JP2006214488A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行性能の悪化を最小限に抑えて運転者に違和感を感じさせないで自動変速機のＡＴＦの上昇を適切に抑制する。
【解決手段】 ＥＣＴ−ＥＣＵは、オイルクーラ異常判定処理を実行するステップ（Ｓ１００）と、オイルクーラが異常であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、油温ＴＨがオイルクーラの異常時における他部品異常発生温度以上になると、オイルクーラの異常時におけるエンジン回転数制限処理を実行するステップ（Ｓ３２０）と、オイルクーラが異常でないと（Ｓ２００にてＮＯ）、油温ＴＨがオイルクーラの正常時における他部品異常発生温度以上になると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、オイルクーラの正常時におけるエンジン回転数制限処理を実行するステップ（Ｓ４２０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動変速機が搭載された車両の制御に関し、特に、自動変速機の作動油の温度上昇を適切に抑制する制御に関する。

車両に搭載される自動変速機は、複雑な内部構造を有する。この作動をスムーズにするためにＡＴＦ（Automatic Transmission fluid：以下、このＡＴＦを「作動油」と記載する場合があり、このＡＴＦの温度を「油温」と記載する場合がある。）が充填されている。このＡＴＦは、トルクコンバータの作動流体として動力を伝達したり、多板クラッチやブレーキ摩擦材の摩擦特性の維持や潤滑に用いられたり、プラネタリギヤ、軸受け部等の潤滑に用いられたり、その変速比を切り換えるためのコントロールバルブを作動させたりする。このＡＴＦには、クラッチ接続時にショックが少なくスムーズに接続できる程度に適切な摩擦係数を有すること、泡が発生しにくいこと、低温流動性に優れていること、粘度指数の変化が少ないこと、耐熱・耐酸性に優れており、スラッジの発生が少ないこと、オイルシール材に悪影響を及ぼさないこと等が必要とされる。

このＡＴＦは、エンジン自体のオーバヒートや過酷な使用状態による油温上昇、自動変速機内部の油圧多板クラッチの滑り、ＡＴＦ自体の長期間使用、により劣化する。特に、ＡＴＦの摩擦特性は、一般にＡＴＦが酸化（劣化）すると著しく低下するといわれている。この酸化を促進させる要因として、ＡＴＦの温度上昇がある。ＡＴＦが酸化すると、クラッチディスク上にスラッジ等が溜まってしまい、クラッチが滑ってしまう。

このため、自動変速機内に設けられたオイルポンプを用いて自動変速機の各部にＡＴＦを供給するとともに、エンジン冷却水の放熱器であるラジエータ近傍に設けられたＡＴＦクーラ（以下、オイルクーラと記載する場合がある。）と自動変速機との間でＡＴＦを循環させて過度の温度上昇を回避するようにしている。たとえば、ＡＴＦクーラが故障するとＡＴＦの温度が過度に上昇して、ＡＴＦクーラ以外の部品をも故障させ得るので、過度の温度上昇を適切に回避する必要がある。

特開２００２−２４２７２０号公報（特許文献１）は、変速機冷却系に異常が発生した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する車両の制御装置を開示する。この公報に開示された車両の制御装置は、自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、変速機油温と判定しきい値とを比較し、変速機冷却系の異常を診断する変速機冷却系診断手段と、変速機冷却系診断手段により変速機冷却系が異常高温状態であると診断されたとき、自動変速機の変速パターンを高車速側に変更あるいは所定段に固定する変速制御手段とを備える。

この車両の制御装置によると、自動変速機の変速機油温と判定しきい値とを比較して変速機冷却系の異常を診断し、変速機冷却系が異常高温状態であると診断されたときには自動変速機の変速パターンを高車速側に変更或いは所定段に固定することで、自動変速機の作動を制限して異常高温状態を解消し、安全を確保する。
特開２００２−２４２７２０号公報

しかしながら、上述した公報に開示された車両の制御装置においては、油温上昇の原因を分析することなく、油温の上昇度合いで一律に変速制限を行なうものでしかない。このため、変速制限の必要がないにもかかわらず変速制限してしまい、過度に変速が制限され得る。このような場合、運転者が違和感やストレスを感じる。その一方で適切に温度上昇の対策を実行しないと過度の油温上昇により上述したようなＡＴＦの劣化による問題が発生し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行性能の悪化を最小限に抑えて、運転者に違和感を感じさせないで、自動変速機の油温の上昇を適切に抑制する、車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、自動変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、自動変速機の作動油の温度を検知するための検知手段と、作動油を冷却するための冷却手段と、作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析するための分析手段と、温度上昇の原因に応じて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、自動変速機の作動油（ＡＴＦ）がオイルクーラ等により冷却されるが、オイルクーラの異常や作動油の漏れや作動油に水分等が混じる等により、作動油の温度が上昇すると、分析手段がその温度上昇の原因を分析する。たとえば、オイルクーラが異常であることが温度上昇の原因であることが分析されると、原因が明確であるので、オイルクーラを使用しない場合の適切な作動油の温度を越えないように（作動油の温度上昇を抑制するように）車両に搭載されたエンジンの回転数の上限を制限したり、自動変速機の変速を禁止したり、ギヤ段を制限して走行したりする。一方、原因が明確に分析できない場合には、原因が明確に分析できている場合に比べて、作動油の温度上昇をより強く抑制するようにして、過度の温度上昇を回避する。このようにすると、過度に車両の動作を制限することなく原因を分析して適切な温度上昇の抑制対策を行なうことができる。その結果、走行性能の悪化を最小限に抑えて、運転者に違和感を感じさせないで、自動変速機の油温の上昇を適切に抑制する、車両の制御装置を提供する。

第２の発明に係る車両の制御装置は、自動変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、自動変速機の作動油の温度を検知するための検知手段と、作動油を冷却するための冷却手段と、作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析するための分析手段と、温度上昇の原因および作動油の温度と予め定められた温度との関係に応じて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御するための制御手段とを含む。

第２の発明によると、第１の発明に加えて、温度上昇の原因を分析して、その原因および作動油の温度と予め定められた温度との関係に応じて、作動油の温度上昇を抑制することができる。たとえば、オイルクーラが異常である場合とそれ以外の場合とに分けて、それぞれ３つの許容温度（温度の高い順に、第１の温度、第２の温度、第３の温度）を予め定めておいて、オイルクーラの異常時および正常時のそれぞれに対応して、作動油の温度が第１の温度を越えると第１のエンジン回転数を超えないように制限して、作動油の温度が第２の温度を越えると第２のエンジン回転数を超えないように制限して、作動油の温度が第３の温度を越えると第３のエンジン回転数を超えないように制限して、温度上昇の原因および作動油の温度と予め定められた温度との関係に応じて作動油の温度上昇を抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、冷却手段は、放熱器と、放熱器と自動変速機との間で作動油を循環させるポンプとを含む。分析手段は、温度上昇の原因が冷却手段の故障であるか否かを分析するための手段を含む。

第３の発明によると、冷却手段が故障していることが分析されると、それ以外の場合（たとえば原因が不明確な場合で、将来の温度上昇の度合いが見込めない場合）に対して、原因が明確であるので、たとえば緩やかな制限として、作動油の温度上昇を適切に抑制することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、冷却手段の故障でない場合には、冷却手段の故障である場合よりも、作動油の温度上昇をより強く抑制するように、車両を制御するための手段を含む。

第４の発明によると、冷却手段の故障でない場合には（原因が不明確な場合を含む）温度上昇の度合いが見込めないことが想定されるので、冷却手段の故障である場合よりも、作動油の温度上昇をより強く抑制して、過度の温度上昇を回避することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、冷却手段の故障である場合には、冷却手段が作動していない場合においてエンジン回転数に対応して算出された作動油の飽和温度に基づいて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御するための手段を含む。

第５の発明によると、冷却手段が故障した場合には、予め冷却手段を使用しない場合の作動油の飽和温度をエンジン回転数と関連付けて算出しておいて、その飽和温度に基づいて作動油の温度上昇を抑制することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、冷却手段の故障である場合には、冷却手段が作動していない場合においてエンジントルクに対応して算出された作動油の飽和温度に基づいて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御するための手段を含む。

第６の発明によると、冷却手段が故障した場合には、予め冷却手段を使用しない場合の作動油の飽和温度をエンジントルクと関連付けて算出しておいて、その飽和温度に基づいて作動油の温度上昇を抑制することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた温度は、外気温および車速の少なくとも一方により変化するものである。

第７の発明によると、作動油の温度は、外気温や車速の影響を受けるので、予め定められる温度（たとえば、冷却手段が正常であっても自動変速機の他の構成部品に異常になる可能性が発生する温度しきい値）を変化させて、適切に温度上昇を回避することができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、作動油の温度上昇を抑制するように、車両に搭載されたエンジン回転数を低下するようにエンジンを制御するための手段を含む。

第８の発明によると、エンジンの回転数を低下させて、自動変速機の作動油の温度上昇を抑制することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機の油温に応じて、エンジン回転数を低下するようにエンジンを制御するための手段を含む。

第９の発明によると、たとえば、油温が高いほどエンジン回転数を大きく低下させたり、油温の時間変化が大きいほどエンジン回転数を大きく低下させたりして、適切に温度上昇を回避することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機のギヤ段に応じて、エンジンの回転数を低下するようにエンジンを制御するための手段を含む。

第１０の発明によると、ギヤ段が異なるとエンジン回転数が異なるため、ギヤ段毎に低下させるエンジン回転数を設定するようにして、適切に温度上昇を回避することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の冷却システムの制御ブロック図を示す。本実施の形態に係る制御装置は、後述するＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現される。

図１に示すように、この自動変速機の冷却システムは、自動変速機２００の作動油（ＡＴＦ）を、ラジエータ１００の近傍に設けられたＡＴＦクーラ（オイルクーラ）１１０により冷却する。

自動変速機２００には、流体継手であるトルクコンバータ２１０やトルクコンバータ２１０よりも出力軸側に設けられた複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）が設けられる。自動変速機２００には、オイルポンプが組込まれており、オイルパン２３０に溜められたＡＴＦをトルクコンバータ２１０や摩擦係合要素やコントロールバルブなどの自動変速機２００の各構成要素にＡＴＦを供給する。

自動変速機２００は、エンジン側とは自動変速機入力軸２２０により接続され、駆動輪側とは自動変速機出力軸（プロペラシャフト）３００により接続されている。

自動変速機２００に内蔵されたオイルポンプによりオイルクーラ１１０にＡＴＦが供給され、オイルクーラ１１０においてＡＴＦと空気との間で熱交換が行なわれ、ＡＴＦの温度が低下される。熱交換されたＡＴＦは再度自動変速機２００に戻されオイルパン２３０から自動変速機２００の各部に供給される。

また、自動変速機２００には、ＡＴＦの温度を計測する作動油センサ２４０が設けられる。図１においてはオイルパン２３０の下部に作動油センサ２４０を設けた図としているが、作動油センサ２４０の位置は、この位置に限定されるものではない。

ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、自動変速機２００の変速制御を実行したり、トルクコンバータ２１０にロックアップクラッチが設けられている場合にはロックアップクラッチのスリップ制御などを実行する。またＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、作動油センサ２４０から作動油であるＡＴＦの油温ＴＨを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００には車速信号や外気温信号が入力される。

ＥＣＴ−ＥＣＵ４００とは別にエンジンを制御するエンジンＥＣＵ５００が設けられる。エンジンＥＣＵ５００からＥＣＴ−ＥＣＵ４００にエンジン回転数ＮＥやエンジントルクを表わす信号が送信される。ＥＣＴ−ＥＣＵ４００からエンジンＥＣＵ５００に制限エンジン回転数ＮＥが送信され、エンジンＥＣＵ５００は制限エンジン回転数ＮＥを越えないようにエンジンを制御する。

図２を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ−ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、オイルクーラ異常判定処理（サブルーチン）を実行する。このオイルクーラ異常判定処理の詳細については後述する。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００はオイルクーラ１１０が異常であるか否かを判断する。オイルクーラ１１０が異常であると判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ４００へ移される。

Ｓ３００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、自動変速機２００のＡＴＦの温度である油温ＴＨを検知する。このとき、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、作動油センサ２４０からＥＣＴ−ＥＣＵ４００に入力される油温ＴＨを表わす信号に基づいて、油温ＴＨを検知する。

Ｓ３１０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、自動変速機２００のＡＴＦの油温ＴＨがオイルクーラ１１０の異常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度（１））以上であるか否かを判断する。自動変速機２００の作動油の油温ＴＨがオイルクーラ１１０の異常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度（１））以上であると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、この処理は終了する。このＳ３１０における他部品異常判定温度（１）は、図３に示す基本温度マップに図４に示す車両状態補正値（外気温マップ）の温度を考慮して、さらに図５に示す車両状態補正値（車速）マップを考慮して算出される。たとえば、図３に示す基本温度に図４に示す補正温度を加算し、さらに図５に示す補正温度を加算することにより、他部品異常判定温度（１）（および後述する他部品異常判定温度（２））が算出される。

Ｓ３２０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、オイルクーラ１１０異常時におけるエンジン回転数制限処理を実行する。このとき図６に示すオイルクーラ１１０異常時における制限エンジン回転数マップが用いられる。図６に示すマップにおいて、他部品異常判定温度とは、Ｓ３１０における他部品異常判定温度（１）である。

Ｓ４００にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、自動変速機２００のＡＴＦの油温ＴＨを検知する。この処理は、前述のＳ３００における処理と同様である。

Ｓ４１０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、自動変速機２００のＡＴＦの油温ＴＨがオイルクーラ１１０の正常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度（２））以上であるか否かを判断する。自動変速機２００のＡＴＦの油温ＴＨがオイルクーラ１１０の正常時における他部品異常判定温度（他部品異常判定温度（２））以上であると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、処理はＳ４２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ４１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４２０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００はオイルクーラ１１０正常時におけるエンジン回転数制限処理を行なう。このとき、図７に示すオイルクーラ１１０正常時における制限エンジン回転数マップが用いられる。図７に示す他部品異常判定温度とは、他部品異常判定温度（２）である。

図６に示す、オイルクーラ１１０の異常時における制限エンジン回転数マップにおいては、他部品異常判定温度（１）に対して制限エンジン回転数が設定されている。オイルクーラ１１０が異常（故障）している場合であるのでＡＴＦの温度上昇の原因が明確である。このため、図８に示すオイルクーラ１１０なし時においてエンジン回転数に依存するサチュレーション温度マップ（飽和温度マップ）に基づいて、図６のオイルクーラ１１０の異常時における制限エンジン回転数マップが設定される。

さらに、エンジントルクなどと自動変速機２００のＡＴＦの温度上昇との間に相関関係がある場合には、図９に示すようにエンジントルクに依存するサチュレーション温度マップを用いるようにしてもよい。すなわち、図８および図９に示すようなサチュレーション温度マップを用いて、図６に示す、オイルクーラ１１０の異常時における制限エンジン回転数マップを補正するようにしてもよい。

図７に示す、オイルクーラ１１０の正常時における制限エンジン回転数マップにおいては、他部品異常判定温度（２）に対して制限エンジン回転数が設定されている。図６と図７とを比較すればわかるように、オイルクーラ１１０の異常時における制限エンジン回転数の方が、オイルクーラ１１０の正常時における制限エンジン回転数よりも緩やかであることがわかる。これは、オイルクーラ１１０の正常時においては、オイルクーラ１１０が正常であるにもかかわらずＡＴＦの温度上昇が他部品異常判定温度を越えるほどに上昇している。この原因が明確ではない（少なくともオイルクーラ１１０の異常ではない）ため、ＡＴＦの温度上昇をより強く抑制できるようにエンジン回転数ＮＥでより低く制限する。なお、この図７に示す制限エンジン回転数マップにおけるエンジン回転数は、車両の最低限の動作が可能なエンジン回転数とされる。

また、図１０に示すように、実装されるギヤ段ごとのエンジン回転数による自動変速機２００のＡＴＦの上昇温度が異なる場合にはギヤ段ごとにエンジン回転数の制御マップを設けるようにしてもよい。

図１１を参照して、図１のＳ１００のオイルクーラ異常判定処理のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、自動変速機出力軸回転数ＮＯＵＴを検知する。このとき、ＮＯＵＴはエンジン回転数ＮＥ×ギヤ比により算出される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、自動変速機出力軸回転数ＮＯＵＴおよび時間に基づく油温上昇値ΔＴＨ（１）を算出する。このとき、図１２に示すように自動変速機出力軸回転数ＮＯＵＴに依存する温度上昇度マップが用いられる。

Ｓ１３０にて、オイルクーラ１１０正常時における油温ＴＨおよび時間に基づく油温低下値ΔＴＨ（２）を算出する。このとき、図１３に示すオイルクーラ１１０の正常時において油温ＴＨに依存する温度降下度マップが用いられる。

Ｓ１４０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、油温ＴＨを検知する。Ｓ１５０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、判定温度＝油温ＴＨ＋ΔＴＨ（１）−ΔＴＨ（２）の演算を行ない判定温度を算出する。

Ｓ１６０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００は、Ｓ１５０にて算出された判定温度が、オイルクーラ異常判定温度よりも高いか否かを判断する。判定温度がオイルクーラ異常判定温度よりも高いと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１７０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ４００はオイルクーラ異常判定フラグをセットする。Ｓ１７０にて、オイルクーラ異常判定フラグがセットされたときに、図２のＳ２００において、オイルクーラ１１０が異常であると判断される。

自動変速機２００の出力軸回転数によりＡＴＦの温度上昇異常が異なるため、たとえば実験データにより温度上昇度合いをマップ化して制御に組込んでいる。これが図１２や図１３に示す温度上昇度マップや温度降下度マップである。

なお、実装するギヤ段ごとに自動変速機２００のＡＴＦ上昇温度が異なる場合は、以下のようにしてもよい。

たとえば、図１４に示すように、エンジン回転数とギヤ段ごとに温度上昇度マップを設けてもよい。なお、図１４は、変速ギヤ段が１ｓｔのときのみを示す。

さらに、図１４の自動変速機出力軸回転数ＮＯＵＴに代えて車速を用いた温度上昇度マップとしてもよい。この場合の温度上昇度マップを図１５に示す。すなわち、車速とギヤ段ごとに温度上昇度マップを設定することになる。

さらに、エンジントルクと自動変速機２００のＡＴＦの温度上昇との間に相関関係がある場合には、エンジントルクと温度上昇度との関係をマップ化してもよい。この場合の温度上昇度マップを図１６に示す。

このような図１４から図１６に示すような温度上昇度をマップ化して、図１２に示す温度上昇度マップを補正する。なお、図１３に示す温度降下度マップについても、温度上昇度マップと同じように図１４から図１６に示すようなマップを用いて、補正するようにすればよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ−ＥＣＵ４００により制御される自動変速機の冷却システムの動作について説明する。

＜オイルクーラ１１０が異常である場合＞
オイルクーラ１１０に異常が発生すると、オイルクーラ異常判定フラグがセットされ（Ｓ１７０）、オイルクーラ１１０が異常であると判断される（Ｓ２００にてＹＥＳ）。自動変速機２００のＡＴＦの油温ＴＨが検知され（Ｓ３００）、油温ＴＨがオイルクーラ１１０の異常時における他部品異常発生温度（他部品異判定温度（１））以上になると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、オイルクーラ１１０の異常時におけるエンジン回転数制限処理が実行される（Ｓ３２０）。このとき、図６に示すオイルクーラ１１０の異常時における制限エンジン回転数マップが用いられ、他部品異常判定温度（１）に対応してエンジン回転数の上限が制限される。

＜オイルクーラ１１０が正常である場合＞
オイルクーラ１１０が正常である場合には、オイルクーラ異常フラグがセットされず、オイルクーラ１１０が異常であると判断されない（Ｓ２００にてＮＯ）。自動変速機２００のＡＴＦの油温ＴＨが検知され（Ｓ４００）、油温ＴＨがオイルクーラ１１０の正常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度（２））以上になると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、オイルクーラ１１０の正常時におけるエンジン回転数制限処理が実行される（Ｓ４２０）。このとき、図７に示すオイルクーラ１１０の正常時における制限エンジン回転数マップが用いられる。

オイルクーラ１１０が正常である場合にはオイルクーラ１１０異常である場合に比べて、ＡＴＦの温度上昇の原因が判明していないため、これ以上の温度上昇をより積極的に避けるため、制限エンジン回転数を低く設定しエンジン回転数が高くなることを避け、ＡＴＦのさらなる温度上昇をより強く抑制している。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、自動変速機のＡＴＦの温度が上昇した場合において、他部品の異常発生を誘引するような温度まで上昇した場合には、その温度上昇の要因がオイルクーラの異常に依存するものか、そうでないかを判定して、オイルクーラが異常の場合は、オイルクーラが正常である場合よりも緩めに（オイルクーラが正常である場合にはオイルクーラが異常である場合よりも強めに）ＡＴＦの温度上昇を抑制するように制御する。このため、不必要な温度制限制御が実行されず、できる限り車両を正常に動作させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る自動変速機の冷却システムの制御ブロック図である。 図１のＥＣＴ−ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、基本温度マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、車両状態補正値（外気温）マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、車両状態補正値（車速）マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、オイルクーラ異常時における制限エンジン回転数マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、オイルクーラ正常時における制限エンジン回転数マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、オイルクーラなし時においてエンジン回転数に依存するサチュレーション温度マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、エンジントルクに依存するサチュレーション温度マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、１ｓｔ時における制限エンジン回転数マップである。 図２のフローチャートにおけるオイルクーラ異常判定処理のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、自動変速機の出力軸回転数に依存する温度上昇度マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、オイルクーラ正常時において作動油温に依存する温度降下度マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、１ｓｔ時において自動変速機の出力軸回転数に依存する温度上昇度マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、１ｓｔ時において車速に依存する温度上昇度マップである。 ＥＣＴ−ＥＣＵ４００内のメモリに記憶される、エンジントルクに依存する温度上昇度マップである。

符号の説明

１００ ラジエータ、１１０ ＡＴＦクーラ（オイルクーラ）、２００ 自動変速機、２１０ トルクコンバータ、２２０ 自動変速機入力軸、２３０ オイルパン、２４０ 作動油センサ、３００ プロペラシャフト（自動変速機出力軸）、４００ ＥＣＴ−ＥＣＵ、５００ エンジンＥＣＵ。

Claims (10)

1. 自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、
   前記自動変速機の作動油の温度を検知するための検知手段と、
   前記作動油を冷却するための冷却手段と、
   前記作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析するための分析手段と、
   前記温度上昇の原因に応じて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、
   前記自動変速機の作動油の温度を検知するための検知手段と、
   前記作動油を冷却するための冷却手段と、
   前記作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析するための分析手段と、
   前記温度上昇の原因および前記作動油の温度と前記予め定められた温度との関係に応じて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
3. 前記冷却手段は、放熱器と、前記放熱器と前記自動変速機との間で作動油を循環させるポンプとを含み、
   前記分析手段は、前記温度上昇の原因が前記冷却手段の故障であるか否かを分析するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記冷却手段の故障でない場合には、前記冷却手段の故障である場合よりも、前記作動油の温度上昇をより強く抑制するように、前記車両を制御するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記冷却手段の故障である場合には、前記冷却手段が作動していない場合においてエンジン回転数に対応して算出された前記作動油の飽和温度に基づいて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記冷却手段の故障である場合には、前記冷却手段が作動していない場合においてエンジントルクに対応して算出された前記作動油の飽和温度に基づいて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
7. 前記予め定められた温度は、外気温および車速の少なくとも一方により変化する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記制御手段は、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両に搭載されたエンジン回転数を低下するように前記エンジンを制御するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記制御手段は、前記自動変速機の油温に応じて、前記エンジン回転数を低下するように前記エンジンを制御するための手段を含む、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 前記制御手段は、前記自動変速機のギヤ段に応じて、前記エンジンの回転数を低下するように前記エンジンを制御するための手段を含む、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。

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