JP7338487B2 - 要因判別装置 - Google Patents

Description

本発明は、要因判別装置に関する。

従来、この種の技術としては、自動変速機の作動油（ＡＴＦ）をラジエータ近傍に設けられたオイルクーラにより冷却する自動変速機の冷却システムにおいて、オイルクーラの異常を検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この冷却システムでは、自動変速機の出力軸の回転数および時間に基づく作動油の油温上昇値と、オイルクーラの正常時の作動油の油温および時間に基づく作動油の油温低下値と、作動油の油温と、を用いて判定温度を演算し、演算した判定温度がオイルクーラ異常判定温度よりも高いときに、オイルクーラに異常が生じたと判定する。

特開２００６－２１４４８８号公報

上述の冷却システムでは、オイルクーラが正常で且つ作動油の油温が所定温度以上に至った場合、自動変速機を有する変速装置に関連する所定異常の発生が作動油の油温が所定温度以上に至った要因であるか否かを判別することができない。

本発明の要因判別装置は、変速機を有する変速装置の作動油の油温が所定温度以上に至った場合にその要因を判別可能にすることを主目的とする。

本発明の要因判別装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の要因判別装置は、
駆動源からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機を有する変速装置の作動油の油温が所定温度以上に至った場合に、その要因を判別する要因判別装置であって、
前記作動油の油温が前記所定温度以上に至る直前の対象期間に前記変速機が所定高負荷で動作し且つ前記対象期間の車両加速度が所定加速度以上であった所定条件が成立するときには、前記変速機の前記所定高負荷での動作が前記作動油の油温が前記所定温度以上に至った要因であると判定し、
前記所定条件が成立していないときには、前記変速装置に関連する所定異常の発生が前記作動油の油温が前記所定温度以上に至った要因であると判定する、
ことを要旨とする。

本発明の要因判別装置では、駆動源からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機を有する変速装置の作動油の油温が所定温度以上に至った場合に、作動油の油温が所定温度以上に至る直前の対象期間に変速機が所定高負荷で動作し且つ対象期間の車両加速度が所定加速度以上であった所定条件が成立するときには、変速機の所定高負荷での動作が作動油の油温が所定温度以上に至った要因であると判定し、所定条件が成立していないときには、変速装置に関連する所定異常の発生が作動油の油温が所定温度以上に至った要因であると判定する。対象期間に変速機が所定高負荷で動作したときには、対象期間に変速機が所定高負荷で動作しなかった（低負荷で動作した）ときに比して、対象期間の変速機の発熱量が多くなる。また、対象期間の車両加速度が大きかったときには、対象期間の車両加速度が小さかったときに比して、対象期間に、変速機の各部と作動油との接触量が多くなり、両者の熱交換量が多くなる。したがって、対象期間の変速機の発熱量が多く且つ変速機の各部と作動油との熱交換量が多かったときには、作動油の油温が所定温度以上に至っても、変速装置は正常であると想定される。これに対して、対象期間の変速機の発熱量が小さかったときや、変速機の各部と作動油との熱交換量が少なかったときに、作動油の油温が所定温度以上に至ると、所定異常が発生していると想定される。これらのことから、上述の所定条件を用いることにより、作動油の油温が所定温度以上に至った要因を判別することができる。

本発明の要因判別装置において、前記対象期間のアクセル操作量、車速、前記駆動源の回転数、前記変速機のギヤ段、前記作動油を冷却する冷却装置の冷媒の温度のうちの少なくとも１つに基づいて、前記対象期間に前記変速機が前記所定高負荷で動作したか否かを判定するものとしてもよい。

本発明の要因判別装置において、前記所定異常は、前記作動油に関連する異常であるものとしてもよい。この場合、前記所定異常には、前記作動油の量の過多異常、前記作動油の劣化異常、前記作動油を冷却する冷却装置の異常のうちの少なくとも１つが含まれるものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０およびクラウドサーバ１００の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速装置６０の変速機６１の構成の概略を示す構成図である。 変速機６１の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。 クラウドサーバ１００の処理装置１０２により実行される要因特定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 対象時間のアクセル開度Ａｃｃの使用時間分布の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０およびクラウドサーバ１００の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速装置６０の変速機６１の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１や図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、変速装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７８とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７８と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ３０は、外歯歯車であるサンギヤ３０ｓと、内歯歯車であるリングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ３０ｃとを有する。サンギヤ３０ｓは、モータＭＧ１の回転子に接続されている。リングギヤ３０ｒは、伝達部材３２を介してモータＭＧ２の回転子および変速装置６０の変速機６１の入力軸６１ｉに接続されている。キャリヤ３０ｃは、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されている。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れも、例えば同期発電電動機として構成されている。モータＭＧ１の回転子は、上述したように、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓに接続されている。モータＭＧ２の回転子は、上述したように、伝達部材３２を介してプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよび変速機６１の入力軸６１ｉに接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７８と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７８と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

変速装置６０は、変速機６１と、変速機６１に作動油（ＡＴＦ）を給排する油圧制御装置６８と、作動油を冷却する冷却装置７０とを備える。変速機６１は、４段変速の有段変速機として構成されており、入力軸６１ｉと、出力軸６１ｏと、プラネタリギヤ６３，６４と、クラッチＣ１，Ｃ２と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを備える。入力軸６１ｉは、上述したように、伝達部材３２を介してプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２に接続されている。出力軸６１ｏは、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６に接続されている。

プラネタリギヤ６３は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６３は、外歯歯車であるサンギヤ６３ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６３ｒと、それぞれサンギヤ６３ｓおよびリングギヤ６３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６３ｐと、複数のピニオンギヤ６３ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６３ｃとを有する。

プラネタリギヤ６４は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６４は、外歯歯車であるサンギヤ６４ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６４ｒと、それぞれサンギヤ６４ｓおよびリングギヤ６４ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６４ｐと、複数のピニオンギヤ６４ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６４ｃとを有する。

プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒは、互いに連結（固定）されている。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃは、互いに連結（固定）されている。したがって、プラネタリギヤ６３およびプラネタリギヤ６４は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓ、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒ、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃ、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの機構として機能する。プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃは、出力軸６１ｏに連結（固定）されている。

クラッチＣ１は、入力軸６１ｉと、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、入力軸６１ｉと、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ１は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓを静止部材としてのトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのサンギヤ６３ｓをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのキャリヤ６３ｃおよびリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ワンウェイクラッチＦ１は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの一方向の回転を許容すると共に他方向の回転を規制する。

クラッチＣ１，Ｃ２は、油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）として構成されており、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキ（摩擦係合要素）として構成されている。油圧サーボは、ピストン、複数の摩擦係合プレート（例えば、摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成されている。クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置６８による作動油の給排を受けて動作する。

図３は、変速機６１の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。変速機６１は、クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が図３に示すように係合または解放されることにより、第１速から第４速までの前進段や後進段が形成される。

具体的には、前進第１速は、クラッチＣ１が係合されると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放し、ワンウェイクラッチＦ１が作動する（プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの他方向の回転を規制する）ことにより形成される。なお、前進第１速で、モータＭＧ２の回生駆動や、燃料噴射を停止したエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングにより、変速機６１の入力軸６１ｉに制動力が出力される際には、ブレーキＢ２も係合される。

前進第２速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合されると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ２が解放されることにより形成される。前進第３速は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が係合されると共にブレーキＢ１，Ｂ２が解放されることにより形成される。前進第４速は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合されると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ２が解放されることにより形成される。後進段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合されると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放されることにより形成される。

油圧制御装置６８は、トランスミッションケース２９（図２参照）の作動油貯留部からストレーナを介して作動油を吸引して吐出可能な機械式オイルポンプや電動オイルポンプ（何れも図示省略）に接続され、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油を用いて、変速機６１のクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２に供給するための油圧を生成したり、変速機６１の各部（例えば、回転部材や軸受、クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２の摩擦係合プレートなど）に潤滑や冷却のために作動油を供給したりする。機械式オイルポンプは、エンジン２２により駆動される。

この油圧制御装置６８は、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの油圧を調圧して元圧（ライン圧）を生成するレギュレータバルブ（図示省略）と、元圧を調圧してそれぞれクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２に供給する複数の調圧バルブ（図示省略）とを備える。

冷却装置７０は、油圧制御装置６８のレギュレータバルブからドレンされる作動油と冷媒との熱交換を行なうオイルクーラ７１と、冷媒と空気（走行風）との熱交換を行なうラジエータ７２と、冷媒をオイルクーラ７１とラジエータ７２とに循環させる電動ポンプ７３とを備える。この冷却装置７０は、ラジエータ７２での冷媒と空気との熱交換により冷媒を冷却し、オイルクーラ７１での冷媒と作動油との熱交換により作動油を冷却する。油圧制御装置６８のレギュレータバルブからドレンされて冷却装置７０により冷却された作動油は、変速機６１の各部に潤滑や冷却のために供給される。

ＨＶＥＣＵ７８は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７８には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７８に入力される信号としては、例えば、駆動軸３６の回転数を検出する回転数センサ３６ａからの駆動軸３６の回転数Ｎｄや、変速機６１の作動油の油温を検出する油温センサ６９からの作動油の油温Ｔｏ、冷却装置７０の冷媒の温度を検出する温度センサ７４からの冷媒の温度Ｔｃ、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。車速センサ８８からの車速Ｖや、加速度センサ８９からの車両前後方向の加速度（以下、「前後加速度」という）Ａｘや車両左右方向の加速度（以下、「左右加速度」という）Ａｙも挙げることもできる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などが用意されている。

ＨＶＥＣＵ７８からは、変速装置６０の油圧制御装置６８への制御信号や、電動オイルポンプ（図示省略）への制御信号、冷却装置７０の電動ポンプ７３への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７８は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。また、ＨＶＥＣＵ７８には、図示しない車両側通信装置が接続されており、この車両側通信装置を介してクラウドサーバ１００と無線により通信可能になっている。

クラウドサーバ１００には、図示しないサーバ側通信装置が接続されており、このサーバ側通信装置を介してハイブリッド自動車２０を含む各車両と無線により通信可能になっている。このクラウドサーバ１００は、処理装置１０２と、記憶装置１０４とを備える。処理装置１０２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートなどを有する。記憶装置１０４は、ハードディスクやＳＳＤ（Solid State Drive）などとして構成されている。この記憶装置１０４には、各車両の走行履歴情報（例えば、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、変速機６１の変速段Ｇｓ、冷却装置７０の冷媒の温度Ｔｃ、前後加速度Ａｘ、左右加速度Ａｙなどについての履歴情報）などが記憶されている。なお、実施例の「要因判別装置」としては、クラウドサーバ１００が該当する。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）を行なう。以下、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでの、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御、変速機６１の制御の順に説明する。

エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の制御は、以下のように行なわれる。ＨＶ走行モードで、ＨＶＥＣＵ７８は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速機６１の変速段Ｇｓとに基づいて変速機６１の入力軸６１ｉに要求される要求トルクＴｉｎ＊を設定し、設定した要求トルクＴｉｎ＊に変速機６１の入力軸６１ｉの回転数Ｎｉｎ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて入力軸６１ｉに要求される要求パワーＰｉｎ＊を演算する。続いて、要求パワーＰｉｎ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｉｎ＊が変速機６１の入力軸６１ｉに出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（例えば、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御（インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。

ＥＶ走行モードで、ＨＶＥＣＵ７８は、ＨＶ走行モードと同様に変速機６１の入力軸６１ｉの要求トルクＴｉｎ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｉｎ＊が変速機６１の入力軸６１ｉに出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。

変速機６１の制御は、以下のように行なわれる。ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードで、ＨＶＥＣＵ７８は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速機６１の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速機６１の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように油圧制御装置６８を制御する。また、ＨＶＥＣＵ７８は、変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至ると、油温異常信号をクラウドサーバ１００に送信する。

次に、こうして構成された実施例のクラウドサーバ１００の動作、特に、ハイブリッド自動車２０の変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った場合（ハイブリッド自動車２０から油温異常信号を受信した場合）に油温過熱要因を判別する際の動作について説明する。図４は、クラウドサーバ１００の処理装置１０２により実行される要因特定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド自動車２０から油温異常信号を受信したときに実行される。

図４の要因特定ルーチンが実行されると、クラウドサーバ１００の処理装置１０２は、最初に、記憶装置１０４に記憶されているハイブリッド自動車２０の走行履歴情報に基づく、判定用アクセル開度Ａｃｃｊや判定用車速Ｖｊ、エンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊ、変速機６１の判定用変速段Ｇｓｊ、冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊ、判定用前後加速度Ａｘｊ、判定用左右加速度Ａｙｊなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。

ここで、判定用アクセル開度Ａｃｃｊは、ハイブリッド自動車２０から油温異常信号を受信する直前の対象期間（例えば、１分～５分程度）のアクセル開度Ａｃｃの使用時間分布に基づいて設定される。図５は、対象時間のアクセル開度Ａｃｃの使用時間分布の一例を示す説明図である。実施例では、対象期間のアクセル開度Ａｃｃの使用時間分布において、最も使用時間の長い値（図５の値Ａｃｃ１）を判定用アクセル開度Ａｃｃｊに設定するものとした。同様に、対象期間の車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、変速機６１の変速段Ｇｓ、冷却装置７０の冷媒の温度Ｔｃ、前後加速度Ａｘ、左右加速度Ａｙの使用時間分布において、最も使用時間の長い値を、それぞれ判定用車速Ｖｊ、エンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊ、変速機６１の判定用変速段Ｇｓｊ、冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊ、判定用前後加速度Ａｘｊ、判定用左右加速度Ａｙｊに設定するものとした。

こうしてデータを入力すると、判定用アクセル開度Ａｃｃｊを閾値Ａｃｃｊｒｅｆと比較し（ステップＳ１１０）、判定用車速Ｖｊを閾値Ｖｊｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊを閾値Ｎｅｊｒｅｆと比較し（ステップＳ１３０）、変速機６１の判定用変速段Ｇｓｊを閾値Ｇｓｊｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊを閾値Ｔｃｊｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ａｃｃｊｒｅｆ，Ｖｊｒｅｆ，Ｎｅｊｒｅｆ，Ｇｓｊｒｅｆ，Ｔｃｊｒｅｆは、対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作したか否かを判定するのに用いられる閾値である。

ステップＳ１１０で判定用アクセル開度Ａｃｃｊが閾値Ａｃｃｊｒｅｆ以上で、且つ、ステップＳ１２０で判定用車速Ｖｊが閾値Ｖｊｒｅｆ以上で、且つ、ステップＳ１３０でエンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊが閾値Ｎｅｊｒｅｆ以上で、且つ、ステップＳ１４０で変速機６１の判定用変速段Ｇｓｊが閾値Ｇｓｊｒｅｆ以下で、且つ、ステップＳ１５０で冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊが閾値Ｔｃｊｒｅｆ以上のときには、対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作したと判定する。

そして、判定用前後加速度Ａｘｊを閾値Ａｘｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１６０）、判定用左右加速度Ａｙｊを閾値Ａｙｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ａｘｒｅｆ，Ａｙｒｅｆは、対象期間の車両加速度が大きかったか否かを判定するのに用いられる閾値である。

ここで、ステップＳ１１０～Ｓ１５０の処理およびステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理の意義について説明する。対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作したときには、対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作しなかった（低負荷で動作した）ときに比して、対象期間の変速機６１の発熱量が多くなる。また、対象期間の車両加速度が大きかったときには、対象期間の車両加速度が小さかったときに比して、変速装置６０内で作動油の揺れが大きくなり、変速機６１の各部（例えば、回転部材や軸受、クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２の摩擦係合プレートなど）と作動油との接触量が多くなり、両者の熱交換量が多くなる。したがって、対象期間の変速機６１の発熱量が多く且つ変速機６１の各部と作動油との熱交換量が多かったときには、作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至っても、変速装置６０は正常であると想定される。これに対して、対象期間の変速機６１の発熱量が小さかったときや、変速機６１の各部と作動油との熱交換量が少なかったときには、作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至る可能性が低いと想定されるから、作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至ると、変速装置６０に関連する所定異常が発生していると想定される。ステップＳ１１０～Ｓ１５０の処理およびステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理は、これらを踏まえて、所定異常が発生しているか否かを判定する処理である。

所定異常には、作動油の量の過多異常や、作動油の劣化異常、冷却装置７０（オイルクーラ７１やラジエータ７２など）の異常などのうちの少なくとも１つが含まれる。作動油の量の過多異常が生じている場合、トランスミッションケース２９内での作動油の攪拌損失が大きくなり、作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至りやすくなる。なお、作動油の量の過多異常は、例えば、車両の製造時や修理・点検時に作業者がトランスミッションケース２９内に作動油を入れすぎたことにより生じる。作動油の劣化異常が生じてエアが混入している場合、作動油の油面が上昇するために、トランスミッションケース２９内での作動油の攪拌損失が大きくなり、作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至りやすくなる。冷却装置７０の異常が生じた場合、ラジエータ７２での冷媒と空気との熱交換量が低下したり、オイルクーラ７１での冷媒と作動油との熱交換量が低下したりして、作動油が十分に冷却されずに、作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至りやすくなる。

ステップＳ１１０～Ｓ１５０の処理により、対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作したと判定したときにおいて、ステップＳ１６０で判定用前後加速度Ａｘｊが閾値Ａｘｒｅｆ以上のときや、ステップＳ１７０で判定用左右加速度Ａｙｊが閾値Ａｙｒｅｆ以上のときには、対象期間の車両加速度が大きかったと判定する。この場合、変速機６１の所定高負荷での動作が作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因であると判定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１６０で判定用前後加速度Ａｘｊが閾値Ａｘｒｅｆ未満で、且つ、ステップＳ１７０で判定用左右加速度Ａｙｊが閾値Ａｙｒｅｆ未満のときには、対象期間の車両加速度が大きくなかった（変速機６１の各部と作動油との熱交換量が多くなく、油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至る可能性が低かった）にも拘わらずに作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至ったと判定する。この場合、所定異常の発生が作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因であると判定し（ステップＳ１９０）、その旨を記憶装置１０４に記憶すると共に（ステップＳ２００）、その旨をハイブリッド自動車２０に通知して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０で判定用アクセル開度Ａｃｃｊが閾値Ａｃｃｊｒｅｆ未満のときや、ステップＳ１２０で判定用車速Ｖｊが閾値Ｖｊｒｅｆ未満のとき、ステップＳ１３０でエンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊが閾値Ｎｅｊｒｅｆ未満のとき、ステップＳ１４０で変速機６１の判定用変速段Ｇｓｊが閾値Ｇｓｊｒｅｆ未満のとき、ステップＳ１５０で冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊが閾値Ｔｃｊｒｅｆ未満のときには、対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作しなかった（変速機６１の発熱量が多くなく、油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至る可能性が低かった）にも拘わらずに作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至ったと判定する。この場合も、所定異常の発生が作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因であると判定し（ステップＳ１９０）、その旨を記憶装置１０４に記憶すると共に（ステップＳ２００）、その旨をハイブリッド自動車２０に通知して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

ハイブリッド自動車２０は、所定異常の発生が作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因である旨の通知をクラウドサーバ１００から受信すると、警告灯（図示省略）の点灯を行なったり、ディーラーなどに持ち込むように運転者にアナウンスを行なったりする。

以上説明した実施例の要因判別装置としてのクラウドサーバ１００では、変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った場合に、その直前の対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作し且つ対象期間の車両加速度（判定用前後加速度Ａｘｊや判定用左右加速度Ａｙｊ）が閾値以上であった所定条件が成立するときには、変速機６１の所定高負荷での動作が作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因であると判定し、所定条件が成立しないときには、変速装置６０に関連する所定異常の発生が作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因であると判定する。このようにして、変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因を判別することができる。

実施例では、対象期間のアクセル開度Ａｃｃの使用時間分布において、最も使用時間の長い値を判定用アクセル開度Ａｃｃｊに設定するものとした。しかし、対象期間のアクセル開度Ａｃｃの使用時間分布において、中央値や平均値、第３四分位数などを判定用アクセル開度Ａｃｃｊに設定するものとしてもよい。判定用車速Ｖｊ、エンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊ、変速機６１の判定用変速段Ｇｓ、冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊ、判定用前後加速度Ａｘｊ、判定用左右加速度Ａｙｊについても、同様に考えることができる。

実施例では、判定用アクセル開度Ａｃｃｊ、判定用車速Ｖｊ、エンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊ、変速機６１の判定用変速段Ｇｓｊ、冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊ、を用いて、対象期間に変速機６１が所定高負荷で動作したか否かを判定するものとした。しかし、判定用アクセル開度Ａｃｃｊ、判定用車速Ｖｊ、エンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊ、変速機６１の判定用変速段Ｇｓｊ、冷却装置７０の冷媒の判定用温度Ｔｃｊのうちの一部を用いて対象期間の変速機６１の負荷が所定負荷以上であるか否かを判定するものとしてもよい。エンジン２２の判定用回転数Ｎｅｊに代えて、対象期間の変速機６１の入力軸６１ｉの回転数Ｎｉｎの使用時間分布に基づく判定用回転数Ｎｉｎｊを用いるものとしてもよい。

実施例では、クラウドサーバ１００が、ハイブリッド自動車２０の変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った場合に、その要因を判別するものとした。しかし、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７８が、変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った場合に、その要因を判別するものとしてもよい。この場合、変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った要因の判別に用いられる走行履歴情報（対象期間のアクセル開度Ａｃｃの使用時間分布など）は、クラウドサーバ１００の記憶装置１０４に記憶されるものとしてもよいし、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７８の記憶装置（図示省略）に記憶されるものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０の変速装置６０の作動油の油温Ｔｏが閾値Ｔｏｒｅｆ以上に至った場合に、その要因を判別するものとした。しかし、ハイブリッド自動車２０以外の車両の変速機を有する変速装置の作動油の油温が閾値以上に至った場合に、その要因を判別するものとしてもよい。ハイブリッド自動車２０以外の車両として、例えば、図６に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速装置６０の変速機６１を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧにクラッチ１２６を介してエンジン２２を接続したハイブリッド自動車１２０の構成としてものとしてもよい。また、図７に示すように、モータを備えずに、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速装置６０の変速機６１を介してエンジン２２を接続した一般的な自動車２２０の構成としてものとしてもよい。さらに、図７の自動車２２０のエンジン２２をモータに置き換えた電気自動車の構成としてもよい。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、要因判別装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２８ ダンパ、２９ トランスミッションケース、３０ プラネタリギヤ、３０ｃ キャリヤ、３０ｐ ピニオンギヤ、３０ｒ リングギヤ、３０ｓ サンギヤ、３２ 伝達部材、３６ 駆動軸、３６ａ 回転数センサ、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、６０ 変速装置、６１ 変速機、６１ｉ 入力軸、６１ｏ 出力軸、６３ プラネタリギヤ、６３ｃ キャリヤ、６３ｐ ピニオンギヤ、６３ｒ リングギヤ、６３ｓ サンギヤ、６４ プラネタリギヤ、６４ｃ キャリヤ、６４ｐ ピニオンギヤ、６４ｒ リングギヤ、６４ｓ サンギヤ、６８ 油圧制御装置、６９ 油温センサ、７０ 冷却装置、７１ オイルクーラ、７２ ラジエータ、７３ 電動ポンプ、７４ 温度センサ、７８ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 加速度センサ、１００ クラウドサーバ、１０２ 処理装置、１０４ 記憶装置、２２０ 電気自動車、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

1. 駆動源からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機を有する変速装置を備える車両における前記変速装置の作動油の油温が所定温度以上に至った場合に、その要因を判別する要因判別装置であって、
   前記作動油の油温が前記所定温度以上に至る直前の対象期間に前記変速機が所定高負荷で動作し且つ前記対象期間の車両加速度が所定加速度以上であった所定条件が成立するときには、前記変速機の前記所定高負荷での動作が前記作動油の油温が前記所定温度以上に至った要因であると判定し、その旨を前記車両に通知せず、
   前記所定条件が成立していないときには、前記変速装置に関連する所定異常の発生が前記作動油の油温が前記所定温度以上に至った要因であると判定し、その旨を前記車両に通知するものにおいて、
   前記対象期間の前記作動油を冷却する冷却装置の冷媒の温度に基づいて、前記対象期間に前記変速機が前記所定高負荷で動作したか否かを判定する、
   要因判別装置。
2. 請求項１記載の要因判別装置であって、
   前記対象期間の前記作動油を冷却する冷却装置の冷媒の温度に加えて、前記対象期間のアクセル操作量、車速、前記駆動源の回転数、前記変速機のギヤ段のうちの少なくとも１つに基づいて、前記対象期間に前記変速機が前記所定高負荷で動作したか否かを判定する、
   要因判別装置。
3. 請求項１または２記載の要因判別装置であって、
   前記所定異常は、前記作動油に関連する異常である、
   要因判別装置。
4. 請求項３記載の要因判別装置であって、
   前記所定異常には、前記作動油の量の過多異常、前記作動油の劣化異常、前記作動油を冷却する冷却装置の異常のうちの少なくとも１つが含まれる、
   要因判別装置。
   

Images