CN112721944A - 车辆用故障原因认定装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在车辆发生规定的故障时有效地认定故障诱发行驶状态的车辆用故障原因认定装置。根据本发明，由于基于故障前行驶状态出现的频度分布相对于正常时行驶状态出现的频度分布是否偏离，判断特殊行驶状态的有无，因此，能够基于其它车辆(200)中的特殊行驶状态与车辆(10)中的特殊行驶状态的比较，恰当地认定车辆(10)中的故障前行驶状态为故障诱发行驶状态。因而，在车辆(10)发生规定的故障时，能够有效地认定故障诱发行驶状态。

Description

车辆用故障原因认定装置

技术领域

本发明涉及认定诱发故障的行驶状态的车辆用故障原因认定装置。

背景技术

在车辆发生故障时，认定作为诱发所述故障的行驶状态的故障诱发行驶状态的车辆用故障原因认定装置是广为人知的。例如，专利文献1中记载的远程故障预测系统就是这种装置。在该专利文献1中，公开了一种利用数据采集方法根据对于多个故障车辆的车辆数据生成故障模型的技术。具体地，在专利文献1记载的技术中，将故障车辆的故障发生前的车辆数据和与发生的故障相对应的故障数据作为故障模型，存储在数据库中。另外，该故障模型在数据采集方法中通过追加数据而进行变化，在与其它数据进行比较的阶段被确定。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004－272375号公报

发明内容

发明所要解决的课题

不过，在上述专利文献中，没有进行关于故障模型的构筑方法、即认定故障诱发行驶状态的方法的具体记载。对于高效率地认定故障诱发行驶状态，存在改进的余地。

本发明是以上述情况为背景做出的，其目的在于提供一种车辆用故障原因认定装置，在车辆发生规定的故障时，能够高效率地认定故障诱发行驶状态。

解决课题的手段

第一个发明的主旨在于：(a)一种车辆用故障原因认定装置，在车辆发生故障时，认定作为诱发所述故障的行驶状态的故障诱发行驶状态，包括：(b)特殊性有无判断部，在规定的故障发生时，所述特殊性有无判断部基于表示故障前行驶状态的故障前数据，判断所述故障前行驶状态的特殊性的有无，所述故障前行驶状态为所述规定的故障发生前的规定的行驶状态，(c)故障诱发行驶状态认定部，在当所述车辆中发生了所述规定的故障时，判断为有所述故障前行驶状态的特殊性的情况下，并且，在判断为在有别于所述车辆的其它车辆中发生所述规定的故障时被判断为有所述故障前行驶状态的特殊性的所述其它车辆中的所述故障前行驶状态的特殊性与所述车辆中的所述故障前行驶状态的特殊性被看作相同的情况下，所述故障诱发行驶状态认定部认定所述车辆中的所述故障前行驶状态作为所述故障诱发行驶状态，(d)所述特殊性有无判断部，基于所述故障前行驶状态出现的频度分布相对于在包括所述其它车辆在内的多个车辆各自中正常地实施与所述规定的故障发生时相同的控制时的所述规定的行驶状态出现的频度分布是否偏离，判断所述故障前行驶状态的特殊性的有无。

另外，第二个发明在于，在所述第一个发明中记载的车辆用故障原因认定装置中，所述特殊性有无判断部取得能够认定所述故障前行驶状态出现的频度分布的、从所述规定的故障发生时刻起到规定时间之前为止的所述故障前数据。

另外，第三个发明在于，在所述第一个发明或者第二个发明中记载的车辆用故障原因认定装置中，所述规定的故障为车辆用变速器的变速不良。

另外，第四个发明在于，在所述第三个发明中记载的车辆用故障原因认定装置中，所述规定的行驶状态按照所述车辆用变速器的变速控制的每个种类进行分类。

另外，第五个发明在于，在所述第三个发明或者第四个发明中记载的车辆用故障原因认定装置中，所述规定的行驶状态为所述车辆用变速器的工作油的温度。

另外，第六个发明在于，在所述第一个发明至第五个发明中任一项中记载的车辆用故障原因认定装置中，所述规定的行驶状态为驾驶员的加速操作量。

另外，第七个发明在于，在所述第一个发明至第六个发明中任一项中记载的车辆用故障原因认定装置中，所述规定的行驶状态为车速。

发明的效果

根据第一个发明，由于基于故障前行驶状态出现的频度分布相对于在包括其它车辆在内的多个车辆各自中正常地实施与规定的故障发生时相同的控制时的规定的行驶状态出现的频度分布是否偏离，判断故障前行驶状态的特殊性的有无，因此，能够基于其它车辆中的故障前行驶状态的特殊性与车辆中的故障前行驶状态的特殊性的比较，恰当地认定车辆中的故障前行驶状态作为故障诱发行驶状态。因而，在车辆中发生规定的故障时，能够有效地认定故障诱发行驶状态。

另外，根据所述第二个发明，由于取得能够认定故障前行驶状态出现的频度分布的、从规定的故障发生时刻起到规定时间前为止的故障前数据，因此，能够恰当地认定故障前行驶状态出现的频度分布。

另外，根据所述第三个发明，由于规定的故障为车辆用变速器的变速不良，因此，在车辆中发生车辆用变速器的变速不良时，能够有效地认定故障诱发行驶状态。

另外，根据所述第四个发明，由于规定的行驶状态按照车辆用变速器的变速控制的每个种类进行分类，因此，能够按照升挡或降挡、齿轮级之间、自动变速或手动变速、起动发动机或关闭发动机等不同的各种变速有效地认定故障诱发行驶状态。

另外，根据所述第五个发明，由于规定的行驶状态为车辆用变速器的工作油的温度，因此，能够有效地认定由像诱发故障这样的驾驶员的操作所造成的特殊的行驶环境等。

另外，根据所述第六个发明，由于规定的行驶状态为驾驶员的加速操作量，因此，能够有效地认定像诱发故障这样的由驾驶员进行的特殊的操作等。

另外，根据所述第七个发明，由于规定的行驶状态为车速，因此，能够有效地认定由像诱发故障这样的驾驶员的操作造成的特殊的行驶环境等。

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆的概略构成的图，并且，是说明在车辆中的各种控制用的控制功能及控制系统的要部的图。

图2是说明图1举例表示的机械式有级变速部的变速动作与其所使用的卡合装置的动作的组合的关系的动作图表。

图3是表示电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各个旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。

图4是说明液压控制回路的图，另外，是说明向液压控制回路供应工作油的液压源的图。

图5是说明设置在图4的液压控制回路中的对供应给卡合装置的液压进行调压的线性电磁阀的结构的剖视图。

图6是表示图5的线性电磁阀的阀特性的一个例子的图。

图7是表示用于有级变速部的变速控制的变速映射、以及用于混合动力行驶与电动机行驶的切换控制的动力源切换映射的一个例子的图，也是表示各个关系的图。

图8是用于说明有级变速部的变速不良的一个例子的时间图。

图9是表示2→3升挡时的加速器开度的频度分布的一个例子的图。

图10是表示2→3升挡时的车速的频度分布的一个例子的图。

图11是表示2→3升挡时的工作油温度的频度分布的一个例子的图。

图12是说明电子控制装置的控制动作的要部的流程图，是说明用于在车辆中发生了规定的故障时有效地认定故障诱发行驶状态的控制动作的流程图。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述车辆配备有动力源和动力传递装置。所述动力传递装置配备有所述车辆用变速器。该车辆用变速器的变速比是“输入侧的旋转构件的旋转速度/输出侧的旋转构件的旋转速度”。在该变速比的高侧是作为变速比变小的一侧的高车速侧。变速比的低侧是作为变速比变大的一侧的低车速侧。例如，最低侧变速比是成为最低的车速侧的最低车速侧的变速比，是变速比成为最大的值的最大变速比。

另外，所述动力源例如是通过燃料的燃烧产生动力的汽油发动机或柴油发动机等发动机。另外，所述车辆除了发动机之外，或者，代替该发动机，还可以配备有电动机等作为所述动力源。广义上说，所述电动机也是一种发动机。

下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。

【实施例】

图1是说明应用本发明的车辆10中配备的动力传递装置12的概略结构的图，并且，是说明在车辆10中的各种控制用的控制系统的要部的图。在图1中，车辆10配备有发动机14、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2。动力制动装置12配备有在作为安装于车身的非旋转构件的变速器壳16内串列地配置在共同的轴心上的电动式无级变速部18及机械式有级变速部20等。电动式无级变速部18直接地或者经由图中未示出的缓冲器等间接地连接于发动机14。机械式有级变速部20被连接于电动式无级变速部18的输出侧。另外，动力传递装置12配备有连接于作为机械式有级变速部20的输出旋转部件的输出轴22上的差动齿轮装置24、以及连接于差动齿轮装置24的一对车轴26等。在动力传递装置12中，从发动机14或第二旋转机MG2输出的动力被向机械式有级变速部20传递，从该机械式有级变速部20经由差动齿轮装置24等向车辆10配备的驱动轮28传递。另外，下面，将变速器壳16称作壳16，将电动式无级变速部18称作无级变速部18，将机械式有级变速部20称作有级变速部20。另外，在没有特别区分的情况下，动力与转矩或者力同义。另外，无级变速部18或有级变速部20等相对于上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中，该轴心的下半部分被省略。上述共同的轴心是发动机14的曲轴的轴心，是后面描述的连接轴34等的轴心。

发动机14是作为能够产生驱动转矩的动力源起作用的内燃机，例如，是汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。对于该发动机14，通过利用后面将要描述的电子控制装置90对配备于车辆10的节气门促动器、燃料喷射装置、点火装置等发动机控制装置50进行控制，对作为发动机14的输出转矩的发动机转矩Te进行控制。在本实施例中，发动机14不经由液力变矩器或液力偶合器等流体传动装置，而被连接于无级变速部18。

第一旋转机MG1及第二旋转机MG2是具有作为电动机(马达)功能以及作为发电机(发电机)功能的旋转电动机械，是所谓的电动发电机。第一旋转机MG1及第二旋转机MG2分别经由配备于车辆10的逆变器52与作为配备于车辆10的蓄电装置的电池54连接。对于第一旋转机MG1及第二旋转机MG2，分别通过由后面将要描述的电子控制装置90对逆变器52进行控制，对作为第一旋转机MG1的输出转矩的MG1转矩Tg以及作为第二旋转机MG2的输出转矩的MG2转矩Tm进行控制。旋转机的输出转矩，例如在正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩下是动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩下是再生转矩。电池54是相对于第一旋转机MG1及第二旋转机MG2分别进行电力授受的蓄电装置。

无级变速部18配备有第一旋转机MG1和差动机构32，所述差动机构32为将发动机14的动力向第一旋转机MG1以及作为无级变速部18的输出旋转构件的中间传递构件30机械地进行分配的动力分配机构。第二旋转机MG2被能够进行动力传递地连接于中间传递构件30。无级变速部18是通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的电动式无级变速器。第一旋转机MG1是能够控制作为发动机14的旋转速度的发动机旋转速度Ne的旋转机，相当于差动用旋转机。第二旋转机MG2是作为能够产生驱动转矩的动力源起作用的旋转机，相当于行驶驱动用旋转机。车辆10是作为行驶用的动力源而配备有发动机14及第二旋转机MG2的混合动力车辆。动力传递装置12向驱动轮28传递动力源的动力。另外，对第一旋转机MG1的运转状态的控制是进行第一旋转机MG1的运转控制。

差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，配备有太阳齿轮S0、行星齿轮架CA0、以及齿圈R0。发动机14经由连接轴34能够进行动力传递地与行星齿轮架CA0连接，第一旋转机MG1能够进行动力传递地与太阳齿轮S0连接，第二旋转机MG2能够进行动力传递地与齿圈R0连接。在差动机构32中，行星齿轮架CA0作为输入部件起作用，太阳齿轮S0作为反作用力部件起作用，行星齿轮架CA0作为输出部件起作用。

有级变速部20是作为构成中间传递构件30与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的有级变速器的机械式变速机构，即，是构成无级变速部18与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传递构件30也作为有级变速部20的输入旋转构件起作用。由于第二旋转机MG2以成一体地旋转的方式连接于中间传递构件30，或者，发动机14连接于无级变速部18的输入侧，因此，有级变速部20是构成动力源(第二旋转机MG2或者发动机14)与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。中间传递构件30是用于将动力源的动力传递给驱动轮28的传递构件。有级变速部20例如是配备有第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38多组行星齿轮装置、以及包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2多个卡合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。下面，对于离合器C1、离合器C2、制动器B1及制动器B2，在没有特别区分的情况下，简单地称作卡合装置CB。

卡合装置CB是液压式的摩擦卡合装置，利用由液压促动器推压的多板式或者单板式的离合器或制动器、由液压促动器拉紧的带制动器等构成。卡合装置CB借助于作为从车辆10配备的液压控制回路56输出的被调压的卡合装置CB的各卡合压的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2(参照后面所述的图4)，使各自的转矩容量变化，由此，分别切换作为卡合或释放等状态的动作状态。

有级变速部20的第一行星齿轮装置36及第二行星齿轮装置38的各个旋转部件直接地或者经由卡合装置CB或单向离合器F1间接地部分相互连接，或者与中间传递构件30、壳16、或输出轴22连接。第一行星齿轮装置36的各个旋转部件为太阳齿轮S1、行星齿轮架CA1、齿圈R1，第二行星齿轮装置38的各个旋转部件为太阳齿轮S2、行星齿轮架CA2、齿圈R2。

有级变速部20是通过作为多个卡合装置中的任一卡合装置的例如规定的卡合装置的卡合，形成变速比(也称作齿数比)γat(＝AT输入旋转速度Ni/输出旋转速度No)不同的多个变速级(也称作齿轮级)中任一齿轮级的有级变速器。即，有级变速部20通过多个卡合装置中任一个被卡合来切换齿轮级，即，实施变速。有级变速部20是形成多个齿轮级的各个级的有级式的自动变速器。在本实施例中，将由有级变速部20形成的齿轮级称作AT齿轮级。AT输入旋转速度Ni是作为有级变速部20的输入旋转构件的旋转速度的有级变速部20的输入旋转速度，与中间传递构件30的旋转速度的值相同，另外，与作为第二旋转机MG2的旋转速度的MG2旋转速度Nm的值相同。AT输入旋转速度Ni可以由MG2旋转速度Nm表示。输出旋转速度No是作为有级变速部20的输出旋转速度的输出轴22的旋转速度，也是作为将无级变速部18与有级变速部20合起来的整个变速器的复合变速器40的输出旋转速度。复合变速器40是构成发动机14与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。

有级变速部20例如如图2的卡合动作表所示，作为多个AT齿轮级，形成有AT1速齿轮级(图1中的“第一”)～AT4速齿轮级(图中的“第四”)这四级前进用AT齿轮级。AT1速齿轮级的变速比γat最大，越是高侧的AT齿轮级，变速比γat变得越小。另外，后退用AT齿轮级(图中的“Rev”)，例如，通过离合器C1的卡合以及制动器B2的卡合来形成。即，如将在后面描述的那样，在进行后退行驶时，例如，形成AT1速齿轮级。图2的卡合动作表是将各个AT齿轮级与多个卡合装置的各个动作状态的关系归纳起来的表。即，图2的卡合动作表是将各个AT齿轮级与在各个AT齿轮级中作为分别被卡合的卡合装置的规定的卡合装置的关系归纳起来的表。在图2中，“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部20的经济挡时卡合，空白栏表示释放。

有级变速部20由后面将要描述的电子控制装置90来切换与驾驶员(即运转者)的加速器操作或车速V等相应地形成的AT齿轮级，即，选择性地形成多个AT齿轮级。例如，在有级变速部20的变速控制中，通过卡合装置CB中的任一个的更替来实施变速，即，通过卡合装置CB的卡合与释放的切换来实施变速，实施所谓的双离合器变速。在本实施例中，例如，将从AT2速齿轮级向AT1速齿轮级的降挡表示为2→1降挡。对于其它的升挡或降挡，也是同样的。

车辆10还配备有作为机械式油泵的MOP57、作为电动式油泵的EOP58等。MOP57被连接于连接轴34，与发动机14的旋转一起旋转，排出动力传递装置12用的工作油oil。MOP57例如被发动机14旋转而排出工作油oil。EOP58被车辆10配备的油泵专用的马达59旋转，排出工作油oil。MOP57或EOP58排出的工作油oil是卡合装置CB的动作状态的切换等用的有级变速部20的工作油。

图3是表示无级变速部18和有级变速部20中的各个旋转部件的旋转速度的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部18的差动机构32的三个旋转部件相对应的三条竖线Y1、Y2、Y3从左侧起依次为表示与第二旋转部件RE2相对应的太阳齿轮S0的旋转速度的g轴，表示与第一旋转部件RE1相对应的行星齿轮架CA0的旋转速度的e轴，表示与第三旋转部件RE3相对应的齿圈R0的旋转速度(即，有级变速部20的输入旋转速度)的m轴。另外，有级变速部20的四条竖线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次为分别表示与第四旋转部件RE4相对应的太阳齿轮S2的旋转速度、与第五旋转部件RE5相对应的相互连接的齿圈R1及行星齿轮架CA2的旋转速度(即，输出轴22的旋转速度)、与第六旋转部件RE6相对应的相互连接的行星齿轮架CA1及齿圈R2的旋转速度、与第七旋转部件RE7相对应的太阳齿轮S1的旋转速度的轴。根据差动机构32的齿数比(也称为齿轮比)ρ0确定竖线Y1、Y2、Y3彼此的间隔。另外，根据第一、第二行星齿轮装置36、38的各齿轮比ρ1、ρ2确定竖线Y4、Y5、Y6、Y7彼此的间隔。在共线图的纵轴之间的关系中，当太阳齿轮与行星齿轮架之间为对应于“1”的间隔时，行星齿轮架与齿圈之间成为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳齿轮的齿数Zs/齿圈的齿数Zr)相对应的间隔。

若利用图3的共线图来表示，则在无级变速部18的差动机构32中，发动机14(参照图中的“ENG”)被连接于第一旋转部件RE1，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)被连接于第二旋转部件RE2，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)被连接于与中间传动构件30成一体旋转的第三旋转部件RE3，将发动机14的旋转经由中间传动构件30向有级变速部20传递。在无级变速部18，利用横穿竖线Y2的各个直线L0、L0R表示太阳齿轮S0的旋转速度与齿圈R0的旋转速度的关系。

另外，在有级变速部20，第四旋转部件RE4经由离合器C1选择性地连接于中间传动构件30，第五旋转部件RE5连接于输出轴22，第六旋转部件RE6经由离合器C2选择性地连接于中间传动构件30，并且，经由制动器B2选择性地连接于壳16，第七旋转部件RE7经由制动器B1选择性地连接于壳16。在有级变速部20，利用通过卡合装置CB的卡合释放控制而横穿竖线Y5的各个直线L1、L2、L3、L4、LR，表示输出轴22的“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“Rev”各旋转速度。

图3中的实线所示的直线L0及直线L1、L2、L3、L4表示，在能够进行至少以发动机14作为动力源行驶的混合动力行驶的混合动力行驶模式下的前进行驶中的各个旋转部件的相对速度。在该混合动力行驶模式下，在差动机构32中，当相对于被输入行星齿轮架CA0的发动机转矩Te将作为由第一旋转机MG1产生的负转矩的反作用力转矩在正旋转中输入给太阳齿轮S0时，在齿圈R0中表现出在正旋转中成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。并且，根据要求驱动力，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向上的驱动转矩，经由形成AT1速齿轮级～AT4速齿轮级中任一AT齿轮级的有级变速部20被向驱动轮28传递。这时，第一旋转机MG1在正旋转中作为产生负转矩的发电机起作用。第一旋转机MG1的发电电力Wg对电池54充电，或者被第二旋转机MG2消耗。第二旋转机MG2利用发电电力Wg的全部或者一部分，或者除了发电电力Wg之外还利用来自于电池54的电力，输出MG2转矩Tm。

虽然在图3中没有表示，但是，在能够进行使发动机14停止并且以第二旋转机MG2作为动力源行驶的电动机行驶的电动机行驶模式下的共线图中，在差动机构32中，行星齿轮架CA0被零旋转，向齿圈R0输入在正旋转中成为正转矩的MG2转矩Tm。这时，连接于太阳齿轮S0的第一旋转机MG1处于无负荷状态，在负旋转中空转。即，在电动机行驶模式下，发动机14不被驱动，发动机旋转速度Ne为零，将MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向上的驱动转矩，经由形成AT1速齿轮级～AT4速齿轮级中的任一AT齿轮级的有级变速部20，向驱动轮28传递。这里的MG2转矩Tm是正旋转的动力运行转矩。

图3中的虚线所示的直线L0R及直线LR表示电动机行驶模式下的后退行驶中的各个旋转部件的相对速度。在该电动机行驶模式下的后退行驶中，向齿圈R0输入在负旋转中成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向上的驱动转矩，经由形成AT1速齿轮级的有级变速部20，向驱动轮28传递。在车辆10中，利用后面将要描述的电子控制装置90，在形成作为多个AT齿轮级中的前进用的低侧的AT齿轮级的例如AT1速齿轮级的状态下，通过从第二旋转机MG2输出与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm，能够进行后退行驶。这里，前进用的MG2转矩Tm是成为正旋转的正转矩的动力运行转矩，后退用的MG2转矩Tm是成为负旋转的负转矩的动力运行转矩。这样，在车辆10中，通过利用前进用的AT齿轮级，使MG2转矩Tm的正负反转，进行后退行驶。利用前进用的AT齿轮级是指利用与进行前进行驶时相同的AT齿轮级。另外，即使在混合动力行驶模式中，由于如直线L0R那样能够使第二旋转机MG2负旋转，因此，能够与电动机行驶模式一样地进行后退行驶。

在动力传递装置12中，配备有具有三个旋转部件的差动机构32，构成无级变速部18，所述三个旋转部件为：发动机14能够进行动力传递地连接的作为第一旋转部件RE1的行星齿轮架CA0、第一旋转机MG1能够进行动力传递地连接的作为第二旋转部件RE2的太阳齿轮S0、以及中间传递构件30连接的作为第三旋转部件RE3的齿圈R0，所述无级变速部18作为通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的电动式变速机构。中间传动构件30连接的第三旋转部件RE3，换个角度来说，是第二旋转机MG2能够进行动力传递地连接的第三旋转部件RE3。即，在动力传递装置12中，具有发动机14能够进行动力传递地连接的差动机构32和与差动机构32能够进行动力传递地连接的第一旋转机MG1，构成通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的无级变速部18。无级变速部18作为使变速比γ0(＝Ne/Nm)变化的电动式无级变速器进行动作，所述变速比γ0是与成为输入旋转构件的连接轴34的旋转速度的值相同的发动机旋转速度Ne与作为成为输出旋转构件的中间传递构件30的旋转速度的MG2旋转速度Nm之比的值。

例如，在混合动力行驶模式中，当相对于通过利用有级变速部20形成AT齿轮级而受驱动轮28的旋转约束的齿圈R0的旋转速度而言，通过控制第一旋转机MG1的旋转速度而使太阳齿轮S0的旋转速度上升或者下降时，行星齿轮架CA0的旋转速度、即发动机旋转速度Ne上升或者下降。从而，在混合动力行驶中，能够使发动机14在效率良好的运转点动作。即，能够利用形成AT齿轮级的有级变速部20和作为无级变速器动作的无级变速部18，作为无级变速部18和有级变速部20串列地配置而成的复合变速器40的整体而构成无级变速器。

另外，由于能够使无级变速部18像有级变速器那样变速，因此，能够利用形成AT齿轮级的有级变速部20和像有级变速器那样变速的无级变速部18，作为复合变速器40的整体像有级变速器那样变速。即，在复合变速器40中，能够控制有级变速部20和无级变速部18，以便选择性地使表示发动机旋转速度Ne相对于输出旋转速度No的比值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个齿轮级成立。在本实施例中，将利用复合变速器40而成立的齿轮级称作模拟齿轮级。变速比γt是利用串列地配置的无级变速部18和有级变速部20形成的转矩变速比，成为将无级变速部18的变速比γ0与有级变速部20的变速比γat相乘得到的值(γt＝γ0×γat)。

例如通过有级变速部20的各AT齿轮级与1种或多种类型的无级变速部18的变速比γ0的组合，以对于有级变速部20的各个AT齿轮级分别使1种或者多种类型成立的方式分配模拟齿轮级。例如，预先设定为，相对于AT1速齿轮级，使模拟1速齿轮级～模拟3速齿轮级成立，相对于AT2速齿轮级，使模拟4速齿轮级～模拟6速齿轮级成立，相对于AT3速齿轮级，使模拟7速齿轮级～模拟9速齿轮级成立，相对于AT4速齿轮级，使模拟10速齿轮级成立。在复合变速器40中，控制无级变速部18以使得相对于输出旋转速度No成为实现规定的变速比γt的发动机旋转速度Ne，由此，在某个AT齿轮级，使不同的模拟齿轮级成立。另外，在复合变速器40中，通过与AT齿轮级的切换相一致地控制无级变速部18，对模拟齿轮级进行切换。

返回图1，车辆10配备有作为控制器的电子控制装置90，所述控制器包含有与发动机14、无级变速部18、以及有级变速部20等的控制相关的车辆10的控制装置。因而，图1是表示电子控制装置90的输入输出系统的图，另外，是说明电子控制装置90的控制功能的要部的功能框图。电子控制装置90例如构成为包括配备有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的暂时存储功能并根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理，实施车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要分成发动机控制用、变速控制用等而构成。

向电子控制装置90分别提供基于由配备在车辆10中的各种传感器等(例如，发动机旋转速度传感器60、输出旋转速度传感器62、MG1旋转速度传感器64、MG2旋转速度传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动踏板传感器71、转向传感器72、驾驶员状态传感器73、G传感器74、横摆角传感器76、电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、外部网络通信用天线82、导航系统83、驾驶辅助设定开关组84、挡位传感器85等)产生的检测值的各种信号等(例如，发动机旋转速度Ne、对应于车速V的输出旋转速度No、作为第一旋转机MG1的旋转速度的MG1旋转速度Ng、作为AT输入旋转速度Ni的MG2旋转速度Nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器动作的制动器踏板被驾驶员操作的状态的信号的制动器开启信号Bon、表示与制动踏板的踏力相对应的由驾驶员进行的制动踏板的踩下操作的大小的制动器操作量Bra、车辆10配备的方向盘的转向角θsw及转向方向Dsw、作为表示由驾驶员把握方向盘的状态的信号的转向开启信号SWon、作为表示驾驶员状态的信号的驾驶员状态信号Drv、车辆10的前后加速度Gx、车辆10的左右加速度Gy、作为绕车辆10的铅垂轴线的旋转角速度的横摆率Ryaw、电池54的电池温度THbat或电池充放电电流Ibat或电池电压Vbat、作为工作油oil的温度的工作油温THoil、车辆周边信息Iard、位置信息Ivp、通信信号Scom、导航信息Inavi、作为表示在自动驾驶控制或巡航控制等驾驶辅助控制中由驾驶员进行的设定的信号的驾驶辅助设定信号Sset、车辆10配备的变速杆的操作位置POSsh等)。

表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量，例如，是作为加速踏板等加速器操作构件的操作量的加速器操作量，是驾驶员对车辆10的输出要求量。作为驾驶员的输出要求量，除了加速器开度θacc之外，也可以使用节气门开度θth等。

驾驶员状态传感器73例如包括对驾驶员的表情或瞳孔等进行摄影的照相机、检测驾驶员的生命体信息的生命体信息传感器等之中的至少一种，取得驾驶员的视线或面部的朝向、眼球或面部的运动、心率的状态等驾驶员状态。

车辆周边信息传感器80例如包括：激光雷达、雷达、以及车载照相机等中的至少一种，直接取得与行驶中的道路相关的信息或者与存在于车辆周边的物体相关的信息。所述激光雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达，或者是检测车辆10的整个周围的物体的一个激光雷达，将检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周边信息Iard进行输出。所述雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等的多个雷达等，将检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周边信息Iard进行输出。在由所述激光雷达或雷达产生的物体信息中，包括检测出的物体距车辆10的距离和方向。所述车载照相机例如是对车辆10的前方或后方进行摄影的单目照相机或者立体照相机，将摄影信息作为车辆周边信息Iard进行输出。在该摄影信息中，包括行驶道路的车道、行驶道路中的标识、停车场以及行驶道路中的其它车辆200、步行者或障碍物等的信息。其它车辆200是其它车辆200a、200b等有别于车辆10的车辆，基本上具有与车辆10同样的功能。

车辆位置传感器81包括GPS天线等。位置信息Ivp包括基于GPS(全球定位系统)卫星发送的GPS信号(轨道信号)等的表示地表或地图上的车辆10的位置的本车位置信息。

导航系统83是具有显示器、扬声器等的公知的导航系统。导航系统83基于位置信息Ivp在预先存储的地图数据上认定本车位置。导航系统83将本车位置显示到在显示器中显示的地图上。当输入目的地时，导航系统83计算从出发地到目的地的行驶路径，由显示器、扬声器等向驾驶员进行行驶路径等的指示。导航信息Inavi例如包括基于预先存储在导航系统83中的地图数据的道路信息、设施信息等地图信息等。在所述道路信息中包括：市区道路、郊外道路、山区道路、高速汽车道路即高速道路等道路的种类；道路的分支或汇流、道路的坡度、车辆限速等信息。在所述设施信息中，包括：超市、商店、饭店、停车场、公园、修理车辆10的地点、自己的住宅、高速道路上的服务区等地点的种类；所在位置、名称等信息。上述服务区例如是在高速道路上的停车、餐饮、加油等设备的地点。

驾驶辅助设定开关组84包括：实施自动驾驶控制用的自动驾驶选择开关、实施巡航控制用的巡航开关、设定巡航控制中的车速的开关、设定巡航控制中的与前车的车间距离的开关、实施保持设定的行车道进行行驶的航线保持控制用的开关等。

通信信号Scom例如包括：与作为道路交通信息通信系统等车外装置的中心之间发送接收的道路交通信息等；以及/或者不经由所述中心，而与车辆10附近的其它车辆之间直接地发送接收的车车间通信信息等。在所述道路交通信息中，例如，包括：道路拥堵、事故、施工、所需时间、停车场等信息。在所述车车间通信信息中，例如，包括：车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。在所述车辆信息中，例如，包括：表示乘用车、货车、两轮车等车种的信息。在所述行驶信息中，例如，包括：车速V、位置信息、制动踏板的操作信息、转向指示灯的亮灭信息、故障警告灯的亮灭信息等。在所述交通环境信息中，例如，包括：道路的拥堵、施工等信息。

从电子控制装置90分别向车辆10配备的各装置(例如，发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、电动机59、外部网络通信用天线82、车轮制动装置86、转向装置88、信息通知装置89等)输出各种指令信号(例如，控制发动机14用的发动机控制指令信号Se、分别控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2用的旋转机控制指令信号Smg、控制卡合装置CB的动作状态用的液压控制指令信号Sat、控制EOP58的动作用的EOP控制指令信号Seop、通信信号Scom、控制由车轮制动器产生的制动转矩用的制动器控制指令信号Sbra、控制车轮(特别是前轮)的转向用的转向控制指令信号Sste、向驾驶员进行警告或通知用的信息通知控制指令信号Sinf等)。该液压控制指令信号Sat也是控制有级变速部20的变速用的液压控制指令信号，例如，是驱动对向卡合装置CB的各个液压促动器供应的各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2进行调压的各个电磁阀SL1－SL4等(参照后面将要描述的图4)用的指令信号。电子控制装置90设定与各个液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2的值相对应的液压指令值，向液压控制回路56输出与该液压指令值相应的驱动电流或者驱动电压。

车轮制动器86是向车轮施加由车轮制动器产生的制动转矩的制动装置。车轮制动装置86根据由驾驶员进行的例如制动踏板的踩下操作等，向设置于车轮制动器的车轮制动缸供应制动液压。在车轮制动装置86中，在通常时，将由制动主缸产生的与制动器操作量Bra相对应的大小的主缸液压作为制动液压供应给车轮制动缸。另一方面，在车轮制动装置86中，例如，在ABS控制时、侧滑抑制控制时、车速控制时、自动驾驶控制时等，为了由车轮制动器产生制动转矩，向车轮制动缸供应在各控制中所需的制动液压。上述车轮是驱动轮28及图中未示出的从动轮。

转向装置88例如向车辆10的转向系统施加与车速V、转向角θsw及转向方向Dsw、横摆率Ryaw等相应的辅助转矩。在转向装置88中，例如，在自动驾驶控制等时，向车辆10的转向系统施加控制前轮的转向的转矩。

信息通知装置89，例如，是在与车辆10的行驶相关的任何部件发生故障，或者该部件的功能下降的情况下，对驾驶员进行警告或者报知的装置。信息通知装置89，例如，是监视器、显示器或报警灯等显示装置；以及/或者扬声器、蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置是对驾驶员进行视觉上的警告或报知的装置。声音输出装置是对驾驶员进行听觉上的警告或报知的装置。

图4是说明液压控制回路56的图，另外，是说明向液压控制回路56供应工作油oil的液压源的图。在图4中，MOP57和EOP58在工作油oil流动的油路的结构上是并列设置的，MOP57及EOP58分别排出工作油oil，所述工作油oil成为切换卡合装置CB的各个动作状态、或者向动力传递装置12的各个部分供应润滑油用的液压的来源。MOP57及EOP58分别将回流到设置于壳16的下部的集油盘100中的工作油oil经由作为共用的吸入口的滤网102吸取上来，向各个排出油路104、106排出。排出油路104、106分别与液压控制回路56所配备的油路、例如作为主压PL流通的油路的主压油路108连接。从MOP57排出工作油oil的排出油路104经由配备在液压控制回路56中的MOP用止回阀110与主压油路108连接。从EOP58排出工作油oil的排出油路106经由配备在液压控制回路56中的EOP用止回阀112与主压油路108连接。MOP57与发动机14一起旋转，产生工作液压。EOP58被电动机59旋转而产生工作液压。EOP58能够与发动机14的旋转状态无关地产生工作液压。例如，在电动机行驶模式下的行驶时，使EOP58动作。

除了前面所述的主压油路108、MOP用止回阀110以及EOP用止回阀112之外，液压控制回路56还配备有：调节阀114、切换阀116、供应油路118、排出油路120、各个电磁阀SLT、S1、S2、SL1～SL4等。

调节阀114以MOP57及EOP58中的至少一方排出的工作油oil作为来源对主压PL进行调压。电磁阀SLT例如是线性电磁阀，由电子控制装置90控制，以便向调节阀114输出与向有级变速部20的输入转矩等相应的先导压Pslt。由此，主压PL被作为与有级变速部20的输入转矩等相应的液压。被输入给电磁阀SLT的原始压例如是将主压PL作为原始压并由图中未示出的调节阀调压到一定值而成的调节压PM。

切换阀116基于由电磁阀S1、S2输出的液压来切换油路。电磁阀S1、S2例如均为开关电磁阀，分别由电子控制装置90控制，以便向切换阀116输出液压。在处于从电磁阀S2输出液压且不从电磁阀S1输出液压的状态时，切换阀116对油路进行切换，以便将主压油路108与供应油路118连接起来。在处于从电磁阀S1、S2一起输出液压、或者从电磁阀S1、S2都不输出液压、或者从电磁阀S1输出液压且不从电磁阀S2输出液压的状态时，切换阀116对油路进行切换，以便切断主压油路108与供应油路118之间的油路，将供应油路118连接于排出油路120。供应油路118是被输入给电磁阀SL2、SL3的原始压流通的油路。排出油路120是将液压控制回路56内的工作油oil向液压控制回路56之外排出、也就是使工作油oil向集油盘100回流的向大气开放的油路。例如在操作位置POSsh成为选择车辆10能够前进行驶的复合变速器40的前进行驶位置的D操作位置的情况下，电子控制装置90向液压控制回路56输出使电磁阀S2输出液压且电磁阀S1不输出液压用的液压控制指令信号Sat。例如在操作位置POSsh成为选择车辆10能够后退行驶的复合变速器40的后退行驶位置的R操作位置的情况下，电子控制装置90向液压控制回路56输出使电磁阀S1、S2分别输出液压用的液压控制指令信号Sat。

电磁阀SL1～SL4例如均为线性电磁阀，由电子控制装置90控制，以便向卡合装置CB的各个液压促动器输出各液压Pc1、Pc2、Pb1、Pb2。电磁阀SL1将主压PL作为原始压，对向离合器C1的液压促动器供应的C1液压Pc1进行调压。电磁阀SL2将经由切换阀116的主压PL作为原始压，对向离合器C2的液压促动器供应的C2液压Pc2进行调压。电磁阀SL3将经由切换阀116的主压PL作为原始压，对向制动器B1的液压促动器供应的B1液压Pb1进行调压。电磁阀SL4将主压PL作为原始压，对向制动器B2的液压促动器供应的B2液压Pb2进行调压。

图5是说明电磁阀SL1～SL4的结构的剖视图。由于电磁阀SL1～SL4基本上都具有相同的结构，因此，列举表示出电磁阀SL1。电磁阀SL1配备有：通过通电将电能变换成驱动力的螺线管122；以及通过螺线管122的驱动对主压PL进行调压而产生C1液压Pc1的调压部124。螺线管122配备有：圆筒状的卷芯126；将导线卷绕于卷芯126的外周而成的线圈128；能够在卷芯126的内部沿轴心方向移动地设置的芯130；固定设置于芯130的与调压部124相反侧的端部处的柱塞132；容纳卷芯126、线圈128、芯130、以及柱塞132的壳体134；以及嵌装于壳体134的开口的盖136。调压部124配备有：嵌装于壳体134的套筒138、能够在套筒138的内部沿轴心方向移动地设置的滑柱式阀芯140、以及将滑柱式阀芯140向螺线管122侧施力的弹簧142。滑柱式阀芯140中的螺线管122侧的端部与芯130中的调压部124侧的端部抵接。在这样构成的电磁阀SL1中，当在线圈128中流过驱动电流时，根据该驱动电流的大小，柱塞132在与芯130及滑柱式阀芯140共同的轴心方向上移动，与此相伴，芯130及滑柱式阀芯140向相同方向移动。由此，调节从输入口144输入的工作油oil的流量及从排泄口146排出的工作油oil的流量，例如，根据图6所示的作为驱动电流和输出压的预定关系的线性电磁阀的阀特性，对输入给输入口144的主压PL进行调压，调压后的C1液压Pc1被从输出口148输出。

返回图1，车辆10还配备有发送接收机150、第一网关ECU152、第二网关ECU154、连接器156等。

发送接收机150是与在车辆10以外存在的作为有别于车辆10的车外装置的服务器210进行通信的设备。服务器210是在车辆10外部的网络上的系统。服务器210接收、处理、解析、累积、或提供车辆状态信息或车辆现象信息等各种信息。同与车辆10之间一样，服务器210也与其它车辆200之间发送接收各种信息。发送接收机150也可以具有不经由服务器210而直接与车辆10附近的其它车辆200之间进行通信的功能。也可以解释为：车辆10的电子控制装置90与其它车辆200的(具有与电子控制装置90同样功能的)电子控制装置一起，或者，与服务器210以及其它车辆200的电子控制装置一起，构成后面将要描述的共享故障前数据以及正常时的数据等各种信息的车辆用故障原因认定系统。所述车辆状态信息例如是表示由各种传感器等检测出的与车辆10的行驶相关的行驶状态的信息。该行驶状态例如是加速器开度θacc、车速V等。所述车辆现象信息例如是表示在车辆10中发生的现象的信息。该现象例如是图中未示出的由麦克风检测出的车内的声音即声压、G传感器74检测出的搭乘者感到的振动等。另外，也可以经由外部网络通信用天线82与服务器210之间进行无线通信。

第一网关ECU152及第二网关ECU154分别具有与电子控制装置90同样的硬件结构，例如，是用于改写存储在电子控制装置90内的可改写ROM中的程序及/或数据而设置的中继装置。第一网关ECU152与发送接收机150连接，例如，用于利用发送接收机150与服务器210之间的无线通信，改写存储在电子控制装置90内的上述ROM中的程序。服务器210作为分配改写用程序的软件分配中心起作用。第二网关ECU154能够经由连接器156与作为有别于车辆10的车外装置的外部改写装置220机械地连接，例如，利用外部改写装置220对存储在电子控制装置90内的上述ROM中的程序进行改写。

电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，而配备有AT变速控制机构(即，AT变速控制部92)、混合动力控制机构(即，混合动力控制部93)、以及运转控制机构(即，运转控制部94)。

AT变速控制部92利用作为预先通过实验或者设计求出并存储的关系、即预定的关系的例如图7所示的AT齿轮级变速映射，进行有级变速部20的变速判断，根据需要向液压控制回路56输出用于实施有级变速部20的变速控制的液压控制指令信号Sat。上述AT齿轮级变速映射，例如，是在以车速V及要求驱动力Frdem作为变量的二维坐标上具有判断有级变速部20的变速用的变速线的规定的关系。这里，也可以代替车速V而采用输出旋转速度No等，或者，也可以代替要求驱动力Frdem而采用要求驱动转矩Trdem、加速器开度θacc或节气门开度θth等。上述AT齿轮级变速映射中的各个变速线是如实线所示的判断升挡用的升挡线、以及如虚线所示的判断降挡用的降挡线。

混合动力控制部93包括：作为控制发动机14的动作的发动机控制机构、即发动机控制部的功能；作为经由逆变器52控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的动作的旋转机控制机构、即旋转机控制部的功能，利用这些控制功能实施发动机14、第一旋转机MG1、及第二旋转机MG2产生的混合动力驱动控制等。混合动力控制部93通过将加速器开度θacc及车速V应用于作为预定的关系的例如驱动要求量映射中，计算出作为驱动要求量的驱动轮28的要求驱动力Frdem。作为所述驱动要求量，除了要求驱动力Frdem[N]之外，也可以利用驱动轮28中的要求驱动转矩Trdem[Nm]、驱动轮28中的要求驱动功率Prdem[W]、输出轴22中的要求AT输出转矩等。

混合动力控制部93考虑到电池54的可充电电力Win和可放电电力Wout等，输出作为控制发动机14的指令信号的发动机控制指令信号Se和作为控制第一旋转机MG1及第二旋转机MG2的指令信号的旋转机控制指令信号Smg，以便实现基于要求驱动转矩Trdem和车速V的要求驱动功率Prdem。发动机控制指令信号Se，例如，是发动机功率Pe的指令值，所述发动机功率Pe为输出在该时刻的发动机旋转速度Ne下的发动机转矩Te的发动机14的功率。旋转机控制指令信号Smg，例如，是输出作为发动机转矩Te的反作用力转矩的指令输出时的MG1旋转速度Ng下的MG1转矩Tg的第一旋转机MG1的发电电力Wg的指令值，另外，是输出在指令输出时的MG2旋转速度Nm下的MG2转矩Tm的第二旋转机MG2的消耗电力Wm的指令值。

电池54的可充电电力Win是规定电池54的输入电力的限度的可输入电力，电池54的可放电电力Wout是规定电池54的输出电力的限度的可输出电力。对于电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout，例如，基于电池温度THbat及电池54的充电状态值SOC[％]，由电子控制装置90来计算。电池54的充电状态值SOC是表示电池54的充电状态的值，例如，基于电池充放电电流Ibat及电池电压Vbat等，由电子控制装置90来计算。

混合动力控制部93，例如，在使无级变速部18作为无级变速器动作，并且使复合变速器40的整体作为无级变速器动作的情况下，考虑到发动机最佳油耗点等，控制发动机14并且控制第一旋转机MG1的发电电力Wg，以便成为获得实现要求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机旋转速度Ne和发动机转矩Te，由此，实施无级变速部18的无级变速控制，使无级变速部18的变速比γ0变化。作为该控制的结果，控制在作为无级变速器动作的情况下的复合变速器40的变速比γt。

混合动力控制部93，例如，在使无级变速部18像有级变速器那样变速并且作为复合变速器40的整体像有级变速器那样变速的情况下，以利用作为预定的关系的例如模拟齿轮级变速映射进行复合变速器40的变速判断，与AT变速控制部92进行的有级变速部20的AT齿轮级的变速控制相协调，实施无级变速部18的变速控制，以便选择性地使多个模拟齿轮级成立。根据车速V，由第一旋转机MG1控制发动机旋转速度Ne，以便能够保持各自的变速比γt，由此，能够使多个模拟齿轮级成立。各个模拟齿轮级的变速比γt没有必要在车速V的全部区域上必须是恒定值，也可以在规定的区域中变化，还可以由各部分的旋转速度的上限或下限等加以限制。这样，混合动力控制部93能够进行使发动机旋转速度Ne以有级变速的方式变化的变速控制。例如，只要在由驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下或者要求驱动转矩Trdem比较大的情况下，比使复合变速器40整体作为无级变速器动作的无级变速控制优先地实施使复合变速器40整体以有级变速器的方式进行变速的模拟有级变速控制即可，但是，也可以除了规定的实施限制时以外，基本上都实施模拟有级变速控制。

作为行驶模式，混合动力控制部93根据行驶状态选择性地使电动机行驶模式或者混合动力行驶模式成立。例如，在处于要求驱动功率Prdem比预定的阈值小的电动机行驶区域中的情况下，混合动力控制部93使电动机行驶模式成立，另一方面，在处于要求驱动功率Prdem成为预定的阈值以上的混合动力行驶区域中的情况下，使混合动力行驶模式成立。图7中的单点划线A是用于切换成至少将发动机14作为车辆10的行驶用动力源、还是只将第二旋转机MG2作为车辆10的行驶用动力源的分界线。即，图7的单点划线A是用于切换混合动力行驶与电动机行驶的混合动力行驶区域与电动机行驶区域的分界线。具有图7的单点划线A所示的分界线的预定的关系，是由以车速V及要求驱动力Frdem为变量的二维坐标构成的动力源切换映射的一个例子。另外，在图7中，为了方便起见，将该动力源切换映射与AT齿轮级变速映射一起进行表示。

在即使当要求驱动功率Prdem处于电动机行驶区域时，电池54的充电状态值SOC仍不足预定的发动机起动阈值的情况下，混合动力控制部93使混合动力行驶模式成立。电动机行驶模式是在将发动机14停止的状态下，利用第二旋转机MG2产生驱动转矩来行驶的行驶状态。混合动力行驶模式是在发动机14运转的状态下行驶的行驶状态。所述发动机起动阈值是用于判断处于有必要强制性地起动发动机14以对电池54充电的充电状态值SOC的预定的阈值。

在当发动机14的运转停止时，使混合动力行驶模式成立的情况下，混合动力控制部93进行起动发动机14的起动控制。当起动发动机14时，混合动力控制部93利用第一旋转机MG1使发动机旋转速度Ne上升，并且，当发动机旋转速度Ne变成能够点火的规定旋转速度以上时进行点火，由此，起动发动机14。即，混合动力控制部93利用第一旋转机MG1摇动发动机14，由此，起动发动机14。

作为车辆10的驾驶控制，驾驶控制部94能够进行基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制、以及不依据驾驶员的驾驶操作来驾驶车辆10的驾驶辅助控制。所述手动驾驶控制是以由驾驶员的驾驶操作进行的手动驾驶来行驶的驾驶控制。该手动驾驶是通过加速器操作、制动器操作、转向操作等驾驶员的驾驶操作来进行车辆10的通常行驶的驾驶方法。所述驾驶辅助控制，例如，是以自动地对驾驶操作进行辅助的驾驶辅助来行驶的驾驶控制。该驾驶辅助不依赖于驾驶员的驾驶操作(意愿)，而是这样的驾驶方法：通过基于来自各种传感器的信号或信息等由电子控制装置90进行的控制，自动地进行加减速、制动等，由此，进行车辆10的行驶。所述驾驶辅助控制，例如，是基于由驾驶员输入的目的地或地图信息等，自动地设定目标行驶状态，基于该目标行驶状态，自动地进行加减速、制动、转向等的自动驾驶控制等。另外，广义上，驾驶辅助控制也可以包括驾驶员进行转向操作等一部分驾驶操作并自动地进行加减速、制动等这样的巡航控制。

在驾驶辅助设定开关组84中的自动驾驶选择开关或巡航开关等被关闭，而不选择通过驾驶辅助进行驾驶的情况下，驾驶控制部94使手动驾驶模式成立，实施基于驾驶员的驾驶操作来行驶的手动驾驶控制。驾驶控制部94向AT变速控制部92及混合动力控制部93输出分别控制有级变速部20、发动机14或旋转机MG1、MG2的指令，由此，实施手动驾驶控制。

在由驾驶员操作驾驶辅助设定开关组84中的自动驾驶选择开关而选择自动驾驶的情况下，驾驶控制部94使自动驾驶模式成立，实施自动驾驶控制。具体地说，驾驶控制部94根据由驾驶员输入的目的地、基于位置信息Ivp的本车位置信息、基于导航信息Inavi等的地图信息、以及基于车辆周边信息Iard的行驶道路中的各种信息等，自动地设定目标行驶状态。驾驶控制部94除了向AT变速控制部92及混合动力控制部93输出分别控制有级变速部20、发动机14、旋转机MG1、MG2的指令之外，还向车轮制动装置86输出用于获得必要的制动转矩的制动控制指令信号Sbra，向转向装置88输出用于控制前轮的转向的转向控制指令信号Sste，以便基于设定的目标行驶状态自动地进行加减速、制动和转向，由此，进行自动驾驶控制。

这里，在车辆10中，存在着因特殊的行驶状态而发生故障的可能性。该特殊的行驶状态是诱发故障的行驶状态、即故障诱发行驶状态。通过掌握所述故障诱发行驶状态，能够用于在车辆10中的各种耐用条件的设定、变速控制等的学习收敛值的确认、设计强度基准的设定等。

因此，电子控制装置90具有在车辆10发生故障时作为认定所述故障诱发行驶状态的车辆用故障原因认定装置的功能。为了实现在车辆10发生规定的故障时高效率地认定所述故障诱发行驶状态的控制功能，电子控制装置90还配备有：状态判定机构、即状态判定部95；特殊性有无判断机构、即特殊性有无判断部96；以及故障诱发行驶状态认定机构、即故障诱发行驶状态认定部98。

状态判定部95判定车辆10是否发生了规定的故障。所述规定的故障，例如，是因驾驶员的特殊操作而产生的预定的故障等。驾驶员的特殊操作，例如，可以被认定为加速器开度θacc或车速V等行驶状态偏离所述规定的故障没有发生时的行驶状态的分布这样的特殊的行驶状态。具体地，所述规定的故障是作为车辆用变速器的有级变速部20的变速不良。有级变速部20的变速不良是由卡合装置CB的耐久性下降所引起的变速不良、由卡合装置CB的摩擦材料的高温等造成的暂时的卡合装置CB的动作不良所引起的变速不良等。例如，在加速器全开或者接近于加速器全开的状态下，当同一种类的有级变速部20的变速控制短时间地反复进行时，卡合装置CB的摩擦材料的耐久性容易下降。或者，在赛车用跑道的环形赛道上短时间地反复进行加速器全开情况下的手动变速时，卡合装置CB的摩擦材料的耐久性容易下降。有级变速部20的变速控制的种类根据通电与断电的不同、升挡与降挡的不同、是在哪个齿轮级之间的变速的不同、以及自动变速与手动变速的不同等来进行区分的。

状态判定部95，例如，在使有级变速部20的变速控制的过渡中的发动机旋转速度Ne或者MG2旋转速度Nm的波动(吹き)收敛的学习控制完毕之后，基于在变速控制的过渡中，发动机旋转速度Ne或者MG2旋转速度Nm的波动量是否变成规定的波动量以上，判定是否发生了有级变速部20的变速不良。所述波动例如是发动机旋转速度Ne或者MG2旋转速度Nm相对于基于有级变速部20的齿数比γat和输出旋转速度No的旋转速度而言旋转上升的现象，所述波动量是与所述波动发生时旋转上升的量相当的旋转速度。所述规定的波动量是用于判断发生了使有级变速部20变为变速不良的波动的预定的阈值。另外，状态判定部95，例如，在抑制有级变速部20的变速控制的过渡中的变速振动的学习控制完毕之后，基于在变速控制的过渡中是否发生了前后加速度Gx变成规定加速度以上的变速振动，判定是否发生了有级变速部20的变速不良。所述规定加速度是用于判断发生了有级变速部20变成变速不良的前后加速度Gx的预定的阈值。

图8是用于说明有级变速部20的变速不良的一个例子的时间图。在图8中，t1时刻～t3时刻表示正在实施有级变速部20的2→3升挡的过渡中。实施学习控制并修正液压指令值，以便在双离合器变速的过渡中的发动机旋转速度Ne或者MG2旋转速度Nm的波动量收敛到微小波动量的范围内。例如，在变速控制的过渡中发生了发动机旋转速度Ne或者MG2旋转速度Nm的波动的情况下(参照t2时刻附近)，在波动量大时，提高成为在下一次2→3升挡中的卡合侧的液压的C2液压的初始液压，在没有波动量或者波动量极小时，降低下一次的C2液压的初始液压。通过液压指令值的修正，将发动机旋转速度Ne或者MG2旋转速度Nm的波动量收敛到微小波动量的范围内，在学习控制完毕之后，如图8中的虚线所示，在波动量变成规定波动量以上的情况下，判定为发生了有级变速部20的变速不良。另外，在所述学习控制中，也可以代替波动量，而以将波动时间收敛到规定波动时间内的方式修正液压指令值。

在由状态判定部95判定为发生了所述规定的故障时，特殊性有无判断部96基于表示故障前行驶状态的故障前数据，判断有无所述故障前行驶状态特殊性。所述故障前行驶状态的特殊性是所述故障前行驶状态偏离所述规定的故障没有发生时的行驶状态的分布的特殊的行驶状态，本实施例中，将所述故障前行驶状态的特殊性表示为特殊行驶状态。所述故障前行驶状态是所述规定的故障发生前的规定的行驶状态。所述规定的行驶状态，例如，是表示在实施某种控制时的驾驶员的操作的行驶状态、以及/或者由实施某种控制时的驾驶员的操作引起的行驶状态。具体地，所述规定的行驶状态，例如，是加速器开度θacc、车速V及工作油温度THoil中的至少一个的行驶状态。加速器开度θacc、车速V以及工作油温度THoil的行驶状态，例如，在所述规定的故障为有级变速部20的变速不良的情况下是有用的。在所述规定的故障是有级变速部20的变速不良的情况下，所述规定的行驶状态按照有级变速部20的变速控制的每个种类进行分类。

具体地说，在由状态判定部96判定为发生了所述规定的故障时，特殊性有无判断部96基于存储的表示所述故障前行驶状态的故障前数据，认定所述故障前行驶状态出现的频度分布(严格地说，是所述故障前行驶状态的值出现的频度分布)。因此，特殊性有无判断部96取得能够认定所述故障前行驶状态出现的频度分布的、从由状态判定部95判定为发生了所述规定的故障的时刻起直到规定时间之前为止的所述故障前数据。对于该规定时间，例如预先确定的几种长度不同的时间，在以最短时间不能认定上述频度分布时，依次利用更长的时间，直到上述频度分布被认定为止。频度分布中的频度，是在认定频度分布的期间中，行驶状态的某个值出现的次数。

另外，在由状态判定部95判定为发生了所述规定的故障时，特殊性有无判断部96例如从服务器210取得表示正常时行驶状态的正常时数据，所述正常时行驶状态是在包括其它车辆200在内的多个车辆的每一个中，正常地实施与所述规定的故障发生时相同的控制时的所述规定的行驶状态。对于正常时数据，也与所述故障前数据一样，取得从由状态判定部95判定为车辆10发生了所述规定的故障的时刻起直到规定时间之前的数据。在上述多个车辆中，也可以包括车辆10。特殊性有无判断部96基于从服务器210取得的所述正常时数据，认定所述正常时行驶状态出现的频度分布。所述正常时行驶状态出现的频度分布中的频度，是在认定该频度分布的期间中，行驶状态的某个值在多个车辆中出现的合计次数。或者，对于所述正常时行驶状态出现的频度分布中的频度，也可以使用将所述合计的次数按每一个车辆进行平均的次数。特殊性有无判断部96取得在由状态判定部95判定为发生了所述规定的故障的时刻之前的、足以能够认定所述正常时行驶状态出现的频度分布的期间的所述正常时数据。服务器210从包括车辆10或其它车辆200在内的多个车辆收集表示所述正常时行驶状态的正常时数据，存储该正常时数据。所述正常时数据是被存储在服务器210中的大数据之一。

图9是表示2→3升挡时的加速器开度θacc的频度分布的一个例子的图。图10是表示2→3升挡时的车速V的频度分布的一个例子的图。图11是表示2→3升挡时的工作油温THoil的频度分布的一个例子的图。在图9、图10、图11中，虚线分别为利用存储在服务器210中的大数据认定的、在2→3升挡时所述正常时行驶状态出现的频度分布的一个例子。另外，实线是表示在2→3升挡的变速不良发生时的所述故障前行驶状态出现的频度分布的一个例子。在实线所示的频度分布为与虚线所示的频度分布类似的分布的情况下，判断为没有所述特殊行驶状态。另一方面，如图9、图10、图11所示，在实线所示的频度分布相对于虚线所示的频度分布偏离的情况下，判断为有所述特殊行驶状态。当由于驾驶员的习惯或者驾驶员因其它原因而在时间上连续地实施特殊操作时，发生实线所示的频度分布相对于虚线所示的频度分布偏离的特殊分布。另外，对于图9、图10、图11的各个虚线所示的频度分布中的频度，为了容易了解与各个实线所示的频度分布的比较，使用按每一个车辆进行平均的次数。由于图9、图10、图11中的各个2→3升挡是使用自动变速控制中的AT齿轮级变速映射的2→3升挡，因此，在图10中，车速V的分布被限定在某个区域中。

特殊性有无判断部96基于所述故障前行驶状态出现的频度分布相对于所述正常时行驶状态出现的频度分布是否偏离，判断有无所述特殊行驶状态。具体地，在所述故障前行驶状态出现的频度分布中的规定的行驶状态的平均值相对于所述正常时行驶状态出现的频度分布中的规定的行驶状态的平均值偏离规定值A以上的情况下，特殊性有无判断部96判断为有所述特殊行驶状态。另外，在除了上述平均值偏离规定值A以上之外，所述故障前行驶状态出现的频度分布中的规定的行驶状态的分散值相对于所述正常时行驶状态出现的频度分布中的规定的行驶状态的分散值也偏离规定值B以上的情况下，特殊性有无判断部96判断为有所述特殊行驶状态。规定值A及规定值B分别是例如用于判断为有所述特殊行驶状态的预定的阈值。总之，也可以通过与在公知的统计学方法中使用的数量进行比较，发现所述正常时行驶状态出现的频度分布与所述故障前行驶状态出现的频度分布的差异，判断有无所述特殊行驶状态。

如前面所述，由于其它车辆200基本上具有与车辆10同样的功能，因此，在其它车辆200中，也与车辆10一样，在判定为发生了所述规定的故障时，能够基于表示故障前行驶状态的故障前数据，判断所述特殊行驶状态的有无。

当由状态判定部95判定为发生了所述规定的故障时，在由特殊性有无判断部96判断为有所述特殊行驶状态的情况下，故障诱发行驶状态认定部98判定当在其它车辆200中发生了所述规定的故障时判断为有的其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态是否一致。具体地，只要通过比较在所述公知的统计学方法中使用的数量，判定是否发现其它车辆200的所述特殊行驶状态中的频度分布与车辆10的所述特殊行驶状态中的频度分布的差异，两者的所述特殊行驶状态是否一致即可。这里所谓的一致，并不只是完全相同，也包括接近于被看作相同的程度的状态。即，故障诱发行驶状态认定部98判断其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态是否被看作相同。在判断为其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态被看作相同的情况下，故障诱发行驶状态认定部98将车辆10中的所述故障前行驶状态、即车辆10中的所述特殊行驶状态认定为所述故障诱发行驶状态。另外，由于其它车辆200包括其它车辆200a、200b等多个车辆，因此，如果在其它车辆200a、200b等中，有与车辆10中的所述特殊行驶状态一致的所述特殊行驶状态，则可以判断为其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态一致。

在由特殊性有无判断部96判断为没有所述特殊行驶状态的情况下，或者，在判断为其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态没有被看作相同、也就是判断为不同的情况下，故障诱发行驶状态认定部98判断为没有所述故障诱发行驶状态，将没有所述故障诱发行驶状态的内容显示于信息通知装置89等中。在判断为其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态被看作相同的情况下，故障诱发行驶状态认定部98判断为有所述故障诱发行驶状态，将有所述故障诱发行驶状态的内容显示于信息通知装置89等中。

图12是说明电子控制装置90的控制动作的要部的流程图，是说明车辆10发生了规定的故障时，用于有效地认定所述故障诱发行驶状态的控制动作的流程图，例如，被反复地实施。

在图12中，首先，在与状态判定部95的功能相对应的步骤(下面，省略步骤)S10中，判定车辆10是否发生了规定的故障。在该S10的判断被否定的情况下，结束本程序。在该S10的判断被肯定的情况下，在与特殊性有无判断部96的功能相对应的S20中，从服务器210取得作为大数据之一的所述正常时数据，认定所述正常时行驶状态出现的频度分布。另外，认定所述故障前行驶状态出现的频度分布。接着，在与特殊性有无判断部96的功能相对应的S30，基于所述故障前行驶状态出现的频度分布相对于所述正常时行驶状态出现的频度分布是否偏离，判断有无所述特殊行驶状态。在该S30的判断为肯定的情况下，在与故障诱发行驶状态认定部98的功能相对应的S40，判定其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态是否一致。在上述S30的判断为否定的情况下，或者在上述S40的判断为否定的情况下，在与故障诱发行驶状态认定部98的功能相对应的S50，判断为没有所述故障诱发行驶状态，显示没有所述故障诱发行驶状态的内容。在上述S40的判断为肯定的情况下，在与故障诱发行驶状态认定部98的功能相对应的S60，判断为有所述故障诱发行驶状态，显示有所述故障诱发行驶状态的内容。这时，还显示所述故障诱发行驶状态的内容、即所述特殊行驶状态的内容。

如上所述，根据本实施例，由于基于所述故障前行驶状态出现的频度分布相对于所述正常时行驶状态出现的频度分布是否偏离，判断有无所述特殊行驶状态，因此，能够基于其它车辆200中的所述特殊行驶状态与车辆10中的所述特殊行驶状态的比较，恰当地认定车辆10中的所述故障前行驶状态作为所述故障诱发行驶状态。因而，在车辆10发生所述规定的故障时，能够有效地认定所述故障诱发行驶状态。

另外，根据本实施例，由于取得能够认定所述故障前行驶状态出现的频度分布的、从所述规定的故障发生的时刻起直到规定时间之前为止的故障前数据，因此，能够恰当地认定所述故障前行驶状态出现的频度分布。

另外，根据本实施例，由于所述规定的故障为有级变速部20的变速不良，因此，在车辆10发生了有级变速部20的变速不良时，能够有效地认定所述故障诱发行驶状态。

另外，根据本实施例，由于所述规定的行驶状态按照有级变速部20的变速控制的每个种类进行分类，因此，能够有效地按该变速控制的每个种类来认定所述故障诱发行驶状态。

另外，根据本实施例，由于所述规定的行驶状态是加速器开度θacc、车速V、以及工作油温THoil中至少一个的行驶状态，因此，能够有效地认定诱发故障的由驾驶员进行的特殊操作或者诱发故障的由驾驶员的操作引起的特殊的行驶环境。

上面，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明也可以应用于其它的方式中。

例如，在所述实施例中，电子控制装置90具备有作为车辆用故障原因认定装置的功能，但是，并不限于这种方式。例如，作为车辆用故障原因认定装置的功能的一部分或者全部也可以配备在服务器210中，或者，还可以配备在外部改写装置220中。另外，对于所述故障诱发行驶状态的有无或所述故障诱发行驶状态的内容，也可以显示在外部改写装置220中，还可以显示在经由规定的网络与服务器210连接的个人计算机等的监视器中。或者，在服务器210或外部改写装置220作为车辆用故障原因认定装置起作用的情况下，在具有所述故障诱发行驶状态时，也可以与车辆10的ID一起进行显示。

另外，在所述实施例中，所述规定的故障作为因驾驶员的特殊操作而产生的预定的故障等，举例表示为有级变速部20的变速不良，但是，并不限于这种方式。例如，所述规定的故障也可以是像失效保护装置动作这样的故障。

另外，在所述实施例中，频度分布中的频度是行驶状态的某个值出现的次数，但是，并不限于这种方式。例如，频度分布中的频度也可以是，在认定频度分布的期间，行驶状态的某个值出现的次数相对于行驶状态的每个值出现的全部次数的比值(＝次数/全部次数)[％]。另外，认定频度分布的期间也可以不用时间来划分，而是例如以行驶距离来划分。

另外，在所述实施例中，作为发生规定的故障的车辆，举例表示了配备有复合变速器40的车辆10，但是，并不限于车辆10，只要是发生了某种故障的车辆，都可以应用本发明。

另外，上面所述的只不过是一种实施方式，基于本领域人员的知识，能够以进行了各种变更、改进的方式实施本发明。

附图标记说明

10：车辆

20：机械式有级变速部(车辆用变速器)

90：电子控制装置(车辆用故障原因认定装置)

96：特殊性有无判断部

98：故障诱发行驶状态认定部

200(200a、200b)：其它车辆

Claims (7)

1.一种车辆用故障原因认定装置(90；210；220)，在车辆(10)发生故障时，认定作为诱发所述故障的行驶状态的故障诱发行驶状态，其特征在于，包括：

特殊性有无判断部(96)，在规定的故障发生时，所述特殊性有无判断部基于表示故障前行驶状态的故障前数据，判断所述故障前行驶状态的特殊性的有无，所述故障前行驶状态为所述规定的故障发生前的规定的行驶状态；以及

故障诱发行驶状态认定部(98)，在当所述车辆(10)中发生了所述规定的故障时判断为有所述故障前行驶状态的特殊性的情况下，并且，在判断为在有别于所述车辆(10)的其它车辆(200)中发生所述规定的故障时被判断为有所述故障前行驶状态的特殊性的所述其它车辆(200)中的所述故障前行驶状态的特殊性与所述车辆(10)中的所述故障前行驶状态的特殊性被看作相同的情况下，所述故障诱发行驶状态认定部认定所述车辆(10)中的所述故障前行驶状态作为所述故障诱发行驶状态，

所述特殊性有无判断部(96)，基于所述故障前行驶状态出现的频度分布相对于在包括所述其它车辆(200)在内的多个车辆各自中正常地实施与所述规定的故障发生时相同的控制时的所述规定的行驶状态出现的频度分布是否偏离，判断所述故障前行驶状态的特殊性的有无。

2.如权利要求1所述的车辆用故障原因认定装置(90；210；220)，其特征在于，所述特殊性有无判断部(96)取得能够认定所述故障前行驶状态出现的频度分布的、从所述规定的故障的发生时刻起到规定时间之前为止的所述故障前数据。

3.如权利要求1或2所述的车辆用故障原因认定装置(90；210；220)，其特征在于，所述规定的故障为车辆用变速器(20)的变速不良。

4.如权利要求3所述的车辆用故障原因认定装置(90；210；220)，其特征在于，所述规定的行驶状态按照所述车辆用变速器(20)的变速控制的每个种类进行分类。

5.如权利要求3或4所述的车辆用故障原因认定装置(90；210；220)，其特征在于，所述规定的行驶状态为所述车辆用变速器(20)的工作油(oil)的温度(THoil)。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆用故障原因认定装置(90；210；220)，其特征在于，所述规定的行驶状态为驾驶员的加速操作量(θacc)。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆用故障原因认定装置(90；210；220)，其特征在于，所述规定的行驶状态为车速(V)。

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