JP2002242720A

JP2002242720A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2002242720A
Application number: JP2001038761A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Matsuzaki; 武松▲崎▼
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-02-15
Filing date: 2001-02-15
Publication date: 2002-08-28

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生
した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する。【解決手段】エンジン冷却水温ＴＷを第１，第２の判
定閾値ＴＷＳ１，ＴＷＳ２と比較し（Ｓ１０，Ｓ１
２）、ＴＷＳ１≦ＴＷ＜ＴＷＳ２の場合、フラグＦＴＷ
に第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１
３）、ＴＷ≧ＴＷＳ２の場合、第２段階の異常高温を示
す“１１”をセットする（Ｓ１４）。次に、ＡＴＦ油温
ＴＡＴＦを第１，第２の判定閾値ＴＡＴＦＳ１，ＴＡＴ
ＦＳ２と比較し（Ｓ１５，Ｓ１７）、ＴＡＴＦＳ１≦Ｔ
ＡＴＦ＜ＴＡＴＦＳ２の場合、フラグＦＡＴＦに第１段
階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１８）、Ｔ
ＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ２の場合、第２段階の異常高温を示
す“１１”をセットする（Ｓ１９）。そして、フラグＦ
ＴＷ，ＦＡＴＦの値に応じて、過給圧制御特性、変速特
性を変更し、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発
生した場合にも安全を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷却系の異常時に
運転条件を変更して安全性を確保する車両の制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両においては、エ
ンジン冷却水温等により冷却系の異常を監視しており、
冷却系に異常が発生した場合には、通常制御からフェイ
ルセーフ制御に移行する。例えば、特開平９−１７０４
３４号公報には、エンジン冷却系に異常が生じた場合、
電動ファンをフェイルセーフ制御すると共に、警報を発
する技術が開示されており、特開平１１−１１７７９９
号公報には、エンジン冷却系の異常時、電子スロットル
のスロットル開度を制限することで、エンジン出力を制
限すると共に、エアコンのＯＮ（コンプレッサの駆動）
を制限してエンジン負荷を制限する技術が開示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、過給機
付のエンジンや自動変速機を搭載した車両では、前述の
先行技術に開示されているような対策のみでは不十分で
あり、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が生じた場
合には、過給圧制御、変速制御による運転条件を変更し
てフェイルセーフ制御を行い、エンジン出力の抑制、自
動変速機の作動を制限する必要がある。

【０００４】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場
合、運転条件を適切に変更して安全を確保することので
きる車両の制御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、過給機付エンジンを搭載し
た車両の制御装置であって、エンジン冷却水温と判定閾
値とを比較し、エンジン冷却系の異常を診断するエンジ
ン冷却系診断手段と、上記エンジン冷却系診断手段によ
りエンジン冷却系が異常高温状態であると診断されたと
き、上記過給機の過給圧を低下させる過給圧制御手段と
を備えたことを特徴とする。

【０００６】請求項２記載の発明は、自動変速機を搭載
した車両の制御装置であって、変速機油温と判定閾値と
を比較し、変速機冷却系の異常を診断する変速機冷却系
診断手段と、上記変速機冷却系診断手段により変速機冷
却系が異常高温状態であると診断されたとき、上記自動
変速機の変速パターンを高車速側に変更或いは所定段に
固定する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】請求項３記載の発明は、過給機付エンジン
及び自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、エ
ンジン冷却水温と判定閾値とを比較し、エンジン冷却系
の異常を診断するエンジン冷却系診断手段と、変速機油
温と判定閾値とを比較し、変速機冷却系の異常を診断す
る変速機冷却系診断手段と、上記エンジン冷却系診断手
段によりエンジン冷却系が異常高温状態であると診断さ
れたとき、上記過給機の過給圧を低下させる過給圧制御
手段と、上記変速機冷却系診断手段により変速機冷却系
が異常高温状態であると診断されたとき、上記自動変速
機の変速パターンを高車速側に変更或いは所定段に固定
する変速制御手段とを備えたことを特徴とする。

【０００８】請求項４記載の発明は、請求項１又は３記
載の発明において、上記エンジン冷却系診断手段は、エ
ンジン冷却水温に対する判定閾値として第１の判定閾値
と該第１の判定閾値よりも高い第２の判定閾値とを用
い、エンジン冷却水温が第１の判定閾値未満のときには
エンジン冷却系は正常と判定し、エンジン冷却水温が第
１の判定閾値以上且つ第２の判定閾値未満のときにはエ
ンジン冷却系は第１段階の異常高温と判定し、エンジン
冷却水温が第２の判定閾値以上のときにはエンジン冷却
系は第２段階の異常高温と判定し、上記過給圧制御手段
は、エンジン冷却系が正常と判定されたときには上記過
給機の過給圧を通常時目標過給圧に制御し、エンジン冷
却系が第１段階の異常高温と判定されたときには上記過
給機の過給圧を通常時目標過給圧よりも低い第１段階の
目標過給圧に制御し、エンジン冷却系が第２段階の異常
高温と判定されたときには上記過給機の過給圧を第１段
階の目標過給圧よりも低い第２段階の目標過給圧に制御
することを特徴とする。

【０００９】請求項５記載の発明は、請求項２又は３記
載の発明において、上記変速機冷却系診断手段は、変速
機油温に対する判定閾値として第１の判定閾値と該第１
の判定閾値よりも高い第２の判定閾値とを用い、変速機
油温が第１の判定閾値未満のときには変速機冷却系は正
常と判定し、変速機油温が第１の判定閾値以上且つ第２
の判定閾値未満のときには変速機冷却系は第１段階の異
常高温と判定し、変速機油温が第２の判定閾値以上のと
きには変速機冷却系は第２段階の異常高温と判定し、上
記変速制御手段は、変速機冷却系が正常と判定されたと
きには上記自動変速機を通常時変速パターンで変速制御
し、変速機冷却系が第１段階の異常高温と判定されたと
きには上記自動変速機を通常時変速パターンよりも高車
速側にずらして変速制御し、変速機冷却系が第２段階の
異常高温と判定されたときには上記自動変速機を全域に
おいて所定の変速段に固定することを特徴とする。

【００１０】すなわち、請求項１記載の発明は、過給機
付エンジンのエンジン冷却水温と判定閾値とを比較して
エンジン冷却系の異常を診断し、エンジン冷却系が異常
高温状態であると診断されたときには過給機の過給圧を
低下させることで、エンジン出力を制限して異常高温状
態を解消し、安全を確保する。

【００１１】請求項２記載の発明は、自動変速機の変速
機油温と判定閾値とを比較して変速機冷却系の異常を診
断し、変速機冷却系が異常高温状態であると診断された
ときには自動変速機の変速パターンを高車速側に変更或
いは所定段に固定することで、自動変速機の作動を制限
して異常高温状態を解消し、安全を確保する。

【００１２】請求項３記載の発明は、過給機付エンジン
のエンジン冷却水温と判定閾値とを比較してエンジン冷
却系の異常を診断すると共に、自動変速機の変速機油温
と判定閾値とを比較して変速機冷却系の異常を診断す
る。そして、エンジン冷却系が異常高温状態であると診
断されたときには過給機の過給圧を低下させることで、
エンジン出力を制限して異常高温状態を解消し、安全を
確保する。また、変速機冷却系が異常高温状態であると
診断されたときには自動変速機の変速パターンを高車速
側に変更或いは所定段に固定することで、自動変速機の
作動を制限して異常高温状態を解消し、安全を確保す
る。

【００１３】その際、請求項４記載の発明は、エンジン
冷却水温に対する判定閾値として第１の判定閾値と該第
１の判定閾値よりも高い第２の判定閾値とを用い、エン
ジン冷却水温が第１の判定閾値未満のときにはエンジン
冷却系は正常と判定し、エンジン冷却水温が第１の判定
閾値以上且つ第２の判定閾値未満のときにはエンジン冷
却系は第１段階の異常高温と判定し、エンジン冷却水温
が第２の判定閾値以上のときにはエンジン冷却系は第２
段階の異常高温と判定する。そして、エンジン冷却系が
正常と判定されたときには過給機の過給圧を通常時目標
過給圧に制御し、エンジン冷却系が第１段階の異常高温
と判定されたときには過給機の過給圧を通常時目標過給
圧よりも低い第１段階の目標過給圧に制御し、エンジン
冷却系が第２段階の異常高温と判定されたときには過給
機の過給圧を第１段階の目標過給圧よりも低い第２段階
の目標過給圧に制御することで、エンジン出力を抑制し
て異常高温状態を解消する制御を段階的に強化し、過給
圧の低下によるエンジン出力性能の低下を最小限に抑え
つつ、エンジン冷却系の異常高温を解消する。

【００１４】また、請求項５記載の発明は、変速機油温
に対する判定閾値として第１の判定閾値と該第１の判定
閾値よりも高い第２の判定閾値とを用い、変速機油温が
第１の判定閾値未満のときには変速機冷却系は正常と判
定し、変速機油温が第１の判定閾値以上且つ第２の判定
閾値未満のときには変速機冷却系は第１段階の異常高温
と判定し、変速機油温が第２の判定閾値以上のときには
変速機冷却系は第２段階の異常高温と判定する。そし
て、変速機冷却系が正常と判定されたときには自動変速
機を通常時変速パターンで変速制御し、変速機冷却系が
第１段階の異常高温と判定されたときには自動変速機を
通常時変速パターンよりも高車速側にずらして変速制御
し、変速機冷却系が第２段階の異常高温と判定されたと
きには自動変速機を全域において所定の変速段に固定す
ることで、自動変速機の作動を制限して異常高温を解消
するための制御を段階的に強化し、運転性能の悪化を最
小限に留めつつ、異常高温状態を解消する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の一
形態に係わり、図１はエンジン制御系の全体図、図２は
電子制御系の回路構成図、図３は冷却系異常診断ルーチ
ンのフローチャート、図４は変速制御ルーチンのフロー
チャート、図５はノーマル時変速パターンを示す説明
図、図６はＡＴＦ油温異常上昇時変速パターンを示す説
明図、図７及び図８は過給圧制御ルーチンのフローチャ
ート、図９は目標過給圧の関係を示す説明図、図１０は
Ｐ分テーブル及びＩ分テーブルの説明図、図１１は過給
圧フィードバック制御状態の説明図である。

【００１６】図１において、符号１は、過給機付エンジ
ン（以下、「エンジン」と略記する）であり、本形態に
おいては、水平対向式４気筒ガソリンエンジンを示す。
エンジン１のシリンダブロック２の左右バンクには、そ
れぞれシリンダヘッド３を備え、燃焼室４、吸気ポート
５、排気ポート６、点火プラグ７、動弁機構８等が設け
られている。

【００１７】エンジン１の排気系として、各排気ポート
６に連通する排気マニホルド９により排気が合流され、
排気マニホルド９に排気管１０が接続される。そして、
排気管１０に、過給機の一例であるターボ過給機１１の
タービン１１ａが介装され、その下流に、第１触媒１２
ａ、第２触媒１２ｂ、マフラ１３が配設されて大気に開
放される。

【００１８】一方、吸気系としては、エアクリーナ１５
に接続し、レゾネータチャンバ１６を介装した吸気管１
７がターボ過給機１１のコンプレッサ１１ｂに連通さ
れ、このコンプレッサ１１ｂからの吸気管１８がインタ
ークーラ１９に連通される。そして、インタークーラ１
９からスロットル弁２０を有するスロットルボディ２１
を介してチャンバ２２に連通され、チャンバ２２から吸
気マニホルド２３を介して左右バンクの各気筒の吸気ポ
ート５に連通されている。

【００１９】また、スロットル弁２０をバイパスしてレ
ゾネータチャンバ１６と吸気マニホルド２３とを連通す
るバイパス通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣ弁）２
５と負圧で開く逆止弁２６とが設けられ、アイドル時や
減速時に吸入空気量を制御するようになっている。更
に、吸気マニホルド２３の各気筒における吸気ポート５
直上流にインジェクタ２７が配設され、シリンダヘッド
３の各気筒毎に配設される各点火プラグ７に、イグナイ
タ２８ａを内蔵するイグニッションコイル２８が接続さ
れている。

【００２０】ここで、排気制御系について説明する。タ
ーボ過給機１１は、タービン１１ａに導入する排気のエ
ネルギによりコンプレッサ１１ｂが回転駆動され、空気
を吸入、加圧して過給するものであり、タービン１１ａ
側に、ダイヤフラム式アクチュエータからなるウェスト
ゲート弁作動用アクチュエータ２９を備えたウェストゲ
ート弁３０が設けられている。ウェストゲート弁作動用
アクチュエータ２９は、ダイヤフラムにより２室に仕切
られ、一方が過給圧制御用デューティソレノイド弁Ｄ．
ＳＯＬに連通する圧力室を形成し、他方がウェストゲー
ト弁３０を閉方向に付勢するスプリングを収納すると共
にダイヤフラムとウェストゲート弁３０とを連設するロ
ッドが延出されるスプリング室を形成しており、スプリ
ング室が大気に解放されている。

【００２１】また、過給圧制御用デューティソレノイド
弁Ｄ．ＳＯＬは、ウェストゲート弁作動用アクチュエー
タ２９の圧力室に連通するポートと、コンプレッサ１１
ｂ下流の吸気管１８に連通するポートと、レゾネータチ
ャンバ１６に連通するポートとを有する電磁三方弁であ
り、後述するエンジン制御用の電子制御装置５０（図２
参照）から出力される制御信号のデューティ比に応じて
レゾネータチャンバ１６に連通するポートの弁開度が調
節され、レゾネータチャンバ１６側の圧力とコンプレッ
サ１１ｂ下流側の圧力とが調圧されてウェストゲート弁
作動用アクチュエータ２９の圧力室に制御圧が供給さ
れ、ウェストゲート弁３０の開度が調節されて過給圧が
制御される。本形態では、過給圧制御用デューティソレ
ノイド弁Ｄ．ＳＯＬに出力されるデューティ信号のデュ
ーティ比が小さくなるほど、制御圧が高められてウェス
トゲート弁３０の開度を増して過給圧を低下させ、ま
た、デューティ比が大きくなるほど、リーク量の増大に
より制御圧を低下させ、ウェストゲート弁３０の開度を
減じて過給圧を上昇させる。

【００２２】次に、各種のセンサについて説明する。ス
ロットル弁２０下流の吸気マニホルド２３に、スロット
ル弁２０下流の吸気管圧力（吸気マニホルド２３内の吸
気圧）と大気圧とを切換えるための吸気管圧力／大気圧
切換ソレノイド弁３４を介して絶対圧センサ３３が接続
されている。また、シリンダブロック２にノックセンサ
３５が取付けられると共に、左右両バンクを連通する冷
却水通路３６に冷却水温センサ３７が臨まされ、各バン
クの排気マニホルド９が合流する合流部にＯ2センサ３
８が配設されている。更に、スロットル弁２０に、スロ
ットル開度を検出するスロットル開度センサ４０ａとス
ロットル弁２０の全閉でＯＮするアイドルスイッチ４０
ｂとを内蔵したスロットルセンサ４０が連設され、エア
クリーナ１５の直下流に吸入空気量センサ４１が配設さ
れている。

【００２３】また、エンジン１のクランクシャフト４２
にクランクロータ４３が軸着され、このクランクロータ
４３の外周に電磁ピックアップ等からなるクランク角セ
ンサ４４が対設されている。さらに、動弁機構８におけ
るカムシャフト４５に連設するカムロータ４６に、電磁
ピックアップ等からなる気筒判別センサ４７が対設され
ている。クランク角センサ４４、気筒判別センサ４７
は、それぞれクランクロータ４３、カムロータ４６に所
定間隔毎に形成された突起をエンジン運転に伴い検出
し、クランクパルス、気筒判別パルスを出力する。そし
て、以下のエンジン制御用の電子制御装置５０におい
て、クランクパルスの間隔時間（突起の検出間隔）から
エンジン回転数を算出すると共に、点火時期及び燃料噴
射時期等を演算し、更に、クランクパルス及び気筒判別
パルスの入力パターンから気筒判別を行う。

【００２４】エンジン制御用の電子制御装置（ＥＣＵ）
５０は、前述の各種センサ・スイッチ類からの信号を処
理して各種アクチュエータ類に対する制御量を演算し、
燃料噴射制御、過給圧制御、点火時期制御、アイドル回
転数制御等を行うものである。図２に示すように、ＥＣ
Ｕ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バッ
クアップＲＡＭ５４、シリアルインターフェース（ＳＣ
Ｉ）５５、カウンタ・タイマ群５６、及びＩ／Ｏインタ
ーフェース５７がバスラインを介して互いに接続される
マイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安
定化電源を供給する定電圧回路５８、Ｉ／Ｏインターフ
ェース５７に接続される駆動回路５９及びＡ／Ｄ変換器
６０等の周辺回路が内蔵されている。

【００２５】尚、カウンタ・タイマ群５６は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定
期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランク
パルス）の入力間隔計時用タイマ、エンジン始動後の経
過時間を計時する始動後時間計時用タイマ、及びシステ
ム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを
便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエ
アカウンタ・タイマが用いられる。

【００２６】定電圧回路５８は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー６１の第１のリレー接点を介してバッ
テリ６２に接続されている。電源リレー６１は、そのリ
レーコイルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆
動回路５９に接続されている。尚、電源リレー６１の第
２のリレー接点には、バッテリ６２から各アクチュエー
タに電源を供給するための電源線が接続されている。

【００２７】また、バッテリ６２には、イグニッション
スイッチ６３の一端が接続され、このイグニッションス
イッチ６３の他端がＩ／Ｏインターフェース５７の入力
ポートに接続されている。また、定電圧回路５８は、直
接、バッテリ６２に接続されており、イグニッションス
イッチ６３のＯＮが検出されて電源リレー６１の接点が
閉になると、ＥＣＵ５０内の各部へ電源を供給する一
方、イグニッションスイッチ６３のＯＮ，ＯＦＦに拘ら
ず、常時、バックアップＲＡＭ５４にバックアップ用の
電源を供給する。

【００２８】また、Ｉ／Ｏインターフェース５７の入力
ポートには、アイドルスイッチ４０ｂ、ノックセンサ３
５、クランク角センサ４４、気筒判別センサ４７、車速
を検出するための車速センサ４８等が接続され、更に、
Ａ／Ｄ変換器６０を介して、スロットル開度センサ４０
ａ、吸入空気量センサ４１、絶対圧センサ３３、冷却水
温センサ３７、Ｏ2センサ３８等が接続されると共にバ
ッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。また、Ｉ／
Ｏインターフェース５７の出力ポートには、ＩＳＣ弁２
５、インジェクタ２７、過給圧制御用デューティソレノ
イド弁Ｄ．ＳＯＬ、吸気管圧力／大気圧切換ソレノイド
弁３４、電源リレー６１のリレーコイルが駆動回路５９
を介して接続されると共に、イグナイタ２８ａが接続さ
れている。

【００２９】一方、符号７０は、自動変速機制御用の電
子制御装置（ＴＣＵ）であり、エンジン制御用のＥＣＵ
５０と同様、マイクロコンピュータを中心として構成さ
れ、エンジン制御用のＥＣＵ５０にＳＣＩ５５を介して
互いにデータ交換可能に接続されている。本形態では、
エンジン１の出力軸に連設される自動変速機系として、
インペラとタービンとを係合するためのロックアップク
ラッチ７５を備えたトルクコンバータ７６に、前進・後
退の切換や変速切り換えを行うための各種油圧クラッチ
や各種油圧ブレーキ等からなるクラッチ機構部とプラネ
タリーギヤ等からなる主変速機構部とを備えた自動変速
機８０が連設されており、この自動変速機８０に、各機
構部へのライン圧やパイロット圧を制御する各種コント
ロール弁を一体的に形成した油圧制御部８５が連設され
ている。

【００３０】ＴＣＵ７０には、ＥＣＵ５０と共用するス
ロットル開度センサ４０ａ、冷却水温センサ３７、及び
車速センサ４８が接続されると共に、タービン回転数を
検出するためのタービン回転センサ７１、自動変速機油
（ＡＴＦ）の油温を検出するためのＡＴＦ油温センサ７
２、ブレーキ操作によってＯＮするブレーキスイッチ７
３、図示しないセレクト機構部の操作位置に応じてＯＮ
するインヒビタスイッチ７４等が接続されており、油圧
制御部８５を介して、ロックアップクラッチ７５の締結
・スリップ・解放を制御すると共に、自動変速機８０の
変速制御を行う。

【００３１】また、エンジン制御用のＥＣＵ５０では、
ＲＯＭ５２に記憶されている制御プログラムに従って、
Ｉ／Ｏインターフェース５７を介して入力されるセンサ
・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等をＣ
ＰＵ５１で処理するとともに、ＳＣＩ５５を介して自動
変速機制御用のＴＣＵ７０から変速機のギヤ位置やロッ
クアップクラッチ７５の制御データ等を受信し、これら
の受信データ、ＲＡＭ５３に格納される各種データ、及
びバックアップＲＡＭ５４に格納されている各種学習値
データ、ＲＯＭ５２に記憶されている固定データ等に基
づき、燃料噴射量や点火時期等を演算し、燃料噴射制
御、点火時期制御、過給圧制御、アイドル回転数制御等
のエンジン制御を行う。

【００３２】以上の電子制御系においては、ＥＣＵ５０
或いはＴＣＵ７０においてエンジン冷却系及び変速機冷
却系の状態を自己診断し、その診断結果に応じてＥＣＵ
５０による過給圧制御、ＴＣＵ７０による変速制御を変
更する。すなわち、エンジン冷却系が異常高温状態であ
ると診断したときには、ＥＣＵ５０による過給圧制御の
制御条件を変更して過給圧を低下させ、また、変速機冷
却系が異常高温状態であると診断したときには、ＴＣＵ
７０による自動変速機の変速パターンを高車速側に変更
或いは所定段に固定してフェイルセーフ制御を行い、エ
ンジンのオーバーヒートや自動変速機の異常温度上昇に
よる不具合を未然に回避し、安全性を確保する。

【００３３】すなわち、ＥＣＵ５０或いはＴＣＵ７０に
より、本発明に係るエンジン冷却系診断手段、変速機冷
却系診断手段としての機能を実現すると共に、ＥＣＵ５
０により本発明に係る過給圧制御手段としての機能を実
現し、ＴＣＵ７０により本発明に係る変速制御手段とし
ての機能を実現する。以下、ＥＣＵ５０及びＴＣＵ７０
のフェイルセーフ制御に係る処理について、図３，４，
７，８に示すフローチャートを用いて説明する。

【００３４】図３は、システムに電源が投入されてイニ
シャライズされた後、所定周期（所定時間）毎に実行さ
れる冷却系の異常診断ルーチンであり、ＥＣＵ５０又は
ＴＣＵ７０において実行される。このルーチンでは、先
ず、ステップＳ１０で、エンジンの冷却水温ＴＷが第１
の冷却水温判定閾値ＴＷＳ１以上になっているか否かを
調べる。第１の冷却水温判定閾値ＴＷＳ１は、後述する
第２の冷却水温判定閾値ＴＷＳ２と共に、エンジン冷却
系の異常高温を判定するための判定閾値（ＴＷＳ１＜Ｔ
ＷＳ２）であり、例えば、ＴＷＳ１＝１０５°Ｃ、ＴＷ
Ｓ２＝１２０°Ｃである。

【００３５】そして、ＴＷ＜ＴＷＳ１の場合には、エン
ジン冷却系は正常であると判断し、ステップＳ１０から
ステップＳ１１へ進んで、エンジン冷却系の状態を３段
階で評価するための２ビットのフラグであるエンジン冷
却水温異常上昇フラグＦＴＷをクリアして正常状態を示
す値“００”とし、ステップＳ１５へ進む。また、ＴＷ
≧ＴＷＳ１の場合には、ステップＳ１０からステップＳ
１２へ進み、冷却水温ＴＷが第２の冷却水温判定閾値Ｔ
ＷＳ２以上か否かを調べる。

【００３６】その結果、ステップＳ１２において、ＴＷ
＜ＴＷＳ２（ＴＷＳ１≦ＴＷ＜ＴＷＳ２）の場合には、
ステップＳ１３でエンジン冷却水温異常上昇フラグＦＴ
Ｗに、第１段階の異常高温状態であることを示す値“０
１”をセットしてステップＳ１５へ進み、ＴＷ≧ＴＷＳ
２の場合、ステップＳ１４でエンジン冷却水温異常上昇
フラグＦＴＷに、第２段階の異常高温状態であることを
示す値“１１”をセットしてステップＳ１５へ進む。

【００３７】ステップＳ１５では、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦ
が第１のＡＴＦ油温判定閾値ＴＡＴＦＳ１以上か否かを
調べる。第１のＡＴＦ油温判定閾値ＴＡＴＦＳ１は、後
述する第２のＡＴＦ油温判定閾値ＴＡＴＦＳ２と共に、
変速機冷却系の異常高温を判定するための判定閾値（Ｔ
ＡＴＦＳ１＜ＴＡＴＦＳ２）であり、例えば、ＴＡＴＦ
Ｓ１＝１２０°Ｃ、ＴＡＴＦＳ２＝１４０°Ｃである。

【００３８】そして、ＴＡＴＦ＜ＴＡＴＦＳ１の場合に
は、変速機冷却系は正常であると判断し、ステップＳ１
５からステップＳ１６へ進んで、変速機冷却系の状態を
３段階で評価するための２ビットのフラグであるＡＴＦ
油温異常上昇フラグＦＡＴＦを“００”（正常）にクリ
アしてルーチンを抜ける。また、ＴＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ
１の場合には、ステップＳ１５からステップＳ１７へ進
み、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦが第２のＡＴＦ油温判定閾値Ｔ
ＡＴＦＳ２以上か否かを調べる。

【００３９】その結果、ステップＳ１７において、ＴＡ
ＴＦ＜ＴＡＴＦＳ２（ＴＡＴＦＳ１≦ＴＡＴＦ＜ＴＡＴ
ＦＳ２）の場合には、ステップＳ１８でＡＴＦ油温異常
上昇フラグＦＡＴＦに、第１段階の異常高温状態である
ことを示す値“０１”をセットしてルーチンを抜け、Ｔ
ＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ２の場合、ステップＳ１９でＡＴＦ
油温異常上昇フラグＦＡＴＦに、第２段階の異常高温状
態であることを示す値“１１”をセットしてルーチンを
抜ける。

【００４０】以上のエンジン冷却水温異常上昇フラグＦ
ＴＷ、ＡＴＦ油温異常上昇フラグＦＡＴＦは、それぞ
れ、図７及び図８に示すＥＣＵ５０の過給圧制御ルーチ
ン、図４に示すＴＣＵ７０の変速制御ルーチンにおいて
参照される。そして、エンジン冷却系の異常高温時に
は、ターボ過給機１１による過給圧を低下させ、変速機
冷却系の異常高温時には、自動変速機の変速特性を変更
する。

【００４１】先ず、ＴＣＵ７０における変速制御につい
て説明する。図４の変速制御ルーチンでは、ステップＳ
５０でＡＴＦ油温異常上昇フラグＦＡＴＦを参照し、変
速機冷却系が正常か否かを調べる。その結果、ＦＡＴＦ
＝００であり、変速機冷却系は正常である場合には、ス
テップＳ５０からステップＳ５１へ進んで、通常の変速
特性を定めるノーマル変速特性マップＭＰＮＯＲを選択
する。図５に示すように、ノーマル変速特性マップＭＰ
ＮＯＲによる変速パターンは、１速←→２速、２速←→
３速、３速←→４速のアップシフト（図中、実線で示
す）及びダウンシフト（図中、破線で示す）の変速線が
車速とスロットル開度とをパラメータとして予め設定さ
れている。

【００４２】また、ステップＳ５０においてＦＡＴＦ≠
００であり、何らかの異常がある場合には、ステップＳ
５２へ進んでＡＴＦ油温異常上昇フラグＦＡＴＦ＝０１
であるか否か、すなわち第１段階の異常高温状態である
か否かを調べる。そして、ＦＡＴＦ＝０１であり、第１
段階の異常高温の場合、ステップＳ５２からステップＳ
５３へ進んでＡＴＦ油温異常上昇時変速特性マップＭＰ
ＡＢＮを選択する。ＡＴＦ油温異常上昇時変速特性マッ
プＭＰＡＢＮによる変速パターンは、図６に示すよう
に、ノーマル時に対して高車速側にずらした変速パター
ンに設定されており、車速の上昇・低下に対してアップ
シフト・ダウンシフトの頻度を減少させてＡＴＦの異常
高温状態を解消させる。

【００４３】また、ステップＳ５２において、ＦＡＴＦ
≠０１の場合、すなわちＦＡＴＦ＝１１の第２段階の異
常高温である場合には、ステップＳ５２からステップＳ
５４へ進んで全域を３速に固定する変速特性とし、第３
段階の異常高温時には、アップシフト・ダウンシフトを
禁止する。そして、ステップＳ５１，Ｓ５３，Ｓ５４の
何れかで変速特性を選択した後、ステップＳ５５へ進
み、選択された変速特性マップに基づいて変速制御を行
い、ルーチンを抜ける。

【００４４】これにより、変速機冷却系が異常高温とな
った場合には、異常高温の状態に応じて変速パターンを
正常時よりも高速側に変更ないし所定段に固定し、自動
変速機の作動を制限して異常高温を解消するための制御
を段階的に強化するため、運転性能の悪化を最小限に留
めつつ、異常高温状態を解消することができる。

【００４５】次に、ＥＣＵ５０による図７及び図８の過
給圧制御ルーチンについて説明する。このルーチンで
は、先ず、ステップＳ１００で、エンジン冷却水温異常
上昇フラグＦＴＷを参照し、エンジン冷却系が正常か否
かを調べる。その結果、ＦＴＷ＝００であり、エンジン
冷却系は正常である場合には、ステップＳ１００からス
テップＳ１０１へ進んで通常時の目標過給圧を定めるノ
ーマル目標過給圧テーブルＴＢＬＮＯＲを選択し、ＦＡ
ＴＦ≠００であり、何らかの異常がある場合には、ステ
ップＳ１００からステップＳ１０２へ進む。

【００４６】ステップＳ１０２では、エンジン冷却水温
異常上昇フラグＦＴＷ＝０１であるか否か、すなわち第
１段階の異常高温状態であるか否かを調べる。その結
果、ステップＳ１０２において、ＦＴＷ＝０１であり、
第１段階の異常高温の場合、ステップＳ１０３へ進んで
第１段階の異常高温に対応する第１段階の目標過給圧を
与える第１の水温異常上昇時目標過給圧テーブルＴＢＬ
ＡＢＮ１を選択し、ＦＴＷ≠０１の場合、すなわちＦＴ
Ｗ＝１１の第２段階の異常高温である場合には、ステッ
プＳ１０へ進んで第２段階の異常高温に対応する第２段
階の目標過給圧を与える第２の水温異常上昇時目標過給
圧テーブルＴＢＬＡＢＮ２を選択する。そして、エンジ
ン冷却水温異常上昇フラグＦＴＷに応じて目標過給圧テ
ーブルを選択した後は、ステップＳ１０５へ進み、エン
ジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨＶに基づいて、選
択された目標過給圧テーブルを補間計算付で参照し、目
標過給圧ＴＰＴＡＧＴを設定する（ＴＰＴＡＧＴ←ＴＢ
Ｌ（ＮＥ，ＴＨＶ））。

【００４７】図９に示すように、ノーマル目標過給圧テ
ーブルＴＢＬＮＯＲによる目標過給圧（図中の実線で示
す）に対し、図中に破線で示す第１の水温異常上昇時目
標過給圧テーブルＴＢＬＡＢＮ１による第１段階の異常
高温に対応する目標過給圧は、エンジン中高回転域での
過給圧をノーマル時よりも低下させる特性に設定されて
おり、エンジン冷却系が異常高温状態になった場合のエ
ンジン出力を抑えて異常高温状態を解消させる。また、
図９中に一点鎖線で示す第２の水温異常上昇時目標過給
圧テーブルＴＢＬＡＢＮ２による第２段階の異常高温に
対応する目標過給圧は、第１段階の異常に対応する目標
過給圧よりもエンジン低回転側から過給圧を更に低下さ
せる特性に設定され、第１段階の異常高温時よりも更に
エンジン出力を抑制する。

【００４８】その後、ステップＳ１０６へ進み、目標過
給圧ＴＰＴＡＧＴと絶対圧センサ３３によって検出した
吸気管圧力（実過給圧）Ｐとの偏差ΔＰを求め（ΔＰ←
ＴＰＴＡＧＴ−Ｐ）、ステップＳ１０７で偏差ΔＰの絶
対値｜ΔＰ｜と不感帯を与える設定値ＰＳとを比較し、
実過給圧Ｐが図１１に示す過給圧のＰＩ制御における不
感帯の範囲内にあるかを調べる。

【００４９】その結果、｜ΔＰ｜＜ＰＳであり、実過給
圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに対する不感帯の範囲内
にあるときには、ステップＳ１０７からステップＳ１０
８へ進んでＰＩ制御における積分定数ＤＩを０とすると
ともに（ＤＩ←０）、ステップＳ１０９で比例定数ＤＰ
を０とする（ＤＰ←０）。そして、ステップＳ１２７
で、過給圧制御用デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬに
対する制御駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹを、前回ル
ーチン実行時に求めた旧値に今回のルーチンで設定した
積分定数ＤＩ及び比例定数ＤＰを加算して新たな値で設
定し（ＤＵＴＹ←ＤＵＴＹ＋ＤＩ＋ＤＰ）、ステップＳ
１２８でデューティ比ＤＵＴＹをセットしてルーチンを
抜ける。

【００５０】一方、ステップＳ１０７において｜ΔＰ｜
≧ＰＳであり、実過給圧Ｐが不感帯の範囲外のときに
は、ステップＳ１０７からステップＳ１１０へ進み、実
過給圧Ｐと目標過給圧ＴＰＴＡＧＴとを比較して、目標
過給圧ＴＰＴＡＧＴに対する実過給圧Ｐの大小関係を調
べる。そして、Ｐ＞ＴＰＴＡＧＴであり、不感帯の範囲
外で実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴよりも高いと
きには、ステップＳ１１０からステップＳ１１１以降へ
進み、ステップＳ１１２ないしステップＳ１１７でデュ
ーティ比減の処理を行い、実過給圧Ｐを低下させる。

【００５１】このデューティ比減の処理では、先ず、ス
テップＳ１１１で、目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに対する実
過給圧Ｐの大小関係が反転し、且つ実過給圧Ｐが不感帯
の範囲外へ逸脱した初回を判別するための反転初回判別
フラグＦＤの値を参照する。この反転初回判別フラグＦ
Ｄは、Ｐ＞ＴＰＴＡＧＴでＦＤ＝０のとき、実過給圧Ｐ
が目標過給圧ＴＰＴＡＧＴよりも高くなった後、初めて
不感帯を逸脱したことを示し、デューティ比減の処理に
よりＦＤ＝１にセットされる。

【００５２】従って、ステップＳ１１１においてＦＤ＝
０、すなわち実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴより
高くなった後、今回初めて不感帯を逸脱したときには
（Ｐ≧ＴＰＴＡＧＴ＋ＰＳ）、ステップＳ１１２へ進
み、偏差の絶対値｜ΔＰ｜に基づいて図１０（ａ）に示
すＰ分テーブルを参照し、偏差の絶対値｜ΔＰ｜の増加
に応じて段階的に大きくなる比例定数減分値ＰＤＯＷＮ
を設定する。そして、ステップＳ１１３で、比例定数減
分値ＰＤＯＷＮにマイナスの符号を付けてスキップ補正
の比例定数ＤＰとし（ＤＰ←−ＰＤＯＷＮ）、ステップ
Ｓ１１４で積分定数ＤＩを０にし（ＤＩ←０）、ステッ
プＳ１１８で反転初回判別フラグＦＤをセットした後
（ＦＤ←１）、前述のステップＳ１２７で新たなデュー
ティ比ＤＵＴＹを設定し、ステップＳ１２８でデューテ
ィ比ＤＵＴＹをセットしてルーチンを抜ける。

【００５３】また、ステップＳ１１１においてＦＤ＝１
であり、既にデューティ比ＤＵＴＹのスキップ補正によ
る減少が行われているときには、ステップＳ１１１から
ステップＳ１１５へ進み、偏差の絶対値｜ΔＰ｜に基づ
いて図１０（ｂ）に示すＩ分テーブルを参照し、積分定
数減分値ＩＤＯＷＮを設定する。積分定数減算値ＩＤＯ
ＷＮは、図１０（ｂ）に示すように、前述の比例定数減
分値ＰＤＯＷＮと同様、偏差の絶対値｜ΔＰ｜の増加に
応じて段階的に大きくなるものの、その増加の度合は、
比例定数減分値ＰＤＯＷＮより小さく設定される。次い
で、ステップＳ１１５からステップＳ１１６へ進み、積
分定数減分値ＩＤＯＷＮにマイナスの符号を付けて積分
定数ＤＩとし（ＤＩ←−ＩＤＯＷＮ）、ステップＳ１１
７で比例定数ＤＰを０にし（ＤＰ←０）、前述のステッ
プＳ１１８で反転初回判別フラグＦＤをセットした後
（ＦＤ←１）、前述のステップＳ１２７で新たなデュー
ティ比ＤＵＴＹを設定し、ステップＳ１２８でデューテ
ィ比ＤＵＴＹをセットしてルーチンを抜ける。

【００５４】一方、ステップＳ１１０でＰ≦ＴＰＴＡＧ
Ｔであり、不感帯の範囲外で実過給圧Ｐが目標過給圧Ｔ
ＰＴＡＧＴよりも低いときには、ステップＳ１１０から
ステップＳ１１９へ進み、ステップＳ１２０ないしステ
ップＳ１２５でデューティ比増の処理を行い、実過給圧
Ｐを上昇させる。

【００５５】このデューティ比増の処理では、ステップ
Ｓ１１９で反転初回判別フラグＦＤの値を参照し、ＦＤ
＝１であり、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴより
も高い状態から低い状態に移行し、今回初めて不感帯を
逸脱したときには（Ｐ≦ＴＰＴＡＧＴ−ＰＳ）、ステッ
プＳ１２０へ進み、偏差の絶対値｜ΔＰ｜に基づきＰ分
テーブルを参照して、偏差の絶対値｜ΔＰ｜の増加に応
じて段階的に大きくなる比例定数増分値ＰＵＰ（図１０
（ａ）参照）を設定する。そして、ステップＳ１２１
で、比例定数増分値ＰＵＰをスキップ補正の比例定数Ｄ
Ｐとし（ＤＰ←ＰＵＰ）、ステップＳ１２２で積分定数
ＤＩを０にし（ＤＩ←０）、ステップＳ１２６で反転初
回判別フラグＦＤをクリアした後（ＦＤ←０）、前述の
ステップＳ１２７で新たなデューティ比ＤＵＴＹを設定
し、ステップＳ１２８でデューティ比ＤＵＴＹをセット
してルーチンを抜ける。

【００５６】また、ステップＳ１１９においてＦＤ＝０
であり、既にデューティ比ＤＵＴＹのスキップ補正によ
る増加が行われているときには、ステップＳ１１９から
ステップＳ１２３へ進み、偏差の絶対値｜ΔＰ｜に基づ
きＩ分テーブルを参照して積分定数増分値ＩＵＰ（図１
０（ｂ）参照）を設定する。そして、ステップＳ１２４
へ進んで積分定数増分値ＩＵＰを積分定数ＤＩとし（Ｄ
Ｉ←ＩＵＰ）、ステップＳ１２５で比例定数ＤＰを０に
し（ＤＰ←０）、ステップＳ１２６で反転初回判別フラ
グＦＤをクリアした後（ＦＤ←０）、前述のステップＳ
１２７で新たなデューティ比ＤＵＴＹを設定し、ステッ
プＳ１２８でデューティ比ＤＵＴＹをセットしてルーチ
ンを抜ける。尚、積分定数増分値ＩＵＰは、前述の比例
定数増分値ＰＵＰと同様、偏差の絶対値｜ΔＰ｜の増加
に応じて段階的に大きくなるものの、その増加の度合は
比例定数増分値ＰＵＰより小さく設定される。

【００５７】すなわち、図１１に示すように、実過給圧
Ｐと目標過給圧ＴＰＴＡＧＴとの大小関係が反転し、実
過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧＴよりも高い状態で不
感帯を逸脱すると（Ｐ≧ＴＰＴＡＧＴ＋ＰＳ）、先ず、
過給圧制御用デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬに対す
る制御駆動信号のデューティ比ＤＵＴＹを比例定数ＤＰ
だけ一度に減少させ、ウェストゲート弁３０の弁開度を
所定量大きくして過給圧を低下させる。更に、その後の
ルーチン実行時、未だ同様に、実過給圧Ｐが不感帯を逸
脱しているときには、ルーチン実行毎すなわち演算周期
毎にデューティ比ＤＵＴＹを積分定数ＤＩづつ漸次的に
減少させることでウェストゲート弁３０の弁開度を少量
づつ大きくし、過給圧が目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに収束
するよう制御する。

【００５８】次に、実過給圧Ｐが目標過給圧ＴＰＴＡＧ
Ｔよりも高い状態から低い状態に移行し、実過給圧Ｐが
目標過給圧ＴＰＴＡＧＴよりも低い状態で不感帯を逸脱
すると（Ｐ≦ＴＰＴＡＧＴ−ＰＳ）、先ず、過給圧制御
用デューティソレノイド弁Ｄ．ＳＯＬのデューティ比Ｄ
ＵＴＹをスキップ補正量ＤＰだけ一度に増加させ、ウェ
ストゲート弁３０の弁開度を所定量小さくすることでウ
ェストゲート弁３０による排気リリーフ量を減少させ、
過給圧を上昇させる。その後のルーチン実行時、未だ同
様に、実過給圧Ｐが不感帯を逸脱しているときには、ル
ーチン実行毎すなわち演算周期毎にデューティ比ＤＵＴ
Ｙを積分補正量ＤＩづつ漸次的に増加させ、ウェストゲ
ート弁３０の弁開度を少量づつ更に減少させて過給圧が
目標過給圧ＴＰＴＡＧＴに収束するよう制御する。

【００５９】その際、エンジン冷却系が異常高温となっ
た場合には、異常高温の状態に応じて過給圧を低下さ
せ、エンジン出力を抑制して異常高温状態を解消する制
御を段階的に強化するため、過給圧の低下によるエンジ
ン出力性能の低下を最小限に抑えつつ、エンジン冷却系
の異常高温を解消することができる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合に
も、運転条件を適切に変更して安全を確保することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン制御系の全体図

【図２】電子制御系の回路構成図

【図３】冷却系異常診断ルーチンのフローチャート

【図４】変速制御ルーチンのフローチャート

【図５】ノーマル時変速パターンを示す説明図

【図６】ＡＴＦ油温異常上昇時変速パターンを示す説明
図

【図７】過給圧制御ルーチンのフローチャート

【図８】過給圧制御ルーチンのフローチャート（続き）

【図９】目標過給圧の関係を示す説明図

【図１０】Ｐ分テーブル及びＩ分テーブルの説明図

【図１１】過給圧フィードバック制御状態の説明図

【符号の説明】

１過給機付エンジン１１ターボ過給機（過給機）５０，７０電子制御装置（エンジン冷却系診断手段、
変速機冷却系診断手段、過給圧制御手段、変速制御手
段）８０自動変速機ＴＷエンジン冷却水温ＴＷＳ１第１の冷却水温判定閾値（第１の判定閾値）ＴＷＳ２第２の冷却水温判定閾値（第２の判定閾値）ＴＡＴＦＡＴＦ油温（変速機油温）ＴＡＴＦＳ１第１のＡＴＦ油温判定閾値（第１の判定
閾値）ＴＡＴＦＳ２第２のＡＴＦ油温判定閾値（第２の判定
閾値）ＴＰＴＡＧＴ目標過給圧

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/22 ３０１Ｆ０２Ｄ 41/22 ３０１Ｄ３Ｊ５５２ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｑ３１４３１４Ｑ３４５３４５Ｚ３６０３６０ＤＦ１６Ｈ 61/12 Ｆ１６Ｈ 61/12 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:08 59:72 59:72 Ｆターム(参考） 3G005 EA05 EA16 FA23 FA28 GA03 GB28 GC05 GD27 JA12 3G084 BA08 BA32 DA27 DA37 EA11 EB09 EB22 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 3G092 AA01 AA18 DB03 EA02 EA09 EC10 FA38 HA06Z HE01Z HE08Z HF11Z HF21Z 3G093 AA05 AB02 BA04 DA01 DA05 DA06 DB05 DB09 EA14 EB03 FA04 FA10 FB02 3G301 HA01 HA11 JA32 LA00 NA08 NC04 ND01 NE06 NE17 PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z PF07Z 3J552 MA02 MA12 NB04 PA61 PB01 RA27 SB03 SB25 SB27 TA06 UA08 VA32Z VA48W VA48X VA74W VA74Y VB01Z VB16Z VC01Z VC03Z VC05Z VC07Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】過給機付エンジンを搭載した車両の制御
装置であって、エンジン冷却水温と判定閾値とを比較し、エンジン冷却
系の異常を診断するエンジン冷却系診断手段と、上記エンジン冷却系診断手段によりエンジン冷却系が異
常高温状態であると診断されたとき、上記過給機の過給
圧を低下させる過給圧制御手段とを備えたことを特徴と
する車両の制御装置。
【請求項２】自動変速機を搭載した車両の制御装置で
あって、変速機油温と判定閾値とを比較し、変速機冷却系の異常
を診断する変速機冷却系診断手段と、上記変速機冷却系診断手段により変速機冷却系が異常高
温状態であると診断されたとき、上記自動変速機の変速
パターンを高車速側に変更或いは所定段に固定する変速
制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】過給機付エンジン及び自動変速機を搭載
した車両の制御装置であって、エンジン冷却水温と判定閾値とを比較し、エンジン冷却
系の異常を診断するエンジン冷却系診断手段と、変速機油温と判定閾値とを比較し、変速機冷却系の異常
を診断する変速機冷却系診断手段と、上記エンジン冷却系診断手段によりエンジン冷却系が異
常高温状態であると診断されたとき、上記過給機の過給
圧を低下させる過給圧制御手段と、上記変速機冷却系診断手段により変速機冷却系が異常高
温状態であると診断されたとき、上記自動変速機の変速
パターンを高車速側に変更或いは所定段に固定する変速
制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】上記エンジン冷却系診断手段は、エンジン冷却水温に対する判定閾値として第１の判定閾
値と該第１の判定閾値よりも高い第２の判定閾値とを用
い、エンジン冷却水温が第１の判定閾値未満のときには
エンジン冷却系は正常と判定し、エンジン冷却水温が第
１の判定閾値以上且つ第２の判定閾値未満のときにはエ
ンジン冷却系は第１段階の異常高温と判定し、エンジン
冷却水温が第２の判定閾値以上のときにはエンジン冷却
系は第２段階の異常高温と判定し、上記過給圧制御手段は、エンジン冷却系が正常と判定されたときには上記過給機
の過給圧を通常時目標過給圧に制御し、エンジン冷却系
が第１段階の異常高温と判定されたときには上記過給機
の過給圧を通常時目標過給圧よりも低い第１段階の目標
過給圧に制御し、エンジン冷却系が第２段階の異常高温
と判定されたときには上記過給機の過給圧を第１段階の
目標過給圧よりも低い第２段階の目標過給圧に制御する
ことを特徴とする請求項１又は３記載の車両の制御装
置。
【請求項５】上記変速機冷却系診断手段は、変速機油温に対する判定閾値として第１の判定閾値と該
第１の判定閾値よりも高い第２の判定閾値とを用い、変
速機油温が第１の判定閾値未満のときには変速機冷却系
は正常と判定し、変速機油温が第１の判定閾値以上且つ
第２の判定閾値未満のときには変速機冷却系は第１段階
の異常高温と判定し、変速機油温が第２の判定閾値以上
のときには変速機冷却系は第２段階の異常高温と判定
し、上記変速制御手段は、変速機冷却系が正常と判定されたときには上記自動変速
機を通常時変速パターンで変速制御し、変速機冷却系が
第１段階の異常高温と判定されたときには上記自動変速
機を通常時変速パターンよりも高車速側にずらして変速
制御し、変速機冷却系が第２段階の異常高温と判定され
たときには上記自動変速機を全域において所定の変速段
に固定することを特徴とする請求項２又は３記載の車両
の制御装置。