JP7238723B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、学習制御を実行するとともに学習制御によって求められた学習値をガード値によって制限する学習制御部を有する車両の制御装置に関するものである。

学習制御を実行するとともに学習制御によって求められた学習値をガード値によって制限する学習制御部を有する車両の制御装置が広く知られている。特許文献１に記載の制御装置はその一例で、燃料ポンプの吐出特性を学習制御するとともに、学習制御によって得られた学習値を予め定められたガード値によって制限するようになっている。特許文献１ではまた、初回学習値に基づいて再学習制御用の第２ガード値を設定し、再学習制御時の学習値をその第２ガード値によって制限するようになっている。

特開２０１３－１５５６８５号公報

ところで、このような従来の車両の制御装置において、例えば前記学習値を用いて所定の制御を実行する制御部の制御プログラムを更新する際に、前記ガード値についても同時に更新することが考えられる。その場合に、学習値はそれまでの学習によって個々の装置の個体差等を反映しているため、更新しないのが一般的であり、次に学習制御が行なわれる際に、更新後の新ガード値によって学習値が制限される。すなわち、学習値が更新後の新ガード値から逸脱している場合でも、次に学習制御が行なわれて更新後の新ガード値により学習値が書き替えられるまでは、元の学習値がそのまま有効であり、その学習値を用いて新たな制御プログラムに従って制御が行なわれると制御性が損なわれる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、学習値を制限するガード値が更新された場合に、その更新後の新ガード値が適用された学習制御が実行される前であっても、学習値を用いた制御が適切に行なわれるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、学習制御を実行するとともにその学習制御によって求められた学習値をガード値によって制限する学習制御部を有する車両の制御装置において、更新用の新ガード値を外部から取得して前記ガード値を更新するとともに、前記学習制御に先立って、前記学習値を前記新ガード値によって制限し、前記学習値がその新ガード値から逸脱している場合はその新ガード値の範囲内となるように前記学習値を書き替える一方、前記学習値がその新ガード値の範囲内であれば前記学習値をそのまま維持する更新制御部を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記更新制御部は、前記学習値を用いて所定の制御を実行する学習値利用制御部の制御プログラムに関する更新用ソフトウェアを、前記更新用の新ガード値と共に外部から取得して、前記制御プログラムを前記ガード値の更新と同時に更新することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記更新制御部は、前記更新用の新ガード値を含む更新用ソフトウェアを無線通信を介して外部からダウンロードして前記ガード値を更新することを特徴とする。

第４発明は、第１発明～第３発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記車両に搭載された自動変速機の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧制御を含み、予め定められた変速制御プログラムに従って前記自動変速機の変速制御を実行する変速制御部を有し、(b) 前記学習制御部は、前記油圧式摩擦係合装置の油圧に関する制御パラメータを、前記変速が予め定められた目標状態で行なわれるように学習制御するとともに、その制御パラメータの学習値を前記ガード値によって制限するもので、(c) 前記変速制御部は、前記変速制御に際して前記制御パラメータの学習値を用いて前記油圧制御を行なうもので、(d) 前記更新制御部は、前記変速制御プログラムおよび前記ガード値に関する更新用ソフトウェアを外部から取得して、その変速制御プログラムおよびそのガード値を同時に更新することを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、更新用の新ガード値を外部から取得して更新した際に、学習制御に先立って更新後の新ガード値により学習値が制限される。すなわち、更新後の新ガード値から学習値が逸脱している場合は、その新ガード値の範囲内となるように学習値が書き替えられる一方、更新後の新ガード値の範囲内であれば、学習値がそのまま維持されてそれまでの学習が反映される。このため、ガード値の更新直後においても、学習値を用いた制御が適切に行なわれるようになる。

第２発明は、学習値を用いて所定の制御を実行する学習値利用制御部の制御プログラムに関する更新用ソフトウェアを更新用の新ガード値と共に取得し、その制御プログラムをガード値の更新と同時に更新するが、ガード値は、更新後の新たな制御プログラムに従って適切な制御が行なわれるように必要に応じて更新される。したがって、学習制御に先立って更新後の新ガード値により学習値が制限されることにより、ガード値の更新直後においても学習値を用いた制御が更新後の新たな制御プログラムに従って適切に行なわれる。

第３発明は、更新用の新ガード値を含む更新用ソフトウェアが無線通信を介して外部からダウンロードされる場合で、新ガード値を含むソフトウェアの更新を簡便に行なうことができる。

第４発明は、車両に搭載された自動変速機の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧が変速制御部によって制御される際に、変速が予め定められた目標状態で行なわれるようにその油圧に関する制御パラメータを学習制御する場合で、変速制御部の変速制御プログラムが更新される際に、更新後の新たな変速制御プログラムに従って適切な変速制御が行なわれるように必要に応じてガード値も同時に更新される。したがって、変速制御プログラムおよびガード値の更新時に、その時点の学習値が新ガード値の範囲から逸脱していると、更新後の新変速制御プログラムに従って変速制御が実行される際に変速ショック等の変速異常を生じる可能性がある。このため、本発明が適用されて、学習制御に先立って更新後の新ガード値により学習値が制限されることにより、ガード値の更新直後においても学習値を用いた変速制御が更新後の新変速制御プログラムに従って適切に行なわれるようになり、変速ショック等の変速異常が防止される。

本発明の一実施例である制御装置を有する車両の概略構成を説明する図で、各種制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の複数のギヤ段とそれを成立させる係合装置との関係を、ソレノイドの作動状態と併せて説明する図である。 図１で例示した電気式無段変速部および機械式有段変速部の複数の回転要素の回転速度の相対的関係を直線で表すことができる共線図である。 機械式有段変速部の変速制御に用いる変速マップ、およびハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を説明する図である。 図１の機械式有段変速部の変速制御に関与する油圧制御回路の一例を説明する油圧回路図である。 図５のリニアソレノイドバルブＳＬ１の具体的構成を説明する断面図である。 リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の出力圧特性の一例を示した図である。 図１の機械式有段変速部の変速時における係合側の油圧指令値の制御パターンの一例を説明する図である。 図１の機械式有段変速部がＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段へアップシフトされる際の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。 図１の変速学習部によるクラッチＣ２の係合待機圧αの学習制御で得られる学習値ＬＲＮを説明する図である。 図１０の学習値ＬＲＮを制限するガード値Ｇf を説明する図である。 図１の第１ゲートウェイＥＣＵによって実行されるソフトウェアの更新処理を具体的に説明するフローチャートである。 図１２のステップＳ１の判断に際して車両の表示装置に表示される更新可能ソフトウェア情報の一例を説明する図である。 ガード値の更新に伴って、図１２のステップＳ５で学習値ＬＲＮが書き替えられる場合（実線）と、ステップＳ６で学習値がそのまま維持される場合（破線）とを説明する図である。

本発明は、例えば自動変速機の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧に関する制御パラメータを学習制御する場合に適用されるが、エンジン等の駆動力源の出力制御（アイドル回転速度制御など）や常用ブレーキのブレーキ油圧制御、オートクルーズ制御、自動運転制御などに関する種々の学習制御に適用される。制御に関する各種のパラメータを目標状態に基づいて学習する他、車載センサの検出値を学習したり、ダンパ等の回転部材の応力－回転角特性を学習したりするなど、種々の学習制御が知られている。自動変速機の油圧式摩擦係合装置の油圧に関する制御パラメータは、例えば待機圧や待機時間、油圧を変化させる際の変化率などで、入力回転速度のオーバーシュートやアンダーシュートが目標範囲内になるように学習したり、変速時にタイアップが生じないように学習したり、変速所要時間が目標範囲内になるように学習したりする。また、この自動変速機の油圧に関する学習については、アップシフトかダウンシフトか、パワーＯＮ状態かパワーＯＦＦ状態か、等の変速の種類などに応じて種々の学習制御が知られている。

車両については、エンジンや電動モータ等の動力源によって走行できるものであれば良く、電気自動車やハイブリッド車両、エンジン駆動車両など何でも良い。変速機も要件ではない。

学習制御の学習値は、例えば制御パラメータの基準値（初期値など）に対する補正量が適当であるが、基準値そのものを学習値として補正することもできる。学習値を制限するガード値は、学習値の上限のみ、下限のみ、或いは上限および下限の両方、を制限するように定められる。

更新制御部による更新は、ガード値だけでも良いが、その他のデータやプログラムを含めて更新するものでも良い。データおよびプログラムを含めてソフトウェアという。ソフトウェアといった場合、データだけでも良いしプログラムだけでも良い。更新制御部によるガード値等の更新は、ソフト配信センタ等の外部からの更新指示に基づいて自動的に行なわれても良いし、ユーザー等の更新作業者の確認を得て更新を実行するものでも良い。車両のディーラ（販売会社）等において、定期点検時などにディーラの整備工場の技術者等の更新指示に従って更新を実行するようにしても良い。更新制御部は、例えば更新用の新ガード値を含む更新用ソフトウェアを、ＯＴＡ（Over-The-Air) すなわち携帯電話網や無線ＬＡＮ網等の無線通信のネットワークを介して外部からダウンロードして更新処理を行なうが、車両に機械的に着脱可能に接続された更新ツールから更新用ソフトウェアを有線通信を介して取得して更新処理を行なうこともできる。更新ツールはパソコンやタブレット、或いは専用機などで、例えば有線通信または無線通信等によるダウンロード、或いは記録媒体等を介して、予め更新用のソフトウェアが記憶される。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８および機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。また、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。なお、以下の説明では、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。また、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。また、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能および発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg およびＭＧ２トルクＴm が制御される。回転機ＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１および無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe を制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４および第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には中間伝達部材３０および第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されており、また、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているため、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２またはエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含み、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数の回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、互いに連結されるとともに、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を相対回転可能に備えており、第２遊星歯車装置３８は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２の３つの回転要素を相対回転可能に備えている。

有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢのうちの何れかの所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／出力回転速度Ｎo ）が異なる複数のギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置ＣＢの係合解放状態が変更されることにより、ギヤ段が切り替えられる、すなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段が形成される有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称する。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm と同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、ＭＧ２回転速度Ｎm で表すことができる。出力回転速度Ｎo は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比γatが最も大きく、ハイ側すなわちＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」側へ向かうに従って、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、係合装置の欄の「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち所定のＡＴギヤ段が選択的に形成される。有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れか２つの掴み替え、すなわち係合装置ＣＢの何れか１つの係合、および係合装置ＣＢの他の何れか１つの解放により変速が実行される、所謂クラッチツークラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」からＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８および有段変速部２０の複数の回転要素の回転速度の相対的関係を直線で表すことができる共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。また、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯数比ともいう）ρ０に応じて定められている。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。差動機構３２および遊星歯車装置３６、３８は何れもシングルピニオン型の遊星歯車装置であるため、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間隔を「１」とすると、キャリアとリングギヤとの間隔は各遊星歯車装置のギヤ比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs ／リングギヤの歯数Ｚr ）となる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

また、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結される。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４により、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」、ＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」、ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」における各々の出力軸２２の回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０および直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴe に対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd （＝Ｔe ／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg ）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴd とＭＧ２トルクＴm との合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」－ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗg の全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗg に加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴm を出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎe はゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」－ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴm は、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力され、そのＭＧ２トルクＴm が車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴm とは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴm が第２回転機ＭＧ２から出力されることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴm は正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴm は負回転の負トルクとなる力行トルクである。縦線Ｙ５と直線ＬＲとの交点「Ｒｅｖ」は、この後進走行時における出力軸２２の回転速度である。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴm の正負を反転させることで後進走行を行う。なお、ハイブリッド走行モードにおいても、例えばエンジン回転速度Ｎe をアイドル回転速度等に維持されるように第１回転機ＭＧ１を無負荷とし、第２回転機ＭＧ２を負回転とすることにより、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と、中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０と、の３つの回転要素を有する差動機構３２を備えており、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎe と、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm との比の値である変速比γ０（＝Ｎe ／Ｎm ）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

ここで、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にて所定のＡＴギヤ段が形成されることで、駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎe が上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、所定のＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

また、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、所定のＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎe の出力回転速度Ｎo に対する比の値である変速比γｔ（＝Ｎe ／Ｎo ）が異なる複数のギヤ段を成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを協調制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることで成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された無段変速部１８および有段変速部２０によって形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１または複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段「２ｎｄ」に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎo に対して複数の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎe となるように無段変速部１８が制御されることにより、一つのＡＴギヤ段に対して変速比γｔが異なる複数の模擬ギヤ段を成立させることができる。また、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図５は、前記有段変速部２０の複数の係合装置ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４を含む油圧制御回路５６の一例を示した油圧回路図である。油圧制御回路５６は、エンジン１４によって回転駆動される機械式オイルポンプ２００、および電動モータによって回転駆動される電動式オイルポンプ２０２を油圧源として備えている。これ等のオイルポンプ２００、２０２によってオイルパン等の油貯留部２０４から汲み上げられた作動油は、チェック弁２０６、２０８を介してライン圧油路２１０に供給され、プライマリレギュレータバルブ等のライン圧コントロールバルブ２１２により所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧コントロールバルブ２１２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、電子制御装置９０によって電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がライン圧コントロールバルブ２１２に供給されると、ライン圧コントロールバルブ２１２のスプールが信号圧Ｐslt により付勢されて軸方向へ移動させられ、ドレーン流量が変化させられることにより、その信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬが調圧される。ライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc 等に応じて調圧される。

ライン圧ＰＬに調圧された作動油は、ライン圧油路２１０から直接リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ４に供給される。また、ライン圧油路２１０の作動油の一部は、レンジ切替バルブ２１４からＤレンジ油路２１８を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２およびＳＬ３に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４は、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）２２０、２２２、２２４、２２６に対応して設けられており、電子制御装置９０から供給される油圧制御指令信号Ｓatに従ってそれぞれ出力圧Ｐout （係合油圧Ｐcb）が制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御され、前記ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」～ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段が形成される。

上記レンジ切替バルブ２１４のスプールは、スプリング２１６により軸方向の一方（図５における上方）へ付勢されており、ライン圧油路２１０からＤレンジ油路２１８への作動油の流通を遮断するＯＦＦ位置（中心線よりも左側に示した位置）に保持される。レンジ切替バルブ２１４には、電子制御装置９０によってそれぞれ開閉制御される第１ソレノイドバルブＳＣ１および第２ソレノイドバルブＳＣ２から切替油が供給されるようになっており、第１ソレノイドバルブＳＣ１から切替油が供給され且つ第２ソレノイドバルブＳＣ２からの切替油が停止することにより、スプールはスプリング２１６の付勢力に抗してＯＮ位置（中心線よりも右側に示した位置）へ移動させられ、ライン圧ＰＬの作動油がライン圧油路２１０からＤレンジ油路２１８へ流通することが許容される。第１ソレノイドバルブＳＣ１および第２ソレノイドバルブＳＣ２の切替油が共に供給された場合、および共に停止した場合は、何れもスプリング２１６の付勢力に従ってスプールはＯＦＦ位置に保持され、ライン圧油路２１０からＤレンジ油路２１８への作動油の流通が遮断される。第１ソレノイドバルブＳＣ１および第２ソレノイドバルブＳＣ２は、何れもノーマリクローズ型のバルブで、通電によって切替油を出力する。

上記第１ソレノイドバルブＳＣ１および第２ソレノイドバルブＳＣ２は、図２に示されるようにシフトレバー等によって選択されるレンジに応じて制御される。図２のＳＣ１、ＳＣ２の欄の「○」は通電（切替油の出力）を意味し、空欄は非通電（切替油の停止）を意味する。図２に示すように、第１ソレノイドバルブＳＣ１は、レンジの種類に関係無く常にＯＮ、すなわち通電されて切替油を出力する状態に保持されるが、第２ソレノイドバルブＳＣ２は、駐車用のＰレンジおよび後進走行用のＲレンジでは、切替油を出力するＯＮ（通電）とされ、レンジ切替バルブ２１４のスプールをＯＦＦ位置としてライン圧油路２１０からＤレンジ油路２１８への作動油の流通を遮断する。これにより、有段変速部２０はＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」のみ成立させることができる。一方、前進走行用のＤレンジでは、第２ソレノイドバルブＳＣ２がＯＦＦ（非通電）とされ、レンジ切替バルブ２１４のスプールをＯＮ位置としてライン圧油路２１０からＤレンジ油路２１８への作動油の流通を許容する。これにより、有段変速部２０はＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」～ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」の総てのギヤ段を成立させることができる。なお、動力伝達を遮断するＮレンジでは、前進走行時には第２ソレノイドバルブＳＣ２がＯＦＦ（非通電）とされ、後進走行時には第２ソレノイドバルブＳＣ２がＯＮ（通電）とされる。本実施例では、ＰレンジおよびＮレンジで、有段変速部２０がＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」とされるが、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２のトルクが何れも０とされることで、動力伝達の遮断状態が成立させられる。なお、ＰレンジおよびＮレンジでは、総ての係合装置ＣＢを解放して、有段変速部２０そのものを動力伝達遮断状態としても良い。

図６は、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４の構成を説明する図である。リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４は、基本的に同じ構成であるため、ここではリニアソレノイドバルブＳＬ１を例示している。このリニアソレノイドバルブＳＬ１は、通電することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置であるソレノイド部３１４と、そのソレノイド部３１４の駆動により入力圧であるライン圧ＰＬを調圧して所定の出力圧Ｐout （係合油圧Ｐcbに相当) を発生させる調圧部３１６とから構成されている。ソレノイド部３１４は、円筒状の巻芯３１８と、その巻芯３１８の外周側に巻回されたコイル３２０と、巻芯３１８の内部に軸方向に移動可能に設けられたコア３２２と、そのコア３２２における上記調圧部３１６と反対側の端部に固設されたプランジャ３２４と、それ等の巻芯３１８、コイル３２０、コア３２２、およびプランジャ３２４を格納するためのケース３２６と、そのケース３２６の開口に嵌め着けられたカバー３２８とから成る。上記調圧部３１６は、ケース３２６に嵌め着けられたスリーブ３３０と、そのスリーブ３３０の内部を軸方向に移動可能に設けられたスプール３３２と、そのスプール３３２をソレノイド部３１４に向けて付勢するスプリング３３４とから成り、そのスプール３３２におけるソレノイド部３１４側の端部は、上記コア３２２における調圧部３１６側の端部に当接させられている。以上のように構成されたリニアソレノイドバルブＳＬ１では、上記コイル３２０に駆動電流Ｉdrが通電されると、その電流値に応じてプランジャ３２４がコア３２２およびスプール３３２に共通の軸方向へ移動させられ、それに従ってコア３２２、更にはスプール３３２が同方向へ移動させられる。これにより、入力ポート３３６から入力される作動油の流量およびドレーンポート３３８から排出される作動油の流量が調節され、例えば図７の駆動電流Ｉdrと出力圧Ｐout との関係を示す弁特性に従って、その入力ポート３３６から入力されるライン圧ＰＬが駆動電流Ｉdrに対応する所定の出力圧Ｐout に調圧されて出力ポート３４０から出力される。前記図２のソレノイドの欄のＳＬ１～ＳＬ４における「○」は駆動電流Ｉdrの通電、すなわち所定の出力圧Ｐout が出力されて対応する係合装置ＣＢが係合させられることを意味し、空欄は非通電で出力圧Ｐout の出力が停止し、対応する係合装置ＣＢが解放されることを意味する。「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に通電することを意味する。

図８は、有段変速部２０がクラッチツークラッチ変速される際に係合させられる側の係合装置ＣＢに関する油圧指令値に対応する駆動電流Ｉdrの制御パターンの一例である。例えば、２→３アップシフトの場合には、図２から明らかなようにブレーキＢ１が解放されるとともにクラッチＣ２が係合制御されるが、その係合側であるクラッチＣ２の油圧Ｐｃ２の油圧指令値である。図８の制御パターンでは、時間ｔａ１において変速指令が出力されると、作動油を急速充填するために駆動電流Ｉdrは急激に増大させられる。時間ｔａ２までの間が、その急速充填（クイックアプライ）期間であり、時間ｔａ２になると、クラッチＣ２を係合直前状態に維持するために予め定められた係合待機圧αに対応する電流値まで低下させられる。その係合待機圧αに対応する駆動電流Ｉdrに予め定められた待機時間βだけ保持して時間ｔａ３になると、クラッチＣ２を徐々に係合させるために予め定められた変化率γでＣ２油圧Ｐｃ２を上昇させるように駆動電流Ｉdrを増大させる。このＣ２油圧Ｐｃ２の上昇過程でＡＴ入力回転速度Ｎi(＝Ｎm)が変化させられ、変速後のギヤ段であるＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」の同期回転速度に達すると（時間ｔａ４）、駆動電流ＩdrすなわちＣ２油圧Ｐｃ２が最大値まで上昇させられ、クラッチＣ２が完全に係合させられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４の出力制御、無段変速部１８の変速制御、および有段変速部２０の変速制御などの各種の制御を実行するコントローラとして電子制御装置９０を備えている。図１は、電子制御装置９０の入出力系統を併せて示した図であり、また、電子制御装置９０によって実行される制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、ＧＰＳ（全地球測位システム）アンテナ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe 、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo 、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg 、ＡＴ入力回転速度Ｎi であるＭＧ２回転速度Ｎm 、運転者の加速要求の大きさを表すアクセルペダルの踏込み操作量であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキ（常用ブレーキ）を作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作力の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θswおよび操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両１０の前後加速度Ｇx 、車両１０の左右加速度Ｇy 、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw 、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat 、バッテリ電圧Ｖbat 、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢを作動させる作動油の温度である作動油温ＴＨoil 、カメラや距離センサ等で検出した車両周辺情報Ｉard 、ＧＰＳ信号Ｓgps 、通信信号Ｓcom 、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やオートクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset 、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh など）が、それぞれ供給される。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、および車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、または、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉard として出力する。レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉard として出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。車載カメラは、例えば車両１０のフロントガラスの裏側に設けられた、車両１０の前方を撮像する単眼カメラまたはステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉard として出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、オートクルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、オートクルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcom は、例えばサーバや道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンタとの間で送受信された道路交通情報など、および／または、前記センタを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

ナビゲーションシステム８３は、ＧＰＳ信号Ｓgps に基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、表示装置８９に表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、表示装置８９やスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。表示装置８９は、例えばタッチ操作が可能なマルチディスプレイなどで、ナビゲーションシステム８３以外の種々の用途に使用可能で、車両１０の点検に関するメンテナンス情報などについても表示できる。また、表示装置８９は、画像表示だけでなく音声や音楽等の音を発生することもできる。

シフトポジションセンサ８５は、シフトレバーの操作位置（シフトポジション）を検出するものである。シフトレバーは、前進走行用のＤレンジ、後進走行用のＲレンジ、駐車用のＰレンジ、および動力伝達を遮断するＮレンジを選択するもので、Ｄレンジを選択するＤ位置、Ｒレンジを選択するＲ位置、Ｐレンジを選択するＰ位置、Ｎレンジを選択するＮ位置の何れかに操作される。動力伝達装置１２は、選択レンジに応じて動力伝達状態が切り替えられ、Ｄレンジでは車両１０を前進走行可能とし、Ｒレンジでは車両１０を後進走行可能とし、ＰレンジおよびＮレンジでは動力伝達不能とする。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８７、情報周知装置８８など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe 、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom 、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra 、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste 、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinf など）が、それぞれ出力される。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。このホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８および不図示の従動輪である。

操舵装置８７は、例えば車速Ｖ、操舵角θswおよび操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyaw などに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８７では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８８は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８８は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、および／またはスピーカやブザー等の音出力装置などである。表示装置として前記表示装置８９を利用することも可能である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、運転制御手段すなわち運転制御部９４、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９６、およびハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９８を備えている。

運転制御部９４は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する自律運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両１０の運転制御を自動的に行うことで走行する自動運転制御、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御とを行うことが可能である。自律運転制御は、運転者の運転操作による自律運転にて走行する運転制御であり、運転者の運転操作による手動運転にて走行する手動運転制御である。その自律運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。自動運転制御は、自動運転にて走行する運転制御である。その自動運転は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動、操舵などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。

運転制御部９４は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチにおいて自動運転が選択されていない場合には、自律運転モードを成立させて自律運転制御を実行する。運転制御部９４は、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９６およびハイブリッド制御部９８に出力することで自律運転制御を実行する。

運転制御部９４は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９４は、運転者により入力された目的地や燃費優先度や車速や車間距離等の各種設定と、ＧＰＳ信号Ｓgps に基づく自車位置情報と、ナビ情報Ｉnaviおよび／または通信信号Ｓcom に基づく、カーブ等の道路状態や勾配や高度や法定速度等の前記地図情報、インフラ情報、および天候等と、車両周辺情報Ｉard に基づく走行路の車線、走行路における標識、走行路における他車両や歩行者などの情報とに基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９４は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うことで自動運転制御を行う。この加減速は車両１０の加速と車両１０の減速とであり、ここでの減速には制動を含めても良い。

運転制御部９４は、前記目標走行状態として、目標ルートおよび目標進路、実際の車間距離などに基づく安全マージンを考慮した目標車速、目標車速や走行抵抗分などに基づく目標駆動トルクまたは目標加減速度などを設定する。上記走行抵抗は、例えば予め運転者によって車両１０に設定された値、車外との通信により取得された地図情報や車両諸元に基づく値、または、走行中に勾配や実駆動量や実前後加速度Ｇx 等に基づいて演算された推定値などが用いられる。運転制御部９４は、目標駆動トルクが得られるように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１、ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９６およびハイブリッド制御部９８に出力する。目標駆動トルクが負値の場合すなわち制動トルクが必要な場合は、エンジン１４によるエンジンブレーキトルク、第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキトルク、およびホイールブレーキ装置８６によるホイールブレーキトルクのうちの少なくとも一つのブレーキトルクが車両１０に作用させられる。例えば、運転制御部９４は、利用可能な範囲でホイールブレーキトルクを演算し、目標駆動トルクが得られるように、そのホイールブレーキトルクを作用させる為のブレーキ制御指令信号Ｓbra をホイールブレーキ装置８６に出力する。加えて、運転制御部９４は、設定した目標走行状態に基づいて前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste を操舵装置８７に出力する。

ＡＴ変速制御部９６は、自動変速機である有段変速部２０の変速に関与する係合装置ＣＢの油圧制御を含み、予め定められた変速制御プログラムに従って有段変速部２０の変速制御を実行する。具体的には、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係、すなわち予め定められた関係である図４に例示したＡＴギヤ段変速マップ等、を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部９６は、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖおよび要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎo などを用いても良いし、また、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θacc やスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、および破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。自動運転制御の場合、上記要求駆動力Ｆrdemや要求駆動トルクＴrdemとして、例えば目標駆動力や目標駆動トルクを適用すれば良い。

図９は、上記ＡＴ変速制御部９６によって実行される有段変速部２０の変速時における各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。具体的には、ブレーキＢ１が解放されるとともにクラッチＣ２が係合制御される２→３アップシフト時のタイムチャートである。図９において、時間ｔ１は変速指令に従って変速制御が開始された時間であり、Ｃ２油圧指令値（具体的にはリニアソレノイドバルブＳＬ２の駆動電流Ｉdr）が前記図８に示すような予め定められた制御パターンに従って変化させられるとともに、Ｂ１油圧指令値（具体的にはリニアソレノイドバルブＳＬ３の駆動電流Ｉdr）が予め定められた制御パターンに従って変化させられる。時間ｔ２は、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２の係合トルクの変化に伴ってＡＴ入力回転速度Ｎi であるＭＧ２回転速度Ｎm が低下し始めるイナーシャ相の開始時間であり、時間ｔ３は、ＭＧ２回転速度Ｎm が変速先のＡＴ３速ギヤ段「３ｒｄ」の同期回転速度まで低下したイナーシャ相の終了時間、すなわち変速終了時間である。

ハイブリッド制御部９８は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、および第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９８は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。自動運転制御の場合、上記要求駆動力Ｆrdemや要求駆動トルクＴrdemとして、例えば目標駆動力や目標駆動トルクを適用すれば良い。

ハイブリッド制御部９８は、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe と、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓe は、例えばそのときのエンジン回転速度Ｎe におけるエンジントルクＴe を出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰe の指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴe の反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度Ｎg におけるＭＧ１トルクＴg を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg の指令値であり、また、指令出力時のＭＧ２回転速度Ｎm におけるＭＧ２トルクＴm を出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗm の指令値である。

ハイブリッド制御部９８は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰe が得られるエンジン回転速度Ｎe とエンジントルクＴe となるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg を制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９８は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９６による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎe を制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９８は、エンジン回転速度Ｎe を有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９８は、走行モードとして、モータ走行モードまたはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９８は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図４の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１４とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図４の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図４の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖおよび要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。なお、図４では、便宜上、この動力源切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。自動運転制御でも、同様の動力源切替マップを用いてモータ走行モードとハイブリッド走行モードとを切り替えて走行することができる。

電子制御装置９０はまた、前記ＡＴ変速制御部９６によって有段変速部２０の変速制御が行なわれる際に、その変速に関与する係合装置ＣＢの係合油圧Ｐcbに関する制御パラメータを学習制御する変速学習部１００を備えている。すなわち、有段変速部２０の変速制御に関与するリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ４や係合装置ＣＢの個体差（例えば特性のばらつきなど）、経時変化等によって定常的に生じる係合トルクの誤差成分により、変速時に吹きやタイアップ等が発生したり変速所要時間が長くなったりして変速ショック等の変速異常を生じることがある。この誤差成分を補正するために、変速が所定の目標状態で進行するように、それ等の係合装置ＣＢの係合油圧Ｐcbに関する制御パラメータを学習制御する。変速学習部１００は学習制御部に相当する。

変速学習部１００は、ＡＴ変速制御部９６によって有段変速部２０が変速された際に、実際の制御結果に基づいて学習制御を行なう。例えば２→３アップシフトの場合、ブレーキＢ１を解放するとともにクラッチＣ２を係合制御して変速が行なわれるが、本実施例では係合側の摩擦係合装置であるクラッチＣ２の係合油圧Ｐｃ２に関する制御パラメータである前記係合待機圧α（図８参照）を学習制御する。具体的には、前記図９におけるイナーシャ相の開始時（時間ｔ２）に、ＡＴ入力回転速度Ｎi であるＭＧ２回転速度Ｎm が変速前（ＡＴ２速ギヤ段）の同期回転速度から上昇する吹き量（図９の破線参照）が予め定められた目標範囲内になるように、係合待機圧αの基準値（初期値）に対する補正量である学習値ＬＲＮを増減する。すなわち、吹き量が大きい場合は、係合待機圧αが高くなるように学習値ＬＲＮを増大し、吹き量が少ない場合は係合待機圧αが低くなるように学習値ＬＲＮを減少させる。ＭＧ２回転速度Ｎm の吹きに対応してエンジン回転速度Ｎe も吹くため、エンジン回転速度Ｎe の吹き量に基づいて係合待機圧αの学習制御を行なうこともできる。吹き量の代わりに吹き時間に基づいて係合待機圧αの学習制御を行なうこともできる。

そして、変速学習部１００は上記学習値ＬＲＮを記憶装置に記憶しておく一方、前記ＡＴ変速制御部９６は、次に２→３アップシフトを実行する際に、その記憶されている学習値ＬＲＮにより係合待機圧αを補正してクラッチＣ２の係合制御を行なう。この学習値ＬＲＮは、ＡＴ変速制御部９６によって２→３アップシフトが行なわれる毎に逐次更新され、繰り返し学習が行なわれることにより略一定の値に収束する。すなわち、係合待機圧αの学習制御によって吹き量が所定の目標範囲内となる目標状態で変速が行なわれるようになる。図１０は、学習値ＬＲＮの一例で、車両状態であるアクセル開度θacc が異なる４つの領域に区分けして学習が行なわれる場合である。アクセル開度θacc の代わりにスロットル弁開度θth等の他の車両状態によって区分けしても良い。ＡＴ変速制御部９６は、自動変速機である有段変速部２０の変速制御を実行する変速制御部であるとともに、変速学習部１００によって求められた学習値ＬＲＮを用いて所定の制御（ここでは変速制御）を実行する学習値利用制御部である。

変速学習部１００はまた、学習値ＬＲＮが予め定められたガード値Ｇf の範囲内に維持されるように制限している。図１１は、ガード値Ｇf による制限を説明する図で、正（＋）側の制限（上限）を示した図であり、横軸は変速回数である。図１１の実線は、学習制御の開始当初からの変化を例示した図で、学習制御の開始当初は学習値ＬＲＮが大幅に増大しているが、徐々に増大幅が小さくなって略一定の値に収束している。図１１は、学習値ＬＲＮがガード値Ｇf の範囲内、すなわち正のガード値Ｇf 以下の正の値であり、学習制御で求められた学習値ＬＲＮがそのまま維持される場合である。図示は省略するが、学習値ＬＲＮがガード値Ｇf の範囲から逸脱している場合、すなわち正のガード値Ｇf を超えて増大した場合は、学習値ＬＲＮがガード値＋Ｇf 以下に制限され、本実施例ではＬＲＮ＝＋Ｇf とされる。負（－）側についても、例えば絶対値が同じ負のガード値－Ｇf によって制限され、学習値ＬＲＮが－Ｇf ≦ＬＲＮ≦＋Ｇf の範囲内に制限される。正側と負側とで異なる値のガード値が定められても良い。

係合待機圧αの代わりに、図８の待機時間βや変化率γ等の他の制御パラメータを学習制御するようにしても良い。また、解放側のブレーキＢ１の油圧指令値の制御パターンの待機圧や待機時間、変化率等を学習制御することも可能である。２→３アップシフト以外のアップシフトやダウンシフトについても、同様に係合側および／または解放側の係合装置ＣＢの係合油圧Ｐcbに関する所定の制御パラメータ（上記α、β、γ等）が学習制御される。

図１に戻って、車両１０は、上記の各種の制御を実行する電子制御装置９０のプログラムやデータの一部または全部が、車両用ソフトウェア更新システム１１０によって更新される。車両用ソフトウェア更新システム１１０は、電子制御装置９０とは別に設けられた一対の第１ゲートウェイＥＣＵ１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１２６を備えて構成されている。第１ゲートウェイＥＣＵ１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１２６は、何れもＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を有する所謂マイクロコンピュータを備えて構成されている電子制御装置である。

第１ゲートウェイＥＣＵ１２０および第２ゲートウェイＥＣＵ１２６は、変速学習部１００による学習制御に関して前記ガード値Ｇf を更新するとともに、前記学習値ＬＲＮを用いて油圧制御を実行するＡＴ変速制御部９６の変速制御プログラムを更新するもので、そのガード値Ｇf および変速制御プログラムに関する更新用ソフトウェアを外部から取得し、ガード値Ｇf の更新と同時に変速制御プログラムについても更新する。一般に、ガード値Ｇf は、更新後の新たな変速制御プログラムに従って適切な変速制御が行なわれるように必要に応じて更新される。第１ゲートウェイＥＣＵ１２０および第２ゲートウェイＥＣＵ１２６は、何れも更新制御部に相当する。また、これ等の第１ゲートウェイＥＣＵ１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１２６は、ＡＴ変速制御部９６および変速学習部１００を機能的に備えている電子制御装置９０と共に、車両１０の制御装置を構成している。

第１ゲートウェイＥＣＵ１２０は無線更新部として機能するもので、無線通信機１２２、１２５を介して、外部であるソフト配信センタのサーバ１２４との間で情報を送受信することが可能であり、必要に応じて新たな更新用ソフトウェアをサーバ１２４からダウンロードして電子制御装置９０のソフトウェア（プログラムやデータ）を更新する。ソフト配信センタは、車両１０のメーカー等によって設けられたもので、携帯電話網や無線ＬＡＮ網等の無線通信を介して第１ゲートウェイＥＣＵ１２０との間で情報を送受信できる。無線通信機１２２の代わりに前記外部ネットワーク通信用アンテナ８２を利用することもできる。

第１ゲートウェイＥＣＵ１２０は、前記ガード値Ｇf および変速制御プログラムの更新に関して、図１２のフローチャートのステップＳ１～Ｓ７（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ７という。）に従って信号処理を実行する。Ｓ１では、更新スイッチがＯＮ操作されたか否か、すなわち更新指示があったか否かを判断し、更新指示が無ければそのまま終了し、更新指示があった場合はＳ２以下を実行する。具体的には、例えば表示装置８９に表示される図１３の更新選択画面１４０の更新実行釦１４６がタッチ操作された場合に更新指示があったと判断し、終了釦１４８がタッチ操作された場合は更新指示が無いと判断する。

図１３の更新選択画面１４０は、例えば新たな更新用ソフトウェアがサーバ１２４にアップロードされた場合などに表示装置８９に表示される。更新選択画面１４０には、「更新可能なプログラム＆データ」を表示する更新可能情報表示部１４２、および「車両履歴」を表示する更新履歴情報表示部１４４が設けられている。更新可能情報表示部１４２には、現在更新可能なプログラムやデータすなわち更新用ソフトウェアが総て表示されるようになっており、図１３では、「ＶＳＣ制御ソフト・・・」および「ＡＴ変速制御ソフト・・・」の２つが、更新可能開始日および更新所要時間と共に例示されている。「ＡＴ変速制御ソフト・・・」は、前記ＡＴ変速制御部９６の変速制御プログラムに関する更新用ソフトウェアで、前記ガード値Ｇf の更新を含む場合と含まない場合がある。この更新可能なプログラム＆データの情報は、第１ゲートウェイＥＣＵ１２０によりサーバ１２４から自動的に逐次取り込まれて更新可能情報表示部１４２に表示される。更新可能なプログラム＆データ（更新用ソフトウェア）は、タッチ操作などで個別に選択できるようになっており、車両１０のユーザー或いはディーラの整備工場の技術者等が１または複数の更新用ソフトウェアを選択し、更新実行釦１４６をタッチ操作することで更新することができる。更新用ソフトウェアの選択操作および更新実行釦１４６のタッチ操作が更新指示操作である。更新履歴情報表示部１４４には、車両１０の購入日に関する車両履歴に加えて、ソフトウェアの更新履歴情報が表示されるようになっており、プログラムやデータの更新履歴を一目で確認できる。プログラムやデータの更新履歴は、更新が行なわれる毎に図示しない更新履歴情報記憶部等に記憶されるようになっている。

Ｓ２では、選択された１または複数の更新用ソフトウェアをサーバ１２４からダウンロードして取り込む。Ｓ３では、ダウンロードした更新用ソフトウェアの中に、前記学習制御のガード値Ｇf の更新が含まれているか否か、すなわち更新用の新ガード値Ｇfaが含まれているか否かを判断し、更新用の新ガード値Ｇfaを含んでいない場合は直ちにＳ７を実行する。Ｓ７では、ダウンロードした更新用ソフトウェアにより、電子制御装置９０の各種の制御を実行するソフトウェアのうち対応するソフトウェアを更新する更新処理を実行する。

Ｓ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち更新用の新ガード値Ｇfaを含んでいる場合は、Ｓ４を実行する。Ｓ４では、学習制御による現在の学習値ＬＲＮの絶対値が、新ガード値Ｇfaの絶対値よりも大きいか否か、言い換えれば学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaの範囲から逸脱しているか否かを判断する。そして、学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaの範囲から逸脱している場合は、Ｓ５を実行し、学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaの範囲内に入るように制限する。例えば新ガード値Ｇfaが正で、ＬＲＮ＞＋Ｇfaの場合はＬＲＮ＝＋Ｇfaとし、ＬＲＮ＜－Ｇfaの場合はＬＲＮ＝－Ｇfaとする。この新ガード値Ｇfaについても、ガード値Ｇf と同様に正側と負側とで異なる値が定められても良い。一方、現在の学習値ＬＲＮの絶対値が、新ガード値Ｇfaの絶対値以下の場合、すなわち学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaの範囲内（－Ｇfa≦ＬＲＮ≦＋Ｇfa）の場合は、Ｓ６を実行し、現在の学習値ＬＲＮをそのまま維持する。そして、Ｓ５またはＳ６に続いてＳ７の更新処理を実行する。

図１４は、時間ｔｇ１でガード値Ｇf が新ガード値Ｇfaに更新された場合で、実線はＬＲＮ＞＋Ｇfaで、学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaの範囲から逸脱しており、Ｓ５が実行されて学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaに書き替えられ、ＬＲＮ＝Ｇfaとされる。また、図１４の破線は、学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaの範囲内、すなわち－Ｇfa≦ＬＲＮ≦＋Ｇfaの場合で、Ｓ６が実行されて現在の学習値ＬＲＮがそのまま維持される。

第２ゲートウェイＥＣＵ１２６は有線更新部として機能するもので、更新ツール１３０を有線により機械的に着脱可能に接続できるコネクタ１２８を備えている。更新ツール１３０は、使用可能な更新用ソフトウェアが予め有線通信或いは無線通信等によりサーバ１２４等からダウンロードされて記憶されているもので、本実施例では車両１０を取り扱う各ディーラに備えられている。更新ツール１３０は、少なくとも車両１０に関する更新用ソフトウェアについて、ソフト配信センタのサーバ１２４と同期（シンクロ）させられている。コネクタ１２８は、例えば車両１０の運転席近傍等に設けられており、整備工場の技術者等により更新ツール１３０がコネクタ１２８に接続されると、第２ゲートウェイＥＣＵ１２６により前記図１２のフローチャートと同様の信号処理が開始され、前記変速制御プログラムやガード値Ｇf 等を含む電子制御装置９０の各種のソフトウェア（プログラムやデータ）を更新することができる。この場合は、図１２のフローチャートのＳ２で、外部である更新ツール１３０から更新用ソフトウェアを取り込むため、無線通信を介したソフトウェアの更新を適切に行なうことができない場合でも、そのソフトウェアの更新を、機械的に接続できる更新ツール１３０を用いて確実に行なうことができる。

このように、本実施例の車両１０によれば、更新用の新ガード値Ｇfaを外部（サーバ１２４または更新ツール１３０）から取得して更新した際に、学習制御に先立って更新後の新ガード値Ｇfaにより学習値ＬＲＮが制限される。すなわち、更新後の新ガード値Ｇfaから学習値ＬＲＮが逸脱している場合は、その新ガード値Ｇfaの範囲内となるように学習値ＬＲＮが書き替えられる（Ｓ５）一方、更新後の新ガード値Ｇfaの範囲内であれば、学習値ＬＲＮがそのまま維持されて（Ｓ６）それまでの学習が反映される。このため、ガード値Ｇf の更新直後においても、学習値ＬＲＮを用いた変速制御が適切に行なわれるようになる。

また、学習値ＬＲＮを用いて変速制御を実行するＡＴ変速制御部９６の変速制御プログラムに関する更新用ソフトウェアを更新用の新ガード値Ｇfaと共に取得し、その変速制御プログラムをガード値Ｇf の更新と同時に更新するが、ガード値Ｇf は、更新後の新たな変速制御プログラムに従って適切な変速制御が行なわれるように必要に応じて更新される。したがって、学習制御に先立って更新後の新ガード値Ｇfaにより学習値ＬＲＮが制限されることにより、ガード値Ｇf の更新直後においても学習値ＬＲＮを用いた変速制御が更新後の新たな変速制御プログラムに従って適切に行なわれる。

また、第１ゲートウェイＥＣＵ１２０は、更新用の新ガード値Ｇfaを含む更新用ソフトウェアを無線通信を介してサーバ１２４からダウンロードして取り込むため、新ガード値Ｇfaを含むソフトウェアの更新を簡便に行なうことができる。

また、本実施例は、車両１０に搭載された有段変速部２０の変速に関与する係合装置ＣＢの油圧ＰcbがＡＴ変速制御部９６によって制御される際に、変速が予め定められた目標状態で行なわれるようにその油圧Ｐcbに関する制御パラメータである係合待機圧αを学習制御する場合で、ＡＴ変速制御部９６の変速制御プログラムが更新される際に、更新後の新たな変速制御プログラムに従って適切な変速制御が行なわれるように必要に応じてガード値Ｇf も同時に更新される。したがって、変速制御プログラムおよびガード値Ｇf の更新時に、その時点の学習値ＬＲＮが新ガード値Ｇfaの範囲から逸脱していると、更新後の新変速制御プログラムに従って変速制御が実行される際に変速ショック等の変速異常を生じる可能性がある。このため、学習制御に先立って更新後の新ガード値Ｇfaにより学習値ＬＲＮが制限されることにより、ガード値Ｇf の更新直後においても学習値ＬＲＮを用いた変速制御が更新後の新変速制御プログラムに従って適切に行なわれるようになり、変速ショック等の変速異常が防止される。

また、本実施例では、無線通信を介してソフトウェアを更新する第１ゲートウェイＥＣＵ１２０に加えて、有線通信を介してソフトウェアを更新する第２ゲートウェイＥＣＵ１２６を備えているため、無線通信を介したソフトウェアの更新を適切に行なうことができない場合でも、そのソフトウェアの更新を、機械的に接続できる更新ツール１３０を用いて確実に行なうことができる。なお、第１ゲートウェイＥＣＵ１２０および第２ゲートウェイＥＣＵ１２６の両方を備えている必要はなく、何れか一方が設けられるだけでも良い。すなわち、無線通信および有線通信の少なくとも一方で、ガード値Ｇf を含むソフトウェアの更新が行なわれるようになっていれば良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 ２０：機械式有段変速部（自動変速機） ９０：電子制御装置（車両の制御装置） ９６：ＡＴ変速制御部（変速制御部、学習値利用制御部） １００：変速学習部（学習制御部） １２０：第１ゲートウェイＥＣＵ（更新制御部、車両の制御装置） １２４：サーバ（外部） １２６：第２ゲートウェイＥＣＵ（更新制御部、車両の制御装置） １３０：更新ツール（外部） Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） α：係合待機圧（油圧に関する制御パラメータ） ＬＲＮ：学習値 Ｇf ：ガード値 Ｇfa：新ガード値

Claims (4)

1. 学習制御を実行するとともに該学習制御によって求められた学習値をガード値によって制限する学習制御部を有する車両の制御装置において、
   更新用の新ガード値を外部から取得して前記ガード値を更新するとともに、前記学習制御に先立って、前記学習値を前記新ガード値によって制限し、前記学習値が該新ガード値から逸脱している場合は該新ガード値の範囲内となるように前記学習値を書き替える一方、前記学習値が該新ガード値の範囲内であれば前記学習値をそのまま維持する更新制御部を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記更新制御部は、前記学習値を用いて所定の制御を実行する学習値利用制御部の制御プログラムに関する更新用ソフトウェアを、前記更新用の新ガード値と共に外部から取得して、前記制御プログラムを前記ガード値の更新と同時に更新する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記更新制御部は、前記更新用の新ガード値を含む更新用ソフトウェアを無線通信を介して外部からダウンロードして前記ガード値を更新する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両に搭載された自動変速機の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧制御を含み、予め定められた変速制御プログラムに従って前記自動変速機の変速制御を実行する変速制御部を有し、
   前記学習制御部は、前記油圧式摩擦係合装置の油圧に関する制御パラメータを、前記変速が予め定められた目標状態で行なわれるように学習制御するとともに、該制御パラメータの学習値を前記ガード値によって制限するもので、
   前記変速制御部は、前記変速制御に際して前記制御パラメータの学習値を用いて前記油圧制御を行なうもので、
   前記更新制御部は、前記変速制御プログラムおよび前記ガード値に関する更新用ソフトウェアを外部から取得して、該変速制御プログラムおよび該ガード値を同時に更新する
   ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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