CN111137304A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，其在车辆的行驶性能受到限制时，适当地实施退避行驶。在被判断为处于车辆(10)的行驶性能受到限制的状态的情况下，根据基于车辆(10)的状态的可使用驱动转矩(Trfs)和剩余可行驶距离(Dfs)而对通过自动驾驶而去往的紧急目的地进行设定，并且基于该紧急目的地来实施自动驾驶控制，因此，能够朝向在车辆(10)的行驶性能受到限制的状态下能够到达的紧急目的地，通过自动驾驶而实施退避行驶。由此，在车辆(10)的行驶性能受到限制时，能够适当地实施退避行驶。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备了动力源、和将该动力源的动力传递至驱动轮上的动力传递装置的车辆的控制装置。

背景技术

具备了动力源、和将所述动力源的动力传递至驱动轮上的动力传递装置的车辆的控制装置已被广泛所知。例如，专利文献1中所记载的车辆的控制装置就是此例。在该专利文献1中公开了一种如下的技术方案，即，在通过自动地实施加减速和转向而进行行驶的自动模式下的行驶过程中，在通过对地图数据和车辆所取得的传感器数据进行比较而检测出地图数据的不完备的情况下，在直到基于驾驶员的驾驶操作的手动模式下的行驶被实施为止的期间内，基于以追加的方式取得的传感器数据来进行自动模式下的行驶，并且在不进行手动模式下的行驶时，通过自动模式下的行驶而使车辆停车于安全的场所。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第8521352号说明书

发明内容

发明所要解决的课题

然而，有时会因为与车辆的行驶有关的任意的部件发生故障，或者该部件的功能降低，从而使车辆的行驶性能相对于原来的性能来说受到限制。在这种情况下，如专利文献1所示那样，可以考虑使车辆停车至安全的场所，即，使车辆进行退避行驶。另一方面，可以认为，根据车辆的状态，可行驶的道路状况或者可行驶的距离会有所不同。由于在如专利文献1所示的技术中，未考虑车辆的状态，因此在退避行驶上存在改善的余地。

本发明是以上述的情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种当车辆的行驶性能受到限制时能够适当地实施退避行驶的车辆的控制装置。

用于解决课题的手段

第一发明的要旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备动力源和将所述动力源的动力向驱动轮传递的动力传递装置，所述车辆的控制装置的特征在于，包括：(b)状态判断部，其对所述车辆的状态是否为所述车辆的行驶性能受到限制的状态进行判断；(c)驱动转矩计算部，其基于所述车辆的状态，而对在所述车辆中能够输出的驱动转矩进行计算；(d)剩余行驶距离计算部，其基于所述车辆的状态，而对在所述车辆中能够行驶的剩余的距离进行计算；(e)目的地设定部，其基于所述驱动转矩和所述剩余的距离，而对使所述车辆行驶的目的地进行设定；(f)驾驶控制部，其在被判断为处于所述车辆的行驶性能受到限制的状态的情况下，基于所述目的地，实施通过自动地进行加减速和转向而进行行驶的自动驾驶控制。

此外，第二发明在所述第一发明所记载的车辆的控制装置中，所述动力源包括内燃机和旋转机，所述驾驶控制部实施如下的所述自动驾驶控制，即，基于所述车辆的状态而使用了所述内燃机以及所述旋转机中的至少一方的动力源的自动驾驶控制。

此外，第三发明在所述第一发明或者第二发明所记载的车辆的控制装置中，所述目的地设定部基于当前行驶中的道路的种类，而对所述目的地进行设定。

此外，第四发明在所述第三发明所记载的车辆的控制装置中，所述目的地设定部以成为与高速道路相比而使除了所述高速道路以外的道路优先地进行行驶的路径的方式，来设定所述目的地。

此外，第五发明在所述第一发明至第四发明中的任意一项所记载的车辆的控制装置中，所述目的地设定部以使被预先设定的附加有优先等级的据点中的所述优先等级高的据点优先的方式，来设定所述目的地。

此外，第六发明在所述第五发明所记载的车辆的控制装置中，所述目的地设定部以将被预先设定的对所述车辆进行修理的据点设为最优先的据点的方式，来设定所述目的地。

此外，第七发明在所述第一发明至第六发明中的任意一项所记载的车辆的控制装置中，所述驾驶控制部基于当前行驶中的道路的种类，而对所述动力传递装置进行控制，从而实施所述自动驾驶控制。

此外，第八发明在所述第一发明至第六发明中的任意一项所记载的车辆的控制装置中，所述驾驶控制部基于至所述目的地为止的路径中的道路的种类，而对所述动力传递装置进行控制，从而实施所述自动驾驶控制。

发明效果

根据所述第一发明，由于在被判断为处于车辆的行驶性能受到限制的状态的情况下，根据基于车辆的状态的、能够输出的驱动转矩和能够行驶的剩余的距离，而对使车辆行驶的目的地进行设定，并且基于该目的地而实施以自动地进行加减速和转向的方式进行行驶的自动驾驶控制，因此能够在车辆的行驶性能被限制的状态下，朝向能够到达的目的地通过自动驾驶而实施退避行驶。由此，当车辆中的行驶性能被限制时，能够适当地实施退避行驶。

此外，由于根据所述第二发明，实施基于车辆的状态而使用了内燃机以及旋转机中的至少一方的动力源的自动驾驶控制，因此能够在车辆的行驶性能受到限制的状态下，朝向能够到达的目的地通过自动驾驶而实施退避行驶。

此外，由于根据所述第三发明，基于当前行驶中的道路的种类而设定目的地，因此能够实施考虑了因为道路的种类的不同而产生的车速等的行驶制限的退避行驶。

此外，由于根据所述第四发明，以成为与高速道路相比而使高速道路以外的道路优先地进行行驶的路径的方式来设定目的地，因此能够实施使用了不易受到车速等的行驶制限的道路的退避行驶。

此外，由于根据所述第五发明，以使被预先设定的附加有优先等级的据点中的优先等级高的据点优先的方式来设定目的地，因此能够尽可能朝向优先等级较高的据点实施退避行驶。

此外，由于根据所述第六发明，以将被预先设定的对车辆进行修理的据点设为最优先的据点的方式来设定目的地，因此能够实施考虑了到达目的地后的车辆的修理的退避行驶。

此外，由于根据所述第七发明，基于当前行驶中的道路的种类而对动力传递装置进行控制，从而实施自动驾驶控制，因此在车辆的行驶性能受到限制的状况下，易于确保考虑了进行行驶的道路的种类的不同的行驶性能。

此外，由于根据所述第八发明，基于至目的地为止的路径中的道路的种类而对动力传递装置进行控制，从而实施自动驾驶控制，因此在车辆的行驶性能受到限制的状况下，易于确保考虑了进行行驶的道路的种类的不同的行驶性能。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的简要结构进行说明的图，并且为对车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对在图1中所例示的机械式有级变速部的变速动作与被用于此的卡合装置的动作的组合之间的关系进行说明的动作图表。

图3为表示电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转要素的旋转速度的相对关系的列线图。

图4为表示用于有级变速部的变速控制的变速映射图、和用于混合动力行驶和电机行驶之间的切换控制的动力源切换映射图中的一个示例的图，并且还是表示各自的关系的图。

图5为表示可使用驱动转矩的计算的一个示例的图。

图6为表示剩余可行驶距离的计算的一个示例的图。

图7为表示紧急目的地的候选的设定和紧急目的地的设定的一个示例的图。

图8为对电子控制装置的控制动作的主要部分、即当车辆的行驶性能受到限制时用于适当地进行退避行驶的控制动作进行说明的流程图。

图9为对应用了本发明的车辆的简要结构进行说明的图，并且为对与图1不同的车辆进行说明的图。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述动力传递装置具备有变速器。该变速器中的变速比为，“输入侧的旋转部件的旋转速度/输出侧的旋转部件的旋转速度”。该变速比中的高速侧为，变速比变小的侧即高车速侧。变速比中的低速侧为，变速比变大的侧即低车速侧。例如，最低速侧变速比为，成为最低车速侧的最低车速侧的变速比，并且为变速比成为最大的值的最大变速比。

以下，参照附图，对本发明的实施例详细地进行说明。

【实施例1】

图1为对应用了本发明的车辆10中所设置的动力传递装置12的简要结构进行说明的图，并且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备有发动机14、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2。动力传递装置12具备有在作为被安装在车身上的非旋转部件的变速器壳体16内被串联设置在共同的轴心上的、电动式无级变速部18以及机械式有级变速部20等。电动式无级变速部18直接地被连结到发动机14上，或者经由未图示的减震器等而间接地被连结到发动机14上。机械式有级变速部20被连结到电动式无级变速部18的输出侧。此外，动力传递装置12具备有：被连结到机械式有级变速部20的输出旋转部件即输出轴22上的差动齿轮装置24、被连结到差动齿轮装置24上的一对车轴26等。在动力传递装置12中，从发动机14、第二旋转机MG2输出的动力向机械式有级变速部20传递，并且从该机械式有级变速部20经由差动齿轮装置24等而被传递至车辆10所具有的驱动轮28上。另外，以下，将变速器壳体16称为壳体16、将电动式无级变速部18称为无级变速部18、将机械式有级变速部20称为有级变速部20。此外，在没有特别地进行区分的情况下，动力和转矩或力的含义相同。此外，无级变速部18、有级变速部20等以相对于上述共同的轴心大致对称的方式而构成，并且在图1中省略了该轴心的下半部分。上述共同的轴心为，发动机14的曲柄轴、下文所述的连结轴34等的轴心。

发动机14为，作为能够产生驱动转矩的动力源而发挥功能的机器，例如为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。该发动机14通过下文所述的电子控制装置90而对被设置在车辆10上的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置50进行控制，从而对作为发动机14的输出转矩的发动机转矩Te进行控制。在本实施例中，发动机14以不经由变矩器、液力耦合器等流体式传动装置的方式，被连结到无级变速部18上。

第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2为，具有作为电动机(电机)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电动机械，即所谓的电动发电机。第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分别经由被设置在车辆10上的逆变器52，而被连接到被设置在车辆10上的作为蓄电装置的蓄电池54上，并且通过下文所述的电子控制装置90而对逆变器52进行控制，从而对作为第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的各自的输出转矩的MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm进行控制。关于旋转机的输出转矩，在成为加速侧的正转矩下为牵引转矩，并且在成为减速侧的负转矩下为再生转矩。蓄电池54为，对于第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的各自授受电力的蓄电装置。

无级变速部18具备有第一旋转机MG1和作为动力分割机构的差动机构32，所述差动机构32将发动机14的动力机械性地分割给第一旋转机MG1以及作为无级变速部18的输出旋转部件的中间传递部件30。在中间传递部件30上，以能够进行动力传递的方式连结有第二旋转机MG2。无级变速部18为，通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制，从而对差动机构32的差动状态进行控制的电动式无级变速器。第一旋转机MG1为，能够对作为发动机14的旋转速度的发动机旋转速度Ne进行控制的旋转机，相当于差动用旋转机。第二旋转机MG2为，作为能够产生驱动转矩的动力源而发挥功能的旋转机，相当于行驶驱动用旋转机。车辆10为，作为行驶用的动力源而具备发动机14以及第二旋转机MG2的混合动力车辆。动力传递装置12将动力源的动力向驱动轮28传递。另外，对第一旋转机MG1的运转状态进行控制是指，进行第一旋转机MG1的运转控制。

差动机构32由单小齿轮式的行星齿轮装置而构成，并且具备有太阳齿轮S0、行星齿轮架CA0、以及内啮合齿轮R0。在行星齿轮架CA0上经由连结轴34以能够进行动力传递的方式连结有发动机14，在太阳齿轮S0上以能够进行动力传递的方式连结有第一旋转机MG1，在内啮合齿轮R0上以能够进行动力传递的方式连结有第二旋转机MG2。在差动机构32中，行星齿轮架CA0作为输入要素而发挥功能，太阳齿轮S0作为反力要素而发挥功能，内啮合齿轮R0作为输出要素而发挥功能。

有级变速部20为，构成中间传递部件30与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的作为有级变速器的机械式变速机构，也就是构成无级变速部18与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传递部件30还作为有级变速部20的输入旋转部件而发挥功能。由于在中间传递部件30上以进行一体旋转的方式连结有第二旋转机MG2，或者，由于在无级变速部18的输入侧连结有发动机14，因此，有级变速部20为，构成动力源(第二旋转机MG2或发动机14)与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。中间传递部件30为，用于向驱动轮28传递动力源的动力的传递部件。有级变速部20为，具备有例如第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38多组行星齿轮装置、和包括单向离合器F1在内的、离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2多个卡合装置的、公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，对于离合器C1、离合器C2、制动器B1、以及制动器B2，在不特别地进行区分的情况下，简称为卡合装置CB。

卡合装置CB为，由通过液压致动器而被按压的多板式或者单板式的离合器或制动器、和通过液压致动器而被拉紧的带制动器等而构成的、液压式的摩擦卡合装置。卡合装置CB通过根据从被设置在车辆10上的液压控制回路56内的电磁阀SL1-SL4等分别被输出的被调压过的作为卡合装置CB的各卡合压的各卡合液压PRcb，而使各自的转矩容量即卡合转矩Tcb发生变化，从而对各自的卡合或释放等状态即动作状态进行切换。

在有级变速部20中，第一行星齿轮装置36以及第二行星齿轮装置38的各旋转要素，直接地或者经由卡合装置CB、单向离合器F1而间接地，使一部分彼此连结，或者被连结到中间传递部件30、壳体16、或者输出轴22上。第一行星齿轮装置36的各旋转要素为，太阳齿轮S1、行星齿轮架CA1、内啮合齿轮R1，第二行星齿轮装置38的各旋转要素为，太阳齿轮S2、行星齿轮架CA2、内啮合齿轮R2。

有级变速部20为，通过作为多个卡合装置中的任意一个卡合装置的、例如预定的卡合装置的卡合，而形成变速比(也称为齿轮比)γat(＝AT输入旋转速度Ni/输出旋转速度No)不同的多个变速级(也称为齿轮级)中的任意一个齿轮级的有级变速器。即，有级变速部20通过对多个卡合装置中的任意一个进行卡合，从而切换齿轮级，即，执行变速。有级变速部20为，形成多个齿轮级的各齿轮级的、有级式的自动变速器。在本实施例中，将通过有级变速部20而形成的齿轮级称为AT齿轮级。AT输入旋转速度Ni为，有级变速部20的输入旋转部件的旋转速度、即有级变速部20的输入旋转速度，并且是与中间传递部件30的旋转速度相同的值，此外是与作为第二旋转机MG2的旋转速度的MG2旋转速度Nm相同的值。AT输入旋转速度Ni能够用MG2旋转速度Nm来进行表示。输出旋转速度No为，作为有级变速部20的输出旋转速度的输出轴22的旋转速度，并且也是作为把无级变速部18和有级变速部20合起来的整体的变速器的复合变速器40的输出旋转速度。复合变速器40为，构成发动机14与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。

在有级变速部20中，例如如图2的卡合动作表所示那样，作为多个AT齿轮级，而形成了AT1速齿轮级(图中的“1st”)～AT4速齿轮级(图中的“4th”)的四级的前进用的AT齿轮级。AT1速齿轮级的变速比γat最大，并且越是高速侧的AT齿轮级，则变速比γat越变小。图2的卡合动作表为，将各AT齿轮级与多个卡合装置的各动作状态之间的关系进行总结的表。即，图2的卡合动作表为，将各AT齿轮级、与作为在各AT齿轮级下分别被卡合的卡合装置的预定的卡合装置之间的关系进行总结的表格。在图2中，“○”表示卡合，“△”表示当发动机制动时、有级变速部20的滑行档时卡合，空栏表示释放。

在有级变速部20中，通过下文所述的电子控制装置90，而对根据司机(即驾驶员)的加速操作或车速V等而形成的AT齿轮级进行切换，即，选择性地形成多个AT齿轮级。例如，在有级变速部20的变速控制中，通过卡合装置CB中的任意一个的卡合切换来执行变速，即，通过卡合装置CB的卡合和释放之间的切换来执行变速、即执行所谓的双离合器(clutch toclutch)变速。在本实施例中，例如将从AT2速齿轮级向AT1速齿轮级的降档表示为2→1降档。对于其他的升档或降档也相同。

图3为表示无级变速部18和有级变速部20中的各旋转要素的旋转速度的相对关系的列线图。在图3中，与构成无级变速部18的差动机构32的三个旋转要素相对应的三根纵线Y1、Y2、Y3，按照从左侧起的顺序分别为，表示与第二旋转要素RE2相对应的太阳齿轮S0的旋转速度的g轴，表示与第一旋转要素RE1相对应的行星齿轮架CA0的旋转速度的e轴，表示与第三旋转要素RE3相对应的内啮合齿轮R0的旋转速度(即，有级变速部20的输入旋转速度)的m轴。此外，有级变速部20的四根纵线Y4、Y5、Y6、Y7，按照从左起的顺序分别为，表示与第四旋转要素RE4相对应的太阳齿轮S2的旋转速度的轴，表示与第五旋转要素RE5相对应的被彼此连结的内啮合齿轮R1以及行星齿轮架CA2的旋转速度(即，输出轴22的旋转速度)的轴，表示与第六旋转要素RE6相对应的被彼此连结的行星齿轮架CA1以及内啮合齿轮R2的旋转速度的轴，表示与第七旋转要素RE7相对应的太阳齿轮S1的旋转速度的轴。纵线Y1、Y2、Y3的彼此的间隔，根据差动机构32的齿轮比ρ0而被确定。此外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的彼此的间隔，根据第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38的各齿轮比ρ1、ρ2而被确定。在列线图的纵轴间的关系中，如果太阳齿轮与行星齿轮架之间被设为与“1”相对应的间隔的话，则行星齿轮架与内啮合齿轮之间被设为，与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳齿轮的齿数Zs/内啮合齿轮的齿数Zr)相对应的间隔。

如果用图3的列线图进行表示的话，在无级变速部18的差动机构32中被构成为，在第一旋转要素RE1上连结有发动机14(参照图中的“ENG”)，在第二旋转要素RE2上连接有第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)，在和中间传递部件30进行一体旋转的第三旋转要素RE3上连结有第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)，并且经由中间传递部件30而将发动机14的旋转向有级变速部20传递。在无级变速部18中，通过对纵线Y2进行横穿的各直线L0、L0R来表示太阳齿轮S0的旋转速度与内啮合齿轮R0的旋转速度之间的关系。

此外，在有级变速部20中，第四旋转要素RE4经由离合器C1而选择性地连结到中间传递部件30上，第五旋转要素RE5被连结到输出轴22上，第六旋转要素RE6经由离合器C2而选择性地连结到中间传递部件30上，并且经由制动器B2而选择性地连结到壳体16上，第七旋转要素RE7经由制动器B1而选择性地连结到壳体16上。在有级变速部20中，通过利用卡合装置CB的卡合释放控制而对纵线Y5进行横穿的各直线L1、L2、L3、L4、LR，来表示输出轴22中的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”下的各旋转速度。

用图3中的实线所表示的、直线L0以及直线L1、L2、L3、L4表示了，至少以发动机14作为动力源而进行行驶的能够进行混合动力行驶的混合动力行驶模式下的前进行驶中的各旋转要素的相对速度。在该混合动力行驶模式下，在差动机构32中，当相对于被输入至行星齿轮架CA0上的发动机转矩Te，而使作为由第一旋转机MG1而产生的负转矩的反力转矩通过正旋转而被输入至太阳齿轮S0上时，在内啮合齿轮R0上出现通过正旋转而成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝-(1/ρ0)×Tg)。而且，根据要求驱动力，发动机直达转矩Td和MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，而经由形成了AT1速齿轮级至AT4速齿轮级中的任意一个AT齿轮级的有级变速部20而被传递至驱动轮28上。此时，第一旋转机MG1作为通过正旋转而产生负转矩的发电机而发挥功能。第一旋转机MG1的发电电力Wg或被充电到蓄电池54中，或通过第二旋转机MG2而被消耗。第二旋转机MG2利用发电电力Wg的全部或者一部分，或者除了发电电力Wg之外还利用来自蓄电池54的电力，而输出MG2转矩Tm。

虽然在图3中未进行图示，但是在使发动机14停止并且以第二旋转机MG2作为动力源而进行行驶的能够进行电机行驶的电机行驶模式下的列线图中，在差动机构32中，行星齿轮架CA0被设为零旋转，且向内啮合齿轮R0输入通过正旋转而成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，被连结到太阳齿轮S0上的第一旋转机MG1被设为无负载状态，并且以负旋转的方式而进行空转。即，在电机行驶模式下，发动机14未被驱动，发动机旋转速度Ne被设为零，MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成了AT1速齿轮级至AT4速齿轮级中的任意一个AT齿轮级的有级变速部20而被传递至驱动轮28上。此处的MG2转矩Tm为，正旋转的牵引转矩。

用图3中的虚线表示的、直线L0R以及直线LR表示电机行驶模式下的后退行驶中的各旋转要素的相对速度。在该电机行驶模式下的后退行驶中，向内啮合齿轮R0输入通过负旋转而成为负转矩的MG2转矩Tm，并且该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成了AT1速齿轮级的有级变速部20而被传递至驱动轮28上。在车辆10中，通过下文所述的电子控制装置90，在形成了作为多个AT齿轮级中的前进用的低速侧的AT齿轮级的、例如AT1速齿轮级的状态下，从第二旋转机MG2输出与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm，从而能够实施后退行驶。在此，前进用的MG2转矩Tm为成为正旋转的正转矩的牵引转矩，后退用的MG2转矩Tm为成为负旋转的负转矩的牵引转矩。如此，在车辆10中，通过利用前进用的AT齿轮级，而使MG2转矩Tm的正负进行反转，从而进行后退行驶。利用前进用的AT齿轮级是指，利用与进行前进行驶时相同的AT齿轮级的情况。另外，即使在混合动力行驶模式下，由于如直线L0R那样能够将第二旋转机MG2设为负旋转，因此能够以与电机行驶模式相同的方式进行后退行驶。

在动力传递装置12中具备，具有如下的三个旋转要素的差动机构32，即，以可传递动力的方式连结有发动机14的作为第一旋转要素RE1的行星齿轮架CA0、以可传递动力的方式连结有第一旋转机MG1的作为第二旋转要素RE2的太阳齿轮S0、和连结有中间传递部件30的作为第三旋转要素RE3的内啮合齿轮R0，从而构成通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制而对差动机构32的差动状态进行控制的作为电动式变速机构的无级变速部18。连结有中间传递部件30的第三旋转要素RE3，换个方面来看法，是以可传递动力的方式连结有第二旋转机MG2的第三旋转要素RE3。即，在动力传递装置12中，具有以可传递动力的方式连结有发动机14的差动机构32、和以可传递动力的方式被连结在差动机构32上的第一旋转机MG1，从而构成通过对第一旋转机MG1的运转状态进行控制而对差动机构32的差动状态进行控制的无级变速部18。无级变速部18作为使如下的变速比γ0(＝Ne/Nm)发生变化的电气性的无级变速器而进行动作，所述变速比γ0为，与构成输入旋转部件的连结轴34的旋转速度为相同的值的发动机旋转速度Ne、和作为构成输出旋转部件的中间传递部件30的旋转速度的MG2旋转速度Nm之比的值。

例如，在混合动力行驶模式下，当通过由有级变速部20来形成AT齿轮级，从而相对于被驱动轮28的旋转所限制的内啮合齿轮R0的旋转速度，而对第一旋转机MG1的旋转速度进行控制，从而使太阳齿轮S0的旋转速度上升或者下降时，会使行星齿轮架CA0的旋转速度、即发动机旋转速度Ne上升或者下降。因此，在混合动力行驶中，能够使发动机14在效率良好的运行点上进行动作。即，通过形成了AT齿轮级的有级变速部20和能够作为无级变速器而进行动作的无级变速部18，从而能够作为无级变速部18和有级变速部20被串联配置的复合变速器40整体来构成无级变速器。

或者，由于还能够使无级变速部18像有级变速器那样进行变速，因此能够通过形成了AT齿轮级的有级变速部20和如有级变速器那样使其进行变速的无级变速部18，从而作为复合变速器40整体而像有级变速器那样进行变速。即，在复合变速器40中，能够以使表示发动机旋转速度Ne相对于输出旋转速度No的比的值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个齿轮级选择性地成立的方式，而对有级变速部20和无级变速部18进行控制。在本实施例中，将能够通过复合变速器40而成立的齿轮级称为模拟齿轮级。变速比γt为，由被串联配置的无级变速部18和有级变速部20而形成的总变速比，并且成为将无级变速部18的变速比γ0和有级变速部20的变速比γat相乘而得到的值(γt＝γ0×γat)。

模拟齿轮级能够以例如通过有级变速部20的各AT齿轮级和一个或者多个种类的无级变速部18的变速比γ0之间的组合，从而分别相对于有级变速部20的各AT齿轮级而使一个或者多个种类成立的方式被分配。例如，被预先设定为，相对于AT1速齿轮级而使模拟1速齿轮级～模拟3速齿轮级成立，相对于AT2速齿轮级而使模拟4速齿轮级～模拟6速齿轮级成立，相对于AT3速齿轮级而使模拟7速齿轮级～模拟9速齿轮级成立，相对于AT4速齿轮级而使模拟10速齿轮级成立。在复合变速器40中，通过以成为相对于输出旋转速度No而实现了预定的变速比γt的发动机旋转速度Ne的方式而对无级变速部18进行控制，从而在某个AT齿轮级下使不同的模拟齿轮级成立。此外，在复合变速器40中，通过结合AT齿轮级的切换而对无级变速部18进行控制，从而对模拟齿轮级进行切换。

返回至图1，车辆10具备有，包括与发动机14、无级变速部18、以及有级变速部20等的控制相关联的车辆10的控制装置在内的作为控制部的电子控制装置90。由此，图1为表示电子控制装置90的输入输出系统的图，并且是对由电子控制装置90实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。电子控制装置90以包含具备了例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机的方式而构成，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时，按照被预先存储于ROM中的程序来执行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要分为发动机控制用、变速控制用等而构成。

向电子控制装置90分别供给基于由被设置在车辆10中的各种传感器等(例如，发动机旋转速度传感器60、输出旋转速度传感器62、MG1旋转速度传感器64、MG2旋转速度传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动踏板传感器71、转向盘传感器72、G传感器74、横摆率传感器76、蓄电池传感器78、油温传感器79、车辆周围信息传感器80、GPS天线81、外部网络通信用天线82、导航系统83、自动驾驶选择开关84等)而检测出的检测值的各种信号等(例如，发动机旋转速度Ne、与车速V相对应的输出旋转速度No、作为第一旋转机MG1的旋转速度的MG1旋转速度Ng、作为AT输入旋转速度Ni的MG2旋转速度Nm、表示驾驶员的加速操作的大小的作为驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器动作的制动踏板通过驾驶员而被操作了的状态的信号的制动器开启Bon、表示与制动踏板的踏力相对应的、由驾驶员实施的制动踏板的踏入操作的大小的制动器操作量Bra、被设置在车辆10上的转向盘的转向角θsw以及转向方向Dsw、车辆10的前后加速度Gx、车辆10的左右加速度Gy、作为车辆10的围绕铅直轴的旋转角速度的横摆率Ryaw、蓄电池54的蓄电池温度THbat、蓄电池充放电电流Ibat或蓄电池电压Vbat、作为向卡合装置CB的液压致动器被供给的工作油也就是使卡合装置CB进行动作的工作油的温度的工作油温THoil、车辆周围信息Iard、GPS信号(轨道信号)Sgps、通信信号Scom、导航信息Inavi、表示由驾驶员选择了自动驾驶的情况的自动驾驶选择信号Sauto等)。

表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量为，作为例如加速踏板等加速操作部件的操作量的加速器操作量，并且是对于车辆10的驾驶员的输出要求量。作为驾驶员的输出要求量，除了加速器开度θacc之外，还可以使用节气门开度θth等。

车辆周围信息传感器80包括例如LiDAR(光探测与测距、激光成像探测与测距)、雷达、以及车载摄像机等中的至少一个，并且直接取得与行驶中的道路相关的信息、与存在于车辆周围的物体相关的信息。所述LiDAR为，例如对车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等分别进行检测的多个LiDAR、或者对车辆10的整个周围的物体进行检测的一个LiDAR，并且将所检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周围信息Iard而进行输出。所述雷达为，例如对车辆10的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等分别进行检测的多个雷达等，并且将所检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周围信息Iard而进行输出。通过所述LiDAR或雷达而获得的物体信息中包含有，距所检测出的物体的车辆10的距离和方向。所述车载摄像机为，例如被设置在车辆10的前挡风玻璃的里侧的、对车辆10的前方进行拍摄的单镜头摄像机或者立体摄像机，并且将拍摄信息作为车辆周围信息Iard而进行输出。该拍摄信息中包含有，行驶道路的车道线、行驶道路中的标识、以及行驶道路中的其他车辆、行人或障碍物等的信息。

GPS信号Sgps包含有，基于GPS(Global Positioning System)卫星所发送的信号的地表或者地图上的表示车辆10的位置的本车辆位置信息。

通信信号Scom包含有，例如在与服务器或道路交通信息通信系统等作为车外装置的中心之间被发送接收的道路交通信息等、以及/或者不经由所述中心而在与位于车辆10的附近的其他车辆之间直接发送接收的车车间通信信息等。所述道路交通信息中包含有，例如道路的堵车、事故、施工、所需时间、停车场等的信息。所述车车间通信信息中包含有，例如车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。所述车辆信息中包含有，例如乘用车、卡车、二轮车等表示车型的信息。所述行驶信息中包含有，例如车速V、位置信息、制动踏板的操作信息、转向信号灯的闪烁信息、双闪灯的闪烁信息等信息。所述交通环境信息中包含有，例如道路的堵车、施工等信息。

导航信息Inavi包括，例如被预先存储的道路信息、设施信息等道路地图信息等。所述道路信息中包含有，市区道路、郊区道路、山路、高速汽车道路即高速道路等道路的种类、道路的分岔或汇合、道路的坡度、限速等信息。所述设施信息中包含有，超市、商店、餐厅、停车场、公园、对车辆10进行修理的据点、自家、高速道路上的服务区等据点的种类、所在位置、名称等的信息。上述服务区为，例如在高速道路上有停车、进餐、加油等的设备的据点。

从电子控制装置90向被设置于车辆10上的各装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、外部网络通信用天线82、车轮制动器装置86、转向装置88、信息通知装置89等)分别输出各种指令信号(例如，用于对发动机14进行控制的发动机控制指令信号Se、用于对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2分别进行控制的旋转机控制指令信号Smg、用于对卡合装置CB的动作状态进行控制的液压控制指令信号Sat、通信信号Scom、用于对由车轮制动器实现的制动转矩进行控制的制动器控制指令信号Sbra、用于对车轮(尤其是前轮)的转向进行控制的转向控制指令信号Sste、用于向驾驶员执行警告或告知的信息通知控制指令信号Sinf等)。

车轮制动器装置86为，向车轮施加由车轮制动器实现的制动转矩的制动器装置。车轮制动器装置86根据由驾驶员实施的例如制动踏板的踏入操作等，而向被设置于车轮制动器上的轮缸供给制动器液压。在该车轮制动器装置86中，通常情况下，从制动器主汽缸产生的、与制动踏板的踏力相对应的大小的主汽缸液压，被直接作为制动器液压向轮缸供给。另一方面，在车轮制动器装置86中，例如在ABS控制时、车速控制时、自动驾驶控制时等的情况下，为了产生由车轮制动器实现的制动转矩，向轮缸供给在各控制中所需要的制动器液压。上述车轮为，驱动轮28以及未图示的从动轮。

转向装置88向车辆10的转向系统施加与例如车速V、转向角θsw以及转弯方向Dsw、横摆率Ryaw等相应的辅助转矩。在转向装置88中，例如在自动驾驶控制时等，向车辆10的转向系统施加对前轮的转向进行控制的转矩。

信息通知装置89为，例如在与车辆10的行驶相关的任意一个部件发生了故障，或者该部件的功能下降了的情况下，对于驾驶员执行警告或者告知的装置。信息通知装置89为，例如监视器、显示器或警报灯等显示装置、以及/或者扬声器或蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置为，对于驾驶员执行视觉上的警告或通知的装置。声音输出装置为，对于驾驶员执行听觉上的警告或通知的装置。

电子控制装置90例如基于蓄电池充放电电流Ibat以及蓄电池电压Vbat等，而计算出作为表示蓄电池54的充电状态的值的充电状态值SOC[％]。此外，电子控制装置90例如基于蓄电池温度THbat以及蓄电池54的充电状态值SOC，而计算出对作为蓄电池54的功率的蓄电池功率Pbat的可使用范围进行规定的可充放电电力Win、Wout。可充放电电力Win、Wout为，对蓄电池54的输入电力的限制进行规定的作为可输入电力的可充电电力Win、以及对蓄电池54的输出电力的限制进行规定的作为可输出电力的可放电电力Wout。可充放电电力Win、Wout被设置为，例如在蓄电池温度THbat低于常用区域的低温区域中，蓄电池温度THbat越低则越小，并且在蓄电池温度THbat高于常用区域的高温区域中，蓄电池温度THbat越高则越小。此外，可充电电力Win在例如充电状态值SOC较高的区域中，充电状态值SOC越高则越小。此外，可放电电力Wout在例如充电状态值SOC较低的区域中，充电状态值SOC越低则越小。

电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，而具备有驾驶控制单元即驾驶控制部91、AT变速控制单元即AT变速控制部92、以及混合动力控制单元即混合动力控制部93。

驾驶控制部91作为车辆10的驾驶控制，能够对基于驾驶员的驾驶操作而进行行驶的手动驾驶控制、和如下的自动驾驶控制选择性地进行实施，所述自动驾驶控制是指，基于地图信息以及道路信息中的至少一个信息而自动地对目标行驶状态进行设定，并且基于该目标行驶状态而自动地实施加减速和转向，从而进行行驶的模式。所述手动驾驶控制为，通过根据驾驶员的驾驶操作的手动驾驶而进行行驶的驾驶控制。该手动驾驶为，通过加速器操作、制动器操作、转向操作等驾驶员的驾驶操作而进行车辆10的通常行驶的驾驶方法。自动驾驶控制为，以自动驾驶的方式进行行驶的驾驶控制。该自动驾驶为，不依据驾驶员的驾驶操作(意思)，而通过基于来自各种传感器的信号或信息等由电子控制装置90实施的控制，而自动地进行加减速、制动、转向等，从而进行车辆10的行驶的驾驶方法。

驾驶控制部91当在自动驾驶选择开关84中未选择自动驾驶的情况下，执行手动驾驶控制。驾驶控制部91通过向AT变速控制部92以及混合动力控制部93输出对有级变速部20、发动机14、旋转机MG1、MG2分别进行控制的指令，从而执行手动驾驶控制。

驾驶控制部91在通过由驾驶员对自动驾驶选择开关84进行了操作，从而选择了自动驾驶的情况下，执行自动驾驶控制。具体而言，驾驶控制部91根据由驾驶员输入的目的地、耗油率优先度、设定车速等的各种设定、和基于GPS信号Sgps的本车辆位置信息、基于导航信息Inavi以及/或者通信信号Scom的、转弯处等的道路状态、坡度、高度、法定速度等所述地图信息、公共基础设施信息、目标路径以及目标行进路线、以及天气等、基于车辆周围信息Iard的行驶道路的车道线、行驶道路中的标识、行驶道路中的行人等道路信息，而自动地对目标行驶状态进行设定。驾驶控制部91在考虑了安全余量的条件下，基于对于在前车辆的目标车间距离、对于在前车辆的实际的车间距离，而对作为所述目标行驶状态的目标车速进行设定。此外，作为所述目标行驶状态，例如还可以设定目标驱动力或者目标加减速度等。驾驶控制部91通过基于已设定的目标行驶状态而自动地进行加减速、制动和转向，从而实施自动驾驶控制。该加减速为，车辆10的加速和车辆10的减速，此处的减速中还可以包含制动。驾驶控制部91对基于作为目标行驶状态的例如目标车速的通过前馈控制实现的F/F驱动力、以及基于目标车速与实际车速V之间的车速差分的通过反馈控制实现的F/B驱动力进行计算。接下来，驾驶控制部91基于F/F驱动力以及F/B驱动力的合计驱动力、和行驶阻力部分，而计算出动力传递装置12的要求驱动力或者要求制动力。上述行驶阻力例如可以使用，预先通过驾驶员而被设定在车辆10上的值、基于通过与车外之间的通信而取得的地图信息或者车辆规格的值、或者在行驶中基于坡度、实际驱动量、实际前后加速度Gx等而计算出的推定值等。驾驶控制部91向AT变速控制部92以及混合动力控制部93输出对有级变速部20、发动机14、旋转机MG1、MG2分别进行控制的指令，以获得要求驱动力或者要求制动力。驾驶控制部91在可利用的范围内计算出由车轮制动器实现的要求制动力，并且向车轮制动器装置86输出用于对制动转矩进行控制的制动器控制指令信号Sbra，以便获得该要求制动力。这样做的结果为，对有级变速部20、发动机14、旋转机MG1、MG2进行控制，从而获得所期望的驱动转矩或者制动转矩。此处的制动转矩为，由发动机14实现的发动机制动器转矩、由第二旋转机MG2实现的再生制动器转矩。或者，通过对车轮制动器装置86进行控制，从而获得所期望的由脚制动器而实现的制动转矩。而且，驾驶控制部91基于已设定的目标行驶状态，而将用于对前轮的转向进行控制的转向控制指令信号Sste输出至转向装置88。

以下，对根据通常行驶的手动驾驶控制的情况进行例示，并且对由AT变速控制部92以及混合动力控制部93实施的控制具体地进行说明。

AT变速控制部92利用被预先实验性地或者设计性地求取并存储的关系即作为被预先设定了的关系的例如如图4所示的AT齿轮级变速映射图，而实施有级变速部20的变速判断，并且根据需要来执行有级变速部20的变速控制。AT变速控制部92在该有级变速部20的变速控制中，以对有级变速部20的AT齿轮级自动地进行切换的方式，将用于通过电磁阀SL1-SL4而对卡合装置CB的卡合释放状态进行切换的液压控制指令信号Sat向液压控制回路56输出。上述AT齿轮级变速映射图为，例如在以车速V以及要求驱动力Frdem作为变量的二维坐标上，具有用于判断有级变速部20的变速的变速线的预定的关系。在此，既可以代替车速V来使用输出旋转速度No等，此外也可以代替要求驱动力Frdem来使用要求驱动转矩Trdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等。上述AT齿轮级变速映射图中的各变速线为，如实线所示那样用于判断升档的升档线、以及如虚线所示那样用于判断降档的降档线。

混合动力控制部93包括，作为对发动机14的动作进行控制的发动机控制单元即发动机控制部的功能、和作为经由逆变器52而对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2的动作进行控制的旋转机控制单元即旋转机控制部的功能，并且通过这些控制功能而执行由发动机14、第一旋转机MG1、以及第二旋转机MG2实施的混合动力驱动控制等。混合动力控制部93通过将加速器开度θacc以及车速V应用在作为被预先设定了的关系的例如驱动要求量映射图中，从而计算出作为驱动要求量的驱动轮28中的要求驱动力Frdem[N]。作为所述驱动要求量，除了要求驱动力Frdem之外，还可以使用驱动轮28中的要求驱动转矩Trdem[Nm]、驱动轮28中的要求驱动功率Prdem[W]、输出轴22中的要求AT输出转矩等。另外，在自动驾驶控制中，计算出了用于实现该自动驾驶控制的要求驱动力。混合动力控制部93在考虑到蓄电池54的可充放电电力Win、Wout等的条件下，输出对发动机14进行控制的指令信号即发动机控制指令信号Se、和对第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2进行控制的指令信号即旋转机控制指令信号Smg，以实现要求驱动功率Prdem。发动机控制指令信号Se为，例如对此时的发动机旋转速度Ne中的发动机转矩Te进行输出的发动机14的功率、即发动机功率Pe的指令值。旋转机控制指令信号Smg为，例如对作为发动机转矩Te的反力转矩的指令输出时的MG1旋转速度Ng中的MG1转矩Tg进行输出的第一旋转机MG1的发电电力Wg的指令值，此外，对指令输出时的MG2旋转速度Nm中的MG2转矩Tm进行输出的第二旋转机MG2的消耗电力Wm的指令值。

混合动力控制部93在例如使无级变速部18作为无级变速器进行动作，从而作为复合变速器40整体而作为无级变速器进行动作的情况下，在考虑到发动机最佳耗油率的条件下，以成为能够获得实现要求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机旋转速度Ne和发动机转矩Te的方式，对发动机14进行控制并且对第一旋转机MG1的发电电力Wg进行控制，从而执行无级变速部18的无级变速控制，由此使无级变速部18的变速比γ0发生变化。该控制的结果为，对作为无级变速器进行动作的情况下的复合变速器40的变速比γt进行控制。

混合动力控制部93在例如使无级变速部18如有级变速器那样进行变速，从而作为复合变速器40整体如有级变速器那样进行变速的情况下，利用作为被预先设定的关系的例如模拟齿轮级变速映射图而实施复合变速器40的变速判断，并且和由AT变速控制部92实施的有级变速部20的AT齿轮级的变速控制进行协调，从而执行无级变速部18的变速控制，以使多个模拟齿轮级选择性地成立。多个模拟齿轮级能够通过以能够维持各自的变速比γt的方式根据车速V由第一旋转机MG1来对发动机旋转速度Ne进行控制而成立。各模拟齿轮级的变速比γt并不需要跨及车速V的整个区域而必须为固定值，既可以在预定区域内发生变化，也可以通过各部的旋转速度的上限或下限等来加以限制。如此，混合动力控制部93能够实施使发动机旋转速度Ne如有级变速那样发生变化的变速控制。作为复合变速器40整体而如有级变速器那样进行变速的模拟有级变速控制，在例如由驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下或者要求驱动转矩Trdem比较大的情况下，仅通过优先于作为复合变速器40整体而如无级变速器那样进行动作的无级变速控制来执行即可，但是也可以除了预定的执行限制时之外基本上执行模拟有级变速控制。

混合动力控制部93作为行驶模式，根据行驶状态而选择性地使电机行驶模式或者混合动力行驶模式成立。例如，混合动力控制部93一方面在要求驱动功率Prdem处于小于被预先设定的阈值的电机行驶区域内的情况下，使电机行驶模式成立，另一方面在要求驱动功率Prdem处于成为被预先设定的阈值以上的混合动力行驶区域内的情况下，使混合动力行驶模式成立。图4的单点划线A为，用于对至少以发动机14作为车辆10的行驶用的动力源的情况、和仅以第二旋转机MG2作为车辆10的行驶用的动力源的情况进行切换的分界线。即，图4的单点划线A为，用于对混合动力行驶和电机行驶进行切换的混合动力行驶区域与电机行驶区域之间的分界线。具有如图4的单点划线A所示那样的分界线的被预先设定的关系为，由以车速V以及要求驱动力Frdem作为变量的二维坐标构成的动力源切换映射图的一个示例。该动力源切换映射图与例如相同的图4中的实线以及虚线所示的AT齿轮级变速映射图一起被预先设定。

混合动力控制部93即使在要求驱动功率Prdem处于电机行驶区域内时，在蓄电池54的充电状态值SOC小于被预先设定的发动机启动阈值的情况下，也使混合动力行驶模式成立。电机行驶模式为，在使发动机14停止的状态下，通过第二旋转机MG2而产生驱动转矩从而进行行驶的行驶状态。混合动力行驶模式为，在使发动机14运转的状态下进行行驶的行驶状态。所述发动机启动阈值为，用于对是需要通过强制性地启动发动机14来对蓄电池54进行充电的充电状态值SOC的情况进行判断的、被预先设定的阈值。

在此，驾驶控制部91在与车辆10的行驶相关的任意部件发生了故障，或者，该部件的功能降低，从而使车辆10中的行驶性能相对于原来的性能而被限制的情况下，使作为配合行驶性能被限制的状态的控制方式的故障保护模式成立。具体而言，驾驶控制部91在发动机14无法产生发动机功率Pe、或者产生如发动机功率Pe的最大值降低这样的发动机14的控制相关联的部件的故障或者功能降低的情况下，使以由第二旋转机MG2实施的电机行驶作为主体而进行行驶的故障保护模式成立。驾驶控制部91在第二旋转机MG2无法产生输出功率、或者产生如第二旋转机MG2的输出功率的最大值降低这样的第二旋转机MG2的控制相关联的部件的故障或者功能降低的情况下，使在混合动力行驶中以发动机14作为主体而进行行驶的故障保护模式成立。驾驶控制部91在发生了液压控制回路56的控制相关联的部件的故障或者功能降低的情况下，使在此时能够通过有级变速部20而形成的AT齿轮级的范围内进行变速控制的故障保护模式成立。

然而，当车辆10的状态为车辆10中的行驶性能被限制的状态时，可以考虑尽可能退避行驶至安全的场所。另一方面，当车辆10中的行驶性能被限制的状态不同时，可以认为车辆10能够行驶的道路或者距离不同。因此，期望根据故障保护模式，尽可能退避行驶至安全的场所。

电子控制装置90为了实现根据故障保护模式尽可能退避行驶至安全的场所这样的控制功能，还具备有状态判断单元即状态判断部94、驱动转矩计算单元即驱动转矩计算部96、剩余行驶距离计算单元即剩余行驶距离计算部97、以及目的地设定单元即目的地设定部98。

状态判断部94对车辆10的状态是否为车辆10中的行驶性能被限制的状态进行判断。例如，状态判断部94基于通过驾驶控制部91是否使故障保护模式成立，来对车辆10的状态是否为车辆10中的行驶性能被限制的状态进行判断。

状态判断部94在判断为使故障保护模式成立的情况下，对是否处于通过驾驶控制部91而进行自动驾驶控制的自动驾驶中进行判断。

驱动转矩计算部96在通过状态判断部94而判断为使故障保护模式成立的情况下，基于车辆10的状态，即，基于车辆10中的行驶性能被限制的状态，而计算出在车辆10中能够进行输出的驱动转矩Tr、即作为在故障保护模式成立时能够使用的驱动转矩Tr的可使用驱动转矩Trfs。具体而言，驱动转矩计算部96对作为在故障保护模式成立时能够使用的发动机转矩Te的可使用发动机转矩Tefs、和作为在故障保护模式成立时能够使用的MG2转矩Tm的可使用MG2转矩Tmfs进行计算。驱动转矩计算部96对作为由可使用发动机转矩Tefs实现的发动机直达转矩Td的可使用发动机直达转矩Tdfs(＝Tefs/(1+ρ0))进行计算。驱动转矩计算部96基于可使用发动机直达转矩Tdfs以及可使用MG2转矩Tmfs，而对可使用驱动转矩Trfs(＝(Tdfs+Tmfs)×γatfs×i)进行计算(参照图5)。“γatfs”为，在故障保护模式成立时能够使用的有级变速部20的AT齿轮级中的最低速侧的AT齿轮级下的变速比γat，“i”为差动齿轮装置24等的减速比。

剩余行驶距离计算部97在通过状态判断部94而判断为使故障保护模式成立的情况下，基于车辆10的状态，即，基于车辆10中的行驶性能被限制的状态，而对作为在车辆10中能够行驶的剩余距离的剩余可行驶距离Dfs进行计算。具体而言，剩余行驶距离计算部97基于在故障保护模式成立时可使用的发动机14和第二旋转机MG2的状态、以及车辆10所具有的能量，而计算出剩余可行驶距离Dfs。车辆10所具有的能量为，例如汽油的余量Fuel[L]、以及蓄电池54的充电状态值SOC。在本实施例中，有时还将汽油的余量Fuel称为剩余汽油量Fuel，还将蓄电池54的充电状态值SOC称为剩余电池量SOC。剩余行驶距离计算部97在故障保护模式成立时可使用发动机14的情况下，基于剩余汽油量Fuel和被存储于车辆10中的平均耗油率[km/L]，而计算出由发动机14实现的剩余可行驶距离Dfsemg。剩余行驶距离计算部97在故障保护模式成立时可使用第二旋转机MG2的情况下，基于剩余电池量SOC和被存储于车辆10中的平均耗电率[km/SOC]，来对由第二旋转机MG2实现的剩余可行驶距离Dfsmg2进行计算。剩余行驶距离计算部97在例如故障保护模式成立时可使用发动机14和第二旋转机MG2的情况下，将由发动机14实现的剩余可行驶距离Dfsemg和由第二旋转机MG2实现的剩余可行驶距离Dfsmg2的合计值设为剩余可行驶距离Dfs(参照图6)。

目的地设定部98在通过状态判断部94而判断为使故障保护模式成立的情况下，基于通过驱动转矩计算部96而计算出的可使用驱动转矩Trfs、和通过剩余行驶距离计算部97而计算出的剩余可行驶距离Dfs，来设定使车辆10行驶的目的地。使车辆10行驶的目的地为，当故障保护模式成立时，通过自动驾驶而使其进行退避行驶时的目的地。在本实施例中，将上述使其进行退避行驶时的目的地称为紧急目的地。

具体而言，例如从被存储于导航信息Inavi中的所述设施信息中预先设定紧急目的地的候选。紧急目的地的候选为，例如作为对车辆10进行修理的据点的经销商或修理工厂、高速道路中的服务区、自家或自家周围的车辆10的停车场、公共停车场等。目的地设定部98对紧急目的地的候选附加优先等级。例如，目的地设定部98按照经销商、服务区、自家等的顺序附加从高到低的优先等级。目的地设定部98在例如有多个经销商的情况下，按照去过的次数从多到低的顺序、或者按照距离车辆10的位置从近到远的顺序，附加从高到低的优先等级。目的地设定部98对于紧急目的地的候选，分别计算出至紧急目的地的候选为止的路径中所需要的最大驱动转矩、以及从车辆10的位置至紧急目的地的候选为止的行驶距离。在上述行驶路径中所需要的最大驱动转矩被设定为，例如行驶路径中的上坡路的坡度越大则越大。目的地设定部98在上述行驶路径中所需要的最大驱动转矩在可使用驱动转矩Trfs以内且至上述紧急目的地的候选为止的行驶距离在剩余可行驶距离Dfs以内的紧急目的地的候选中，将优先等级最高的紧急目的地的候选设定为紧急目的地。在如图7所示的紧急目的地的候选的情况下，用黑圆B所示的经销商B被设定为紧急目的地。如上所述，目的地设定部98通过使被预先设定的附加了优先等级的据点中的其优先等级较高的据点优先的方式而设定紧急目的地。此外，目的地设定部98以被预先设定的对车辆10进行修理的据点作为最优先的据点而设定紧急目的地。

在一般道路的行驶中，优选为，将除了高速道路的服务区或经由高速道路的紧急目的地的候选之外的地方设定为紧急目的地。目的地设定部98在行驶在一般道路中时，当在成为可使用驱动转矩Trfs以内且剩余可行驶距离Dfs以内的紧急目的地的候选中，优先等级最高的紧急目的地的候选为高速道路的服务区或者经由高速道路的紧急目的地的候选的情况下，在除了服务区或经由高速道路的紧急目的地的候选之外的紧急目的地的候选中，将接下来优先等级较高的紧急目的地的候选设定为紧急目的地。此外，高速道路有时会设定最低车速。由于在故障保护模式时，车辆10能够产生的车速V有可能被限制，因此在高速道路的行驶中，优选为，以尽可能行驶在一般道路上的方式设定紧急目的地。此外，即使在一般道路中，也优选为，在山路的行驶中，以行驶在不易受到驱动转矩Tr的限制的市区道路等上的方式来设定紧急目的地。如上所述，目的地设定部98基于当前行驶中的道路的种类而设定紧急目的地。此外，目的地设定部98以成为与高速道路相比而将该高速道路以外的道路优先地进行行驶的路径的方式而设定紧急目的地。

驾驶控制部91在通过状态判断部94而判断为故障保护模式成立的情况下，基于由目的地设定部98设定的紧急目的地而进行自动驾驶控制。

具体而言，驾驶控制部91在通过状态判断部94而判断为故障保护模式成立且判断为处于自动驾驶中的情况下，将自动驾驶中的当前的目的地变更为，通过目的地设定部98而设定的紧急目的地。另一方面，驾驶控制部91在通过状态判断部94而判定为故障保护模式成立且判断为并未处于自动驾驶中的情况下，将通过目的地设定部98而设定的紧急目的地设定为自动驾驶控制下的目的地。而且，驾驶控制部91进行朝向紧急目的地进行自动驾驶的自动驾驶控制、即紧急自动驾驶。驾驶控制部91将正在执行紧急自动驾驶的情况、和用于告诉驾驶员的信息通知控制指令信号Sinf向信息通知装置89输出。

驾驶控制部91基于车辆10的状态、即车辆10中的行驶性能被限制的状态，而进行使用了发动机14以及第二旋转机MG2中的至少一方的动力源的自动驾驶控制。即，驾驶控制部91在使故障保护模式成立的情况下，基于在故障保护模式成立时能够使用的发动机14和第二旋转机MG2的状态而进行紧急自动驾驶。

在故障保护模式下，能够通过有级变速部20而形成的AT齿轮级的范围有时会被设定为，例如仅低速齿轮侧的范围或者仅高速齿轮侧的范围。在行驶在高速道路上的情况下，或者，在至紧急目的地为止的路径上行驶在高速道路上的情况下，或者，有必要使用高速道路而尽早地去向紧急目的地的情况下，优选为，在将能够通过有级变速部20而形成的AT齿轮级的范围设为仅高速齿轮侧的范围的故障保护模式下进行紧急自动驾驶。此外，在行驶在一般道路上的情况下，或者，至紧急目的地为止的路径从高速道路上的行驶直接变为向一般道路的行驶的情况下，或者，在至紧急目的地为止的路径中需要较大的驱动转矩Tr的情况下，优选为，在将通过有级变速部20而形成的AT齿轮级的范围设为仅低速齿轮侧的范围的故障保护模式下进行紧急自动驾驶。此外，在能够对故障保护模式进行切换的情况下，优选为，配合行驶中的道路、或者至紧急目的地为止的路径中的道路，而对故障保护模式进行切换。驾驶控制部91基于当前行驶中的道路的种类，而对动力传递装置12例如有级变速部20进行控制，从而进行自动驾驶控制即紧急自动驾驶。或者，驾驶控制部91基于至紧急目的地为止的路径中的道路的种类，而对动力传递装置12例如有级变速部20进行控制，从而进行自动驾驶控制即紧急自动驾驶。

图8为对当电子控制装置90的控制动作的主要部分、即车辆10中的行驶性能被限制时用于适当地进行退避行驶的控制动作进行说明的流程图，例如被重复执行。

在图8中，首先，在与状态判断部94的功能相对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，对故障保护模式是否成立进行判断。当该S10的判断被否定的情况下，使本程序结束。当该S10的判断被肯定的情况下，在与剩余行驶距离计算部97的功能相对应的S20中，基于在故障保护模式成立时能够使用的发动机14和第二旋转机MG2的状态、以及车辆10所具有的能量，而计算出剩余可行驶距离Dfs。接下来，在与驱动转矩计算部96的功能相对应的S30中，基于可使用发动机转矩Tefs以及可使用MG2转矩Tmfs，而计算出可使用驱动转矩Trfs。接下来，在与目的地设定部98的功能相对应的S40中，基于在上述S20中所计算出的剩余可行驶距离Dfs和在上述S30中所计算出的可使用驱动转矩Trfs，而设定通过自动驾驶而去往的紧急目的地。此时，考虑紧急目的地的候选的优先等级、当前行驶中的道路的种类等。接下来，在与状态判断部94的功能相对应的S50中，对是否处于自动驾驶中进行判断。当该S50的判断被否定的情况下，在与驾驶控制部91的功能相对应的S60中，设定在上述S40中所设定的通过自动驾驶而去往的紧急目的地，以作为自动驾驶控制中的目的地。当在上述S50的判断被肯定的情况下，在与驾驶控制部91的功能相对应的S70中，取消自动驾驶中的当前的目的地，再次设定在上述S40中所设定的通过自动驾驶而去往的紧急目的地，以作为自动驾驶控制中的目的地。接着上述S60、或者、接着上述S70，在与驾驶控制部91的功能相对应的S80中，进行朝向紧急目的地的紧急自动驾驶。此时，基于在故障保护模式成立时能够使用的发动机14和第二旋转机MG2的状态来进行紧急自动驾驶。此外，基于当前行驶中的道路的种类或者至紧急目的地为止的路径中的道路的种类，而对故障保护模式进行切换。此外，也可以告诉驾驶员处于正在执行紧急自动驾驶的过程中的情况。

如上所述，根据本实施例，在被判断为处于车辆10中的行驶性能被限制的状态的情况下，基于根据车辆10的状态的可使用驱动转矩Trfs和剩余可行驶距离Dfs而设定通过自动驾驶而去往的紧急目的地，并且基于该紧急目的地而进行自动驾驶控制，因此，能够在车辆10的行驶性能被限制的状态下朝向能够到达的紧急目的地通过自动驾驶而进行退避行驶。由此，当车辆10中的行驶性能被限制时，能够适当地实施退避行驶。

此外，根据本实施例，基于车辆10的状态而进行使用了发动机14以及第二旋转机MG2中的至少一方的动力源的自动驾驶控制，因此，能够在车辆10的行驶性能被限制的状态下朝向能够到达的紧急目的地通过自动驾驶而进行退避行驶。

此外，根据本实施例，由于基于当前行驶中的道路的种类而设定紧急目的地，因此能够进行根据道路的种类的不同的、考虑了车速V等的行驶限制的退避行驶。

此外，根据本实施例，由于以成为与高速道路相比使除高速道路以外的道路优先地进行行驶的路径的方式设定紧急目的地，因此能够进行使用了不易受到车速V等的行驶限制的道路的退避行驶。

此外，根据本实施例，由于使被预先设定的附加有优先等级的据点中的优先等级较高的据点优先地设定紧急目的地，因此能够进行尽可能朝向优先等级较高的据点的退避行驶。

此外，根据本实施例，由于将被预先设定的对车辆10进行修理的据点设为最优先的据点而设定紧急目的地，因此能够进行考虑了到达紧急目的地后的车辆10的修理的退避行驶。

此外，根据本实施例，由于基于当前行驶中的道路的种类或者至紧急目的地为止的路径中的道路的种类而对有级变速部20进行控制，从而进行自动驾驶控制，因此在车辆10的行驶性能被限制的状况下，易于确保考虑到进行行驶的道路的种类的不同的行驶性能。

接下来，对本发明的其他实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对实施例彼此共同的部分标记相同的符号，并省略说明。

【实施例2】

在本实施例中例示了，与在上述的实施例1中所示的串联地设置无级变速部18和有级变速部20的车辆10不同的、如图9所示的车辆100。

在图9中，车辆100为，具备有作为动力源而发挥功能的发动机102、作为动力源而发挥功能的旋转机MG、和动力传递装置104的混合动力车辆。动力传递装置104在被安装在车身上的作为非旋转部件的壳体106内，按照从发动机102侧起的顺序，具备有离合器K0、变矩器108、以及自动变速器110等。此外，动力传递装置104具备有差动齿轮装置112、车轴114等。变矩器108的泵叶轮108a经由离合器K0而与发动机102连结，并且直接和旋转机MG连结。变矩器108的涡轮108b与自动变速器110直接连结。在动力传递装置104中，发动机102的动力以及/或者旋转机MG的动力依次经由离合器K0、变矩器108、自动变速器110、差动齿轮装置112、车轴114等而向车辆100所具有的驱动轮116进行传递。经由离合器K0传递动力，有时会传递发动机102的动力。自动变速器110为，构成所述动力源(发动机102、旋转机MG)与驱动轮116之间的动力传递路径的一部分的变速器，和如上述的实施例1中所示的有级变速部20一样，是机械式变速机构，是通过多个卡合装置C中的任意一个卡合装置的卡合而形成多个齿轮级中的某一个齿轮级的、公知的行星齿轮式的自动变速器。此外，车辆100具备有，逆变器118、经由逆变器118而相对于旋转机MG授受电力的作为蓄電装置的蓄电池120、和控制装置122。

控制装置122能够进行如下的电机行驶，即，在释放离合器K0，并停止了发动机102的驾驶的状态下，利用来自蓄电池120的电力而仅将旋转机MG设为行驶用的动力源的电机行驶。控制装置122能够进行如下的混合动力行驶，即，在对离合器K0进行了卡合的状态下，使发动机102运转，从而将发动机102设为行驶用的动力源的混合动力行驶。控制装置122在能够进行混合动力行驶的混合动力行驶模式下，还能够使用来自蓄电池120的电力而进一步施加旋转机MG所产生的驱动转矩从而进行行驶，或者，通过发动机102的动力而在旋转机MG中进行发电，从而将旋转机MG的发电电力蓄电至蓄电池120中。旋转机MG为，具有作为电动机的功能以及作为发电机的功能的旋转电气机械，是所谓的电动发电机。旋转机MG通过由控制装置122来对逆变器118进行控制，从而对输出转矩(牵引转矩或者再生转矩)进行控制。

控制装置122具有，和上述的实施例1中的电子控制装置90所具备的、驾驶控制部91、AT变速控制部92、混合动力控制部93、状态判断部94、驱动转矩计算部96、剩余行驶距离计算部97、以及目的地设定部98的各功能同等的功能。和电子控制装置90一样，控制装置122能够实现如下的控制功能，即，在处于车辆100中的行驶性能被限制的状态的情况下，基于车辆100的状态来对通过自动驾驶而去往的紧急目的地进行设定，并且基于该紧急目的地而进行自动驾驶控制。

根据本实施例，能够获得与上述的实施例1相同的效果。

以上，虽然基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，但是本发明还可以被应用在其他方式中。

例如，虽然在上述的实施例中，在处于车辆10中的行驶性能被限制的状态的情况下，进行了朝向紧急目的地的紧急自动驾驶，但是并不限于该方式。例如，也可以以由驾驶员事先选择是否进行紧急自动驾驶的方式而进行设定。此外，用于对紧急自动驾驶进行控制的程序，也可以被设置为，不被安装在电子控制装置90中，而被安装在作为车外装置的中心中，并且经由与该中心之间的通信而通过车辆10进行利用。在该情况下，具有能够减少电子控制装置90的程序容量的优点。此外，在该情况下，也可以设为，与经由通信的其他自动驾驶相比，优先地实施紧急自动驾驶。

此外，在上述的实施例中，还可以包括汽油等燃料不足或燃料用尽、充电状态值SOC的不足等的情况，以作为车辆10中的行驶性能相对于原来的性能而被限制的情况。

此外，在上述的实施例1中，无级变速部18还可以为，通过与差动机构32的旋转要素连结的离合器或者制动器的控制而能够对差动作用进行限制的变速机构。此外，差动机构32也可以为，双小齿轮式的行星齿轮装置。此外，差动机构32也可以为，通过使多个行星齿轮装置彼此连结，从而具有四个以上的旋转要素的差动机构。此外，差动机构32也可以为，在通过发动机1而被旋转驱动的小齿轮、和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮上分别连结有第一旋转机MG1以及中间传递部件30的差动齿轮装置。此外，差动机构32也可以为，在两个以上的行星齿轮装置通过构成该装置的一部分的旋转要素而被彼此连结的结构中，在该行星齿轮装置的旋转要素上以可传递动力的方式分别连结有发动机、旋转机、驱动轮的机构。

此外，在上述的实施例2中，车辆100也可以为，不具备离合器K0，而在变矩器108的输入侧直接连结有发动机102或旋转机MG这样的车辆。此外，车辆100只需将发动机102以及旋转机MG中的至少一方设置作为动力源即可。此外，虽然在车辆100中，作为流体式传动装置而使用了变矩器108，但是也可以使用没有转矩放大作用的流体接头等其他流体式传动装置。此外，变矩器108并不一定被设置，或者，可以被置换为简单的离合器。

此外，虽然在上述的实施例1、2中，作为被设置在将动力源的动力传递至驱动轮上的动力传递装置上的变速器，而例示了复合变速器40、自动变速器110，但是并不限于该方式。例如，作为所述变速器，既可以为如无级变速部18那样的电动式的无级变速器，或者，也可以为同步啮合式平行双轴式自动变速器、作为该同步啮合式平行双轴式自动变速器且具备双系统的输入轴的公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合变速器)、带式的无级变速器等公知的机械式无级变速器等自动变速器。此外，在通过由发动机产生的发电电力以及/或者从蓄电池被供给的电力而被驱动的仅旋转机的动力经由动力传递装置而被传递至驱动轮上的车辆中，该动力传递装置也可以不具备变速器。总而言之，只要为具备了动力源、和将该动力源的动力传递至驱动轮上的动力传递装置的车辆，均能够应用本发明。

另外，上文所述的方式只不过为一个实施方式，本发明能够以基于本领域的技术人员的知识而加以各种变更、改良的方式进行实施。

符号说明

10：车辆；

12：动力传递装置；

14：发动机(动力源、内燃机)；

28：驱动轮；

90：电子控制装置(控制装置)；

91：驾驶控制部；

94：状态判断部；

96：驱动转矩计算部；

97：剩余行驶距离计算部；

98：目的地设定部；

MG2：第二旋转机(动力源)；

100：车辆；

102：发动机(动力源)；

104：动力传递装置；

116：驱动轮；

122：控制装置；

MG：旋转机(动力源)。

Claims (8)

1.一种车辆(10；100)的控制装置(90；122)，所述车辆具备动力源(14,MG2；102,MG)和将所述动力源的动力向驱动轮(28；116)传递的动力传递装置(12；104)，

所述车辆的控制装置的特征在于，包括：

状态判断部(94)，其对所述车辆的状态是否为所述车辆的行驶性能受到限制的状态进行判断；

驱动转矩计算部(96)，其基于所述车辆的状态，而对在所述车辆中能够输出的驱动转矩(Tr,Trfs)进行计算；

剩余行驶距离计算部(97)，其基于所述车辆的状态，而对在所述车辆中能够行驶的剩余的距离(Dfs)进行计算；

目的地设定部(98)，其基于所述驱动转矩和所述剩余的距离，而对使所述车辆行驶的目的地进行设定；

驾驶控制部(91)，其在被判断为处于所述车辆的行驶性能受到限制的状态的情况下，基于所述目的地，实施通过自动地进行加减速和转向而进行行驶的自动驾驶控制。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述动力源包括内燃机(14；102)和旋转机(MG2；MG)，

所述驾驶控制部实施如下的所述自动驾驶控制，即，基于所述车辆的状态而使用了所述内燃机以及所述旋转机中的至少一方的动力源的自动驾驶控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目的地设定部基于当前行驶中的道路的种类，而对所述目的地进行设定。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目的地设定部以成为与高速道路相比而使除了所述高速道路以外的道路优先地进行行驶的路径的方式，来设定所述目的地。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目的地设定部以使被预先设定的附加有优先等级的据点中的所述优先等级高的据点优先的方式，来设定所述目的地。

6.如权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目的地设定部以将被预先设定的对所述车辆进行修理的据点设为最优先的据点的方式，来设定所述目的地。

7.如权利要求1至6中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶控制部基于当前行驶中的道路的种类，而对所述动力传递装置进行控制，从而实施所述自动驾驶控制。

8.如权利要求1至6中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驾驶控制部基于至所述目的地为止的路径中的道路的种类，而对所述动力传递装置进行控制，从而实施所述自动驾驶控制。

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