WO2006082955A1

WO2006082955A1 - 車両の制御装置

Info

Publication number: WO2006082955A1
Application number: PCT/JP2006/301947
Authority: WO
Inventors: Daisuke Ido
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-02-02
Filing date: 2006-01-31
Publication date: 2006-08-10
Also published as: CN101040109A; JP4639829B2; CN101040109B; EP1845247B1; EP1845247A1; JP2006214488A; EP1845247A4; US20070265135A1; US7625312B2

Abstract

ＥＣＴ−ＥＣＵは、オイルクーラ異常判定処理を実行するステップ（Ｓ１００）と、オイルクーラが異常であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、油温ＴＨがオイルクーラの異常時における他部品異常発生温度以上になると、オイルクーラの異常時におけるエンジン回転数制限処理を実行するステップ（Ｓ３２０）と、オイルクーラが異常でないと（Ｓ２００にてＮＯ）、油温ＴＨがオイルクーラの正常時における他部品異常発生温度以上になると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、オイルクーラの正常時におけるエンジン回転数制限処理を実行するステップ（Ｓ４２０）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書車両の制御装置技術分野

本発明は、自動変速機が搭載された車両の制御に関し、特に、自動変速機の作動油の温度上昇を適切に抑制する制御に関する。

背景技術

車両に搭載される自動変速機は、複雑な内部構造を有する。この作動をスムーズにするために A T F (Automatic Transmission fluid：以下、この A T Fを「作動油」と記載する場合があり、この A T Fの温度を「油温」と記載する場合がある。）が充填されている。この A T Fは、トルクコンバータの作動流体として動力を伝達したり、多板クラツチやブレーキ摩擦材の摩擦特性の維持や潤滑に用いられたり、プラネタリギヤ、軸受け部等の潤滑に用いられたり、その変速比を切り換えるためのコントロールバルブを作動させたりする。この A T Fには、クラツチ接続時にショックが少なくスムーズに接続できる程度に適切な摩擦係数 ' を有すること、泡が発生しにくいこと、低温流動性に優れていること、粘度指数の変化が少ないこと、耐熱 .耐酸性に優れており、スラッジの発生が少ないこと、オイルシール材に悪影響を及ぼさないこと等が必要とされる。

この A T Fは、エンジン自体のオーバヒートや過酷な使用状態による油温上昇、自動変速機内部の油圧多板クラッチの滑り、 A T F自体の長期間使用、により劣化する。特に、 A T Fの摩擦特性は、一般に A T Fが酸化（劣化）すると著しく低下するといわれている。この酸化を促進させる要因として、 A T Fの温度上昇がある。 A T Fが酸ィ匕すると、クラッチディスク上にスラッジ等が溜まってしまい、クラッチが滑ってしまう。

このため、自動変速機内に設けられたオイルポンプを用いて自動変速機の各部 • に A T Fを供給するとともに、エンジン冷却水の放熱器であるラジェータ近傍に設けられた A T Fクーラ（以下、オイルクーラと記載する場合がある。）と自動変速機との間で A T Fを循環させて過度の温度上昇を回避するようにしている。たとえば、 A T Fクーラが故障すると A T Fの温度が過度に上昇して、 A T Fク一ラ以外の部品をも故障させ得るので、過度の温度上昇を適切に回避する必要がある。

特開 2 0 0 2— 2 4 2 7 2 0号公報は、変速機冷却系に異常が発生した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する車両の制御装置を開示する。この公報に開示された車両の制御装置は、自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、変速機油温と判定しきい値とを比較し、変速機冷却系の異常を診断する変速機冷却系診断手段と、変速機冷却系診断手段により変速機冷却系が異常高温状態であると診断されたとき、自動変速機の変速パターンを高車速側に変更あるいは所定段に固定する変速制御手段とを備える。

この車両の制御装置によると、自動変速機の変速機油温と判定しきい値とを比較して変速機冷却系の異常を診断し、変速機冷却系が異常高温状態であると診断されたときには自動変速機の変速パターンを高車速側に変更或いは所定段に固定することで、自動変速機の作動を制限して異常高温状態を解消し、安全を確保する。

し力しながら、上述した公報に開示された車両の制御装置においては、油温上昇の原因を分析することなく、油温の上昇度合いで一律に変速制限を行なうものでしかない。このため、変速制限の必要がないにもかかわらず変速制限してしまレ、、過度に変速が制限され得る。このような場合、運転者が違和感やストレスを感じる。その一方で適切に温度上昇の対策を実行しないと過度の油温上昇により上述したような A T Fの劣化による問題が発生し得る。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行性能の悪化を最小限に抑えて、運転者に違和感を感じさせないで、自動変速機の油温の上昇を適切に抑制する、車両の制御装置を提供することである。

この発明のある局面に係る車両の制御装置は、自動変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、自動変速機の作動油の温度を検知する検知部と、作動油を冷却する冷却部と、作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析する分析部と、温度上昇の原因に応じて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御する制御部とを含む。

この発明によると、自動変速機の作動油（A T F ) がオイルクーラ等により冷却されるが、オイルク一ラの異常や作動油の漏れや作動油に水分等が混じる等により、作動油の温度が上昇すると、分析部がその温度上昇の原因を分析する。たとえば、オイルクーラが異常であることが温度上昇の原因であることが分析されると、原因が明確であるので、オイルクーラを使用しない場合の適切な作動油の温度を越えないように（作動油の温度上昇を抑制するように）車両に搭載されたエンジンの回転数の上限を制限したり、自動変速機の変速を禁止したり、ギヤ段を制限して走行したりする。一方、原因が明確に分析できない場合には、原因が明確に分析できている場合に比べて、作動油の温度上昇をより強く抑制するようにして、過度 6 温度上昇を回避する。このようにすると、過度に車両の動作を制限することなく原因を分析して適切な温度上昇の抑制対策を行なうことができる。その結果、走行性能の悪化を最小限に抑えて、運転者に違和感を感じさせないで、自動変速機の油温の上昇を適切に抑制する、車両の制御装置を提供することができる。

この発明の別の局面に係る車両の制御装置は、自動変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、自動変速機の作動油の温度を検知する検知部と、作動油を冷却する冷却部と、作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析する分析部と、温度上昇の原因および作動油の温度と予め定められた温度との関係に応じて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御する制御部とを含む。

この発明によると、温度上昇の原因を分析して、その原因および作動油の温度と予め定められた温度との関係に応じて、作動油の温度上昇を抑制することができる。たとえば、オイルクーラが異常である場合とそれ以外の場合とに分けて、それぞれ 3つの許容温度（温度の高い順に、第 1の温度、第 2の温度、第 3の温度）を予め定めておいて、オイルクーラの異常時および正常時のそれぞれに対応して、 '作動油の温度が第 1の温度を越えると第 1のエンジン回転数を超えないように制限して、作動油の温度が第 2の温度を越えると第 2のエンジン回転数を超えないように制限して、作動油の温度が第 3の温度を越えると第 3のエンジン回転数を超えないように制限して、温度上昇の原因および作動油の温度と予め定められた温度との関係に応じて作動油の温度上昇を抑制することができる。

好ましくは、冷却部は、放熱器と、放熱器と自動変速機との間で作動油を循環させるポンプとを含む。分析部は、温度上昇の原因が冷却部の故障であるか否かを分析する。

この発明によると、冷却部が故障していることが分析されると、それ以外の場合（たとえば原因が不明確な場合で、将来の温度上昇の度合いが見込めない場合）に対して、原因が明確であるので、たとえば緩やかな制限として、作動油の温度上昇を適切に抑制することができる。

さらに好ましくは、制御部は、冷却部の故障でない場合には、冷却部の故障である場合よりも、作動油の温度上昇をより強く抑制するように、車両を制御する。この発明によると、冷却部の故障でない場合には（原因が不明確な場合を含む）温度上昇の度合いが見込めないことが想定されるので、冷却部の故障である場合よりも、作動油の温度上昇をより強く抑制して、過度の温度上昇を回避することができる。

さらに好ましくは、制御部は、冷却部の故障である場合には、冷却部が作動していない場合においてエンジン回転数に対応して算出された作動油の飽和温度に基づいて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御する。

この発明によると、冷却部が故障した場合には、予め冷却部を使用しない場合の作動油の飽和温度をエンジン回転数と関連付けて算出しておいて、その飽和温度に基づいて作動油の温度上昇を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御部は、冷却部の故障である場合には、冷却部が作動していない場合においてエンジントルクに対応して算出された作動油の飽和温度に基づいて、作動油の温度上昇を抑制するように、車両を制御する。

この発明によると、冷却部が故障した場合には、予め冷却部を使用しない場合の作動油の飽和温度をエンジントルクと関連付けて算出しておいて、その飽和温度に基づいて作動油の温度上昇を抑制することができる。

さらに好ましくは、予め定められた温度は、外気温および車速の少なくとも一方により変化するものである。

この発明によると、作動油の温度は、外気温や車速の影響を受けるので、予め定められる温度（たとえば、冷却部が正常であっても自動変速機の他の構成部品に異常になる可能性が発生する温度しきい値）を変化させて、適切に温度上昇を回避することができる。

さらに好ましくは、制御部は、作動油の温度上昇を抑制するように、車両に搭載されたエンジン回転数を低下するようにエンジンを制御する。

この発明によると、エンジンの回転数を低下させて、自動変速機の作動油の温度上昇を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御部は、自動変速機の油温に応じて、エンジン回転数を低下するようにエンジンを制御する。

この発明によると、たとえば、油温が高いほどエンジン回転数を大きく低下させたり、油温の時間変化が大きいほどエンジン回転数を大きく低下させたりして. 適切に温度上昇を回避することができる。

さらに好ましくは、制御部は、自動変速機のギヤ段に応じて、エンジンの回転数を低下するようにエンジンを制御する。

この発明によると、ギヤ段が異なるとエンジン回転数が異なるため、ギヤ段毎に低下させるエンジン回転数を設定するようにして、適切に温度上昇を回避することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本実施例に係る自動変速機の冷却システムの制御プロック図である。図 2は、図 1の E C T— E C Uで実行されるプログラムの制御構造を示すフロ一チヤ一トである。

図 3は、 E C T— E C U内のメモリに記憶される、基本温度マップである。図 4は、 E C T— E C U内のメモリに記憶される、車両状態補正値（外気温）マップである。

図 5は、 E C T— E C U内のメモリに記憶される、車両状態補正ィ直（車速）マップである。図 6は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、オイルクーラ異常時における制限ェンジン回転数マップである。

図 7は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、オイルクーラ正常時における制限ェンジン回転数マップである。

図 8は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、オイルクーラなし時においてエンジン回転数に依存するサチユレーション温度マップである。

図 9は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、エンジントルクに依存するサチユレーション温度マップである。

図 10は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、 1 s t時における制限ェンジン回転数マップである。

図 1 1は、図 2のフローチャートにおけるオイルクーラ異常判定処理のプログラムの制御構造を示すフローチヤ一トである。

図 12は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、自動変速機の出力軸回転数に依存する温度上昇度マップである。

図 1 3は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、オイルクーラ正常時において作動油温に依存する温度降下度マップである。

図 14は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、 1 s t時において自動変速機の出力軸回転数に依存する温度上昇度マップである。

図 1 5は、 ECT— ECU內のメモリに記憶される、 1 s t時において車速に依存する温度上昇度マップである。

図 16は、 ECT— ECU内のメモリに記憶される、エンジントノレクに依存する温度上昇度マップである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図 1を参照して、本実施例に係る自動変速機の冷却システムの制御プロック図を示す。本実施例に係る制御装置は、後述する E C T (Electronically Controlled Automatic Transmission) —ECU (Electronic Control Unit) により実現される。

図 1に示すように、この自動変速機の冷却システムは、自動変速機 200の作動油（ATF) を、ラジェータ 100の近傍に設けられた ATFクーラ（オイルクーラ） 1 10により冷却する。

自動変速機 200には、流体継手であるトルクコンバータ 210やトルクコンバータ 210よりも出力軸側に設けられた複数の摩擦係合要素（クラツチ、ブレーキ）が設けられる。自動変速機 200には、オイルポンプが組込まれており、オイルパン 230に溜められた AT Fをトルクコンバータ 210や摩擦係合要素やコントロールバルブなどの自動変速機 200の各構成要素に AT Fを供給する。自動変速機 200は、エンジン側とは自動変速機入力軸 220により接続され、駆動輪側とは自動変速機出力軸 (プロペラシャフト) 300により接続されている。

自動変速機 200に内蔵されたオイルポンプによりオイルクーラ 1 10に AT Fが供給され、オイルクーラ 1 10において AT Fと空気との間で熱交換が行なわれ、 AT Fの温度が低下される。熱交換された AT Fは再度自動変速機 200 に戻されオイルパン 230から自動変速機 200の各部に供給される。

また、自動変速機 200には、 ATFの温度を計測する作動油センサ 240が設けられる。図 1においてはオイルパン 230の下部に作動油センサ 240を設けた図としているが、作動油センサ 240の位置は、この位置に限定されるものではない。

ECT— ECU40 ( i、自動変速機 200の変速制御を実行したり、トルクコンバータ 210に口ックアップクラッチが設けられている場合には口ックアツプクラッチのスリップ制御などを実行する。また ECT— ECU400は、作動油センサ 240から作動油である AT Fの油温 THを表わす信号が入力される。また、 ECT— ECU400には車速信号や外気温信号が入力される。

ECT-ECU400とは別にエンジンを制御するエンジン ECU 500が設けられる。エンジン ECU 500から ECT— ECU 400にエンジン回転数 N Eやエンジントルクを表わす信号が送信される。 ECT— ECU400力らェンジン ECU 500に制限エンジン回転数 NEが送信され、エンジン ECU 500 は制限エンジン回転数 NEを越えないようにエンジンを制御する。

図 2を参照して、本実施例に係る EC T— ECU 400で実行されるプロダラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップを Sと略す。） 100にて、 ECT— ECU400 は、オイルクーラ異常判定処理（サブルーチン）を実行する。このオイルクーラ異常判定処理の詳細については後述する。

S 200にて、 ECT— ECU400はオイルクーラ 1 10が異常であるか否かを判断する。オイルクーラ 1 10が異常であると判断されると（S 200にて YES) 、処理は S 300へ移される。もしそうでないと（S 200にて NO) 、処理は S 400へ移される。

S 300にて、 ECT— ECU400は、自動変速機 200の AT Fの温度である油温 THを検知する。このとき、 ECT— ECU400は、作動油センサ 2 40から ECT— ECU400に入力される油温 THを表わす信号に基づいて、油温 THを検知する。

S 310にて、 ECT— ECU400は、自動変速機 200の AT Fの油温 T Hがオイルクーラ 1 10の異常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度 (1) ) 以上であるか否かを判断する。自動変速機 200の作動油の油温 T Hがオイルクーラ 1 10の異常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度 (1) ) 以上であると（S 310にて YES) 、処理は S 320へ移される。もしそうでないと（S 310にて NO) 、この処理は終了する。この S 310における他部品異常判定温度（1) は、図 3に示す基本温度マップに図 4に示す車両状態補正値（外気温マップ）の温度を考慮して、さらに図 5に示す車両状態補正値（車速）マップを考慮して算出される。たとえば、図 3に示す基本温度に図 4に示す補正温度を加算し、さらに図 5に示す補正温度を加算することにより、他部品異常判定温度（1) (および後述する他部品異常判定温度（2) ) が算出される。

S 320にて、 ECT— ECU400は、オイルクーラ 1 10異常時におけるエンジン回転数制限処理を実行する。このとき図 6に示すオイルクーラ 110異常時における制限ェンジン回転数マップが用、られる。図 6に示すマップにおいて、他部品異常判定温度とは、 S 3 1 0における他部品異常判定温度 (1) である。

S 400にて、 ECT— ECU400は、自動変速機 200の AT Fの油温 T Hを検知する。この処理は、前述の S 3 00における処理と同様である。

S 4 1 0にて、 ECT— ECU400は、自動変速機 200の AT Fの油温 T Hがオイルクーラ 1 10の正常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度 (2) ) 以上であるか否かを判断する。自動変速機 200の AT Fの油温 T Hがオイルクーラ 1 10の正常時における他部品異常判定温度（他部品異常判定温度（2) ) 以上であると（S 4 1 0にて YES) 、処理は S 420へ移される。もしそうでないと（S 410にて NO) 、この処理は終了する。

S 420にて、 ECT— ECU400はオイルクーラ 1 1 0正常時におけるェンジン回転数制限処理を行なう。このとき、図 7に示すオイルクーラ 1 1 0正常時における制限エンジン回転数マップが用いられる。図 7に示す他部品異常判定温度とは、他部品異常判定温度（2) である。

図 6に示す、オイルクーラ 1 1 0の異常時における制限エンジン回転数マップにおいては、他部品異常判定温度 (1) に対して制限エンジン回転数が設定されている。オイルクーラ 1 1 0が異常（故障）している場合であるので ATFの温度上昇の原因が明確である。このため、図 8に示すオイルクーラ 1 1 0なし時においてエンジン回転数に依存するサチユレーシヨン温度マップ（飽和温度マツプ）に基づいて、図 6のオイルクーラ 1 1 0の異常時における制限エンジン回転数マップが設定される。

さらに、エンジントルクなどと自動変速機 200の ATFの温度上昇との間に相関関係がある場合には、図 9に示すようにエンジントルクに依存するサチュレーシヨン温度マップを用いるようにしてもよい。すなわち、図 8および図 9に示すようなサチユレーシヨン温度マップを用いて、図 6に示す、オイルクーラ 1 1 0の異常時における制限エンジン回転数マップを補正するようにしてもよい。図 7に示す、オイルクーラ 1 1 0の正常時における制限エンジン回転数マップにおいては、他部品異常判定温度（2) に対して制限エンジン回転数が設定されている。図 6と図 7とを比較すればわかるように、オイルクーラ 1 10の異常時における制限エンジン回転数の方が、オイルクーラ 1 10の正常時における制限エンジン回転数よりも緩やかであることがわかる。これは、オイルクーラ 1 10 の正常時においては、オイルクーラ 1 10が正常であるにもかかわらず ATFの温度上昇が他部品異常判定温度を越えるほどに上昇している。この原因が明確ではない（少なくともオイルクーラ 1 10の異常ではない）ため、 ATFの温度上昇をより強く抑制できるようにエンジン回転数 NEでより低く制限する。なお、この図 7に示す制限エンジン回転数マップにおけるエンジン回転数は、車両の最低限の動作が可能なエンジン回転数とされる。

また、図 10に示すように、実装されるギヤ段ごとのエンジン回転数による自動変速機 200の AT Fの上昇温度が異なる場合にはギヤ段ごとにエンジン回転数の制御マップを設けるようにしてもよい。

図 1 1を参照して、図 1の S 100のオイルクーラ異常判定処理のプログラムの制御構造について説明する。

S 1 10にて、 ECT— ECU400は、自動変速機出力軸回転数 N OU Tを検知する。このとき、 NOUTはエンジン回転数 NE Xギヤ比により算出される。

S 120にて、 ECT— ECU400は、自動変速機出力軸回転数 NO U丁および時間に基づく油温上昇値 ΔΤΗ (1) を算出する。このとき、図 1 2に示すように自動変速機出力軸回転数 N OUTに依存する温度上昇度マップが用いられる。

5130にて、オイノレクーラ 1 10正常時における油温 THおよび時間に基づく油温低下値 ΔΤΗ (2) を算出する。このとき、図 13に示すオイノレクーラ 1 10の正常時において油温 THに依存する温度降下度マップが用いられる。

5140にて、 ECT— ECU400は、油温 THを検知する。 S 1 50にて、 ECT— ECU400は、判定温度-油温 T H+ Δ T H (1) — ΔΤΗ (2) の演算を行ない判定温度を算出する。

S 160にて、 ECT— ECU400は、 S 150にて算出された判定温度が、オイルクーラ異常判定温度よりも高いか否かを判断する。判定温度がオイルクーラ異常判定温度よりも高いと（S 160にて YES) 、処理は S I 70へ移される。もしそうでないと（S 160にて NO) 、この処理は終了する。

S 170にて、 ECT— ECU400はオイルクーラ異常判定フラグをセットする。 S 170にて、オイルクーラ異常判定フラグがセットされたときに、図 2 の S 200において、オイルクーラ 1 10が異常であると判断される。

自動変速機 200の出力軸回転数により AT Fの温度上昇異常が異なるため、たとえば実験データにより温度上昇度合レ、をマツプ化して制御に組込んでいる。これが図 12や図 13に示す温度上昇度マップや温度降下度マップである。なお、実装するギヤ段ごとに自動変速機 200の AT F上昇温度が異なる場合は、以下のようにしてもよい。

たとえば、図 14に示すように、エンジン回転数とギヤ段ごとに温度上昇度マップを設けてもよい。なお、図 14は、変速ギヤ段が 1 s tのときのみを示す。さらに、図 14の自動変速機出力軸回転数 NOUTに代えて車速を用いた温度上昇度マップとしてもよい。この場合の温度上昇度マップを図 1 5に示す。すなわち、車速とギヤ段ごとに温度上昇度マップを設定することになる。

さらに、エンジントルクと自動変速機 200の AT Fの温度上昇との間に相関関係がある場合には、エンジントルクと温度上昇度との関係をマップ化してもよレ、。この場合の温度上昇度マップを図 16に示す。

このような図 14から図 16に示すような温度上昇度をマップ化して、図 12 に示す温度上昇度マップを補正する。なお、図 13に示す温度降下度マップについても、温度上昇度マップと同じように図 14から図 16に示すようなマップを用いて、補正するようにすればよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置である ECT— ECU400により制御される自動変速機の冷却システムの動作について説明する。

くオイノレクーラ 1 10が異常である場合 >

オイルクーラ 1 10に異常が発生すると、オイルクーラ異常判定フラグがセットされ（S 170) 、オイルクーラ 1 10が異常であると判断される（S 200 にて YES) 。自動変速機 200の ATFの油温 THが検知され（S 300) 、油温 THがオイルクーラ 1 10の異常時における他部品異常発生温度（他部品異判定温度（1 ) ) 以上になると（S 3 1 0にて Y E S ) 、オイルクーラ 1 1 0の異常時におけるエンジン回転数制限処理が実行される（S 3 2 0 ) 。このとき、図 6に示すオイルクーラ 1 1 0の異常時における制限エンジン回転数マップが用いられ、他部品異常判定温度（1 ) に対応してエンジン回転数の上限が制限される。

くオイルクーラ 1 1 0が正常である場合 >

オイルクーラ 1 1 0が正常である場合には、オイルクーラ異常フラグがセットされず、オイルクーラ 1 1 0が異常であると判断されない（S 2 0 0にて N O) 。自動変速機 2 0 0の A T Fの油温 T Hが検知され（S 4 0 0 ) 、油温 T Hがオイルクーラ 1 1 0の正常時における他部品異常発生温度（他部品異常判定温度 ( 2 ) ) 以上になると（S 4 1 0にて Y E S ) 、オイルクーラ 1 1 0の正常時におけるエンジン回転数制限処理が実行される（S 4 2 0 ) 。このとき、図 7に示すオイルクーラ 1 1 0の正常時における制限エンジン回転数マップが用いられる。オイルクーラ 1 1 0が正常である場合にはオイルクーラ 1 1 0異常である場合に比べて、 A T Fの温度上昇の原因が判明していないため、これ以上の温度上昇をより積極的に避けるため、制限エンジン回転数を低く設定しエンジン回転数が高くなることを避け、 A T Fのさらなる温度上昇をより強く抑制している。

以上のようにして、本実施例に係る制御装置によると、自動変速機の A T Fの温度が上昇した場合において、他部品の異常発生を誘引するような温度まで上昇した場合には、その温度上昇の要因がオイルクーラの異常に依存するものか、そうでないかを判定して、オイルクーラが異常の場合は、オイルクーラが正常である場合よりも緩めに（オイルクーラが正常である場合にはオイルクーラが異常である場合よりも強めに） A T Fの温度上昇を抑制するように制御する。このため、不必要な温度制限制御が実行されず、できる限り車両を正常に動作させることができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、

前記自動変速機の作動油の温度を検知する検知部と、

前記作動油を冷却する冷却部と、

前記作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析する分析部と、

前記温度上昇の原因に応じて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御する制御部とを含む、車両の制御装置。

2 . 自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、

前記自動変速機の作動油の温度を検知する検知部と、

前記作動油を冷却する冷却部と、

前記温度上昇の原因およぴ前記作動油の温度と前記予め定められた温度との関係に応じて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御する制御部とを含む、車両の制御装置。

3 . 前記冷却部は、放熱器と、前記放熱器と前記自動変速機との間で作動油を循環させるポンプとを含み、

前記分析部は、前記温度上昇の原因が前記冷却部の故障であるか否かを分析する、請求項 1または 2に記載の車両の制御装置。

4 . 前記制御部は、前記冷却部の故障でない場合には、前記冷却部の故障である場合よりも、前記作動油の温度上昇をより強く抑制するように、前記車両を制御する、請求項 3に記載の車両の制御装置。

5 . 前記制御部は、前記冷却部の故障である場合には、前記冷却部が作動していない場合においてエンジン回転数に対応して算出された前記作動油の飽和温度に基づいて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御する、請求項 3に記載の車両の制御装置。

6 . 前記制御部は、前記冷却部の故障である場合には、前記冷却部が作動していない場合においてエンジントルクに対応して算出された前記作動油の飽和温度に基づいて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御する、請求項 3に記載の車両の制御装置。

7 . 前記予め定められた温度は、外気温および車速の少なくとも一方により変化する、請求項 1または 2に記載の車両の制御装置。

8 . 前記制御部は、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両に搭載されたエンジン回転数を低下するように前記エンジンを制御する、請求項 1または 2に記載の車両の制御装置。

9 . 前記制御部は、前記自動変速機の油温に応じて、前記エンジン回転数を低下するように前記エンジンを制御する、請求項 1または 2に記載の車両の制御装置。

1 0 . 前記制御部は、前記自動変速機のギヤ段に応じて、前記エンジンの回転数を低下するように前記エンジンを制御する、請求項 1または 2に記載の車両の制御装置。

1 1 . 自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、

前記自動変速機の作動油の温度を検知するための検知手段と、

前記作動油を冷却するための冷却手段と、

前記作動油の温度が予め定められた温度を越えると、温度上昇の原因を分析するための分析手段と、

前記温度上昇の原因に応じて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。

1 2 . 自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、

前記作動油を冷却するための冷却手段と、

前記温度上昇の原因および前記作動油の温度と前記予め定められた温度との関係に応じて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。

1 3 . 前記冷却手段は、放熱器と、前記放熱器と前記自動変速機との間で作動油を循環させるポンプとを含み、

前記分析手段は、前記温度上昇の原因が前記冷却手段の故障であるか否かを分析するための手段を含む、請求項 1 1または 1 2に記載の車両の制御装置。

1 4 . 前記制御手段は、前記冷却手段の故障でない場合には、前記冷却手段の故障である場合よりも、前記作動油の温度上昇をより強く抑制するように、前記車両を制御するための手段を含む、請求項 1 3に記載の車両の制御装置。

1 5 . 前記制御手段は、前記冷却手段の故障である場合には、前記冷却手段が作動していない場合においてエンジン回転数に対応して算出された前記作動油の飽和温度に基づいて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための手段を含む、請求項 1 3に記載の車両の制御装置。

1 6 . 前記制御手段は、前記冷却手段の故障である場合には、前記冷却手段が作動していない場合においてエンジントルクに対応して算出された前記作動油の飽和温度に基づいて、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両を制御するための手段を含む、請求項 1 3に記載の車両の制御装置。

1 7 . 前記予め定められた温度は、外気温および車速の少なくとも一方により変化する、請求項 1 1または 1 2に記載の車両の制御装置。

1 8 . 前記制御手段は、前記作動油の温度上昇を抑制するように、前記車両に搭載されたエンジン回転数を低下するように前記エンジンを制御するための手段を含む、請求項 1 1または 1 2に記載の車両の制御装置。

1 9 . 前記制御手段は、前記自動変速機の油温に応じて、前記エンジン回転数を低下するように前記エンジンを制御するための手段を含む、請求項 1 1または 1 2に記載の車両の制御装置。

2 0 . 前記制御手段は、前記自動変速機のギヤ段に応じて、前記エンジンの回転数を低下するように前記エンジンを制御するための手段を含む、請求項 1 1 または 1 2に記載の車両の制御装置。