JP2020062972A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両における走行性能が制限されるときに、退避走行を適切に行う。【解決手段】Ｓ１０においてフェールセイフモードが成立したと判定される場合は、Ｓ２０においてフェールセイフモードの成立時に使用できるエンジンと第２回転機との状態及び車両の持つエネルギーに基づいて残走行可能距離Ｄfsが算出され、Ｓ３０において使用可能駆動トルクＴrfsが算出され、Ｓ４０において自動運転による緊急目的地が設定され、Ｓ５０において自動運転中であるか否かが判定される。Ｓ５０の判断が否定される場合はＳ６０において自動運転制御での目的地としてＳ４０で設定した自動運転による緊急目的地が設定され、肯定される場合はＳ７０において自動運転中における現在の目的地が取り消されて自動運転による緊急目的地が再設定され、Ｓ８０において緊急目的地へ向かう緊急自動運転が行われる。【選択図】図８

Description

本発明は、動力源とその動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動モードでの走行中に、地図データと車両が取得したセンサデータとを比較して地図データの不備を検出した場合、運転者の運転操作に基づく手動モードでの走行が行われるまでの間、追加で取得したセンサデータに基づいて自動モードでの走行を行い、手動モードでの走行が行われないときには、自動モードでの走行によって車両を安全な場所に停車させることが開示されている。

米国特許第８５２１３５２号明細書

ところで、車両の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下したりして、車両における走行性能が本来の性能に対して制限される場合がある。このような場合、特許文献１に示されるように、車両を安全な場所に停車させることすなわち退避走行させることが考えられる。一方で、車両の状態によって走行可能な道路状況や走行可能な距離が異なると考えられる。特許文献１に示されるような技術では、車両の状態が考慮されていない為、退避走行に改善の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両における走行性能が制限されるときに、退避走行を適切に行うことができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両の状態が前記車両における走行性能が制限される状態であるか否かを判定する状態判定部と、（ｃ）前記車両の状態に基づいて前記車両において出力可能な駆動トルクを算出する駆動トルク算出部と、（ｄ）前記車両の状態に基づいて前記車両において走行可能な残りの距離を算出する残走行距離算出部と、（ｅ）前記駆動トルクと前記残りの距離とに基づいて、前記車両を走行させる目的地を設定する目的地設定部と、（ｆ）前記車両における走行性能が制限される状態であると判定された場合には、前記目的地に基づいて、加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御を行う運転制御部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記動力源は、機関と回転機とを含んでおり、前記運転制御部は、前記車両の状態に基づいて、前記機関及び前記回転機のうちの少なくとも一方の動力源を用いた前記自動運転制御を行うことにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記目的地設定部は、現在走行中の道路の種類に基づいて前記目的地を設定することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記目的地設定部は、高速道路よりも前記高速道路以外を優先して走行する経路となるように前記目的地を設定することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記目的地設定部は、予め定められた優先順位の付いた拠点のうちの前記優先順位の高い拠点を優先して前記目的地を設定することにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記目的地設定部は、予め定められた前記車両を修理する拠点を最優先の拠点として前記目的地を設定することにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記運転制御部は、現在走行中の道路の種類に基づいて前記動力伝達装置を制御して前記自動運転制御を行うことにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記運転制御部は、前記目的地までの経路における道路の種類に基づいて前記動力伝達装置を制御して前記自動運転制御を行うことにある。

前記第１の発明によれば、車両における走行性能が制限される状態であると判定された場合には、車両の状態に基づく出力可能な駆動トルクと走行可能な残りの距離とに基づいて車両を走行させる目的地が設定され、その目的地に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御が行われるので、車両の走行性能が制限される状態で到達可能な目的地へ向かって自動運転にて退避走行を行うことができる。よって、車両における走行性能が制限されるときに、退避走行を適切に行うことができる。

また、前記第２の発明によれば、車両の状態に基づいて機関及び回転機のうちの少なくとも一方の動力源を用いた自動運転制御が行われるので、車両の走行性能が制限される状態で到達可能な目的地へ向かって自動運転にて退避走行を行うことができる。

また、前記第３の発明によれば、現在走行中の道路の種類に基づいて目的地が設定されるので、道路の種類の違いによる車速等の走行制限を考慮した退避走行を行うことができる。

また、前記第４の発明によれば、高速道路よりも高速道路以外を優先して走行する経路となるように目的地が設定されるので、車速等の走行制限を受け難い道路を用いた退避走行を行うことができる。

また、前記第５の発明によれば、予め定められた優先順位の付いた拠点のうちの優先順位の高い拠点を優先して目的地が設定されるので、できるだけ優先順位の高い拠点へ向かって退避走行を行うことができる。

また、前記第６の発明によれば、予め定められた車両を修理する拠点を最優先の拠点として目的地が設定されるので、目的地に到達後の車両の修理を考慮した退避走行を行うことができる。

また、前記第７の発明によれば、現在走行中の道路の種類に基づいて動力伝達装置を制御して自動運転制御が行われるので、車両の走行性能が制限される状況下で、走行する道路の種類の違いを考慮した走行性能が確保され易くされる。

また、前記第８の発明によれば、目的地までの経路における道路の種類に基づいて動力伝達装置を制御して自動運転制御が行われるので、車両の走行性能が制限される状況下で、走行する道路の種類の違いを考慮した走行性能が確保され易くされる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 使用可能駆動トルクの算出の一例を示す図である。 残走行可能距離の算出の一例を示す図である。 緊急目的地の候補の設定と緊急目的地の設定との一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両における走行性能が制限されるときに退避走行を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

本発明の実施形態において、前記動力伝達装置は、変速機を備えている。この変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、動力源の動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、ＧＰＳアンテナ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、自動運転選択スイッチ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオンＢon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢを作動させる作動油の温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、ＧＰＳ信号（軌道信号）Ｓgps、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、運転者によって自動運転が選択されたことを表す自動運転選択信号Ｓautoなど）が、それぞれ供給される。

運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両１０の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両１０の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両１０の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両１０からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両１０のフロントガラスの裏側に設けられた、車両１０の前方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

ＧＰＳ信号Ｓgpsは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信する信号に基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えばサーバや道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンタとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センタを介さずに車両１０の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

ナビ情報Ｉnaviは、例えば予め記憶された道路情報、施設情報などの道路地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。このホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両１０の操舵系に付与する。操舵装置８８では、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両１０の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下した場合に、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、運転制御手段すなわち運転制御部９１、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９３を備えている。

運転制御部９１は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御とを選択的に行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。自動運転制御は、自動運転にて走行する運転制御である。その自動運転は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動、操舵などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。

運転制御部９１は、自動運転選択スイッチ８４において自動運転が選択されていない場合には手動運転制御を実行する。運転制御部９１は、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力することで手動運転制御を実行する。

運転制御部９１は、運転者によって自動運転選択スイッチ８４が操作されて自動運転が選択されている場合には自動運転制御を実行する。具体的には、運転制御部９１は、運転者により入力された目的地や燃費優先度や設定車速等の各種設定と、ＧＰＳ信号Ｓgpsに基づく自車位置情報と、ナビ情報Ｉnavi及び／又は通信信号Ｓcomに基づく、カーブ等の道路状態や勾配や高度や法定速度等の前記地図情報、インフラ情報、目標ルート及び目標進路、及び天候等と、車両周辺情報Ｉardに基づく走行路の車線、走行路における標識、走行路における歩行者などの道路情報とに基づいて、自動的に目標走行状態を設定する。運転制御部９１は、安全マージンを考慮して、先行車両に対する目標車間距離や先行車両に対する実際の車間距離に基づいて、前記目標走行状態としての目標車速を設定する。又、前記目標走行状態としては、例えば目標駆動力又は目標加減速度などが設定されても良い。運転制御部９１は、設定した目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うことで自動運転制御を行う。この加減速は車両１０の加速と車両１０の減速とであり、ここでの減速には制動を含めても良い。運転制御部９１は、目標走行状態としての例えば目標車速に基づくフィードフォワード制御によるＦ／Ｆ駆動力、及び目標車速と実車速Ｖとの車速差分に基づくフィードバック制御によるＦ／Ｂ駆動力を算出する。次いで、運転制御部９１は、Ｆ／Ｆ駆動力及びＦ／Ｂ駆動力の合計駆動力と、走行抵抗分とに基づいて、動力伝達装置１２の要求駆動力又は要求制動力を演算する。上記走行抵抗は、例えば予め運転者によって車両１０に設定された値、車外との通信により取得された地図情報や車両諸元に基づく値、又は、走行中に勾配や実駆動量や実前後加速度Ｇx等に基づいて演算された推定値などが用いられる。運転制御部９１は、要求駆動力又は要求制動力が得られるように、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２を各々制御する指令をＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３に出力する。運転制御部９１は、利用可能な範囲でホイールブレーキによる要求制動力を演算し、その要求制動力が得られるように、制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８６に出力する。これらの結果、有段変速部２０やエンジン１４や回転機ＭＧ１，ＭＧ２が制御されて、所望する駆動トルク又は制動トルクが得られる。ここでの制動トルクは、エンジン１４によるエンジンブレーキトルクや第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキトルクである。又は、ホイールブレーキ装置８６が制御されて、所望するフットブレーキによる制動トルクが得られる。加えて、運転制御部９１は、設定した目標走行状態に基づいて前輪の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓsteを操舵装置８８に出力する。

以下に、通常走行による手動運転制御の場合を例示して、ＡＴ変速制御部９２及びハイブリッド制御部９３による制御を具体的に説明する。

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図４に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部９２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９３は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９３は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。尚、自動運転制御では、その自動運転制御を実現する為の要求駆動力が算出される。ハイブリッド制御部９３は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９３は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９３は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９３は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。図４の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１４とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図４の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図４の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。この動力源切替マップは、例えば同じ図４中の実線及び破線に示すＡＴギヤ段変速マップと共に予め定められている。

ハイブリッド制御部９３は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ここで、運転制御部９１は、車両１０の走行に関わる何らかの部品が故障したり、その部品の機能が低下したりして、車両１０における走行性能が本来の性能に対して制限される場合、走行性能が制限された状態に合わせた制御様式であるフェールセイフモードを成立させる。具体的には、運転制御部９１は、エンジン１４がエンジンパワーＰeを出せないか又はエンジンパワーＰeの最大値が低くされるようなエンジン１４の制御に関連する部品の故障又は機能低下時には、第２回転機ＭＧ２によるモータ走行を主体として走行するフェールセイフモードを成立させる。運転制御部９１は、第２回転機ＭＧ２が出力パワーを出せないか又は第２回転機ＭＧ２の出力パワーの最大値が低くされるような第２回転機ＭＧ２の制御に関連する部品の故障又は機能低下時には、ハイブリッド走行においてエンジン１４を主体として走行するフェールセイフモードを成立させる。運転制御部９１は、油圧制御回路５６の制御に関連する部品の故障又は機能低下時には、そのときに有段変速部２０にて形成され得るＡＴギヤ段の範囲で変速制御するフェールセイフモードを成立させる。

ところで、車両１０の状態が車両１０における走行性能が制限される状態であるときには、できるだけ安全な場所に退避走行することが考えられる。一方で、車両１０における走行性能が制限される状態が異なると、車両１０が走行できる道路や距離が異なると考えられる。その為、フェールセイフモードに応じて、できるだけ安全な場所に退避走行することが望まれる。

電子制御装置９０は、フェールセイフモードに応じてできるだけ安全な場所に退避走行するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９４、駆動トルク算出手段すなわち駆動トルク算出部９６、残走行距離算出手段すなわち残走行距離算出部９７、及び目的地設定手段すなわち目的地設定部９８を備えている。

状態判定部９４は、車両１０の状態が車両１０における走行性能が制限される状態であるか否かを判定する。例えば、状態判定部９４は、運転制御部９１によりフェールセイフモードが成立させられたか否かに基づいて、車両１０の状態が車両１０における走行性能が制限される状態であるか否かを判定する。

状態判定部９４は、フェールセイフモードが成立させられたと判定した場合には、運転制御部９１により自動運転制御が行われている自動運転中であるか否かを判定する。

駆動トルク算出部９６は、状態判定部９４によりフェールセイフモードが成立させられたと判定された場合には、車両１０の状態に基づいて、つまり車両１０における走行性能が制限される状態に基づいて、車両１０において出力可能な駆動トルクＴr、すなわちフェールセイフモードの成立時に使用できる駆動トルクＴrである使用可能駆動トルクＴrfsを算出する。具体的には、駆動トルク算出部９６は、フェールセイフモードの成立時に使用できるエンジントルクＴeである使用可能エンジントルクＴefsと、フェールセイフモードの成立時に使用できるＭＧ２トルクＴmである使用可能ＭＧ２トルクＴmfsとを算出する。駆動トルク算出部９６は、使用可能エンジントルクＴefsによるエンジン直達トルクＴdである使用可能エンジン直達トルクＴdfs（＝Ｔefs／（１＋ρ０））を算出する。駆動トルク算出部９６は、使用可能エンジン直達トルクＴdfs及び使用可能ＭＧ２トルクＴmfsに基づいて使用可能駆動トルクＴrfs（＝（Ｔdfs＋Ｔmfs）×γatfs×ｉ）を算出する（図５参照）。「γatfs」は、フェールセイフモードの成立時に使用できる有段変速部２０のＡＴギヤ段のうちの最もロー側のＡＴギヤ段における変速比γatであり、「ｉ」は、差動歯車装置２４等の減速比である。

残走行距離算出部９７は、状態判定部９４によりフェールセイフモードが成立させられたと判定された場合には、車両１０の状態に基づいて、つまり車両１０における走行性能が制限される状態に基づいて、車両１０において走行可能な残りの距離である残走行可能距離Ｄfsを算出する。具体的には、残走行距離算出部９７は、フェールセイフモードの成立時に使用できるエンジン１４と第２回転機ＭＧ２との状態、及び車両１０の持つエネルギーに基づいて、残走行可能距離Ｄfsを算出する。車両１０の持つエネルギーは、例えばガソリンの残量Fuel［Ｌ］、及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣである。本実施例では、ガソリンの残量Fuelを残ガソリン量Fuelと称し、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣを残電池量ＳＯＣと称することもある。残走行距離算出部９７は、フェールセイフモードの成立時にエンジン１４が使用できる場合、残ガソリン量Fuelと車両１０に記憶されている平均燃費［km／Ｌ］とに基づいて、エンジン１４による残走行可能距離Ｄfsemgを算出する。残走行距離算出部９７は、フェールセイフモードの成立時に第２回転機ＭＧ２が使用できる場合、残電池量ＳＯＣと車両１０に記憶されている平均電費［km／ＳＯＣ］とに基づいて、第２回転機ＭＧ２による残走行可能距離Ｄfsmg2を算出する。残走行距離算出部９７は、例えばフェールセイフモードの成立時にエンジン１４と第２回転機ＭＧ２とが使用できる場合、エンジン１４による残走行可能距離Ｄfsemgと第２回転機ＭＧ２による残走行可能距離Ｄfsmg2との合計値を残走行可能距離Ｄfsとする（図６参照）。

目的地設定部９８は、状態判定部９４によりフェールセイフモードが成立させられたと判定された場合には、駆動トルク算出部９６により算出された使用可能駆動トルクＴrfsと、残走行距離算出部９７により算出された残走行可能距離Ｄfsとに基づいて、車両１０を走行させる目的地を設定する。車両１０を走行させる目的地は、フェールセイフモードの成立時に自動運転にて退避走行させるときの目的地である。本実施例では、上記退避走行させるときの目的地を、緊急目的地と称する。

具体的には、例えばナビ情報Ｉnaviに記憶された前記施設情報の中から緊急目的地の候補が予め定められている。緊急目的地の候補は、例えば車両１０を修理する拠点としてのディーラや修理工場、高速道路におけるサービスエリア、自宅や自宅周辺の車両１０の駐車場、公共の駐車場などである。目的地設定部９８は、緊急目的地の候補に優先順位を付ける。例えば、目的地設定部９８は、ディーラ、サービスエリア、自宅などの順に高い優先順位を付ける。目的地設定部９８は、例えばディーラが複数有る場合は、立ち寄った回数の多い順に、又は、車両１０の位置から近い順に、高い優先順位を付ける。目的地設定部９８は、緊急目的地の候補の各々に対して、緊急目的地の候補までの経路で必要となる最大駆動トルク、及び車両１０の位置から緊急目的地の候補までの走行距離を算出する。上記走行ルートで必要となる最大駆動トルクは、例えば走行ルート中の登坂路の勾配が大きい程大きくされる。目的地設定部９８は、上記走行ルートで必要となる最大駆動トルクが使用可能駆動トルクＴrfs以内となり且つ上記緊急目的地の候補までの走行距離が残走行可能距離Ｄfs以内となる緊急目的地の候補のうちで、優先順位が最も高い緊急目的地の候補を緊急目的地に設定する。図７に示すような緊急目的地の候補の場合、黒丸Ｂで示したディーラＢが緊急目的地に設定される。以上のように、目的地設定部９８は、予め定められた優先順位の付いた拠点のうちのその優先順位の高い拠点を優先して緊急目的地を設定する。又、目的地設定部９８は、予め定められた車両１０を修理する拠点を最優先の拠点として緊急目的地を設定する。

一般道の走行中には、高速道路のサービスエリアや高速道路を経由する緊急目的地の候補以外を緊急目的地に設定することが好ましい。目的地設定部９８は、一般道を走行中のときに、使用可能駆動トルクＴrfs以内且つ残走行可能距離Ｄfs以内となる緊急目的地の候補のうちで、優先順位が最も高い緊急目的地の候補が高速道路のサービスエリア又は高速道路を経由する緊急目的地の候補である場合には、サービスエリアや高速道路を経由する緊急目的地の候補を除く緊急目的地の候補のうちで、次に優先順位が高い緊急目的地の候補を緊急目的地に設定する。又、高速道路は、最低車速が設定される場合がある。フェールセイフモード時には車両１０が出せる車速Ｖが制限される可能性があるので、高速道路の走行中には、できるだけ一般道を走行するように緊急目的地が設定されることが好ましい。又、一般道においても、山岳道路の走行中には、駆動トルクＴrの制限を受け難い市街地道路等を走行するように緊急目的地が設定されることが好ましい。以上のように、目的地設定部９８は、現在走行中の道路の種類に基づいて緊急目的地を設定する。又、目的地設定部９８は、高速道路よりもその高速道路以外を優先して走行する経路となるように緊急目的地を設定する。

運転制御部９１は、状態判定部９４によりフェールセイフモードが成立させられたと判定された場合には、目的地設定部９８により設定された緊急目的地に基づいて自動運転制御を行う。

具体的には、運転制御部９１は、状態判定部９４によりフェールセイフモードが成立させられたと判定され且つ自動運転中であると判定された場合には、自動運転中における現在の目的地を、目的地設定部９８により設定された緊急目的地に変更する。一方で、運転制御部９１は、状態判定部９４によりフェールセイフモードが成立させられたと判定され且つ自動運転中でないと判定された場合には、自動運転制御での目的地として、目的地設定部９８により設定された緊急目的地を設定する。そして、運転制御部９１は、緊急目的地へ向かって自動運転する自動運転制御である緊急自動運転を行う。運転制御部９１は、緊急自動運転を実行中であることを、運転者に知らせる為の情報周知制御指令信号Ｓinfを情報周知装置８９へ出力する。

運転制御部９１は、車両１０の状態に基づいて、つまり車両１０における走行性能が制限される状態に基づいて、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の動力源を用いた自動運転制御を行う。つまり、運転制御部９１は、フェールセイフモードを成立させた場合には、フェールセイフモードの成立時に使用できるエンジン１４と第２回転機ＭＧ２との状態に基づいて緊急自動運転を行う。

フェールセイフモードにおいて、有段変速部２０にて形成され得るＡＴギヤ段の範囲が、例えばローギヤ側の範囲のみ又はハイギヤ側の範囲のみとされる場合がある。高速道路を走行している場合には、又は、緊急目的地までの経路で高速道路を走行する場合には、又は、高速道路を使って早く緊急目的地へ行く必要がある場合には、有段変速部２０にて形成され得るＡＴギヤ段の範囲をハイギヤ側の範囲のみとするフェールセイフモードで緊急自動運転を行うことが好ましい。又、一般道を走行している場合には、又は、緊急目的地までの経路が高速道路での走行から直ぐに一般道への走行となる場合には、又は、緊急目的地までの経路で大きな駆動トルクＴrが必要となる場合には、有段変速部２０にて形成され得るＡＴギヤ段の範囲をローギヤ側の範囲のみとするフェールセイフモードで緊急自動運転を行うことが好ましい。又、フェールセイフモードを切替可能である場合には、走行中の道路、又は、緊急目的地までの経路中の道路に合わせてフェールセイフモードを切り替えることが好ましい。運転制御部９１は、現在走行中の道路の種類に基づいて動力伝達装置１２例えば有段変速部２０を制御して自動運転制御すなわち緊急自動運転を行う。或いは、運転制御部９１は、緊急目的地までの経路における道路の種類に基づいて動力伝達装置１２例えば有段変速部２０を制御して自動運転制御すなわち緊急自動運転を行う。

図８は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両１０における走行性能が制限されるときに退避走行を適切に行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図８において、先ず、状態判定部９４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、フェールセイフモードが成立させられたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は残走行距離算出部９７の機能に対応するＳ２０において、フェールセイフモードの成立時に使用できるエンジン１４と第２回転機ＭＧ２との状態、及び車両１０の持つエネルギーに基づいて、残走行可能距離Ｄfsが算出される。次いで、駆動トルク算出部９６の機能に対応するＳ３０において、使用可能エンジントルクＴefs及び使用可能ＭＧ２トルクＴmfsに基づいて使用可能駆動トルクＴrfsが算出される。次いで、目的地設定部９８の機能に対応するＳ４０において、上記Ｓ２０にて算出された残走行可能距離Ｄfsと上記Ｓ３０にて算出された使用可能駆動トルクＴrfsとに基づいて、自動運転による緊急目的地が設定される。この際、緊急目的地の候補の優先順位、現在走行中の道路の種類などが考慮される。次いで、状態判定部９４の機能に対応するＳ５０において、自動運転中であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は運転制御部９１の機能に対応するＳ６０において、自動運転制御での目的地として、上記Ｓ４０にて設定された自動運転による緊急目的地が設定される。上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は運転制御部９１の機能に対応するＳ７０において、自動運転中における現在の目的地が取り消され、自動運転制御での目的地として、上記Ｓ４０にて設定された自動運転による緊急目的地が再設定される。上記Ｓ６０に次いで、又は、上記Ｓ７０に次いで、運転制御部９１の機能に対応するＳ８０において、緊急目的地へ向かう緊急自動運転が行われる。この際、フェールセイフモードの成立時に使用できるエンジン１４と第２回転機ＭＧ２との状態に基づいて緊急自動運転が行われる。又、現在走行中の道路の種類又は緊急目的地までの経路における道路の種類に基づいて、フェールセイフモードが切り替えられる。又、緊急自動運転を実行中であることが運転者に知らされても良い。

上述のように、本実施例によれば、車両１０における走行性能が制限される状態であると判定された場合には、車両１０の状態に基づく使用可能駆動トルクＴrfsと残走行可能距離Ｄfsとに基づいて自動運転による緊急目的地が設定され、その緊急目的地に基づいて自動運転制御が行われるので、車両１０の走行性能が制限される状態で到達可能な緊急目的地へ向かって自動運転にて退避走行を行うことができる。よって、車両１０における走行性能が制限されるときに、退避走行を適切に行うことができる。

また、本実施例によれば、車両１０の状態に基づいてエンジン１４及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の動力源を用いた自動運転制御が行われるので、車両１０の走行性能が制限される状態で到達可能な緊急目的地へ向かって自動運転にて退避走行を行うことができる。

また、本実施例によれば、現在走行中の道路の種類に基づいて緊急目的地が設定されるので、道路の種類の違いによる車速Ｖ等の走行制限を考慮した退避走行を行うことができる。

また、本実施例によれば、高速道路よりも高速道路以外を優先して走行する経路となるように緊急目的地が設定されるので、車速Ｖ等の走行制限を受け難い道路を用いた退避走行を行うことができる。

また、本実施例によれば、予め定められた優先順位の付いた拠点のうちの優先順位の高い拠点を優先して緊急目的地が設定されるので、できるだけ優先順位の高い拠点へ向かって退避走行を行うことができる。

また、本実施例によれば、予め定められた車両１０を修理する拠点を最優先の拠点として緊急目的地が設定されるので、緊急目的地に到達後の車両１０の修理を考慮した退避走行を行うことができる。

また、本実施例によれば、現在走行中の道路の種類又は緊急目的地までの経路における道路の種類に基づいて有段変速部２０を制御して自動運転制御が行われるので、車両１０の走行性能が制限される状況下で、走行する道路の種類の違いを考慮した走行性能が確保され易くされる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０とは別の、図９に示すような車両１００を例示する。

図９において、車両１００は、動力源として機能するエンジン１０２と、動力源として機能する回転機ＭＧと、動力伝達装置１０４とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び自動変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、自動変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、自動変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。クラッチＫ０を介して動力が伝達されるのは、エンジン１０２の動力を伝達する場合である。自動変速機１１０は、前記動力源（エンジン１０２、回転機ＭＧ）と駆動輪１１６との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機であって、前述の実施例１で示した有段変速部２０と同様に、機械式変速機構であり、複数の係合装置Ｃのうちの何れかの係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される、公知の遊星歯車式の自動変速機である。又、車両１００は、インバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ１２０と、制御装置１２２とを備えている。

制御装置１２２は、クラッチＫ０を解放し、エンジン１０２の運転を停止した状態で、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。制御装置１２２は、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１０２を運転させて、エンジン１０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。制御装置１２２は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン１０２の動力により回転機ＭＧで発電を行い、回転機ＭＧの発電電力をバッテリ１２０に蓄電することも可能である。回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、制御装置１２２によってインバータ１１８が制御されることにより、出力トルク（力行トルク又は回生トルク）が制御される。

制御装置１２２は、前述の実施例１における電子制御装置９０が備える、運転制御部９１、ＡＴ変速制御部９２、ハイブリッド制御部９３、状態判定部９４、駆動トルク算出部９６、残走行距離算出部９７、及び目的地設定部９８の各機能と同等の機能を有している。制御装置１２２は、電子制御装置９０と同様に、車両１００における走行性能が制限される状態である場合には、車両１００の状態に基づいて自動運転による緊急目的地を設定し、その緊急目的地に基づいて自動運転制御を行うという制御機能を実現することが可能である。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両１０における走行性能が制限される状態である場合には、緊急目的地へ向かう緊急自動運転が行われたが、この態様に限らない。例えば、緊急自動運転を行うか否かを、運転者が事前に選択して設定できるようにしても良い。又、緊急自動運転を制御する為のプログラムは、電子制御装置９０に実装されていなくても良く、車外装置であるセンタに装備されて、そのセンタとの通信を介して車両１０で利用できるようにしても良い。この場合、電子制御装置９０のプログラム容量が低減できる利点が有る。又、この場合、通信を介した他の自動運転と比較して、緊急自動運転が優先的に実施されても良い。

また、前述の実施例において、車両１０における走行性能が本来の性能に対して制限される場合として、ガソリン等の燃料不足や燃料切れ、充電状態値ＳＯＣの不足などを含めても良い。

また、前述の実施例１において、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２において、車両１００は、クラッチＫ０を備えず、トルクコンバータ１０８の入力側に直接的にエンジン１０２や回転機ＭＧが連結されるような車両であっても良い。又、車両１００は、エンジン１０２及び回転機ＭＧのうちの少なくとも一方を動力源として備えておれば良い。又、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。

また、前述の実施例１，２において、動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置に設けられた変速機として、複合変速機４０、自動変速機１１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記変速機としては、無段変速部１８のような電気式の無段変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ベルト式の無段変速機等の公知の機械式の無段変速機などの自動変速機であっても良い。又、エンジンによる発電電力及び／又はバッテリから供給される電力で駆動される回転機の動力のみが動力伝達装置を介して駆動輪へ伝達される車両では、この動力伝達装置は変速機を備えていなくても良い。要は、動力源と、その動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：動力伝達装置
１４：エンジン（動力源、機関）
２８：駆動輪
９０：電子制御装置（制御装置）
９１：運転制御部
９４：状態判定部
９６：駆動トルク算出部
９７：残走行距離算出部
９８：目的地設定部
ＭＧ２：第２回転機（動力源）
１００：車両
１０２：エンジン（動力源）
１０４：動力伝達装置
１１６：駆動輪
１２２：制御装置
ＭＧ：回転機（動力源）

Claims (8)

1. 動力源と、前記動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記車両の状態が前記車両における走行性能が制限される状態であるか否かを判定する状態判定部と、
   前記車両の状態に基づいて前記車両において出力可能な駆動トルクを算出する駆動トルク算出部と、
   前記車両の状態に基づいて前記車両において走行可能な残りの距離を算出する残走行距離算出部と、
   前記駆動トルクと前記残りの距離とに基づいて、前記車両を走行させる目的地を設定する目的地設定部と、
   前記車両における走行性能が制限される状態であると判定された場合には、前記目的地に基づいて、加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御を行う運転制御部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記動力源は、機関と回転機とを含んでおり、
   前記運転制御部は、前記車両の状態に基づいて、前記機関及び前記回転機のうちの少なくとも一方の動力源を用いた前記自動運転制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記目的地設定部は、現在走行中の道路の種類に基づいて前記目的地を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記目的地設定部は、高速道路よりも前記高速道路以外を優先して走行する経路となるように前記目的地を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記目的地設定部は、予め定められた優先順位の付いた拠点のうちの前記優先順位の高い拠点を優先して前記目的地を設定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記目的地設定部は、予め定められた前記車両を修理する拠点を最優先の拠点として前記目的地を設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記運転制御部は、現在走行中の道路の種類に基づいて前記動力伝達装置を制御して前記自動運転制御を行うことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記目的地までの経路における道路の種類に基づいて前記動力伝達装置を制御して前記自動運転制御を行うことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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