JP2008303918A

JP2008303918A - 自動変速機の作動油冷却装置

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Publication number: JP2008303918A
Application number: JP2007149697A
Authority: JP
Inventors: Shuji Toyokawa; 修司豊川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-06-05
Filing date: 2007-06-05
Publication date: 2008-12-18

Abstract

【課題】作動油の過加熱を防ぎ、作動油の異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる自動変速機の作動油冷却装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ１７によりＡＴＦ通路６１のＡＴＦの温度が所定のＡＴＦ冷却開始温度に達すると、切り換えバルブ４５の出力を切り換えて、オイルクーラ４３にＡＴＦを冷却させる。次に、ＡＴＦの劣化度が所定の閾値を超えた場合には、上記ＡＴＦ冷却開始温度を低い温度に補正し、補正したＡＴＦ冷却開始温度に達した場合にオイルクーラ４３にＡＴＦの冷却を開始させる。これにより、ＡＴＦが劣化して温度が上がりやすくなった場合には冷却開始温度を低くして、ＡＴＦが新しく温度が上がりづらいときには冷却開始温度を高く保ち、オイルクーラ４３に余計なＡＴＦの冷却をさせず、ＡＴＦの異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動変速機の作動油を冷却する自動変速機の作動油冷却装置に関する。

従来、車両のエンジンおよび自動変速機には、往復運動や回転運動により、金属部品同士がこすれ合う部分がある。こうした部品同士が直接触れ合いながら相互に動くと、摩擦が発生する。このような摩擦は、部品の動きを悪くしたり、表面を摩耗させて部品を小さくしてしまったりなど弊害を招く。

このため、エンジンや自動変速機では、作動油（オイル）による潤滑が行われている。すなわち、固体同士の摩擦は大きいが、液体と固体の摩擦は小さいため、部品と部品との間に作動油を送り込むことで、摩擦を軽減するようにしている。

また、作動油は、エンジンや自動変速機における摩擦を軽減する潤滑作用のみならず、高温となった部品の冷却作用、燃焼ガスのガス漏れを防ぐ気密作用、摩擦や化学変化により発生した異物の洗浄作用、部品の急激な動作に対しての衝撃を和らげる緩衝作用、部品の表面を油膜で覆い酸素や水分と接触させずに錆を防ぐ防錆作用といった役割も担う。

ところが、この作動油は、上記冷却作用等のため、作動油自体が高温となってしまう。このように、作動油が高温となると、作動油による上記冷却作用が低下するのみならず、作動油の劣化を促進してしまう。そして、作動油の劣化は、上記作動油の役割を低下させてしまう。

そこで、作動油を冷却するオイルクーラを設けて、作動油の冷却を行い、作動油が高温となることを防止している。このような作動油冷却装置では、作動油は常にオイルクーラに送られ、冷却されている。ただし、このように低温の場合にも作動油をオイルクーラに通して冷却すると、作動油をオイルクーラに送り込むためのオイルポンプやオイルクーラの仕事量が無用に増え、燃費が悪化してしまう。

そのため、このような燃費悪化を改善するため、油温センサを設け、作動油の温度を検出し、油温が所定値以下であった場合には、切り換えバルブによりオイルクーラを通さずバイパスを通して送るようにして、油温が低い場合には、オイルクーラの圧損分だけ燃費を改善するようにしたものも提案されている（例えば、特許文献１参照）。
実開昭６１−０３３９０９号公報

しかしながら、作動油は劣化が進むと新油に比べて油温が上昇しやすい傾向にあり、作動油劣化時の冷却開始温度が高いと、エンジン室や変速機室内で高温になりすぎてしまい、作動油による冷却作用や潤滑作用等を十分に果たせなくなってしまう。

したがって、上述のような従来の作動油冷却装置にあっては、あらかじめ作動油冷却開始設定温度を、作動油劣化を考慮して低い温度に設定する必要があるが、作動油が劣化していない場合に、本来必要のない状態で作動油冷却手段へ作動油を送ることとなり、不必要に作動油冷却を行うこととなり、燃費の悪化につながってしまうという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、作動油の過加熱を防ぎ、作動油の異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる自動変速機の作動油冷却装置を提供することを課題とする。

本発明に係る自動変速機の作動油冷却装置は、上記課題を解決するため、（１）自動変速機に供給される作動油を貯留する作動油貯留手段と、前記作動油貯留手段に貯留された作動油を吸い上げ、前記自動変速機に供給する作動油供給手段と、前記作動油の冷却を行う作動油冷却手段と、前記自動変速機に供給される作動油の温度を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段に検出された温度が、所定の作動油冷却開始温度に達したとき、前記作動油冷却手段に前記作動油を冷却させる作動油冷却制御手段と、前記作動油の劣化度を判定する作動油劣化度判定手段と、前記作動油劣化度判定手段により前記作動油が劣化したと判定されたとき、前記作動油冷却制御手段が前記作動油冷却手段に前記作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正する作動油冷却開始温度補正手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、作動油劣化度判定手段により判定された作動油の劣化度に応じて、作動油冷却手段に作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正するので、作動油の過加熱を防止しつつ、必要に即して作動油の冷却を行うことができ、作動油の異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる。

また、本発明に係る自動変速機の作動油冷却装置は、上記（１）に記載の自動変速機の作動油冷却装置において、（２）前記作動油の油温履歴を記憶する油温履歴記憶手段と、前記油温検出手段に検出された油温により、前記油温履歴記憶手段に記憶された油温履歴を更新する油温履歴更新手段と、作動油劣化時用の前記作動油冷却開始温度を、前記作動油劣化度に応じて複数記憶する作動油冷却開始温度記憶手段と、を備え、前記作動油劣化度判定手段は、前記油温履歴更新手段により更新された前記油温履歴記憶手段に記憶された油温履歴によって、前記作動油劣化度を判定し、前記作動油冷却開始温度補正手段は、前記作動油冷却開始温度記憶手段に記憶された前記複数の作動油冷却開始温度から、前記作動油劣化度判定手段によって判定された作動油劣化度に応じた前記作動油冷却開始温度を選択して、前記作動油冷却手段に前記作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正することを特徴とした構成を有している。

この構成により、油温履歴記憶手段に記憶された油温履歴によって作動油劣化度を判定し、判定された作動油劣化度に応じて作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正するので、作動油劣化の複数の段階ごとに、作動油の冷却を開始させる温度を設定することができ、作動油の状態に応じたきめ細やかな制御を行うことができる。

さらに、本発明に係る自動変速機の作動油冷却装置は、上記（１）または（２）に記載の自動変速機の作動油冷却装置において、（３）前記作動油劣化度判定手段により前記作動油が劣化したと判定されたとき、前記作動油冷却制御手段が前記作動油冷却手段に冷却させる前記作動油の冷却量を補正する作動油冷却量補正手段を備え、前記作動油冷却制御手段は、前記油温検出手段に検出された温度が、前記作動油冷却開始温度に達したとき、前記作動油冷却量補正手段により補正された冷却量分の作動油を、前記作動油冷却手段に冷却させることを特徴とした構成を有している。

この構成により、作動油劣化度判定手段により判定された作動油の劣化度に応じて、作動油冷却手段に冷却させる作動油の冷却量を補正するので、作動油の過加熱を防止しつつ、必要な量の作動油の冷却を行うことができ、作動油の異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる。

さらに、本発明に係る自動変速機の作動油冷却装置は、上記（３）に記載の自動変速機の作動油冷却装置において、（４）作動油劣化時用の前記作動油冷却量を、前記作動油劣化度に応じて複数記憶する作動油冷却量記憶手段を備え、前記作動油冷却量補正手段は、前記作動油冷却量記憶手段に記憶された前記複数の作動油冷却量から、前記作動油劣化度判定手段によって判定された作動油劣化度に応じた前記作動油冷却量を選択して、前記作動油冷却手段に前記作動油を冷却させる作動油冷却量を補正することを特徴とした構成を有している。

この構成により、油温履歴記憶手段に記憶された油温履歴によって作動油劣化度を判定し、判定された作動油劣化度に応じて冷却させる作動油の冷却量を補正するので、作動油劣化の複数の段階ごとに、冷却させる作動油の冷却量を設定することができ、作動油の状態に応じたきめ細やかな制御を行うことができる。

本発明によれば、作動油の劣化度に応じて、作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正するので、作動油の過加熱を防止しつつ、必要に即して作動油の冷却を行うことができ、作動油の異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる自動変速機の作動油冷却装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。なお、本実施の形態においては、作動油として、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を用いるものとする。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態における車両の制御装置の概略ブロック構成図である。

図１に示すように、車両１は、原動機であるエンジン２と、エンジン２により出力されたトルクを伝達させるトルクコンバータ３と、複数の遊星歯車および各歯車を締結あるいは固定するための摩擦要素により構成される変速機構４と、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ１３と、トルクコンバータ３および変速機構４を油圧により制御するための油圧制御回路１５と、油圧制御回路１５を制御するためのトランスミッションＥＣＵ１７と、を備えており、変速機構４から出力されるトルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。

エンジン２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されている。また、トルクコンバータ３と、変速機構４とは、自動変速機５を構成している。

トルクコンバータ３は、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に連結されたポンプ翼車と、変速機構４の入力軸に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車とを有している。ポンプ翼車とタービン翼車とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

さらに、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車とタービン翼車との間を直結するためのロックアップクラッチを備えており、車両１の高速走行時において、ポンプ翼車とタービン翼車とを機械的に直結することにより、エンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるようになっている。ここで、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチを所定の滑り率でスリップさせるフレックスロックアップを実行するようにしてもよい。

変速機構４は、第１遊星歯車装置と、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置と、を備えている。また、変速機構４は、入力軸、出力軸、上記それぞれの遊星歯車装置のサンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリアＣＡおよびハウジングを、選択的に連結するクラッチＣ１〜Ｃ４、回転を阻止するブレーキＢ１〜Ｂ４、一方向の回転を阻止する一方向クラッチＦ１〜Ｆ４により締結あるいは固定するようになっている。

また、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４および一方向クラッチＦ１〜Ｆ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ、一方向クラッチＦという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣ、ブレーキＢおよび一方向クラッチＦは、後述する油圧制御回路１５のトランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り換えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の何れか一方の状態をとるようになっている。したがって、変速機構４は、これらのクラッチＣ、ブレーキＢおよび一方向クラッチＦの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。本実施の形態に係る変速機構４は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちの何れかの変速段をとるようになっている。

エンジンＥＣＵ１３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有しており、アクセルペダル３２の操作量に応じてエンジン２が制御されるよう、エンジン２に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。

油圧制御回路１５は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４や、リニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵおよびＡＴＦの油温を測定するための油温センサ３１を有している。

また、トランスミッションソレノイドＳ１は、１速から２速への変速時に作動するようになっている。トランスミッションソレノイドＳ２は、２速から３速への変速時および５速から６速への変速時に作動するようになっている。トランスミッションソレノイドＳ３は、３速から４速への変速時に作動するようになっている。トランスミッションソレノイドＳ４は、４速から５速への変速時に作動するようになっている。

また、リニアソレノイドＳＬＴは、ライン圧制御および図示しないアキュムレータの背圧制御を行うようになっている。リニアソレノイドＳＬＵは、ロックアップ機構の制御を行うようになっている。

トランスミッションＥＣＵ１７は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭには、車速およびスロットル開度と変速機構４の変速段とを対応させたマップが記憶されている。

また、トランスミッションＥＣＵ１７は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの作動状態を変化させ、ライン圧を元圧とするＡＴＦ圧により変速機構４の摩擦要素を選択的に締結あるいは解放させるようになっている。これらの摩擦要素の締結および解放の組み合わせによって、変速機構４の入力軸と出力軸との回転数の比が変更され、変速段が構成されるようになっている。

車両１は、さらに、エンジン２の回転数を計測するエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を測定する吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を測定するための吸入空気温度センサ２３と、スロットルバルブ３０の開度を検知するためのスロットルセンサ２４と、変速機構４の出力軸の回転速度に基づいて車速を測定するための車速センサ２５と、エンジン２の冷却水温を測定するための冷却水温センサ２６と、ブレーキペダルに対する踏力を測定するブレーキセンサ２７と、シフトレバー２８の操作位置（ポジション）を検出するための操作位置センサ２９と、を備えている。

エンジン回転数センサ２１は、不図示のクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測するようになっている。

スロットルセンサ２４は、例えば、スロットルバルブ３０のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットルバルブ３０のスロットル開度を表す信号をエンジンＥＣＵ１３に出力するようになっている。

車速センサ２５は、変速機構４の出力軸回転数に基づいて、車速を表す信号をエンジンＥＣＵ１３に出力するようになっている。

冷却水温センサ２６は、例えば、水温に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン２の冷却水温に応じた信号をエンジンＥＣＵ１３に出力するようになっている。

ブレーキセンサ２７は、車両１に搭載されたブレーキペダルに対する運転者の操作踏力に応じたマスタシリンダ圧の変化あるいは操作ストロークを測定するようになっており、測定された踏力に応じた電気信号をブレーキ踏力信号として、トランスミッションＥＣＵ１７に出力するようになっている。

次に、図２に自動変速機５のＡＴＦ冷却装置を、ＡＴＦの経路を表した回路図とともに示し、説明する。なお、ＡＴＦ冷却装置４０は、自動変速機５内に設けられるが、図中では、説明を分かりやすくするため、自動変速機５内の潤滑や冷却等が行われる各部と分離して示した。以下では、この自動変速機５内の潤滑や冷却等が行われる各部を総称して、潤滑部とする。

なお、ＡＴＦは、エンジンや自動変速機における摩擦を軽減する潤滑作用、高温となった部品の冷却作用、燃焼ガスのガス漏れを防ぐ気密作用、摩擦や化学変化により発生した異物の洗浄作用、部品の急激な動作に対しての衝撃を和らげる緩衝作用、部品の表面を油膜で覆い酸素や水分と接触させずに錆を防ぐ防錆作用といった役割とともに、下記に示すように、油圧制御回路１５を動作させる作動油としても用いられる。

図２に示すように、自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０は、オイルパン４１と、オイルポンプ４２と、オイルクーラ４３と、供給ＡＴＦ温度センサ４４と、切り換えバルブ４５と、を備えている。さらに、ＡＴＦ冷却装置４０は、ストレーナ５１と、リリーフバルブ５２と、チェックバルブ５３と、オイルフィルタ５４と、を備えている。

また、オイルパン４１と自動変速機５の潤滑部との間には、切り換えバルブ４５を介して、ＡＴＦ通路６１とＡＴＦ通路６２と、が設けられ、オイルパン４１に貯留されているＡＴＦが、自動変速機５の潤滑部に供給されるようになっている。自動変速機５とオイルパン４１との間には、戻り通路６３が設けられ、自動変速機５の潤滑部に供給されたＡＴＦは、オイルパン４１に戻るようになっている。この戻り通路６３は、実際に全ての通路が設けられているというものではなく、ＡＴＦが、自動変速機５内のすき間を落下したり、内壁に沿って流れ落ちたりして、オイルパン４１に戻るものである。

切り換えバルブ４５とオイルクーラ４３との間には、冷却用通路６４が設けられ、オイルクーラ４３とＡＴＦ通路６２との間には、冷却用通路６５が設けられている。また、ＡＴＦ通路６１とオイルパン４１との間には、保護通路６６が設けられている。

さらに、ＡＴＦは、油圧制御回路１５によって油圧により自動変速機５の各部を制御するための作動油や、トルクコンバータ３内の作動油としても用いられる。したがって、上記通路の他に、図示しないこれらの通路も有している。

このような通路により、オイルパン４１に貯留されているＡＴＦは、オイルポンプ４２によって吸い上げられ、自動変速機５の潤滑部に送られ、自動変速機５の潤滑部を潤滑したＡＴＦは、オイルパン４１に戻るという循環を繰り返すことができる。

また、自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０の他に、エンジン２とラジエータ５５との間には、冷却水通路７１、冷却水通路７２および冷却水通路７３が設けられている。エンジン２には、冷却水が充填されるウォータジャケットが形成されている。ラジエータ５５は、車両１の前部に設けられ、走行風により冷却水が冷却されるようになっている。また、エンジン２は、ラジエータ５５により冷やされた冷却水が、冷却水通路７１、冷却水通路７２を介してウォータジャケットに入力され、冷却される。エンジン２を冷却した冷却水は、冷却水通路７３を介してラジエータ５５に戻り、再び冷やされる。

ＡＴＦ冷却装置４０のオイルパン４１は、自動変速機５の下部に設けられ、自動変速機５に供給されるＡＴＦを貯留するものである。なお、本実施の形態において、オイルパン４１は、本発明に係る作動油貯留手段を構成している。

オイルポンプ４２は、オイルパン４１に貯留されたＡＴＦを吸い上げ、自動変速機５に供給するものである。また、オイルポンプ４２は、トルクコンバータ３の出力軸に直結され、エンジン２の力で駆動している。より詳しく説明すると、オイルポンプ４２は、内歯噛み合い式（内接式）歯車ポンプ、いわゆるギヤポンプである。オイルポンプ４２は、内側に歯車を持つアウターギヤと、その内側に一回り小さな歯車でトルクコンバータ３の出力軸とつながっているインナーギヤと、を有している。オイルポンプ４２は、インナーギヤとアウターギヤとが偏心していて、一部が噛み合うように構成されている。また、オイルポンプ４２は、インナーギヤとアウターギヤとが噛み合っている部分の回転方向に、ＡＴＦの吸入口が設けられ、逆方向にＡＴＦの吐出口が設けられている。

このようなオイルポンプ４２では、インナーギヤが回転すると、アウターギヤも同じ方向に回転する。インナーギヤとアウターギヤとが回転し、インナーギヤとアウターギヤとが噛み合っている部分からＡＴＦの吸入口付近まで回転すると、吸入口付近でインナーギヤとアウターギヤとの噛み合いが分かれ、いままですき間のなかったギヤの谷間にすき間ができる。このすき間に吸入口からＡＴＦが吸い込まれる。ＡＴＦの吐出口付近では、吸入口付近とは逆に、インナーギヤとアウターギヤとが噛み合っていき、ギヤのすき間が狭まるため、ＡＴＦが吐き出される。このようにして、オイルポンプ４２は、ＡＴＦを吸い上げることとなる。

また、オイルポンプ４２は、内歯噛み合い式（内接式）歯車ポンプとしたが、外接式歯車ポンプやベーン式ポンプであっても構わない。例えば、外接式歯車ポンプは、２個の外歯歯車の組み合わせで構成されている。さらに、オイルポンプ４２を２つ備え、一つはトルクコンバータ３の出力軸に、もう一つは変速機構４の出力軸とつなげるようにしても構わない。この場合、エンジン２の回転につれて増える油量と、車速に応じた油量を別々に利用することができるという利点があるが、構造が複雑になりコストが高くなるとともに、馬力ロスが生じやすいという短所もある。なお、本実施の形態において、オイルポンプ４２は、本発明に係る作動油供給手段を構成している。

オイルクーラ４３は、ＡＴＦの冷却を行うものである。このオイルクーラ４３は、冷却用通路６４から入力され冷却用通路６５より出力されるＡＴＦと、冷却水通路７１から入力され冷却水通路７２より出力される冷却水と、の間で熱交換を行うことで、自動変速機５のＡＴＦを冷却することができる。ここで、オイルクーラ４３は、エンジン２の冷却水を用いた水冷式のものを用いたが、空冷式のものであっても構わない。なお、本実施の形態において、オイルクーラ４３は、本発明に係る作動油冷却手段を構成している。

供給ＡＴＦ温度センサ４４は、切り換えバルブ４５の上流に設けられ、自動変速機５に供給されるＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度を検出するものである。なお、本実施の形態において、供給ＡＴＦ温度センサ４４は、本発明に係る油温検出手段を構成している。

切り換えバルブ４５は、オイルポンプ４２に吸い上げられ、ＡＴＦ通路６１から入力されたＡＴＦを、ＡＴＦ通路６２に出力し、直接自動変速機５に供給するのか、冷却用通路６４に出力し、オイルクーラ４３に供給してＡＴＦの冷却を行わせるのか、をトランスミッションＥＣＵ１７の制御により切り換えるものである。

ここで、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出された温度が、所定のＡＴＦ冷却開始温度に達したとき、切り換えバルブ４５の出力を冷却用通路６４に切り換えさせるものである。また、トランスミッションＥＣＵ１７は、後述する油温履歴によりＡＴＦの劣化度を判定し、ＡＴＦ劣化度が所定の閾値を超えた場合には、上記ＡＴＦ冷却開始温度を補正するものである。ＡＴＦ冷却開始温度を補正するか否かを切り換えるＡＴＦ劣化度の判定閾値は、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶されている。また、ＡＴＦ冷却開始温度の初期値およびＡＴＦ劣化時用のＡＴＦ冷却開始温度も、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶されている。このＡＴＦ劣化時用のＡＴＦ冷却開始温度は、ＡＴＦ冷却開始温度の初期値よりも低く設定されている。なお、本実施の形態において、トランスミッションＥＣＵ１７は、本発明に係る作動油冷却制御手段、作動油劣化度判定手段および作動油冷却開始温度補正手段を構成している。

また、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭは、ＡＴＦの油温履歴を記憶するものである。トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出された温度により、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに記憶された油温履歴を更新する。そして、トランスミッションＥＣＵ１７は、更新されたトランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭの油温履歴によって、ＡＴＦ劣化度を判定するものである。

なお、本実施の形態において、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭは、本発明に係る油温履歴記憶手段を構成している。また、トランスミッションＥＣＵ１７は、本発明に係る油温履歴更新手段を構成している。

また、自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０の説明に戻り、ストレーナ５１は、オイルパン４１からオイルポンプ４２でＡＴＦを吸い上げるときに、ＡＴＦ中の異物を同時に吸い込まないために、除去するためのものである。ストレーナ５１は、網目の粗い金網により、ＡＴＦを流す抵抗は小さくして、異物を除去するようにしている。また、ストレーナ５１は、オイルパン４１の底に近いような低い位置に設置してしまうと、沈殿物を撹拌してしまうおそれがあり、ＡＴＦの油面より高くなる位置に設置してしまうと、空気を巻き込んでしまう。したがって、オイルパン４１の許容最低油面より低い所定の高さとなる位置に設置するようにする。また、ストレーナ５１は、金網の他、ノッチワイヤで作られたものであってもよい。

リリーフバルブ５２は、所定の圧力まではバルブが閉じたままで、所定の圧力になるとバルブが開いて、ＡＴＦを逃がし、圧力が高くなったときに、装置を破壊から守るためのものである。したがって、所定の圧力まではリリーフバルブ５２が閉じたままで、ＡＴＦは全てＡＴＦ通路６１を通って切り換えバルブ４５側へ送られるが、所定の圧力になると、リリーフバルブ５２が開き、余分のＡＴＦは保護通路６６を通ってオイルパン４１に逃がされる。このリリーフバルブ５２により、最高圧力を決めて、回路の保護を行うことができる。

チェックバルブ５３は、ＡＴＦを一定の方向にのみ流すものである。すなわち、逆流を防止するためのものである。したがって、オイルクーラ４３に冷却されたＡＴＦは、冷却用通路６５を通ってＡＴＦ通路６２へは流れるが、ＡＴＦ通路６２側からは冷却用通路６５側にＡＴＦが流れることはなく、逆流が防止される。

オイルフィルタ５４は、オイルポンプ４２で吸い上げられたＡＴＦの細かい異物を取り除くためのものである。オイルフィルタ５４は、金属製のケースの中に特殊な繊維で作った目の細かいろ紙を収めたもので、細かい異物をろ紙でこし取るものである。また、オイルフィルタ５４のろ紙は、例えば、フェルトを用いることができる。また、オイルフィルタ５４のろ紙として、燒結金属、セラミック、フェノール樹脂で処理された紙を用いてもよい。

このように構成された自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０は、エンジン２が駆動し、トルクコンバータ３の出力軸に回転が伝達されると、オイルポンプ４２が駆動する。オイルポンプ４２が駆動すると、オイルパン４１に貯留されたＡＴＦは、ストレーナ５１によって異物が取り除かれ、ＡＴＦ通路６１に吸い上げられる。オイルポンプ４２に吸い上げられたＡＴＦの圧力が所定の圧力より高くなっている場合には、リリーフバルブ５２が開き、所定量のＡＴＦが保護通路６６を通って、オイルパン４１に戻る。

オイルポンプ４２によってＡＴＦ通路６１に吸い上げられたＡＴＦは、オイルフィルタ５４によって、ストレーナ５１により取り除かれなかった細かい異物が取り除かれ、切り換えバルブ４５に供給される。切り換えバルブ４５は、当初、ＡＴＦの出力をＡＴＦ通路６２側に設定しており、供給されたＡＴＦを、ＡＴＦ通路６２に出力し、自動変速機５の潤滑部に供給する。自動変速機５の潤滑部に供給されたＡＴＦは、各部の潤滑や冷却等を行って、戻り通路６３を通って、オイルパン４１に戻ってくる。

一方、ＡＴＦ通路６１を通り、切り換えバルブ４５に供給されるＡＴＦの温度は、供給ＡＴＦ温度センサ４４によって検出される。供給ＡＴＦ温度センサ４４は、検出したＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度に対応する信号を、トランスミッションＥＣＵ１７に出力する。トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出されたＡＴＦの温度に対応する信号を入力すると、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに油温履歴として、ＡＴＦの温度を記憶する。このトランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４から検出されたＡＴＦの温度に対応する信号を入力するたびに、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに油温履歴として、ＡＴＦの温度を記憶する。

図３に、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに記録されたＡＴＦの油温履歴を示す。図３に示すように、ＡＴＦの油温履歴は、測定時間ごとにＡＴＦ通路６１のＡＴＦの温度が記録される。この油温履歴において、サンプリング時間間隔は、短ければ短いほど後述するＡＴＦ劣化度の算出精度を向上させることができる。一方、上記サンプリング時間間隔は、長ければその分記憶容量が小さくて済み、ＡＴＦ劣化度の算出処理等の処理量も削減することができる。したがって、サンプリング時間間隔は、この双方のバランスにより決定することとなるが、本実施の形態においては、１０秒間隔とした。

トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出された温度によって更新されたこの油温履歴により、ＡＴＦ劣化度を算出する。ここで、トランスミッションＥＣＵ１７におけるＡＴＦ劣化度算出方法について、説明する。トランスミッションＥＣＵ１７は、後述する１０℃２倍則を用いて、ＡＴＦの油温履歴から基準温度におけるＡＴＦ経過時間を算出し、基準温度におけるＡＴＦ経過時間にしたがった劣化度曲線を参照して、ＡＴＦ劣化度を算出する。

図４に、基準温度におけるＡＴＦ経過時間にしたがった劣化度のグラフを示す。図４に示すように、ＡＴＦは、ある一定温度の状態で時間が経過すると、劣化度が増し、その上昇率も増加する。この関係を利用してＡＴＦ劣化度を算出するため、ＡＴＦ劣化度を示すデータとして、ある一定温度状態で経過時間に対する劣化度を測定し、これをトランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶しておく。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦの油温履歴から、１０℃２倍則を用いて、このデータの前提となっている基準温度における相当時間を算出し、劣化度を求める。本実施の形態においては、基準温度を１５０℃として、１０℃２倍則に基づいて１５０℃での相当時間に換算し、劣化度を求めるものとする。

ここで、１０℃２倍則について述べる。１０℃２倍則とは、１４０℃の状態が１０秒続くことは、１／２の５秒間１５０℃の状態が続くのと同等の劣化具合となり、１３０℃の状態が１０秒続くことは、１／４の２．５秒間１５０℃の状態が続くのと同等の劣化具合となるといった具合に、温度が１０℃上がると半分の時間で同等の劣化が生じる、つまり、劣化度が２倍になる、というものである。すなわち、ａ℃の状態が１０秒続くことは、１５０℃の状態が１０／（２＾（１５０−ａ）／１０））秒続くことに相当する、ということになる。

上述のＡＴＦの油温履歴の例において、１０秒間の油温をその前後でより高い方を取ることとすると、それぞれ１０秒間の温度は以下のようになる。すなわち、０：１０'００〜０：１０'１０は、８０．２℃、以下順に、８０．２℃、８０．０℃、８２．０℃、８７．２℃となり、０：１０'５０〜０：１１'００は、９２．５℃となる。そして、各１０秒における１５０℃での相当時間を換算すると、０：１０'００〜０：１０'１０は、１０／（２＾（１５０−８０．２）／１０））＝０．０７９２秒、以下順に、０．０７９２秒、０．０７８１秒、０．０８９７秒、０．１２８７秒となり、０：１０'５０〜０：１１'００は、１０／（２＾（１５０−９２．５）／１０））＝０．１８５８秒となる。したがって、上記０：１０'００〜０：１１'００の１分間は、１５０℃で０．６４０７秒間に相当することとなる。このように、１０℃２倍則を用いて算出した時間を積算して、１５０℃の状態における積算時間からＡＴＦの劣化度を求めるようにしている。

トランスミッションＥＣＵ１７は、上記油温履歴によって算出したＡＴＦ劣化度が、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶されたＡＴＦ劣化度の判定閾値を超えているか否かを判定し、判定閾値を超えている場合には、ＡＴＦ冷却開始温度を初期値からトランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶されたＡＴＦ劣化時用のＡＴＦ冷却開始温度に補正する。

したがって、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えるまでは、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出された温度が、ＡＴＦ冷却開始温度の初期値に達するまでは、切り換えバルブ４５の出力を冷却用通路６４に切り換えさせない。一方、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えると、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出された温度が、ＡＴＦ冷却開始温度の初期値に達する前に、ＡＴＦ劣化時用のＡＴＦ冷却開始温度に達し、切り換えバルブ４５の出力を冷却用通路６４に切り換えさせる。

切り換えバルブ４５は、上記のようにトランスミッションＥＣＵ１７により制御されるため、ＡＴＦの劣化度に応じて設定されたＡＴＦ冷却開始温度に達したとき、ＡＴＦの出力を冷却用通路６４に切り換えられる。切り換えバルブ４５は、ＡＴＦの出力が冷却用通路６４に切り換えられたとき、ＡＴＦ通路６１から入力したＡＴＦを、冷却用通路６４に出力させ、冷却用通路６４を通して、オイルクーラ４３に供給させる。

オイルクーラ４３では、冷却用通路６４から入力されたＡＴＦを、冷却水通路７１から入力されたエンジン２の冷却水によって、熱交換を行い、冷却する。オイルクーラ４３は、冷却したＡＴＦを冷却用通路６５より出力させ、冷却に用いたエンジン２の冷却水を冷却水通路７２より出力させる。オイルクーラ４３から出力されたＡＴＦは、チェックバルブ５３により一方向に経路を限定されて、冷却用通路６５からＡＴＦ通路６２を通って、自動変速機５の潤滑部に供給される。これにより、自動変速機５の潤滑部に供給されるＡＴＦは、冷却される。

次に、図５に本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順のフローチャートを示す。なお、以下のＡＴＦ冷却制御処理は、トランスミッションＥＣＵ１７を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ冷却開始温度の初期値として、"Ｔ_０"を設定しておく。次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４により検出されたＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度を取得する（ステップＳ１１）。次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４より取得したＡＴＦの温度により、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに記憶された油温履歴を更新する（ステップＳ１２）。そして、トランスミッションＥＣＵ１７は、更新されたトランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭの油温履歴によって、ＡＴＦの劣化度を算出する（ステップＳ１３）。このＡＴＦの劣化度の算出は、前述のようにトランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに記憶された油温履歴により、基準温度において相当するＡＴＦ経過時間を算出し、この経過時間からＡＴＦ劣化度を求める。例えば、トランスミッションＥＣＵ１７は、１５０℃の状態で経過した時間に換算した値を積算して、この積算時間に対応する劣化度を求める。

次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１４）。このＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えたか否かの判定では、上記ＡＴＦの劣化度の算出により求められたＡＴＦ劣化度により判定される。したがって、トランスミッションＥＣＵ１７は、１５０℃の状態で経過した時間に相当する積算時間が、所定の経過時間以上となったとき、ＡＴＦ劣化度が判定閾値に達したと判断する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えていれば、ステップＳ１５に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えていなければ、ステップＳ１６に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えている場合（ステップＳ１４の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、ＡＴＦ劣化時用の温度"Ｔ_Ａ"（Ｔ_０＞Ｔ_Ａ）に補正する（ステップＳ１５）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４により検出されたＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"（設定済みのＡＴＦ冷却開始温度）より高くなっているか否かを判定する（ステップＳ１６）。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"より高くなっていれば、ステップＳ１７に移行し、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"より高くなっていなければ、ステップＳ１１に戻る。

ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"より高くなっている場合（ステップＳ１６の判定でＹｅｓ）には、トランスミッションＥＣＵ１７は、切り換えバルブ４５の出力先を、ＡＴＦ通路６２から冷却用通路６４に切り換えて、ＡＴＦをオイルクーラ４３に流し、冷却させる（ステップＳ１７）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４により検出されたＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"よりまだ高いか否かを判定する（ステップＳ１８）。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"よりも高いままであれば、ステップＳ１７に戻り、そのままＡＴＦを冷却させ続け、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"より高くなくなったら、ステップＳ１９に移行する。

ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"より高くなくなった場合（ステップＳ１８の判定でＮｏ）には、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦの冷却を終了させるため、切り換えバルブ４５の出力先を、冷却用通路６４からＡＴＦ通路６２に切り換えて、ＡＴＦを、オイルクーラ４３を通さずに自動変速機５の潤滑部に供給させ（ステップＳ１９）、ステップＳ１１に戻る。

以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０においては、トランスミッションＥＣＵ１７により判定されたＡＴＦの劣化度が所定の閾値を超えると、ＡＴＦの冷却を開始させるＡＴＦ冷却開始温度を補正し、ＡＴＦの温度が補正したＡＴＦ冷却開始温度に達した場合にオイルクーラ４３にＡＴＦの冷却を開始させるので、ＡＴＦが劣化して温度が上がりやすくなった場合には冷却開始温度を低くしてＡＴＦが高温となってしまうことを防止し、ＡＴＦが新しく温度が上がりづらいときには冷却開始温度を高く保ち、オイルクーラ４３に余計なＡＴＦの冷却をさせないようにして、ＡＴＦの過加熱を防止しつつ、必要に即したＡＴＦの冷却を行うことができ、ＡＴＦの異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置について、説明する。本実施の形態は、ＡＴＦ冷却開始温度を複数有し、ＡＴＦ劣化度に応じて切り換えるものである。

なお、本実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置の構成は、上述した第１の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０の構成と同様であり、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭにＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却開始温度を規定した対応表を設けたこと、および、ＡＴＦ冷却制御プログラムについてのみ相違する。以下の説明では、第１の実施の形態と同様の構成および処理については、同一の符号を用い、相違点を中心に詳述する。

図６に、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶されたＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却開始温度を規定した対応表を示し、説明する。

図６に示すように、この対応表には、ＡＴＦの劣化度の範囲ごとに、ＡＴＦ冷却開始温度が規定されている。ここで、ＡＴＦ劣化度Ａ＜Ｂ＜Ｃであり、ＡＴＦ冷却開始温度Ｔ_０＞Ｔ_Ａ＞Ｔ_Ｂ＞Ｔ_Ｃである。ＡＴＦの劣化度が"Ａ"未満であるときには、ＡＴＦ冷却開始温度は"Ｔ_０"である。ＡＴＦの劣化度が"Ａ"以上で"Ｂ"未満であるときには、ＡＴＦ冷却開始温度は"Ｔ_Ａ"である。ＡＴＦの劣化度が"Ｂ"以上で"Ｃ"未満であるときには、ＡＴＦ冷却開始温度は"Ｔ_Ｂ"である。ＡＴＦの劣化度が"Ｃ"以上であるときには、ＡＴＦ冷却開始温度は"Ｔ_Ｃ"である。なお、本実施の形態において、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭは、本発明に係る作動油冷却開始温度記憶手段を構成している。

上記のように、ＡＴＦ劣化度Ａ、Ｂ、Ｃは、ＡＴＦ冷却開始温度を決定する判定閾値（判定閾値Ａ、判定閾値Ｂ、判定閾値Ｃ）となる。また、ＡＴＦ劣化度Ａ、Ｂ、Ｃは、１５０℃の状態に換算して積算時間がそれぞれ第１経過時間、第２経過時間、第３経過時間に対応するＡＴＦ劣化度とする。また、ＡＴＦ冷却開始温度Ｔ_０は、ＡＴＦ冷却開始温度の初期値である。さらに、上記ＡＴＦ劣化度Ａ、Ｂ、ＣおよびＡＴＦ冷却開始温度Ｔ_０、Ｔ_Ａ、Ｔ_Ｂ、Ｔ_Ｃの具体的数値は、劣化度に対する温度の上がり具合等を精査した上で最適値を検討することとなるが、例えば、ＡＴＦ劣化度ＡをＰＯＶ４０（ＰＯＶはオイル劣化度を表す指標であり、値が高いほど劣化が進んでいることを示す）、劣化度ＢをＰＯＶ６０、劣化度ＣをＰＯＶ８０とし、ＡＴＦ冷却開始温度Ｔ_０を１１０℃、Ｔ_Ａを１００℃、Ｔ_Ｂを９５℃、Ｔ_Ｃを８５℃とすることができる。

また、トランスミッションＥＣＵ１７は、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶された複数のＡＴＦ冷却開始温度から、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭの油温履歴によって判定したＡＴＦ劣化度に応じたＡＴＦ冷却開始温度を選択して、ＡＴＦ冷却開始温度を補正するものである。これにより、トランスミッションＥＣＵ１７は、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出された温度が、ＡＴＦの劣化度に応じて選択されたＡＴＦ冷却開始温度に達したとき、切り換えバルブ４５の出力を冷却用通路６４に切り換えさせ、オイルクーラ４３にＡＴＦを冷却させる。

次に、図７、図８に本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順のフローチャートを示す。なお、以下のＡＴＦ冷却制御処理は、トランスミッションＥＣＵ１７を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、トランスミッションＥＣＵ１７は、上述した実施の形態と同様に、供給ＡＴＦ温度センサ４４により検出されたＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度を取得し（ステップＳ１１）、取得したＡＴＦの温度により、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに記憶された油温履歴を更新する（ステップＳ１２）。そして、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦの劣化度を算出する（ステップＳ１３）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。このＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満であるか否かの判定では、上記ＡＴＦの劣化度の算出により求められたＡＴＦ劣化度により判定される。したがって、トランスミッションＥＣＵ１７は、１５０℃の状態に換算して積算時間が第１経過時間以上とならなければ、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａに達していないと判断する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満でない、すなわち、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ以上であれば、ステップＳ３２に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満であれば、ステップＳ３４に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満である場合（ステップＳ３１の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_０"（ＡＴＦ冷却開始温度の初期値）に補正する（ステップＳ３４）。

一方、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ以上である場合（ステップＳ３１の判定でＮｏ）には、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。この場合、トランスミッションＥＣＵ１７は、１５０℃の状態に換算して積算時間が第２経過時間以上とならなければ、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂに達していないと判断する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満でない、すなわち、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ以上であれば、ステップＳ３３に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満であれば、ステップＳ３５に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満である場合（ステップＳ３２の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_Ａ"に補正する（ステップＳ３５）。

一方、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ以上である場合（ステップＳ３２の判定でＮｏ）には、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この場合、トランスミッションＥＣＵ１７は、１５０℃の状態に換算して積算時間が第３経過時間以上とならなければ、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃに達していないと判断する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満でない、すなわち、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ以上であれば、ステップＳ３７に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満であれば、ステップＳ３６に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満である場合（ステップＳ３３の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_Ｂ"に補正する（ステップＳ３６）。

一方、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ以上である場合（ステップＳ３３の判定でＮｏ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_Ｃ"に補正する（ステップＳ３７）。

以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０においては、トランスミッションＥＣＵ１７により判定されたＡＴＦの劣化度の段階に応じて、ＡＴＦの冷却を開始させるＡＴＦ冷却開始温度を複数のＡＴＦ冷却開始温度から選択して補正し、ＡＴＦの劣化度の段階に応じて異なるＡＴＦ冷却開始温度でオイルクーラ４３にＡＴＦの冷却を開始させるので、ＡＴＦが新しく温度が上がりづらいときには冷却開始温度を高く、ＡＴＦが劣化して温度が上がりやすい場合には、ＡＴＦの劣化度の段階に応じて徐々に冷却開始温度を低くして、オイルクーラ４３に余計なＡＴＦの冷却をさせず、ＡＴＦの過加熱を防止しつつ、ＡＴＦの状態に応じたきめ細やかな制御を行うことができ、ＡＴＦの異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置について、説明する。本実施の形態は、ＡＴＦが劣化した場合に、ＡＴＦ冷却開始温度の補正に加え、ＡＴＦ冷却量を補正するものである。

なお、本実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置の構成は、上述した第１の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０の構成と同様であり、ＡＴＦ冷却制御プログラムについてのみ相違する。以下の説明では、第１の実施の形態と同様の構成および処理については、同一の符号を用い、相違点を中心に詳述する。

図９に、本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順のフローチャートを示す。なお、以下のＡＴＦ冷却制御処理は、トランスミッションＥＣＵ１７を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、トランスミッションＥＣＵ１７は、上述した実施の形態と同様に、ＡＴＦ冷却開始温度の初期値として、"Ｔ_０"を設定しておく。また、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ冷却量の初期値として、"Ｑ_０"を設定しておく。次に、供給ＡＴＦ温度センサ４４により検出されたＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度を取得し（ステップＳ１１）、取得したＡＴＦの温度により、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＡＭに記憶された油温履歴を更新する（ステップＳ１２）。そして、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦの劣化度を算出する（ステップＳ１３）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１４）。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えていれば、ステップＳ１５に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えていなければ、ステップＳ１６に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えている場合（ステップＳ１４の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、ＡＴＦ劣化時用の温度"Ｔ_Ａ"（Ｔ_０＞Ｔ_Ａ）に補正する（ステップＳ１５）。続いて、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ冷却量を、ＡＴＦ劣化時用の冷却量"Ｑ_Ａ"（Ｑ_０＜Ｑ_Ａ）に補正する（ステップＳ５１）。

次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、切り換えバルブ４５を切り換えてからオイルクーラ４３に供給したＡＴＦの量が、ＡＴＦ冷却量"Ｑ"（設定済みのＡＴＦ冷却量）以下であるか否か判定する（ステップＳ５２）。トランスミッションＥＣＵ１７は、冷却用通路６４を介してオイルクーラ４３に供給したＡＴＦの量が、ＡＴＦ冷却量"Ｑ"以下であれば、ステップＳ１７に戻り、そのままＡＴＦを冷却させ続け、オイルクーラ４３に供給したＡＴＦの量が、ＡＴＦ冷却量"Ｑ"を超えたら、ステップＳ１８に移行する。

オイルクーラ４３に供給したＡＴＦの量が、ＡＴＦ冷却量"Ｑ"を超えた場合には、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"よりまだ高いか否かを判定する（ステップＳ１８）。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"よりも高いままであれば、ステップＳ１７に戻り、そのままＡＴＦを冷却させ続け、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度が、ＡＴＦ冷却開始温度"Ｔ"より高くなくなったら、ステップＳ１９に移行する。

以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０においては、トランスミッションＥＣＵ１７により判定されたＡＴＦの劣化度が所定の閾値を超えると、ＡＴＦを冷却させるＡＴＦ冷却量を補正し、ＡＴＦの冷却量が補正したＡＴＦ冷却量に達した場合にオイルクーラ４３にＡＴＦの冷却をさせないようにするので、ＡＴＦが新しく温度が上がりづらいときにはＡＴＦ冷却量を少なく、ＡＴＦが劣化して温度が上がりやすくなった場合にはＡＴＦ冷却量を多くしてＡＴＦが高温となってしまうことを防止し、オイルクーラ４３に余計なＡＴＦの冷却をさせず、ＡＴＦの過加熱を防止しつつ、必要に即したＡＴＦの冷却を行うことができ、ＡＴＦの異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる。

（第４の実施の形態）
次に、本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置について、説明する。本実施の形態は、ＡＴＦが劣化した場合に、ＡＴＦ冷却開始温度の補正に加え、ＡＴＦ冷却量を複数有し、ＡＴＦ劣化度に応じて切り換えるものである。

なお、本実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置の構成は、上述した第３の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０の構成と同様であり、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭにＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却開始温度およびＡＴＦ冷却量を規定した対応表を設けたこと、および、ＡＴＦ冷却制御プログラムについてのみ相違する。以下の説明では、第３の実施の形態と同様の構成および処理については、同一の符号を用い、相違点を中心に詳述する。

また、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶されたＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却開始温度およびＡＴＦ冷却量を規定した対応表は、図示しないが、図６に示したＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却開始温度を規定した対応表に、ＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却量を追加したものである。また、ＡＴＦ劣化度Ａ未満に対応するＡＴＦ冷却量をＱ_０（ＡＴＦ冷却量の初期値）、ＡＴＦ劣化度Ａ以上Ｂ未満に対応するＡＴＦ冷却量をＱ_Ａ、ＡＴＦ劣化度Ｂ以上Ｃ未満に対応するＡＴＦ冷却量をＱ_Ｂ、ＡＴＦ劣化度Ｃ以上に対応するＡＴＦ冷却量をＱ_Ｃとし、Ｑ_０＜Ｑ_Ａ＜Ｑ_Ｂ＜Ｑ_Ｃとする。なお、本実施の形態において、トランスミッションＥＣＵ１７のＲＯＭは、本発明に係る作動油冷却量記憶手段を構成している。

トランスミッションＥＣＵ１７は、このＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却開始温度およびＡＴＦ冷却量を規定した対応表により、供給ＡＴＦ温度センサ４４に検出された温度が、ＡＴＦの劣化度に応じて選択されたＡＴＦ冷却開始温度に達したとき、切り換えバルブ４５の出力を冷却用通路６４に切り換えさせ、オイルクーラ４３にＡＴＦを冷却させるとともに、ＡＴＦ冷却量が、ＡＴＦの劣化度に応じて選択されたＡＴＦ冷却量に達したとき、切り換えバルブ４５の出力をＡＴＦ通路６２に切り換えさせ、オイルクーラ４３によるＡＴＦの冷却を終了させる。

図１０、図１１に、本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順のフローチャートを示す。なお、以下のＡＴＦ冷却制御処理は、トランスミッションＥＣＵ１７を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

次に、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満でない、すなわち、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ以上であれば、ステップＳ３２に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満であれば、ステップＳ３４に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満である場合（ステップＳ３１の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_０"（ＡＴＦ冷却開始温度の初期値）に補正する（ステップＳ３４）。続いて、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ冷却量を、"Ｑ_０"（ＡＴＦ冷却量の初期値）に補正する（ステップＳ６１）。

一方、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ以上である場合（ステップＳ３１の判定でＮｏ）には、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満でない、すなわち、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ以上であれば、ステップＳ３３に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満であれば、ステップＳ３５に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ未満である場合（ステップＳ３２の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_Ａ"に補正する（ステップＳ３５）。続いて、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ冷却量を、"Ｑ_Ａ"に補正する（ステップＳ６２）。

一方、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｂ以上である場合（ステップＳ３２の判定でＮｏ）には、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満でない、すなわち、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ以上であれば、ステップＳ３７に移行し、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満であれば、ステップＳ３６に移行する。トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ未満である場合（ステップＳ３３の判定でＹｅｓ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_Ｂ"に補正する（ステップＳ３６）。続いて、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ冷却量を、"Ｑ_Ｂ"に補正する（ステップＳ６３）。

一方、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ｃ以上である場合（ステップＳ３３の判定でＮｏ）には、ＡＴＦ冷却開始温度を、"Ｔ_Ｃ"に補正する（ステップＳ３７）。続いて、トランスミッションＥＣＵ１７は、ＡＴＦ冷却量を、"Ｑ_Ｃ"に補正する（ステップＳ６４）。

以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機５のＡＴＦ冷却装置４０においては、トランスミッションＥＣＵ１７により判定されたＡＴＦの劣化度の段階に応じて、ＡＴＦを冷却させるＡＴＦ冷却量を複数のＡＴＦ冷却量から選択して補正し、ＡＴＦの劣化度の段階に応じてオイルクーラ４３に冷却させるＡＴＦ冷却量を異ならせるので、ＡＴＦが新しく温度が上がりづらいときにはＡＴＦの冷却量を少なく、ＡＴＦが劣化して温度が上がりやすい場合には、ＡＴＦの劣化度の段階に応じて徐々に冷却量を多くして、オイルクーラ４３に余計なＡＴＦの冷却をさせず、ＡＴＦの過加熱を防止しつつ、必要に即したＡＴＦの冷却を行うことができ、ＡＴＦの状態に応じたきめ細やかな制御が行え、ＡＴＦの異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができる。

なお、本実施の形態では、作動油をＡＴＦとし、自動変速機５における潤滑作用や冷却作用を行うものとしているが、これに限らず、エンジン２における潤滑作用や冷却作用を行うもの、いわゆるエンジンオイルとしてもよい。この場合も、エンジンオイル冷却装置として、上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

また、本実施の形態では、オイルクーラ４３において、ＡＴＦを冷却する冷却水として、エンジン２の冷却水を用いているが、これに限らず、自動変速機５の冷却水を用いるようにしてもよい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、オイルクーラ４３の冷却を、冷却水により行う水冷式のものを用いているが、これに限らず、空冷式のオイルクーラを用いるようにしてもよい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、ＡＴＦの冷却手段として、オイルクーラ４３を用いているが、これに限らず、他の冷却方法を用いるようにしてもよい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、ＡＴＦの温度検出のために、ＡＴＦ通路６１内のＡＴＦの温度を検出する供給ＡＴＦ温度センサ４４を用いているが、これに限らず、油温センサ３１を用いて自動変速機５内のＡＴＦの温度を検出するようにしてもよい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、ＡＴＦの劣化度を油温履歴によって検出するようにしているが、これに限らず、他のオイル劣化検出装置、例えば、窒素酸化物量に基づいてオイル劣化度を検出する装置等によりＡＴＦ劣化度を検出するようにしてもよい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、ＡＴＦ冷却開始温度を複数有し、ＡＴＦ劣化度に応じて切り換える場合に、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満のとき、ＡＴＦ冷却開始温度ＴおよびＡＴＦ冷却量Ｑをそれぞれの初期値であるＡＴＦ冷却開始温度Ｔ_０およびＡＴＦ冷却量Ｑ_０に補正するようにしているが、これに限らず、オイル交換時にのみＡＴＦ冷却開始温度Ｔ_０およびＡＴＦ冷却量Ｑ_０に補正するようにして、ＡＴＦ劣化度が判定閾値Ａ未満のときには、ＡＴＦ冷却開始温度ＴおよびＡＴＦ冷却量Ｑを変更しないようにしてもよい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、ＡＴＦ劣化度が判定閾値を超えた場合、また、ＡＴＦ冷却開始温度を複数有し、ＡＴＦ劣化度に応じて切り換える場合には、ＡＴＦ劣化度の判定後に、毎回補正するＡＴＦ冷却開始温度ＴおよびＡＴＦ冷却量Ｑを代入するようにしているが、これに限らず、ＡＴＦ劣化度の範囲が前回と同じ場合には、ＡＴＦ冷却開始温度ＴおよびＡＴＦ冷却量Ｑの補正処理を行わないようにしてもよい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、ＡＴＦ冷却量によってオイルクーラ４３によるＡＴＦ冷却の終了判定を行う場合において、ＡＴＦの温度についてもチェックして終了判定を行うようにしているが、これに限らず、ＡＴＦの温度によるＡＴＦ冷却終了判定を行わないようにしてもよい。このとき、ＡＴＦ冷却量は、十分にＡＴＦの温度が下がるような値に設定しておくことが望ましい。この場合も上述した自動変速機のＡＴＦ冷却装置と同様の効果が得られる。

以上のように、本発明に係る自動変速機の作動油冷却装置は、作動油の劣化度に応じて、作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正するので、作動油の過加熱を防止しつつ、必要に即して作動油の冷却を行うことができ、作動油の異常劣化を防止するとともに、燃費の向上を計ることができるという効果を有し、自動変速機の作動油を冷却する自動変速機の作動油冷却装置等として有用である。

本発明の第１の実施の形態における車両の制御装置の概略ブロック構成図である。本発明の第１の実施の形態における自動変速機のＡＴＦ冷却装置を示す回路図である。本発明の第１の実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵのＲＡＭに記録されたＡＴＦの油温履歴を示す図である。基準温度におけるＡＴＦ経過時間にしたがった劣化度を示すグラフである。本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵのＲＯＭに記憶されたＡＴＦ劣化度に対するＡＴＦ冷却開始温度を規定した対応表である。本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順を示すフローチャートである。本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順を示すフローチャートである。本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順を示すフローチャートである。本発明の第４の実施の形態に係る自動変速機のＡＴＦ冷却装置におけるＡＴＦ冷却制御プログラムの概略処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１車両
２エンジン
３トルクコンバータ
４変速機構
５自動変速機
１３エンジンＥＣＵ
１５油圧制御回路
１７トランスミッションＥＣＵ（作動油冷却制御手段、作動油劣化度判定手段、作動油冷却開始温度補正手段、油温履歴記憶手段、油温履歴更新手段、作動油冷却開始温度記憶手段、作動油冷却量記憶手段）
２１エンジン回転数センサ
２２吸入空気量センサ
２３吸入空気温度センサ
２４スロットルセンサ
２５車速センサ
２６冷却水温センサ
２７ブレーキセンサ
２８シフトレバー
２９操作位置センサ
３０スロットルバルブ
３１油温センサ
３２アクセルペダル
４０ＡＴＦ冷却装置
４１オイルパン（作動油貯留手段）
４２オイルポンプ（作動油供給手段）
４３オイルクーラ（作動油冷却手段）
４４供給ＡＴＦ温度センサ（油温検出手段）
４５切り換えバルブ
５１ストレーナ
５２リリーフバルブ
５３チェックバルブ
５４オイルフィルタ
５５ラジエータ
６１ＡＴＦ通路
６２ＡＴＦ通路
６３戻り通路
６４冷却用通路
６５冷却用通路
６６保護通路
７１冷却水通路
７２冷却水通路
７３冷却水通路

Claims

自動変速機に供給される作動油を貯留する作動油貯留手段と、
前記作動油貯留手段に貯留された作動油を吸い上げ、前記自動変速機に供給する作動油供給手段と、
前記作動油の冷却を行う作動油冷却手段と、
前記自動変速機に供給される作動油の温度を検出する油温検出手段と、
前記油温検出手段に検出された温度が、所定の作動油冷却開始温度に達したとき、前記作動油冷却手段に前記作動油を冷却させる作動油冷却制御手段と、
前記作動油の劣化度を判定する作動油劣化度判定手段と、
前記作動油劣化度判定手段により前記作動油が劣化したと判定されたとき、前記作動油冷却制御手段が前記作動油冷却手段に前記作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正する作動油冷却開始温度補正手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の作動油冷却装置。
前記作動油の油温履歴を記憶する油温履歴記憶手段と、
前記油温検出手段に検出された油温により、前記油温履歴記憶手段に記憶された油温履歴を更新する油温履歴更新手段と、
作動油劣化時用の前記作動油冷却開始温度を、前記作動油劣化度に応じて複数記憶する作動油冷却開始温度記憶手段と、
を備え、
前記作動油劣化度判定手段は、前記油温履歴更新手段により更新された前記油温履歴記憶手段に記憶された油温履歴によって、前記作動油劣化度を判定し、
前記作動油冷却開始温度補正手段は、前記作動油冷却開始温度記憶手段に記憶された前記複数の作動油冷却開始温度から、前記作動油劣化度判定手段によって判定された作動油劣化度に応じた前記作動油冷却開始温度を選択して、前記作動油冷却手段に前記作動油の冷却を開始させる作動油冷却開始温度を補正することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の作動油冷却装置。
前記作動油劣化度判定手段により前記作動油が劣化したと判定されたとき、前記作動油冷却制御手段が前記作動油冷却手段に冷却させる前記作動油の冷却量を補正する作動油冷却量補正手段を備え、
前記作動油冷却制御手段は、前記油温検出手段に検出された温度が、前記作動油冷却開始温度に達したとき、前記作動油冷却量補正手段により補正された冷却量分の作動油を、前記作動油冷却手段に冷却させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の作動油冷却装置。
作動油劣化時用の前記作動油冷却量を、前記作動油劣化度に応じて複数記憶する作動油冷却量記憶手段を備え、
前記作動油冷却量補正手段は、前記作動油冷却量記憶手段に記憶された前記複数の作動油冷却量から、前記作動油劣化度判定手段によって判定された作動油劣化度に応じた前記作動油冷却量を選択して、前記作動油冷却手段に前記作動油を冷却させる作動油冷却量を補正することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の作動油冷却装置。