JP5171667B2 - 自動変速機の作動油の劣化推定装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の作動油の劣化推定装置に関する。

自動変速機の作動油の劣化を推定する従来技術としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、作動油の温度と算出されたトルクコンバータ内の発熱量に基づいて作動油の熱的な要因による劣化度を算出すると共に、内燃機関と自動変速機の回転数から機械的な要因による劣化度を算出し、算出された劣化度に基づいて作動油の劣化を推定している。

特開２００５−１７２０４８号公報

上記したように特許文献１記載の技術にあっては、トルクコンバータ内の発熱量を算出すると共に、それに基づいて作動油の熱的な要因による劣化度を算出している。

即ち、特許文献１記載の技術では自動変速機で最も高温となるトルクコンバータについてサンプリング時間ごとの発熱量による温度上昇分しか考慮していないため、温度の実際的な変化や発熱量を受けない時間の温度変化が考慮されない不都合があった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、自動変速機で最も高温となるトルクコンバータの内部温度を精度良く推定し、それに基づいて作動油の劣化を判定することで作動油の劣化の推定精度を向上させるようにした自動変速機の作動油の劣化推定装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関の出力をトルクコンバータを介して入力して変速する自動変速機の作動油の劣化を推定する装置において、前記作動油のリザーバ内における温度を検出する作動油温度検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、少なくとも前記検出された内燃機関の回転数と自動変速機の入力軸の回転数に基づいて前記トルクコンバータ内の作動油の発熱量を算出するトルクコンバータ発熱量算出手段と、前記検出された作動油の温度を初期温度とすると共に、前記算出されたトルクコンバータ内の発熱量に基づいて得られる加算温度と前記トルクコンバータの容量と前記作動油を冷却するクーラの所定時間当たりの流量と前記検出された作動油の温度とに基づいて前記初期温度を前記所定時間後に更新して前記トルクコンバータ内の作動油の推定温度を算出する推定温度算出手段と、前記算出された推定温度に基づいて前記作動油の劣化を推定する作動油劣化推定手段とを備え、前記作動油劣化推定手段は、前記作動油の温度に対して予め設定された塩基価の低下速度についての特性を前記算出された推定温度で検索して前記作動油の塩基価の低下度合いを判定し、前記判定された塩基価の低下度合いに基づいて前記作動油の劣化を推定すると共に、前記特性は、前記塩基価の低下速度が前記算出された推定温度が上昇するほど増加するように設定される如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の作動油の劣化推定装置にあっては、検出された作動油の温度を初期温度とすると共に、算出されたトルクコンバータ内の発熱量に基づいて得られる加算温度とトルクコンバータの容量と作動油を冷却するクーラの所定時間当たりの流量と検出された作動油の温度とに基づいて初期温度を前記所定時間後に更新して前記トルクコンバータ内の作動油の推定温度を算出すると共に、算出された推定温度に基づいて作動油の劣化を推定する如く構成したので、自動変速機で最も高温となるトルクコンバータについて発熱量に代えて温度を算出することで、温度の実際的な変化や発熱量を受けない時間の温度変化を考慮することができ、それに基づいて作動油の劣化を推定することで、作動油の劣化を精度良く推定することができる。

また、作動油の温度に対して予め設定された塩基価の低下速度についての特性を算出された推定温度で検索して作動油の塩基価の低下度合いを判定し、それに基づいて作動油の劣化を推定すると共に、特性は、塩基価の低下速度が算出された推定温度が上昇するほど増加するように設定される如く構成したので、作動油の劣化を一層良く推定することができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の作動油の劣化推定装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置、より具体的にはそのＥＣＵ（電子制御ユニット）の動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートのトルクコンバータ内のＡＴＦの推定温度ＴｅｍｐＴＣに対する熱的劣化率の特性を示す説明グラフである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の作動油の劣化推定装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る自動変速機の作動油の劣化推定装置を全体的に示す概略図である。

以下説明すると、符号Ｔは自動変速機を示す。自動変速機Ｔは車両（図示せず）に搭載される、前進５速および後進１速の平行２軸式の有段の自動変速機からなる。

自動変速機Ｔは、火花点火式の４気筒を備えた内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。

また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。

上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。

メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。変速段）が確立する。

さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。

カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよび自動変速機Ｔが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗに伝達される。

上記した油圧クラッチＣｎ、即ち、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ，Ｃ５は全てＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid。作動油）に浸漬された状態で使用される湿式クラッチである。ＡＴＦは、原油から精製された鉱物油に添加剤が加えられた通常の潤滑油である。

車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５２が設けられ、運転者の操作によって８種のポジション（レンジ）Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。

エンジンＥの吸気管（図示せず）の適宜位置にはエアーフローメータ６０が配置され、エンジンＥに吸入される空気量Ｇａｉｒに応じた信号を出力すると共に、カム軸（図示せず）の付近にはクランク角センサ６２が取り付けられ、特定気筒の所定のクランク角度で気筒判別信号、各気筒のピストンのＴＤＣ付近でＴＤＣ信号、ＴＤＣ信号を細分して得たクランク角度でＣＲＫ信号を出力する。

ファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ６４が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が所定の角度を回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。

メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６６が設けられ、メインシャフトＭＳが１回転する度にメインシャフト回転数（自動変速機Ｔの入力軸の回転数）ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６８が設けられ、カウンタシャフトＣＳが１回転する度にカウンタシャフト回転数（自動変速機Ｔの出力軸の回転数）ＮＣを示す信号を出力する。

車両運転席付近に装着されたシフトレバー５２の付近にはシフトレバーポジションセンサ７０が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。自動変速機Ｔの油圧回路Ｏには温度センサ７２が設けられ、ＡＴＦの温度（油温）ＴＡＴＦに比例した信号を出力する。

図示の如く、油圧回路ＯにおいてリザーバＯ１から油圧ポンプＯ２で汲み上げられて加圧されたＡＴＦは油路Ｏ３を介してトルクコンバータ１２と油圧クラッチＣｎと潤滑系に供給された後、トルクコンバータ１２を経由したＡＴＦはドレン油路Ｏ４を介してリザーバＯ１に戻される。

また、油圧クラッチＣｎに供給されたＡＴＦは油圧開放油路（図示せず）を、潤滑系に供給されたＡＴＦは潤滑油路（図示せず）を通ってリザーバＯ１に戻される。上記した温度センサ７２はリザーバＯ１に配置される。

ドレン油路Ｏ４にはクーラ（オイルクーラ）Ｏ５が配置され、トルクコンバータ１２での攪拌で昇温させられたＡＴＦを冷却する。クーラＯ５はエンジンＥのラジエータ（図示せず）付近に配置され、車両の走行時に冷却風で冷却され、流入されたＡＴＦを冷却する。

これらセンサの出力は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）７６に送られる。ＥＣＵ７６は、ＣＰＵ７６ａ，ＲＯＭ７６ｂ，ＲＡＭ７６ｃ、入力回路７６ｄ、出力回路７６ｅ、Ａ／Ｄ変換器７６ｆおよびＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）７６ｇを備える。

センサの出力は、入力回路７６ｄを介してＥＣＵ７６に入力される。それらの中、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器７６ｆを介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、ＲＡＭ７６ｃに格納される。

クランク角センサ６２のＣＲＫ信号と車速センサ６４の出力はカウンタ（図示せず）でカウントされ、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが検出される。第１の回転数センサ６６と第２の回転数センサ６８の出力もカウントされ、自動変速機Ｔの入力軸回転数ＮＭと出力軸回転数ＮＣが検出される。

ＥＣＵ７６は目標段（変速比）を決定し、出力回路７６ｅおよび電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して油圧回路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作および各クラッチの油圧を制御する。

また、ＥＣＵ７６は、後述するようにＡＴＦ（作動油）の劣化推定を実行する。

次いで、ＥＣＵ７６が実行する上記したＡＴＦ（作動油）の劣化推定について図２フロー・チャートを参照して説明する。

ＥＣＵ７６は運転者によってイグニションスイッチ（図示せず）がオンされて起動され、図示のプログラムを所定時間、例えば１ｓｅｃごとに実行する。

以下説明すると、Ｓ１０においてエンジンＥがスタート中か判断する。これは、スタータモータ（図示せず）への通電などからクランキングされているか否か判定すると共に、エンジン回転数ＮＥが完爆回転数に達したか否か判定することで判断する。エンジン回転数ＮＥが完爆回転数に達していないとき、エンジンＥはスタート中と判断する。

Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、ＥＥＰＲＯＭ７６ｇに格納されている、前回の運転終了までに積算された熱的ＡＴＦ劣化率、機械的ＡＴＦ劣化率、走行距離、ＡＴＦ交換判定結果などのデータ（後述）を読み込む。

他方、Ｓ１０で否定されるときはＳ１４に進み、エンジンＥが停止か否かをイグニションスイッチがオフされたか否か判定することで判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、上記したデータをＥＥＰＲＯＭ７６ｇに書き込む（格納する）。尚、ＥＣＵ７６はイグニションスイッチがオフされた後も微小時間動作を継続し、Ｓ１６に示す処理を実行する。

Ｓ１０からＳ１６までの処理は、車両の走行（トリップ）の度に前回までに得たデータに今回の走行で得たデータを累積（加算）して劣化推定に備える処理である。

Ｓ１４で否定、即ち、今回の走行が開始したと判断されるときはＳ１８に進み、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１２の内部の発熱量ＤＱＯＩＬＴＣを以下の式から算出する。

ＤＱＯＩＬＴＣ＝ＴＱＩＮ×ＮＥ−ＴＱＯＵＴ×ＮＭ
上記で、ＴＱＩＮ＝τ×（ＮＥ／１０００）^２
ＴＱＯＵＴ＝ｋ×ＴＱＩＮ
尚、ＴＱＩＮ：トルクコンバータ１２のポンプ吸収トルク（入力トルク）
ＴＱＯＵＴ：トルクコンバータ１２のタービントルク（出力トルク）
τ：ポンプ吸収トルク係数
ｋ：トルクコンバータ１２のトルク比

次いでＳ２０に進み、温度センサ７２で検出されたＡＴＦ温度ＴＡＴＦなどから以下の式に従ってトルクコンバータ１２の内部のＡＴＦの推定温度ＴｅｍｐＴＣ［℃］を算出する。
ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０＋１）＝{ＴＡＴＦ×（ｖ／６０）＋
（Ｖ−（ｖ／６０））（ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０）＋ΔＴ）｝／Ｖ

上記で、
ｖ：クーラＯ５の流量 ［ｌ／ｍｉｎ］、
Ｖ：トルクコンバータ１２の容量［ｌ］、
ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０）：推定温度の初期温度、
ｔ０：図２フロー・チャートの最初の実行時刻
ｔ０＋１：最初の実行時刻ｔ０から１ｓｅｃ（所定時間）後の時刻、
である。

またΔＴは加熱項による加算温度を意味し、以下の式に従って算出される。
ΔＴ＝ＤＱＯＩＬＴＣ／（ｃ×ｄ×Ｖ×４．２）
上記で、
ｃ：比熱 ［ｋｃａｌ／ｋｇ・℃］、
ｄ：ＡＴＦの密度［ｋｇ／ｍ^３］、
４．２：熱の仕事当量［Ｊ／ｃａｌ］、
である。

上記したパラメータの中、ＴＡＴＦとＤＱＯＩＬＴＣを除くパラメータは、定数とみなし、演算の簡略化を図ることにする。

Ｓ２０の処理は、検出されたＡＴＦ（作動油）の温度ＴＡＴＦを初期温度ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０）とすると共に、少なくとも算出されたトルクコンバータ１２内の発熱量ＤＱＯＩＬＴＣに基づいて得られる加算温度ΔＴとトルクコンバータ１２の容量ＶとＡＴＦを冷却するクーラＯ５の１ｓｅｃ（所定時間）当たりの流量（ｖ／６０）と検出されたＡＴＦの温度ＴＡＴＦとに基づいて初期温度ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０）を１ｓｅｃ（所定時間）後に更新して前記したトルクコンバータ１２内のＡＴＦの推定温度ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０＋１）を算出する処理に相当する。

このようにトルクコンバータ１２内のＡＴＦの推定温度ＴｅｍｐＴＣは漸化式を用いて算出され、センサ検出値を初期値として１ｓｅｃ（所定時間、より具体的には図２フロー・チャートの実行時刻）ごとに前回値に加算され、ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０＋１）、ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０＋２）・・・と更新される。

次いでＳ２２に進み、算出されたトルクコンバータ１２の内部のＡＴＦの推定温度ＴｅｍｐＴＣから図３に示す特性を検索し、ＡＴＦの熱的劣化率（劣化速度を示す）［％］を算出する。

図示の劣化率はＡＴＦ単体熱劣化試験から得られたＡＴＦ塩基価の低下速度を示す、温度ごとの熱的劣化率であり、図示の如く、推定温度ＴｅｍｐＴＣが上昇するほど増加するように設定される。図３の特性はＲＯＭ７６ｂに格納される。

Ｓ２２のＡＴＦの熱的劣化率算出処理は、ＡＴＦ温度に対して予め設定された、ＡＴＦの塩基価の低下速度（図３）において、算出された推定温度ＴｅｍｐＴＣに対するＡＴＦ熱的劣化率、即ち、ＡＴＦの塩基価の低下度合いを導出、換言すれば判定された塩基価の低下度合いに基づいてＡＴＦの劣化を推定することを意味する。

次いでＳ２４に進み、算出された熱的劣化率を前回までのプログラムループで積算された熱的劣化率に加算して積算する。

次いでＳ２６に進み、エンジン回転数ＮＥと自動変速機の入力軸の回転数ＮＭと出力軸の回転数ＮＣとに基づき、剪断回転数を算出し、Ｓ２８に進み、算出された剪断回転数に基づいてＡＴＦの機械的劣化率［％］を算出する。

次いでＳ３０に進み、算出されたＡＴＦの劣化率を前回までのプログラムループで積算された機械的劣化率に加算して積算する。尚、Ｓ２６からＳ４０までの処理は特許文献１に記載された手法と同様の手法であるので、ここでは詳細な説明は省略する。

次いでＳ３２に進み、積算されたＡＴＦの熱的劣化率が機械的劣化率を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ３４に進み、熱的劣化率をＡＴＦの劣化率とする一方、否定されるときはＳ３６に進み、機械的劣化率をＡＴＦの劣化率とする。

次いでＳ３８に進み、自動変速機の出力軸の回転数ＮＣから走行距離を算出する。

次いでＳ４０に進み、ＡＴＦの交換判定を実行する。即ち、算出された走行距離を最長保証距離と比較し、走行距離が最長保証距離を超えるときはＡＴＦの交換が必要と判定し、インディケータ（図示せず）を介して運転者に報知する。

他方、走行距離が最長保証距離以下のときは、走行距離が最短保証距離未満か否か判断し、否定されて最短保証距離以上のときは選択されたＡＴＦの劣化率が交換しきい値（適宜設定される）を超えるか否か判断する。

そして劣化率が交換しきい値を超えないときは未だＡＴＦの交換は不要と判定すると共に、超えるときはＡＴＦの交換が必要と判定し、同様にインディケータ（図示せず）を介して運転者に報知する。

この実施例は上記の如く、エンジン（内燃機関）Ｅの出力をトルクコンバータ１２を介して入力して変速する自動変速機ＴのＡＴＦ（作動油）の劣化を推定する装置において、前記ＡＴＦ（作動油）のリザーバＯ１内における温度ＴＡＴＦを検出する作動油温度検出手段（温度センサ７２，ＥＣＵ７６）と、前記エンジン（内燃機関）Ｅの回転数ＮＥを検出する機関回転数検出手段（クランク角センサ６２，ＥＣＵ７６）と、前記自動変速機Ｔの入力軸の回転数ＮＭを検出する入力軸回転数検出手段（第１の回転数センサ６６，ＥＣＵ７６）と、少なくとも前記検出されたエンジン（内燃機関）の回転数ＮＥと自動変速機Ｔの入力軸の回転数ＮＭに基づいて前記トルクコンバータ１２内のＡＴＦ（作動油）の発熱量ＤＱＯＩＬＴＣを算出するトルクコンバータ発熱量算出手段（ＥＣＵ７６，Ｓ１８）と、前記検出されたＡＴＦ（作動油）の温度ＴＡＴＦを初期温度ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０）とすると共に、前記算出されたトルクコンバータ１２内の発熱量ＤＱＯＩＬＴＣに基づいて得られる加算温度ΔＴと前記トルクコンバータ１２の容量Ｖと前記ＡＴＦ（作動油）を冷却するクーラ０５の所定時間（１ｓｅｃ）当たりの流量（ｖ／６０）と前記検出されたＡＴＦ（作動油）の温度ＴＡＴＦとに基づいて前記初期温度ＴｅｍｐＴＣ（ｔ０）を前記所定時間（１ｓｅｃ）後に更新して前記トルクコンバータ１２内の作動油の推定温度ＴｅｍｐＴＣ、より正確にはＴｍｅｐＴＣ（ｔ０＋１）を算出する推定温度算出手段（ＥＣＵ７６，Ｓ２０）と、前記算出された推定温度ＴｅｍｐＴＣに基づいて前記ＡＴＦ（作動油）の劣化を推定する作動油劣化推定手段（ＥＣＵ７６，Ｓ２２Ｓ２２からＳ２４）とを備える如く構成したので、自動変速機Ｔで最も高温となるトルクコンバータ１２について発熱量に代えて温度ＴｅｍｐＴＣを算出することで、温度の実際的な変化や発熱量を受けない時間の温度変化が考慮することができ、それに基づいてＡＴＦの劣化を推定することで、ＡＴＦの劣化を精度良く推定することができる。

また、前記作動油劣化推定手段は、前記ＡＴＦ（作動油）の温度ＴＡＴＦに対して予め設定された塩基価の低下速度、より具体的には予め設定された塩基価の低下速度を示す前記ＡＴＦ（作動油）の熱的劣化率についての特性を前記算出された推定温度ＴｅｍｐＴＣで検索して前記ＡＴＦ（作動油）の塩基価の低下度合いを判定し、前記判定された塩基価の低下度合いに基づいて前記ＡＴＦ（作動油）の劣化を推定する（ＥＣＵ７６，Ｓ２２からＳ２４）と共に、前記特性は、前記塩基価の低下速度が前記算出された推定温度ＴｅｍｐＴＣが上昇するほど増加するように設定される如く構成したので、作動油の劣化を一層良く推定することができる。

尚、上記において前進５速および後進１速の平行２軸式の自動変速機を使用したが、この発明は前進６速以上の自動変速機あるいは平行３軸式などの自動変速機にも妥当すると共に、無段変速機（ＣＶＴ）にも妥当する。

１２ トルクコンバータ、１４から２２ メインｎ速ギヤ、２８から３６ カウンタｎ速ギヤ、Ｃｎ ｎ速用クラッチ、４６ ファイナルドライブギヤ、４８ ファイナルドリブンギヤ、６０ エアーフローメータ、６２ クランク角センサ、６６ 第１の回転数センサ、７２ 温度センサ、７６ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、Ｔ 自動変速機、Ｅ 内燃機関（エンジン）、ＭＳ メインシャフト、ＣＳ カウンタシャフト、Ｏ 油圧回路、Ｏ５ クーラ

Claims (1)

1. 内燃機関の出力をトルクコンバータを介して入力して変速する自動変速機の作動油の劣化を推定する装置において、
   ａ．前記作動油のリザーバ内における温度を検出する作動油温度検出手段と、
   ｂ．前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、
   ｃ．前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   ｄ．少なくとも前記検出された内燃機関の回転数と自動変速機の入力軸の回転数に基づいて前記トルクコンバータ内の作動油の発熱量を算出するトルクコンバータ発熱量算出手段と、
   ｅ．前記検出された作動油の温度を初期温度とすると共に、前記算出されたトルクコンバータ内の発熱量に基づいて得られる加算温度と前記トルクコンバータの容量と前記作動油を冷却するクーラの所定時間当たりの流量と前記検出された作動油の温度とに基づいて前記初期温度を前記所定時間後に更新して前記トルクコンバータ内の作動油の推定温度を算出する推定温度算出手段と、
   ｆ．前記算出された推定温度に基づいて前記作動油の劣化を推定する作動油劣化推定手段と、
   を備え、前記作動油劣化推定手段は、前記作動油の温度に対して予め設定された塩基価の低下速度についての特性を前記算出された推定温度で検索して前記作動油の塩基価の低下度合いを判定し、前記判定された塩基価の低下度合いに基づいて前記作動油の劣化を推定すると共に、前記特性は、前記塩基価の低下速度が前記算出された推定温度が上昇するほど増加するように設定されることを特徴とする自動変速機の作動油の劣化推定装置。

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