者により入力された目的地、位置情報Ｉvpに基づく自車位置情報、ナビ情報Ｉnaviなどに基づく地図情報、及び車両周辺情報Ｉardに基づく走行路における各種情報等に基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部１２６は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うように、有段変速部２０やエンジン１２や第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部１２２及びハイブリッド制御部１２４に出力することに加え、必要な制動トルクを得るためのブレーキ制御信号Ｓbraをホイールブレーキ装置９８に出力し、前輪の操舵を制御するための操舵制御信号Ｓsteを操舵装置１００に出力することで自動運転制御を行う。

図８は、有段変速部２０の変速時における電磁弁ＳＬの作動例を説明するタイムチャートであって、クラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置の係合過渡期での電磁弁ＳＬにおける油圧指令値である駆動電流ｉの変化を例示するものである。図７に示したように駆動電流ｉが指定されると電磁弁ＳＬの出力圧ＰＳＬが決定されるため、駆動電流ｉは出力圧ＰＳＬに対する油圧指令値となり得る。

時刻ｔ1において、パッククリアランスを詰めるパック詰めのために、駆動電流ｉは、一旦初期油圧に対応する大きさの電流値まで増加させられ、パック詰めが開始される。時刻ｔ2において、駆動電流ｉは、初期油圧よりも低い係合直前状態の定圧待機圧に対応する大きさの電流値に減少させられる。時刻ｔ1～ｔ2の期間（急速充填期間）及び時刻ｔ2～ｔ3の期間（定圧待機圧期間）において、係合側係合装置のパック詰めが速やかに行われる。時刻ｔ3～ｔ4の期間（スイープ期間）では、係合トルクを緩やかに増加させるために駆動電流ｉが緩やかに増加させられる。同期が取れたと判定された時刻ｔ4において、駆動電流ｉは係合側係合装置が係合する程度の油圧指令値以上の値に増加させられる。なお、係合過渡期において図８のタイムチャートに示されるような駆動電流ｉと時間ｔ［sec］との関係は、変速制御を行う制御プログラムに用いられるパラメータである。

ここから、図８において一点鎖線で囲まれた部分に示された異物排出制御について説明する。非係合時異物排出制御は、係合装置ＣＢを係合させていない電磁弁ＳＬに対して、その係合装置ＣＢが係合しない程度の油圧指令値をパルス状に与えて電磁弁ＳＬを作動させる、すなわちプランジャ１７０（及び一体的に移動するスプール弁子１７８）を動かす制御である。係合時異物排出制御は、係合装置ＣＢを係合させている電磁弁ＳＬに対して、その係合装置ＣＢが解放しない程度の油圧指令値をパルス状に与えて電磁弁ＳＬを作動させる、すなわちスプール弁子１７８を往復移動させる制御である。これら非係合時異物排出制御及び係合時異物排出制御により、電磁弁ＳＬにおいて、例えばスリーブ１７６とスプール弁子１７８との間に入り込んだ異物が排出され得る。

ところで、電磁弁ＳＬにおいては、何らかの異常が発生する可能性がある。電磁弁ＳＬにて発生する異常（作動異常）は、例えば車両用変速機としての有段変速部２０の変速異常として表れる。

図９は、有段変速部２０の変速異常の一例を説明するタイムチャートである。図９において、時刻ｔ1b～ｔ3bの期間は、有段変速部２０において第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行されている過渡中を示している。この第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトにおいては、ブレーキＢ１を解放させつつクラッチＣ２を係合させるクラッチツゥクラッチ変速が実行される。時刻ｔ1b～ｔ3bの期間において、ブレーキＢ１の解放のため、電磁弁ＳＬ３に対する油圧指令値である駆動電流ｉb1が次第に減少させられるとともに、クラッチＣ２の係合のため、電磁弁ＳＬ２に対する油圧指令値である駆動電流ｉc2が次第に増加させられる。有段変速部２０の変速制御の過渡中において、エンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹きを収束させる学習制御が実施される。つまり、有段変速部２０のクラッチツゥクラッチ変速の過渡中におけるエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が微少吹き量の範囲内に収まるように学習制御が実施されて油圧指令値が補正される。微少吹き量の範囲は、予め定められた吹き量下限判定値と吹き量上限判定値との間の範囲である（図１３（ａ）参照）。なお、吹き量上限判定値及び吹き量下限判定値は、例えば有段変速部２０の変速異常となるような吹きが発生したと判断するための予め定められた判定値である。

前記吹きは、例えばエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmが、有段変速部２０のギヤ比γatと出力回転速度Ｎoとに基づく回転速度に対して回転上昇する現象であり、前記吹き量は、前記吹きの発生時に回転上昇した分の回転速度である。具体的には、変速制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹きが発生した場合（時刻ｔ2b付近参照）において、次回の第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトにおける電磁弁ＳＬ２から出力される油圧Ｐc2の初期油圧は、例えば以下のように補正される。吹き量が吹き量上限判定値よりも大きい場合は、次回の油圧Ｐc2の初期油圧が高くされ、吹き量が無いか又は吹き量下限判定値よりも小さい場合は、次回の油圧Ｐc2の初期油圧が低くされる。油圧指令値の補正によってエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が微少吹き量の範囲内に収められる。なお、前記学習制御では、吹き量に替えて吹き時間が所定の微少吹き時間の範囲内に収まるように油圧指令値が補正されても良い。電磁弁ＳＬ２は、本発明における「油圧制御弁」に相当する。

学習制御の完了後において、吹き量が吹き量上限判定値よりも大きい場合には、有段変速部２０で変速異常が発生したと判定される。また、学習制御の完了後において、吹き量が無いか又は吹き量下限判定値よりも小さくタイアップが発生した場合にも、有段変速部２０で変速異常が発生したと判定される。

吹き量異常又はタイアップが発生すると、変速ショックとして現れる場合がある。有段変速部２０の変速制御における学習制御が完了した後に、前後加速度Ｇxが所定加速度以上となるような変速ショックが生じた場合には、有段変速部２０で変速異常が発生したと判定される。前記所定加速度は、有段変速部２０の変速異常となるような前後加速度Ｇxが発生したと判断するための予め定められた閾値である。

図１０は、図６に示す電磁弁ＳＬの駆動回路Ｄcirの概略構成を説明する図であるとともに、その駆動回路Ｄcirに対する制御方法を説明する図である。電磁弁ＳＬ１－ＳＬ４の各駆動回路は、基本的にはいずれも同じ構成であるため、図１０では、電磁弁ＳＬの駆動回路Ｄcirとして例示している。電磁弁ＳＬに設けられたソレノイド１６６の電気的特性は、インダクタンス（等価インダクタンス）Ｌ［H］及び抵抗（等価抵抗）Ｒs［Ω］のＲＬ直列等価回路で表現される。ソレノイド１６６の駆動回路Ｄcirは、バッテリ電圧Ｖbat［V］が電源電圧として供給される端子Ｂｔ、駆動トランジスタＴｒ、検出抵抗Ｒd［Ω］、オペアンプＡＭＰ、及びＡ／Ｄ変換器ＡＤＣを備える。駆動トランジスタＴｒがオンすることでバッテリ電圧Ｖbatによりソレノイド１６６に駆動電流ｉが流れる。検出抵抗Ｒd［Ω］は、ソレノイド１６６と直列に配置され、ソレノイド１６６の駆動電流ｉが検出抵抗Ｒdの両端の電圧差として取り出される。オペアンプＡＭＰがその取り出された電圧差を増幅した後、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣによってデジタル信号化された実際の駆動電流ｉ（以下、「実際の駆動電流ｉ」を、単に「実電流ｉact」と記す。）が電子制御装置１２０のＡＴ変速制御部１２２に入力されるように構成されている。

ＡＴ変速制御部１２２は、指令値設定部１２２ａ、フィードバックコントローラ１２２ｂ、及びＰＷＭ生成部１２２ｃを備える。

指令値設定部１２２ａは、スロットル弁開度θthを表す信号、エンジン回転速度Ｎeを表す信号、ＡＴ入力回転速度Ｎiを表す信号、出力回転速度Ｎoすなわち車速Ｖを表す信号、及び操作ポジションPOSshを表す信号から予め設定された走行マップに基づいて、ソレノイド１６６の駆動電流ｉの平均電流ｉave（図１１参照）を制御目標値として表す電流指令値ｉcmdを設定する。指令値設定部１２２ａは、電流指令値ｉcmdを出力する。

電流指令値ｉcmdと実際の駆動電流ｉである実電流ｉactとの偏差が、フィードバックコントローラ１２２ｂに入力される。フィードバックコントローラ１２２ｂは、入力された偏差に基づいて平均電流ｉaveに応じたデューティー比を表す信号をＰＷＭ生成部１２２ｃに出力する。

ＰＷＭ生成部１２２ｃは、フィードバックコントローラ１２２ｂから入力されたデューティー比を表す信号に基づいて、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御信号を生成する。ＰＷＭ生成部１２２ｃは、生成したＰＷＭ制御信号を駆動トランジスタＴｒのゲート電極に出力し、駆動トランジスタＴｒのオンオフ制御を実行する。ソレノイド１６６の駆動トランジスタＴｒ側の印加電圧ｅ［V］が、駆動トランジスタＴｒのオンオフ制御のデューティー比によって制御され、これによりソレノイド１６６の駆動電流ｉが制御される。すなわち、ＰＷＭ制御信号は、そのデューティー比によりソレノイド１６６の駆動電流ｉを制御する制御信号である。

図１０に示す電磁弁ＳＬのＲＬ直列等価回路及び駆動回路Ｄcirの構成から、電磁弁ＳＬのソレノイド１６６の印加電圧ｅと駆動電流ｉとの関係は、以下の式（１）で表される。

ここで、ｅ［V］：印加電圧、Ｌ［H］：ソレノイド１６６のインダクタンス、Ｒ［Ω］：ソレノイド１６６の抵抗Ｒsと検出抵抗Ｒdとの合計値、ｉ［A］：駆動電流、ｘ［m］：プランジャ１７０の軸線方向の移動量を表すストローク、ｔ［sec］：時間、である。式（１）の右辺第２項が逆起電力Ｖbackを表すものである。逆起電力Ｖbackを表す項のうち（ｄＬ／ｄｘ）は、ストロークｘ［m］（図６参照）の微小変化量に対するインダクタンスＬの微小変化量（後述の図１２における傾き）であり、負の値となっている。駆動電流ｉが決まると、「（ｄＬ／ｄｘ）×ｉ」は負の所定値となる。そのため、（ｄｘ／ｄｔ）すなわち時間当たりのストロークｘの変化量で表されるプランジャ１７０の速度に応じて逆起電力Ｖbackの大きさが決まることとなる。

図１１は、図１０に示す駆動回路ＤcirがＰＷＭ制御信号によりオンオフ制御された場合の駆動電流ｉの瞬時電流及びその瞬時電流の駆動周期毎の平均電流ｉaveの時間変化を説明する図である。図１１は、時刻０［sec］にデューティー比５０％のＰＷＭ制御信号の駆動トランジスタＴｒへの入力が開始された場合を示している。駆動周期の前半５０％の期間で駆動トランジスタＴｒがオン制御され、駆動周期の後半５０％の期間で駆動トランジスタＴｒがオフ制御される。図１１（ａ）は、印加電圧ｅの時間変化であり、図１１（ｂ）は、駆動電流ｉの時間変化である。なお、図１１（ｂ）に示す駆動電流ｉは、前述の逆起電力Ｖbackが考慮されていない。図１１（ａ）に示されるように、駆動周期の半周期毎に、高電圧入力と低電圧入力（０［V］）とが印加電圧ｅとして交互に繰り返される。図１１（ｂ）に示されるように、駆動電流ｉの瞬時電流の波形は、駆動周期毎に最小電流ｉminと最大電流ｉmaxとの間を行き来する三角波形状の電流波形である。最大電流ｉmax及び最小電流ｉminは、それぞれ電流波形の最大値及び電流波形の最小値であり、最大電流ｉmaxと最小電流ｉminとの差分である振幅Ａは、電流波形の振幅である。図１１（ｂ）の２つの破線は、それぞれ駆動周期毎に表れる最小電流ｉmin同士を結んだ線及び駆動周期毎に表れる最大電流ｉmax同士を結んだ線である。最小電流ｉmin及び最大電流ｉmaxは、それぞれ時間ｔの経過と共に次第に増加し、一定値に収束する。これにより、駆動電流ｉの平均電流ｉaveも、最小電流ｉmin及び最大電流ｉmaxの増加に応じて次第に増加し、時間ｔの経過と共に一定値に収束する。平均電流ｉaveが収束している領域が定電流域である。なお、収束とは、駆動電流ｉの最小電流ｉmin、最大電流ｉmax、平均電流ｉave、が変化しなくなって一定値となることをいい、ほとんど変化せず実質的に一定値となることも含まれる。

図１２は、電磁弁ＳＬが備えるソレノイド１６６のインダクタンス特性を説明する図である。図１２において、横軸はストロークｘであり、縦軸はソレノイド１６６のインダクタンスＬである。図１２に示すように、駆動電流ｉが同じである場合、ストロークｘが大きくなるに従ってインダクタンスＬは小さくなる。また、ストロークｘが同じである場合、駆動電流ｉが大きくなるに従ってインダクタンスＬは小さくなる。駆動電流ｉの大きさに応じてストロークｘやインダクタンスＬが変化し、係合装置ＣＢのトルク容量に対応した所定の駆動電流ｉ（例えば、図中の黒丸）が選択される。

図１３は、有段変速部２０において第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行されるクラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置であるクラッチＣ２の断接状態を制御する電磁弁ＳＬ２が出力する油圧Ｐc2の実際値（図中の「実油圧」参照）の変化及びエンジン回転速度Ｎeの吹き量の変化の例示であって、（ａ）は電磁弁ＳＬ２が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁ＳＬ２が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。なお、図１３（ｂ）及び図１３（ｃ）では、それぞれ時刻ｔ3においてブースト異常及びエア吸い異常が発生し、図１３（ｄ）では、時刻ｔ3と時刻ｔ4との間の時刻においてスティック異常が発生した場合の例である。また、図１３（ｂ）、図１３（ｃ）、図１３（ｄ）では、それぞれの場合の実油圧の変化が太線で示され、比較のため、図１３（ａ）に示す電磁弁ＳＬ２が正常である場合の実油圧の変化が細線の破線で示されている。

図１３における実油圧の変化及びエンジン回転速度Ｎeの吹き量の変化は、試作車両４００（図１参照）で検出されたものである。試作車両４００は、基本的には、量産車両である車両１０と同様の構成を備える。試作車両４００は、車載センサ群４０２及び試作車用センサ４０４を備える。車載センサ群４０２は、車両１０に搭載されている車載センサ群１９８と同一の車載センサ群である。試作車用センサ４０４は、車両１０には搭載されておらず、例えば各油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の実際値を検出する油圧センサ等を含む。このように、試作車両４００は、例えば有段変速部２０の変速制御の過渡中におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量に加えて、油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の実際値を検出することが可能である。

電磁弁ＳＬ２が正常である場合には、図１３（ａ）に示すように、急速充填期間（時刻ｔ1～ｔ2）において油圧Ｐc2の実際値が上昇し、定圧待機圧期間（時刻ｔ2～ｔ3）において油圧Ｐc2の実際値が定圧待機圧に維持され、スイープ期間（時刻ｔ3～ｔ4）において油圧Ｐc2の実際値が緩やかに上昇し、スイープ期間経過後（時刻ｔ4以降）において油圧Ｐc2の実際値がクラッチＣ２が係合する程度の油圧値まで上昇する。また、この場合におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量は、微少吹き量の範囲内に収まっている。

電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合には、図１３（ｂ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較してスイープ期間（時刻ｔ3～ｔ4）における油圧Ｐc2の実際値の上昇が速くなっている。また、この場合におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量は、吹き量下限判定値よりも小さい状態となる期間がある。

電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合には、図１３（ｃ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較してスイープ期間（時刻ｔ3～ｔ4）における油圧Ｐc2の実際値の上昇が時刻ｔ3直後から遅くなっている。また、この場合におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量は、吹き量上限判定値よりも大きい状態となる期間がある。

電磁弁ＳＬ２が完全スティック異常及び一時スティック異常のいずれの場合にも、図１３（ｄ）に示すように、スイープ期間（時刻ｔ3～ｔ4）における油圧Ｐc2の実際値の上昇は、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較してスイープ期間の途中から遅くなっている。また、電磁弁ＳＬ２が完全スティック異常である場合には、スイープ期間経過後（時刻ｔ4以降）における油圧Ｐc2の実際値は、電磁弁ＳＬ２が正常である場合よりも低い値までしか上昇しない。一方、電磁弁ＳＬ２が一時スティック異常である場合には、スイープ期間経過後（時刻ｔ4以降）における油圧Ｐc2の実際値は、電磁弁ＳＬ２が正常である場合と同じ値まで遅れて上昇する。また、電磁弁ＳＬ２が完全スティック異常である場合におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量は、前述のエア吸い異常である場合と同様に吹き量上限判定値よりも大きい状態となる期間がある。また、電磁弁ＳＬ２が一時スティック異常である場合におけるエンジン回転速度Ｎeの吹き量は、一時的に吹き量上限判定値よりも大きい状態となった後に、微少吹き量の範囲内に収まる。

図１３の各図に示すように、エンジン回転速度Ｎeの吹き量よりも油圧Ｐc2の実際値を用いる方が、電磁弁ＳＬ２の異常原因を特定することが容易である。例えば、エア吸い異常と完全スティック異常又は一時スティック異常とは、エンジン回転速度Ｎeの吹き量では判別されにくいが、油圧Ｐc2の実際値の変化では判別されやすい。

試作車両４００では、油圧Ｐc1、Ｐc2、Ｐb1、Ｐb2の実際値を検出しているので、その実際値を用いることによって異常の特定が比較的容易である。このように、試作車両４００では、車載センサ群４０２の検出値データに対する原因の特定を行うことができる。つまり、試作車両４００では、車載センサ群４０２の検出値に比べて、試作車両４００にて発生した異常の原因を特定しやすい試作車用センサ４０４の検出値に基づいてその異常の原因を特定することができる。

図１４は、図１３に示す各場合における逆起電力Ｖbackについて説明する図である。

例えば、図１４中の時刻ｔx以前にプランジャ１７０（及び一体的に移動するスプール弁子１７８）が巻芯１６４の内部を軸線方向に一定速度で移動していると、逆起電力Ｖbackは一定の値を示す。しかし、ブースト異常により時刻ｔxにおいてプランジャ１７０の速度が一時的に上昇すると、逆起電力Ｖbackも一時的に上昇する。完全スティック異常により時刻ｔxにおいてプランジャ１７０が停止（速度が零値）すると、逆起電力Ｖbackも零値となる。一時スティック異常により時刻ｔxにおいてプランジャ１７０が一時的に停止（すなわち移動速度が零値）した後に移動が再開される場合、逆起電力Ｖbackは、一時的に零値となった後に元の一定の値に戻る。

図１５は、図１３に示す各場合における電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の実電流ｉact（以下、「駆動電流ｉc2の実電流ｉact」を、単に「実電流ｉact2」と記す。）の波形について説明する図であって、（ａ）は電磁弁ＳＬ２が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁ＳＬ２が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。図１５に示す各波形は、前述の図１１で説明したＰＷＭ制御信号によりオンオフ制御された場合の実電流ｉact2の波形の例である。

電磁弁ＳＬ２が正常である場合には、図１５（ａ）に示すように、完全な三角波形状にはならず、プランジャ１７０の移動に伴う逆起電力Ｖbackに応じて完全な三角波形状に対して遅れを含むように実電流ｉact2が増加及び減少する波形となる。電磁弁ＳＬ２が正常である場合には、変速中を含めてこの波形が連続する。

電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合には、図１５（ｂ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較してスイープ期間にプランジャ１７０の移動が速くなって逆起電力Ｖbackが大きくなるので、実電流ｉact2は電流波形の最大電流ｉmax側が尖った波形となる。この場合、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して、電流波形の振幅Ａの振幅値Ａ2（＜Ａ1）は小さくなり、最大電流ｉmaxの電流値Ｍｘ2（＜Ｍｘ1）は小さくなり、最小電流ｉminの電流値Ｍｎ2（＞Ｍｎ1）は大きくなる。

電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合には、図１５（ｃ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して完全な三角波形状に近づくが、後述のスティック異常ほどには完全な三角波形状の波形にはならない。すなわち、電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合には、電磁弁ＳＬ２が正常である場合と電磁弁ＳＬ２がスティック異常である場合との中間の波形となる。この場合、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して、電流波形の振幅Ａの振幅値Ａ3（＞Ａ1）は大きくなり、最大電流ｉmaxの電流値Ｍｘ3（＞Ｍｘ1）は大きくなり、最小電流ｉminの電流値Ｍｎ3（＜Ｍｎ1）は小さくなる。また、電磁弁ＳＬ２がスティック異常である場合に比較して、電流波形の振幅Ａの振幅値Ａ3（＜Ａ4）は小さくなり、最大電流ｉmaxの電流値Ｍｘ3（＜Ｍｘ4）は小さくなり、最小電流ｉminの電流値Ｍｎ3（＞Ｍｎ4）は大きくなる。

電磁弁ＳＬ２がスティック異常である場合には、図１５（ｄ）に示すように、プランジャ１７０の移動が停止して逆起電力Ｖbackが小さくなるので、実電流ｉact2の波形は、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して完全な三角波形状に近づく。この場合、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して、電流波形の振幅Ａの振幅値Ａ4（＞Ａ1）は大きくなり、最大電流ｉmaxの電流値Ｍｘ4（＞Ｍｘ1）は大きくなり、最小電流ｉminの電流値Ｍｎ4（＜Ｍｎ1）は小さくなる。

ここで、車両１０とは別の車外装置である異常原因特定装置３００（図１参照）は、車両１０に搭載された電磁弁ＳＬ、例えば電磁弁ＳＬ２にて異常が発生した際に、車両１０に搭載されて車両１０の動作状態を検出する車載センサ群１９８の検出値を用いてその異常の原因を特定する。

具体的には、異常原因特定装置３００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。異常原因特定装置３００は、演算部３０２、表示部３０４などを機能的に備える。演算部３０２は、データを蓄積するデータベース部３０６と、前記データから結論を推定する推論部３０８と、異常原因特定モデル３１０と、を有する人工知能である。異常原因特定モデル３１０は、演算部３０２による教師あり学習にて実現されている。表示部３０４は、演算部３０２による処理結果などを表示する出力装置例えばディスプレイやプリンタなどである。

異常原因特定モデル３１０は、車両１０にて発生した異常の原因を特定する精度を向上するために、試作車両４００を用いて予め定められた、異常の原因とその異常発生時の車載センサ群４０２（すなわち車載センサ群１９８と同一のセンサ群）の検出値との関係を示す異常原因特定モデルである。

図１６は、油圧制御回路５６に設けられた電磁弁ＳＬ２で異常が発生した場合に、その異常原因を特定する異常原因特定モデル３１０の一例を示す図である。異常原因特定モデル３１０は、車両１０の車載センサ群１９８による検出値の種類をベースとしたニューラルネットワークである。異常原因特定モデル３１０は、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものである。異常原因特定モデル３１０は、ｉ個の神経細胞要素（＝ニューロン）Ｐ11－Ｐi1から構成された入力層と、ｊ個の神経細胞要素Ｐ12－Ｐj2から構成された中間層と、ｋ個の神経細胞要素Ｐ13－Ｐk3から構成された出力層と、から構成された多層構造である。前記中間層は、多層構造であっても良い。また、異常原因特定モデル３１０では、前記入力層から前記出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数すなわち重み付け値Ｗ11－Ｗijを有する伝達要素Ｄijと、重み付け値Ｗ12－Ｗjkを有する伝達要素Ｄjkと、が設けられている。伝達要素Ｄijは、前記ｉ個の神経細胞要素Ｐ11－Ｐi1と前記ｊ個の神経細胞要素Ｐ12－Ｐj2とをそれぞれ結合する。伝達要素Ｄjkは、前記ｊ個の神経細胞要素Ｐ12－Ｐj2と前記ｋ個の神経細胞要素Ｐ13－Ｐk3とをそれぞれ結合する。

異常原因特定モデル３１０は、重み付け値Ｗ11－Ｗij、Ｗ12－Ｗjkが所定のアルゴリズムによって機械学習された異常解析システムである。異常原因特定モデル３１０における教師あり学習では、試作車両４００において特定された教師データすなわち教師信号が用いられる。前記入力層に対する教師信号は、試作車両４００における異常発生時の車載センサ群４０２の検出値のデータ（図１６の「特徴量Ｘ11－Ｘi1」参照）が与えられ、前記出力に対する教師信号は、試作車両４００における試作車用センサ４０４の検出値に基づいて特定された異常の原因（図１６の「出力Ｙ13－Ｙk3」参照）が与えられる。例えば、特徴量Ｘ11としてデューティー比に応じたＰＷＭ制御信号によりソレノイド１６６で発生する逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａ、特徴量Ｘ21として車速Ｖ、特徴量Ｘ31としてアクセル開度θacc、特徴量Ｘ41として吹き量、及び特徴量Ｘi1として加速度、がそれぞれ与えられる。例えば、図１５に示した各例では、例えば実電流ｉact2の波形変化と電磁弁ＳＬ２の異常の原因との相関が強いので、このような相関に対して重み付け値が大きな値とされる。人工知能を使用した解析では、このように相関の強さの程度が解れば良い。なお、駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａは、本発明における「前記ソレノイドで発生する逆起電力に起因する前記駆動電流の波形」に相当する。

異常原因特定装置３００は、車両１０にて発生した異常の原因を特定する精度を向上するという制御機能を実現するために、更に、状態判定手段すなわち状態判定部３１２、及び、異常原因特定手段すなわち異常原因特定部３１４を機能的に備える。

状態判定部３１２は、市場で車両１０にて異常が発生したか否かを判定する。例えば、状態判定部３１２は、車両１０の電子制御装置１２０が車両１０にて異常が発生したと判断したか否かに基づいて、市場で車両１０にて異常が発生したか否かを判定する。電子制御装置１２０は、車両１０の動作状態を示す、車載センサ群１９８の検出値に基づいて車両１０にて異常が発生したか否かを判定する。或いは、状態判定部３１２は、サーバー２００から取得した車載センサ群１９８の検出値に基づいて、市場で車両１０にて異常が発生したか否かを判定しても良い。より具体的には、車両１０にて発生する異常が有段変速部２０の変速異常である場合、有段変速部２０の変速制御における学習制御の完了後において、変速制御の過渡中にエンジン回転速度Ｎe又はＭＧ２回転速度Ｎmの吹き量が吹き量上限判定値を超過したか否かに基づいて、有段変速部２０の変速異常が発生したか否かが判定される。または、有段変速部２０の変速制御における学習制御の完了後において、変速制御の過渡中にタイアップが発生したか否かに基づいて、有段変速部２０の変速異常が発生したか否かが判定される。または、有段変速部２０の変速制御における学習制御の完了後において、変速制御の過渡中に前後加速度Ｇxが前記所定加速度以上となるような変速ショックが生じたか否かに基づいて、有段変速部２０の変速異常が発生したか否かが判定される。このように、異常原因特定装置３００は、車載センサ群１９８の検出値に基づいて車両１０の異常発生の有無を判断する。

異常原因特定部３１４は、状態判定部３１２により車両１０にて異常が発生したと判定された場合には、サーバー２００から車両１０の異常発生時の車両１０のビッグデータを取得する。この車両１０のビッグデータは、車両１０がサーバー２００に送信した車両１０の異常発生時の車載センサ群１９８の検出値である。異常原因特定モデル３１０の入力層に対する教師信号は、車載センサ群４０２（すなわち車載センサ群１９８と同一のセンサ群）の検出値のデータが与えられているので、異常原因特定部３１４は、サーバー２００を介して車両１０における車載センサ群１９８の検出値を取得する。

異常原因特定部３１４は、取得した車両１０のビッグデータと、異常原因特定モデル３１０と、を用いて、車両１０にて発生した異常の原因を解析する。つまり、異常原因特定部３１４は、取得した車両１０のビッグデータを異常原因特定モデル３１０に入力し、車両１０にて発生した異常の原因を解析する。異常原因特定部３１４は、異常の原因を特定できたか否かを判定する。異常原因特定部３１４は、異常の原因を特定できたと判定した場合には、その特定できた異常の原因を表示部３０４などに表示する。異常の原因は１つに絞られて特定されるのがベストであるが、異常の原因の候補が複数ある場合は、異常解析の正答確率の高いものから順に並べられて表示される。異常原因特定部３１４は、異常の原因を特定できないと判定した場合には、異常の原因が不明である旨を表示部３０４などに表示する。

上述したように、異常原因特定部３１４は、異常原因特定モデル３１０に、車両１０の異常発生時の車載センサ群１９８の検出値を適用することで、車両１０にて発生した異常の原因を特定する。車両１０には搭載されていない試作車用センサ４０４を搭載した試作車両４００を用いて予め定められた異常原因特定モデル３１０が用いられるので、試作車両４００よりもセンサ数が限られた車両１０のビッグデータを使用した解析でも、車両１０にて発生した異常の原因の特定が精度良く実行され得る。

例えば、異常原因特定装置３００は、異常原因特定モデル３１０と車両１０に搭載されている車載センサ群１９８の検出値とを用いて、電磁弁ＳＬ２にて発生した異常の原因を特定する。異常原因特定装置３００は無線通信を介してサーバー２００と接続されており、サーバー２００から車両１０に搭載されている車載センサ群１９８の検出値を取得する。車両１０は、必要に応じて、車両１０に搭載されている車載センサ群１９８の検出値をサーバー２００へ送信する。

図１７は、図１６に示す異常原因特定モデル３１０で異常原因を特定する機械学習が実施される学習領域区分の例である。図１７に示すように、例えば電磁弁ＳＬを駆動する駆動電流ｉの電流値（例えば平均電流ｉave）毎に学習領域が７つに区分されており、更にそれら学習領域がそれぞれ変速の種類毎に６つに区分されている。したがって、学習領域は、駆動電流ｉの電流値毎及び変速の種類毎に４２個（学習領域Ｃ１１～Ｃ６７）に区分されている。異常原因特定モデル３１０は、この４２個に区分された学習領域毎に機械学習が実施される。駆動電流ｉの電流値の大きさや変速の種類に応じて使用される電磁弁ＳＬにおける駆動電流ｉの波形が異なるため、駆動電流ｉの電流値及び変速の種類による区分毎に異常原因特定モデル３１０の機械学習が実施されることで、異常原因の特定精度が向上させられるからである。例えば、有段変速部２０における第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトでの電磁弁ＳＬ２の異常原因の特定精度を向上するため、電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の電流値により区分された学習領域Ｃ２１～Ｃ２７毎に、異常原因特定モデル３１０の機械学習が実施される。

図１８は、電磁弁ＳＬに異常が発生した場合における異常原因特定装置３００での制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１８のフローチャートは、例えば繰り返し実行される。

まず、状態判定部３１２の機能に対応するステップＳ１０において、市場で電磁弁ＳＬに異常が発生したか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が否定された場合には、リターンとなる。ステップＳ１０の判定が肯定された場合は、異常原因特定部３１４の機能に対応するステップＳ２０において、サーバー２００から異常発生時の車両１０のビッグデータが取得される。次いで、異常原因特定部３１４の機能に対応するステップＳ３０において、取得された車両１０のビッグデータが異常解析システムである異常原因特定モデル３１０に入力され、異常原因特定モデル３１０で異常の原因が解析される。次いで、異常原因特定部３１４の機能に対応するステップＳ４０において、異常の原因が特定されたか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定された場合には、異常原因特定部３１４の機能に対応するステップＳ５０において、特定された異常の原因が表示される。一方で、ステップＳ４０の判定が否定された場合には、異常原因特定部３１４の機能に対応するステップＳ６０において、異常の原因が不明である旨が表示される。

図１９は、異常原因特定装置３００により特定された電磁弁ＳＬ２の異常に対する対応方法の例について説明する図である。

電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合には、第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行されるクラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置であるクラッチＣ２が想定（すなわち電磁弁ＳＬ２が正常である場合）よりも早く係合する。これにより、タイアップが発生して係合ショックが発生するとともに車速Ｖが想定よりも早く上昇する可能性がある。そのため、前方走行車両に影響を与える可能性がある場合には、電子制御装置１２０は、通信を介して（例えば、サーバー２００と車両１０との間での通信を可能とするコネクティッド技術によって）前方走行車両へ自車両での異常の発生を知らせる。また、次回以降の同様の変速において正常に変速制御が実行されるように、電子制御装置１２０は変速制御方法を変更する。例えば、係合側係合装置の係合制御を行う電磁弁ＳＬを駆動する駆動電流ｉの制御方法を変更することにより、（ａ）定圧待機圧を低下させる、（ｂ）急速充填期間を短縮させる、（ｃ）初期油圧を低減させる、などの変更が行われる。

電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合には、第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行されるクラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置であるクラッチＣ２が想定（すなわち電磁弁ＳＬ２が正常である場合）よりも遅く係合する。これにより、変速が遅れて車両加速がもたつく（すなわち、車速Ｖが想定よりも遅く加速する）可能性がある。そのため、後方走行車両に影響を与える可能性がある場合には、電子制御装置１２０は、通信を介して後方走行車両へ自車両での異常の発生を知らせる。また、電子制御装置１２０は、エア吸い異常発生時の走行条件を記憶・学習しておき、次回以降の同様の変速において正常に変速制御が実行されるように変速制御方法を変更する。例えば、エア吸い異常発生時の走行路の傾斜、高速走行時間、作動油温ＴＨoil、エンジン回転速度Ｎeに基づき、エア吸い発生条件として予め設定してある判断条件値を書き換える。そして、次回以降にこの書き換えられた判断条件値が成立し且つ同様の変速が実行される場合には、電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の制御方法を変更することにより、（ａ）急速充填期間を延長させる、（ｂ）初期油圧を上昇させる、などして変速制御方法が変更される。

電磁弁ＳＬ２がスティック異常である場合には、第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行されるクラッチツゥクラッチ変速における係合側係合装置が想定（すなわち電磁弁ＳＬ２が正常である場合）よりも遅く係合する。これにより、変速が遅れて車両加速がもたつく可能性がある。そのため、後方走行車両に影響を与える可能性がある場合には、電子制御装置１２０は、通信を介して後方走行車両へ自車両での異常の発生を知らせる。また、次回以降の同様の変速において正常に変速制御が実行されるように、電子制御装置１２０は、異物排出制御方法を変更したり、変速制御方法を変更したりする。例えば、異物排出制御方法の変更としては、（ａ）異物排出制御中における油圧指令値の駆動パルスの振幅を増加させる、（ｂ）異物排出制御中における油圧指令値の駆動パルスの回数を増加させる、などがある。例えば、変速制御方法の変更としては、係合側係合装置の係合制御を行う電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の制御方法を変更することにより、（ａ）急速充填期間を延長させる、（ｂ）初期油圧を上昇させる、（ｃ）電磁弁ＳＬ２を不使用とする（すなわち、第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトの実行を禁止し、第２速変速段から第４速変速段へのアップシフトの実行とする）、などがある。

本実施例によれば、電磁弁ＳＬ２に異常が発生した場合に、デューティー比に応じたＰＷＭ制御信号によりソレノイド１６６で発生する逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａに基づいて異常の原因が特定される。これにより、電磁弁ＳＬ２におけるソレノイド１６６の短絡以外の異常原因を特定することができる。

本実施例によれば、電磁弁ＳＬ２が備えるソレノイド１６６の駆動電流ｉc2の電流値による区分毎に機械学習された異常原因特定モデル３１０により、電磁弁ＳＬ２の異常原因が特定される。ソレノイド１６６の駆動電流ｉc2の電流値の大きさに応じて駆動電流ｉc2の波形が異なるため、駆動電流ｉc2の電流値による区分毎に電磁弁ＳＬ２の異常原因が特定されることで、異常原因の特定精度を向上させることができる。

本実施例によれば、電磁弁ＳＬ２における異常の原因の特定は、人工知能を利用した教師あり学習で実現された異常原因特定モデル３１０が使用される。このように、人工知能を利用した異常原因特定モデル３１０が使用されて電磁弁ＳＬ２の異常原因が特定されることから、異常原因の特定精度を向上させることができる。

本発明の実施例２が適用される車両１０、サーバー２００、外部書き換え装置２１０、異常原因特定装置３００、及び試作車両４００の各構成は、前述の実施例１におけるものと略同じである。本実施例において前述の実施例１と異なるのは、電磁弁ＳＬの異常の原因を特定する方法である。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例１と実質的に共通する部分は説明を適宜省略する。

図２０は、前述の実施例１の図１３に示す各場合における電磁弁ＳＬ２を駆動する実電流ｉact2の電流値分布を説明する図であって、（ａ）は電磁弁ＳＬ２が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁ＳＬ２が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。図２０は、予め定められた所定期間Ｔsftにおける実電流ｉact2の電流値分布である。所定期間Ｔsftは、第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行されるクラッチツゥクラッチ変速において係合側係合装置であるクラッチＣ２が解放状態から係合状態へ変化させられる期間、すなわち電磁弁ＳＬ２のプランジャ１７０が動かされる期間を含む。例えば、図８（図１３）における時刻ｔ3～ｔ4の期間である。

電磁弁ＳＬ２が正常である場合には、図２０（ａ）に示すように、実電流ｉact2が所定の範囲内の電流値分布となる。電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合には、図２０（ｂ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して実電流ｉact2は大きい値の方の度数が増加する。電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合には、図２０（ｃ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して実電流ｉact2は小さい値の方の度数が増加するが、後述のスティック異常のような零値の度数は存在しない。電磁弁ＳＬ２がスティック異常である場合には、図２０（ｄ）に示すように、プランジャ１７０の移動が停止することにより実電流ｉact2が零値である度数が存在する。電磁弁ＳＬ２が一時スティック異常である場合には、この零値の度数は所定量となり、完全スティック異常である場合には、一時スティック異常における所定量よりも零値の度数は増加する。

このように、電磁弁ＳＬ２が正常或いはそれぞれ異なる異常原因に応じて、変速中における実電流ｉact2の電流値分布が異なる。なお、実電流ｉact2の電流値分布は、ソレノイド１６６で発生する逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の波形に応じたものであり、本発明における「前記ソレノイドで発生する逆起電力に起因する前記駆動電流の波形」に相当する。

本実施例では、異常原因特定モデル３１０は、特徴量Ｘ11として前述の実施例１における駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａの替わりに、変速中における実電流ｉact2の電流値分布が与えられる。

本実施例によれば、電磁弁ＳＬ２に異常が発生した場合に、予め定められた所定期間Ｔsftにおける駆動電流ｉc2の実電流ｉact2の電流値分布に基づいて異常の原因が特定される。本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果を奏する。

本発明の実施例３が適用される車両１０、サーバー２００、外部書き換え装置２１０、異常原因特定装置３００、及び試作車両４００の各構成は、前述の実施例１におけるものと略同じである。本実施例において前述の実施例１と異なるのは、電磁弁ＳＬの異常の原因を特定する方法である。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例１と実質的に共通する部分は説明を適宜省略する。

図２１は、前述の実施例１の図１３に示す各場合における電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の実電流ｉact2の波形変化について説明する図であって、（ａ）は電磁弁ＳＬ２が正常である場合を示し、（ｂ）は電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合を示し、（ｃ）は電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合を示し、（ｄ）は電磁弁ＳＬ２が一時スティック異常及び完全スティック異常である場合を示している。図２１は、例えば図１３に示すクラッチツゥクラッチ変速の時刻ｔ1～ｔ3の期間における電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の実電流ｉact2の波形変化を示すものである。

電磁弁ＳＬ２が正常である場合には、図２１（ａ）に示すように、実電流ｉact2の波形が変化する。時刻ｔ1において、パック詰めのために、実電流ｉact2は一旦初期油圧に対応する大きさの電流値まで増加させられる。時刻ｔ2において、実電流ｉact2は時刻ｔ1～ｔ2の急速充填期間よりも低い定圧待機圧に対応する大きさの電流値に減少させられる。時刻ｔ2～ｔ3の定圧待機圧期間において、実電流ｉact2は時刻ｔ2で減少させられた電流値が維持される。時刻ｔ2において、電磁弁ＳＬ２が係合直前状態の定圧待機圧を出力するように、そのプランジャ１７０が移動させられている。時刻ｔ2～ｔ3の定圧待機圧期間において、例えば一定速度で移動していたプランジャ１７０は、定圧待機圧を出力する位置で停止するようにその移動が停止させられる。プランジャ１７０の移動が一定速度から減速して停止する或いは一定速度から一時的に増速してから減速して停止することにより発生する逆起電力Ｖbackによって、実電流ｉact2の波形が一時的に変化する。図２１（ａ）では、この波形変化が発生するタイミングは、駆動電流ｉc2の通電開始から経過時間Ｔa後の付近である。この経過時間Ｔaは、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に想定される所定の想定期間内である。

電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合には、図２１（ｂ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して前述の実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングは、駆動電流ｉc2の通電開始から経過時間Ｔb後の付近である。電磁弁ＳＬ２がブースト異常である場合には、電磁弁ＳＬ２が正常である場合よりもプランジャ１７０の移動が早いため、経過時間Ｔaよりも経過時間Ｔb（＜Ｔa）は短い。すなわち、前述の実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングは、想定よりも早い（すなわち、前記した所定の想定期間よりも前である）。

電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合には、図２１（ｃ）に示すように、電磁弁ＳＬ２が正常である場合に比較して前述の実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングは、駆動電流ｉc2の通電開始から経過時間Ｔc後の付近である。電磁弁ＳＬ２がエア吸い異常である場合には、電磁弁ＳＬ２が正常である場合よりもプランジャ１７０の移動が遅いため、経過時間Ｔaよりも経過時間Ｔc（＞Ｔa）は長い。すなわち、前述の実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングは、想定よりも遅い（すなわち、前記した所定の想定期間よりも後である）。

電磁弁ＳＬ２が完全スティック異常である場合には、図２１（ｄ）に示すように、前述の実電流ｉact2の波形が一時的に変化することはない。電磁弁ＳＬ２が完全スティック異常である場合には、プランジャ１７０が移動せず、逆起電力Ｖbackが発生しないからである。

このように、電磁弁ＳＬ２が正常或いはそれぞれ異なる異常原因に応じて、電磁弁ＳＬ２のプランジャ１７０の移動により発生する逆起電力Ｖbackによって実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングが異なる。なお、逆起電力Ｖbackによって実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングは、ソレノイド１６６で発生する逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の波形に応じたものであり、本発明における「前記ソレノイドで発生する逆起電力に起因する前記駆動電流の波形」に相当する。

本実施例では、異常原因特定モデル３１０は、特徴量Ｘ11として前述の実施例１における駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａの替わりに、実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングが与えられる。

本実施例によれば、電磁弁ＳＬ２に異常が発生した場合に、電磁弁ＳＬ２のプランジャ１７０が停止することにより発生する逆起電力Ｖbackによって駆動電流ｉc2の実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングに基づいて異常の原因が特定される。本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果を奏する。

本実施例によれば、逆起電力Ｖbackに起因する実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングが所定の想定期間よりも早い場合は、電磁弁ＳＬ２の異常の原因がブースト異常であると特定される。また、逆起電力Ｖbackに起因する実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングが所定の想定期間よりも遅い場合は、電磁弁ＳＬ２の異常の原因がエア吸い異常であると特定される。このように、逆起電力Ｖbackに起因する実電流ｉact2の波形が一時的に変化するタイミングが想定よりも早い場合及び遅い場合には、それぞれ異常原因としてソレノイド１６６の短絡以外のブースト異常やエア吸い異常が特定される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１では、図１３で例示した時刻ｔ3において各種異常が発生した態様であったが、例えば時刻ｔ3よりも前に各種異常が発生する場合もあり得る。このような場合、例えば図１３に示す時刻ｔ3直前の定電流域における実電流ｉact2の波形の振幅Ａに基づいて異常の原因が特定されても良い。定電流域での実電流ｉact2の波形は、定電流域でない場合に比較して同じ波形が繰り返し安定して取得できるため、電磁弁ＳＬ２の異常原因の特定精度を向上させることができる。なお、実施例１のように、駆動電流ｉc2が変化する過渡電流域における実電流ｉact2の波形の振幅Ａに基づいて異常の原因が特定されても良い。このように、電磁弁ＳＬ２に異常が発生した場合、駆動電流ｉc2が過渡電流域であるか定電流域であるかにかかわらず、ソレノイド１６６で発生する逆起電力Ｖbackに起因する実電流ｉact2の波形の振幅Ａに基づいて異常の原因が特定されても良い。

前述の実施例１では、異常原因特定モデル３１０の特徴量Ｘ11として駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａが与えられる態様であったが、本発明はこれに限らない。例えば、特徴量Ｘ11として駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａの替わりに、駆動電流ｉc2の波形の最大電流ｉmaxや最小電流ｉminが与えられる態様であっっても良い。なお、これらの態様の場合、駆動電流ｉc2の波形の最大電流ｉmaxや最小電流ｉminはいずれも、本発明における「前記ソレノイドで発生する逆起電力に起因する前記駆動電流の波形」に相当する。

前述の実施例２では、図１３で例示した時刻ｔ3～ｔ4の期間で各種異常が発生した態様であったため、所定期間Ｔsftが図１３における時刻ｔ3～ｔ4の期間とされていたが、本発明はこれに限らない。例えば、図１３における時刻ｔ1～ｔ2の期間や時刻ｔ2～ｔ3の期間で各種異常が発生する場合もあるため、所定期間Ｔsftが図１３における時刻ｔ1～ｔ4の期間とされても良い。前述の実施例２では、クラッチツゥクラッチ変速において係合側係合装置であるクラッチＣ２が解放状態から係合状態へ変化させられる期間、すなわち電磁弁ＳＬ２のプランジャ１７０の速度に応じた逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の実電流ｉact2の電流値分布に基づいて異常の原因が特定される。したがって、電磁弁ＳＬ２を駆動する実電流ｉact2の電流値分布を取得する所定期間Ｔsftは、変速中においてプランジャ１７０が動かされる期間、すなわちクラッチツゥクラッチ変速において係合側係合装置であるクラッチＣ２が解放状態から係合状態へ変化させられる期間を含むものであれば良い。このようにプランジャ１７０が動かされる期間が含まれていれば、電磁弁ＳＬ２に異常が発生した場合にその異常の原因が特定できるからである。

前述の実施例１，２，３では、電磁弁ＳＬ２における異常の原因の特定は、人工知能を利用した教師あり学習で実現された異常原因特定モデル３１０が使用されたが、本発明はこれに限らない。実電流ｉact2の波形と電磁弁ＳＬ２の異常の原因との相関が強いため、例えば、試作車両４００で得られた電磁弁ＳＬ２のソレノイド１６６で発生する逆起電力Ｖbackに起因する駆動電流ｉc2の波形と、その駆動電流ｉc2の波形に応じた電磁弁ＳＬ２の異常原因と、の予め実験的に得られたデータから、予め定められた所定の判定値により電磁弁ＳＬ２の異常原因が特定されても良い。

例えば、実施例１において正常である電磁弁ＳＬ２における駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａが所定値Ａj1と所定値Ａj2（＞Ａj1）との間となる場合には、所定値Ａj1及び所定値Ａj2が予め定められた所定の判定値とされる。駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａが所定値Ａj1未満である場合には、電磁弁ＳＬ２はブースト異常であると特定され、駆動電流ｉc2の波形の振幅Ａが所定値Ａj2を超過する場合には、電磁弁ＳＬ２はエア吸い異常又はスティック異常であると特定される。例えば、正常である電磁弁ＳＬ２における駆動電流ｉc2の波形の最大電流ｉmaxが所定値Ｍｘj1と所定値Ｍｘj2（＞Ｍｘj1）との間となる場合には、所定値Ｍｘj1及び所定値Ｍｘj2が予め定められた所定の判定値とされる。駆動電流ｉc2の波形の最大電流ｉmaxが所定値Ｍｘj1未満である場合には、電磁弁ＳＬ２はブースト異常であると特定され、駆動電流ｉc2の波形の最大電流ｉmaxが所定値Ｍｘj2を超過する場合には、電磁弁ＳＬ２はエア吸い異常又はスティック異常であると特定される。例えば、正常である電磁弁ＳＬ２における駆動電流ｉc2の波形の最小電流ｉminが所定値Ｍｎj1と所定値Ｍｎj2（＞Ｍｎj1）との間となる場合には、所定値Ｍｎj1及び所定値Ｍｎj2が予め定められた所定の判定値とされる。駆動電流ｉc2の波形の最小電流ｉminが所定値Ｍｎj1未満である場合には、電磁弁ＳＬ２はエア吸い異常又はスティック異常であると特定され、駆動電流ｉc2の波形の最小電流ｉminが所定値Ｍｎj2を超過する場合には、電磁弁ＳＬ２はブースト異常であると特定される。

例えば、実施例２において、正常である電磁弁ＳＬ２の実電流ｉact2の電流値分布において各電流値毎の度数がそれぞれ所定の度数範囲となる場合には、この各電流値毎のそれぞれ所定の度数範囲が予め定められた所定の判定値とされる。実電流ｉact2の電流値分布において、電流値が大きい値の方の度数が所定の度数範囲を超過する場合には、電磁弁ＳＬ２はブースト異常であると特定され、電流値が小さい値の方の度数が所定の度数範囲を超過する場合には、電磁弁ＳＬ２はエア吸い異常であると特定され、電流値が零値の度数が存在する場合には、電磁弁ＳＬ２は、スティック異常であると特定される。

例えば、実施例３において正常である電磁弁ＳＬ２の実電流ｉact2の波形変化が発生するタイミング（図２１に示す経過時間Ｔa）が通電開始から所定値Ｔj1と所定値Ｔj2（＞Ｔj1）との間となる場合には、所定値Ｔj1及び所定値Ｔj2が予め定められた所定の判定値とされる。実電流ｉact2の波形変化が発生するタイミングが所定値Ｔj1未満である場合には、電磁弁ＳＬ２はブースト異常であると特定され、実電流ｉact2の波形変化が発生するタイミングが所定値Ｔj2を超過する場合には、電磁弁ＳＬ２はエア吸い異常であると特定され、実電流ｉact2の波形変化が発生しない場合には、電磁弁ＳＬ２は完全スティック異常であると特定される。

前述の実施例１，２，３では、電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の電流値による区分毎、すなわち駆動電流ｉc2の電流値毎に、電磁弁ＳＬ２の異常原因が特定された。本発明は、電磁弁ＳＬ２を駆動する駆動電流ｉc2の電流値毎及び変速の種類毎の少なくとも一方により電磁弁ＳＬ２の異常原因が特定されても良い。

前述の実施例１，２，３では、有段変速部２０において第２速変速段から第３速変速段へのアップシフトが実行される過渡中における電磁弁ＳＬ２の異常原因を特定する態様であったが、本発明はこれに限らない。例えば、図１７に示す他のアップシフト及びダウンシフトが実行される過渡中における係合側係合装置の断接状態を制御する電磁弁ＳＬの異常原因を特定する場合にも、本発明は適用可能である。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

５６：油圧制御回路（車両用油圧制御回路）
１６６：ソレノイド
３００：異常原因特定装置
ｉc2：駆動電流
ＳＬ２：電磁弁（油圧制御弁）
Ｖback：逆起電力

Claims (1)

1. 車両用油圧制御回路に設けられ、制御信号のデューティー比に応じて駆動電流が制御されるソレノイドを備える油圧制御弁の、異常原因特定装置であって、
   前記油圧制御弁に異常が発生した場合に、前記ソレノイドで発生する逆起電力に起因する前記駆動電流の波形に基づいて前記異常の原因を特定する
   ことを特徴とする油圧制御弁の異常原因特定装置。

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