CN114103846A - 车载系统 - Google Patents

Abstract

提供一种车载系统，在具备能够改写软件的电子控制装置的车载系统中，在IG开关断开的状态下改写ECU的软件时，能够在抑制辅机电池的蓄电量的降低的同时进行改写。构成为，在车辆(8)的电源开关(87)处于断开状态时，通过从副电池(142)向车辆用控制装置(150)的电力供给来进行车辆控制用软件(92)的改写，所以可抑制在电源开关(87)处于断开状态时辅机电池(57)的蓄电量的减少。结果，能够防止对从辅机电池(57)接受电力供给的设备的工作产生不良影响的情况，并且能够在车辆(8)的电源开关(87)处于断开状态时改写电子控制装置(90)的车辆控制用软件(92)。

Description

车载系统

技术领域

本发明涉及一种搭载于车辆并且具有能够改写软件的电子控制装置的车载系统。

背景技术

已知有具备能够改写软件的电子控制装置(ECU)的车载系统。专利文献1的车载系统就是如此。在专利文献1中记载了利用从辅机电池供给的电力来进行ECU的软件的改写的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-64424号公报

发明内容

发明所要解决的课题

若在车辆的电源开关(以下，为IG开关)处于断开(OFF)状态时改写ECU的软件，则容易确保软件的改写时间，所以优选车载系统构成为在IG开关处于断开状态时也能够改写软件。然而，在如上述那样构成车载系统的情况下，在IG开关处于断开状态的情况下改写ECU的软件时，若在该改写中使用辅机电池的电力，则会导致辅机电池的蓄电量的降低，可能会对之后从辅机电池接受电力供给的设备(辅机)的工作产生不良影响。

本发明是以以上的情形为背景而做出的，其目的在于提供如下车载系统，在具备能够改写软件的电子控制装置的车载系统中，在IG开关断开的状态下改写ECU的软件时，能够在抑制辅机电池的蓄电量的降低的同时进行软件的改写。

用于解决课题的技术方案

第1发明的要旨在于提供一种车载系统，(a)所述车载系统搭载于车辆，所述车载系统的特征在于，(b)所述车载系统具备电子控制装置、向搭载于所述车辆的设备进行电力供给的第1电池、以及与所述第1电池独立设置的第2电池，(c)所述车载系统并且构成为，在所述车辆的电源开关处于断开状态时，能够改写所述电子控制装置的软件，并且通过从所述第2电池向所述电子控制装置的电力供给来进行所述软件的改写。

在第1发明的车载系统的基础上，第2发明的要旨的特征在于，构成为，在所述电源开关处于接通(ON)状态时，也能够改写所述电子控制装置的所述软件，并且通过从所述第2电池向所述电子控制装置的电力供给来进行所述软件的改写。

在第1发明或第2发明的车载系统的基础上，第3发明的要旨的特征在于，所述第2电池构成为，还作为搭载于所述车辆的辅机的电源发挥作用。

发明的效果

根据第1发明的车载系统，构成为，在车辆的电源开关处于断开状态时，通过从第2电池向电子控制装置的电力供给来进行软件的改写，所以能够抑制在电源开关处于断开状态时第1电池的蓄电量的降低。结果，能够在防止对从第1电池接受电力供给的设备的工作产生不良影响的同时，在车辆的电源开关处于断开状态时改写电子控制装置的软件。

根据第2发明的车载系统，构成为，在车辆的电源开关处于接通状态时，也通过从第2电池向电子控制装置的电力供给来进行软件的改写，所以在电源开关为接通状态时能够改写电子控制装置的软件，并且在电源开关处于接通状态时也能够使用第2电池的电力。

根据第3发明的车载系统，能够将第2电池作为搭载于车辆的辅机的电源而灵活利用。

附图说明

图1是说明适用本发明的车辆的大致构成的图。

图2是说明控制图1的车辆的车载系统的大致构成的图。

图3是说明图1的机械式有级变速部的变速动作与用于该变速动作的接合装置的动作的组合的关系的动作图表。

图4是表示图1的电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转要素的转速的相对关系的共线图。

图5是示出经由无线通信来更新车辆控制用软件的构成的一例的图。

图6是示出在图1的机械式有级变速部的变速控制中使用的AT档位变速映射、和在行驶模式的切换控制中使用的行驶模式切换映射的一例的图，也是示出它们的关系的图。

图7是示出接收后新软件的数据量与该接收后新软件的改写所需的所需电力量的关系的图。

图8是说明构成车载系统的车辆用控制装置的控制工作的主要部分，即电源开关为断开的状态下的软件的改写和确保软件的改写所需的电力的控制工作的流程图。

附图标记说明

8：车辆；

10：车载系统；

48a：压缩机(搭载于车辆的辅机)；

48b：电动油泵(搭载于车辆的辅机)；

57：辅机电池(第1电池)；

59：设备；

87：电源开关；

90：电子控制装置；

92：车辆控制用软件(软件)；

142：副电池(第2电池)；

150：车辆用控制装置(电子控制装置)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例详细地进行说明。此外，在以下的实施例中，将附图适当地简化或变形，各部的尺寸比及形状等不一定被准确地描绘。

实施例

图1是说明适用本发明的车辆8的大致构成的图，图2是说明用于执行图1的车辆8的各种控制的车载系统10的大致构成的图。如图1所示，车辆8具备动力传递装置12、发动机14、第1旋转机构MG1以及第2旋转机构MG2等。

另外，车辆8具备图2所示的车载系统10，所述车载系统10搭载于该车辆8并执行车辆8的各种控制。如图2所示，车载系统10构成为包括电子控制装置90、第1网关(gateway)ECU110、无线更新用控制装置120、第2网关ECU130、向第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2供给电力的高压电池54、向搭载于车辆8的设备供给电力的辅机电池57、以及副电池(sub-battery)142等。

发动机14是能够产生驱动力的驱动力源，例如是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。在发动机14中，通过由后述的电子控制装置90来控制包括设置于车辆8的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置50，从而控制发动机14的输出转矩即发动机转矩Te。

第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2是具有作为电动机(motor)的功能和作为发电机(enerator)的功能的旋转电机，即所谓的电动发电机。第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2分别经由设置于车辆8的变换器52连接于设置于车辆8的高压电池54。第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2分别通过由后述的电子控制装置90控制变换器52，从而控制作为第1旋转机构MG1的输出转矩的MG1转矩Tg、和作为第2旋转机构MG2的输出转矩的MG2转矩Tm。例如在与发动机14运转时的旋转方向相同的正旋转的情况下，旋转机构的输出转矩在成为加速侧的正转矩方面为动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩方面为再生转矩。高压电池54是对第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2分别进行电力的授受的蓄电装置。第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2设置于作为安装于车体的非旋转构件的壳体16内。

另外，高压电池54连接于图2所示的DCDC转换器55。DCDC转换器55构成为，使高压电池54的电池电压降低并对辅机电池57进行充电。充入辅机电池57的电力构成为向电子控制装置90、第1网关ECU110、无线更新用控制装置120、第2网关ECU130、未图示的车灯、未图示的音响(audio)、空调的压缩机48a、电动油泵(oil pump)48b等搭载于车辆8的设备59供给。设备59不限于电子控制装置90、第1网关ECU110、无线更新用控制装置120、第2网关ECU130、车灯、音响、压缩机48a、电动油泵48b，还包括各种传感器等利用辅机电池57的电力进行工作的所有电气设备。此外，辅机电池57对应于本发明的第1电池。

动力传递装置12具备在壳体16内直列地配设在共同的轴心上的电动式无级变速部18和机械式有级变速部20等。电动式无级变速部18直接或经由未图示的减振器等间接地连结于发动机14。机械式有级变速部20连结于电动式无级变速部18的输出侧。另外，动力传递装置12具备连结于作为机械式有级变速部20的输出旋转构件的输出轴22的差动齿轮装置24、连结于差动齿轮装置24的一对车轴26等。车轴26与车辆8所具备的驱动轮28连结。此外，以下，将电动式无级变速部18称为无级变速部18，将机械式有级变速部20称为有级变速部20。另外，无级变速部18、有级变速部20等相对于上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中省略其轴心的下半部分。上述共同的轴心是发动机14的曲轴、作为连结于该曲轴的无级变速部18的输入旋转构件的连结轴30等的轴心。

无级变速部18具备第1旋转机构MG1和作为动力分配机构的差动机构34，所述动力分配机构将发动机14的动力机械地向第1旋转机构MG1、和作为无级变速部18的输出旋转构件的中间传递构件32分配。第2旋转机构MG2以能够传递动力的方式连结于中间传递构件32。无级变速部18是通过控制第1旋转机构MG1的运转状态来控制差动机构34的差动状态的电动式无级变速器。无级变速部18作为使变速比(也称为传动比)γ0(＝发动机转速Ne/MG2转速Nm)可变的电动无级变速器工作。发动机转速Ne是发动机14的转速，与无级变速部18的输入转速即连结轴30的转速的值相同。MG2转速Nm是第2旋转机构MG2的转速，与无级变速部18的输出转速即中间传递构件32的转速的值相同。第1旋转机构MG1是能够控制发动机转速Ne的旋转机构，相当于差动用旋转机构。此外，“控制第1旋转机构MG1的运转状态”是“进行第1旋转机构MG1的运转控制”。

差动机构34由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮S0、行星架CA0以及齿圈R0。发动机14经由连结轴30以能够传递动力的方式连结于行星架CA0，第1旋转机构MG1以能够传递动力的方式连结于太阳轮S0，第2旋转机构MG2以能够传递动力的方式连结于齿圈R0。在差动机构34中，行星架CA0作为输入要素发挥作用，太阳轮S0作为反力要素发挥作用，齿圈R0作为输出要素发挥作用。

有级变速部20是作为构成中间传递构件32与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的有级变速器的机械式变速机构，即构成无级变速部18与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传递构件32还作为有级变速部20的输入旋转构件发挥作用。在中间传递构件32以一体旋转的方式连结有第2旋转机构MG2。第2旋转机构MG2是作为能够产生驱动力的驱动力源发挥作用的旋转机构，相当于行驶驱动用旋转机构。另外，在无级变速部18的输入侧连结有发动机14。由此，有级变速部20是构成驱动力源(发动机14、第2旋转机构MG2)与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。有级变速部20例如是公知的行星齿轮式的自动变速器，其具备第1行星齿轮装置36和第2行星齿轮装置38的多组行星齿轮装置、和包括单向离合器F1的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2的多个接合装置。以下，对于离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2，在没有特别进行区分的情况下，简称为接合装置CB。

接合装置CB是由被液压致动器按压的多板式或单板式的离合器、制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。接合装置CB通过利用从设置于车辆8的液压控制回路56内的电磁阀(solenoid valve)(未图示)等输出并进行调压后的接合装置CB的各接合压力，来使各自的转矩容量发生变化，从而分别切换作为接合、释放等状态的动作状态。

在有级变速部20中，第1行星齿轮装置36和第2行星齿轮装置38的各旋转要素直接或经由接合装置CB、单向离合器F1间接地一部分彼此连结、或者连结于中间传递构件32、壳体16或输出轴22。第1行星齿轮装置36的各旋转要素是太阳轮S1、行星架CA1、齿圈R1，第2行星齿轮装置38的各旋转要素是太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2。

有级变速部20是通过作为多个接合装置中的任一个接合装置的、例如预定的接合装置的接合，从而形成变速比γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速档(也称为档位)中任一档位的有级变速器。也就是说，有级变速部20通过将多个接合装置中的任一个接合来切换档位，即执行变速。在本实施例中，将由有级变速部20形成的档位称为AT档位。AT输入转速Ni是有级变速部20的输入转速即中间传递构件32的转速，与MG2转速Nm的值相同。AT输入转速Ni可以用MG2转速Nm表示。输出转速No是有级变速部20的输出转速即输出轴22的转速。输出转速No也是作为将无级变速部18与有级变速部20组合而成的整个自动变速器的复合变速器40的输出转速。此外，发动机转速Ne也是复合变速器40的输入转速。

例如如图3的接合动作表所示，有级变速部20形成AT1档档位(图中的“1st”)-AT4档档位(图中的“4th”)这四档前进用的AT档位作为多个AT档位。AT1档档位的变速比γat最大，越是靠高侧的AT档位，则变速比γat越小。另外，后退用的AT档位(图中的“Rev”)例如通过使离合器C1接合并且使制动器B2接合来形成。也就是说，在进行后退行驶时，例如形成AT1档档位。图3的接合动作表总结了各AT档位与多个接合装置的各动作状态的关系。即，图3的接合动作表总结了各AT档位与作为在各AT档位下分别接合的接合装置的预定接合装置的关系。在图3中，“○”表示接合，“△”表示在发动机制动时、有级变速部20的滑行(coasting)降档时接合，空栏表示释放。

有级变速部20通过后述的电子控制装置90来切换根据驾驶者(driver)(＝驾驶员)的加速器操作、车速V等形成的AT档位，即选择性地形成多个AT档位。例如，在有级变速部20的变速控制中，执行通过接合装置CB中的任一个的紧固切换来执行变速，即通过接合装置CB的接合与释放的切换来执行变速的、所谓离合器到离合器式(clutch-to-clutch)变速。

车辆8还具备作为机械式的油泵的MOP58、电动油泵48b等。MOP58与连结轴30连结，并随着发动机14的旋转而旋转，从而排出在动力传递装置12中使用的工作油。另外，电动油泵48b例如在发动机14停止时即MOP58未驱动时被驱动而排出工作油。MOP58、电动油泵48b所排出的工作油向液压控制回路56供给。接合装置CB通过由液压控制回路56以工作油为基础进行调节后的各接合压力来切换动作状态。

图4是表示无级变速部18和有级变速部20中的各旋转要素的转速的相对关系的共线图。在图4中，关于与构成无级变速部18的差动机构34的3个旋转要素对应的3条纵线Y1、Y2、Y3，从左侧起依次是表示与第2旋转要素RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第1旋转要素RE1对应的行星架CA0的转速的e轴、表示与第3旋转要素RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部20的输入转速)的m轴。另外，关于有级变速部20的4条纵线Y4、Y5、Y6、Y7，从左起依次是分别表示与第4旋转要素RE4对应的太阳轮S2的转速、与第5旋转要素RE5对应的相互连结着的齿圈R1和行星架CA2的转速(即输出轴22的转速)、与第6旋转要素RE6对应的相互连结着的行星架CA1和齿圈R2的转速、与第7旋转要素RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3彼此之间的间隔根据差动机构34的齿轮比ρ0来确定。另外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7彼此之间的间隔根据第1行星齿轮装置36、第2行星齿轮装置38的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，若设为太阳轮与行星架之间为与“1”对应的间隔，则行星架与齿圈之间为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)对应的间隔。

若使用图4的共线图来表示，则在无级变速部18的差动机构34中，构成为，在第1旋转要素RE1连结有发动机14(参照图中的“ENG”)，在第2旋转要素RE2连结有第1旋转机构MG1(参照图中的“MG1”)，在与中间传递构件32一体旋转的第3旋转要素RE3连结有第2旋转机构MG2(参照图中的“MG2”)，而将发动机14的旋转经由中间传递构件32向有级变速部20传递。在无级变速部18中，通过横切纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R来表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。

另外，在有级变速部20中，第4旋转要素RE4经由离合器C1选择性地连结于中间传递构件32，第5旋转要素RE5连结于输出轴22，第6旋转要素RE6经由离合器C2选择性地连结于中间传递构件32并且经由制动器B2选择性地连结于壳体16，第7旋转要素RE7经由制动器B1选择性地连结于壳体16。在有级变速部20中，由通过接合装置CB的接合释放控制而横切纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR来表示输出轴22的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”的各转速。

由图4中的实线所示的直线L0e以及直线L1、L2、L3、L4表示能够进行至少将发动机14作为驱动力源进行行驶的混合动力行驶(＝HV行驶)的HV行驶模式下的前进行驶中的各旋转要素的相对速度。HV行驶是至少使用来自发动机14的驱动力进行行驶的发动机行驶。在该HV行驶模式下，在差动机构34中，相对于向行星架CA0输入的正转矩的发动机转矩Te，若将成为基于第1旋转机构MG1的负转矩的反力转矩的MG1转矩Tg向太阳轮S0输入，则在齿圈R0出现通过正旋转而成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝-(1/ρ0)×Tg)。并且，根据要求驱动力将发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆8的前进方向的驱动转矩，经由形成AT1档档位-AT4档档位中的任一个AT档位的有级变速部20向驱动轮28传递。第1旋转机构MG1在通过正旋转产生负转矩的情况下作为发电机发挥作用。第1旋转机构MG1的发电电力Wg被充入高压电池54、由第2旋转机构MG2消耗。第2旋转机构MG2使用全部或一部分发电电力Wg、或者除了发电电力Wg以外还使用来自高压电池54的电力来输出MG2转矩Tm。像这样，第1旋转机构MG1是为了传递来自发动机14的驱动力而输出针对发动机转矩Te的反力转矩的旋转机构。

由图4中的点划线所示的直线L0m以及由图4中的实线所示的直线L1、L2、L3、L4表示在停止了发动机14的运转的状态下能够进行将第2旋转机构MG2作为驱动力源进行行驶的马达行驶(＝EV行驶)的EV行驶模式下的前进行驶中的各旋转要素的相对速度。EV行驶是仅使用来自第2旋转机构MG2的驱动力进行行驶的马达行驶。在EV行驶模式下的前进行驶中的EV行驶中，行星架CA0被设为零旋转，向齿圈R0输入通过正旋转而成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，连结于太阳轮S0的第1旋转机构MG1处于无负荷状态，并在负旋转下进行空转。也就是说，在EV行驶模式下的前进行驶中，发动机14不被驱动，发动机转速Ne为零，MG2转矩Tm作为车辆8的前进方向的驱动转矩，经由形成AT1档档位-AT4档档位中的任一个AT档位的有级变速部20向驱动轮28传递。此处的MG2转矩Tm是正旋转且正转矩的动力运行转矩。

由图4中的虚线所示的直线L0R和直线LR表示EV行驶模式下的后退行驶中的各旋转要素的相对速度。在该EV行驶模式下的后退行驶中，向齿圈R0输入通过负旋转而成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为车辆8的后退方向的驱动转矩，经由形成AT1档档位的有级变速部20向驱动轮28传递。在车辆8中，通过后述的电子控制装置90，在形成多个AT档位中的前进用的低侧的AT档位，例如AT1档档位的状态下，从第2旋转机构MG2输出与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm，从而能够进行后退行驶。此处的MG2转矩Tm是负旋转且负转矩的动力运行转矩。此外，在HV行驶模式下，也能够如直线L0R那样使第2旋转机构MG2成为负旋转，所以能够与EV行驶模式同样地进行后退行驶。

车辆8是具备发动机14和第2旋转机构MG2作为行驶用的驱动力源的混合动力车辆。在动力传递装置12中，从发动机14、第2旋转机构MG2输出的动力向有级变速部20传递，并从该有级变速部20经由差动齿轮装置24等向驱动轮28传递。像这样，动力传递装置12将来自驱动力源(发动机14、第2旋转机构MG2)的驱动力向驱动轮28传递。此外，在没有特别进行区分的情况下，动力也与转矩、力意思相同。

图2是示出构成车载系统10的电子控制装置90、第1网关ECU110、无线更新用控制装置120以及第2网关ECU130的输入输出系统的图，并且是说明电子控制装置90和无线更新用控制装置120实现的控制功能的主要部分的功能框图。

车辆8具备作为控制器的电子控制装置90，该电子控制装置90包括与发动机14、无级变速部18以及有级变速部20等的控制相关联的车辆8的控制装置。电子控制装置90例如包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机而构成，CPU利用RAM的暂时存储功能，并且根据预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此来进行车辆8的各种控制。电子控制装置90构成为，根据需要而被分为驱动力源控制用、有级变速控制用等多个。

向电子控制装置90分别供给基于设置于车辆8的各种传感器等(例如发动机转速传感器60、输出转速传感器62、MG1转速传感器64、MG2转速传感器66、加速器开度传感器68、节气门开度传感器70、制动器踏板传感器71、转向传感器72、驾驶员状态传感器73、G传感器74、横摆角速度(yaw rate)传感器76、第1电池传感器78、油温传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、外部网络通信用天线82、导航系统83、驾驶支援设定开关组84、档位位置传感器85、电源开关87等)检测出的检测值的各种信号等(例如发动机转速Ne、与车速V对应的输出转速No、第1旋转机构MG1的转速即MG1转速Ng、值与AT输入转速Ni相同的MG2转速Nm、表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量即加速器开度θacc、电子节气门的开度即节气门开度θth、表示由驾驶员操作用于使车轮制动器工作的制动器踏板的状态的信号即制动器激活信号Bon、表示驾驶员对制动器踏板的踩踏操作的大小的制动器操作量Bra、设置于车辆8的方向盘的操舵角θsw及操舵方向Dsw、表示方向盘被驾驶员抓握着的状态的信号即转向激活信号SWon、表示驾驶员的状态的信号即驾驶员状态信号Drv、车辆8的前后加速度Gx及左右加速度Gy、车辆8绕铅垂轴的旋转角速度即横摆角速度Ryaw、高压电池54的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、工作油的温度即工作油温度THoil、车辆周边信息Iard、位置信息Ivp、通信信号Scom、导航信息Inavi、表示自动驾驶控制、巡航控制等驾驶支援控制中的驾驶员进行的设定的信号即驾驶支援设定信号Sset、设置于车辆8的变速杆的操作位置POSsh、表示电源开关87的接通断开状态的信号IG等)。

驾驶员的加速器操作量例如是加速器踏板等加速器操作构件的操作量即加速操作量，是驾驶员对车辆8的输出要求量。作为驾驶员的输出要求量，除了加速器开度θacc以外，还可以使用节气门开度θth等。

驾驶员状态传感器73例如包括对驾驶员的表情、瞳孔等进行拍摄的照相机、检测驾驶员的生物特征信息的生物特征信息传感器等中的至少一个，取得驾驶员的视线、脸部的朝向、眼球、脸部的动作、心率的状态等驾驶员的状态。

车辆周边信息传感器80例如包括激光雷达、雷达以及车载照相机等中的至少一个，直接取得与正在行驶的道路相关的信息、与存在于车辆周边的物体相关的信息。所述激光雷达例如是分别检测车辆8的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达、或者是检测车辆8的整个周围的物体的一个激光雷达，将检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。所述雷达例如是分别检测车辆8的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等的多个雷达等，将检测出的与物体相关的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。在基于所述激光雷达、雷达的物体信息中包括检测出的物体距车辆8的距离和方向。所述车载照相机例如是对车辆8的前方、后方进行拍摄的单眼照相机或立体照相机，将拍摄信息作为车辆周边信息Iard输出。在该拍摄信息中包括行驶路的车道、行驶路上的标志、停车位、以及行驶路上的其他车辆、行人、障碍物等信息。

车辆位置传感器81包括GPS天线等。位置信息Ivp包括本车位置信息，所述本车位置信息是表示基于GPS(Global Positioning System：全球定位系统)卫星发送的GPS信号(轨道信号)等的地表或地图上的车辆8的当前位置的信息。

导航系统83是具有显示器、扬声器等的公知的导航系统。导航系统83基于位置信息Ivp来在预先存储的地图数据上确定本车位置。导航系统83在显示于显示器的地图上显示本车位置。当输入目的地时，导航系统83运算从出发地到目的地的行驶路径，并通过显示器、扬声器等向驾驶员进行行驶路径等的指示。导航信息Inavi例如包括基于预先存储于导航系统83的地图数据的道路信息、设施信息等的地图信息等。在所述道路信息中包括街区道路、郊外道路、山路、高速汽车道路即高速公路等道路的种类、道路的分支、合流、道路的坡度、限制速度等信息。在所述设施信息中包括超市、商店、餐厅、停车场、公园、车辆8的故障应对从业者、自家住宅、高速公路的服务区等场所的种类、所在位置、名称等信息。上述服务区例如是在高速公路上有停车、用餐、加油等的设备的场所。

驾驶支援设定开关组84包括用于执行自动驾驶控制的自动驾驶选择开关、用于执行巡航控制的巡航开关、设定巡航控制中的车速的开关、设定巡航控制中的与先行车之间的车间距离的开关、用于执行维持所设定的车道来进行行驶的车道保持控制的开关等。

通信信号Scom例如包括在与道路交通信息通信系统等作为车外装置的中心之间发送/接收的道路交通信息等、和/或不经由所述中心地在与位于车辆8附近的其他车辆之间直接发送/接收的车车间通信信息等。在所述道路交通信息中例如包括道路的拥堵、事故、施工、所需时间、停车场等信息。所述车车间通信信息例如包括车辆信息、行驶信息、交通环境信息等。在所述车辆信息中例如包括表示乘用车、卡车、两轮车等车种的信息。在所述行驶信息中例如包括车速V、位置信息、制动器踏板的操作信息、转向灯(turn signallamp)的闪烁信息、危险指示灯(hazard lamp)的闪烁信息等信息。在所述交通环境信息中例如包括道路的拥堵、施工等信息。

从电子控制装置90向设置于车辆8的各装置(例如发动机控制装置50、变换器52、液压控制回路56、外部网络通信用天线82、车轮制动装置86、操舵装置88、信息周知装置89等)分别输出各种指令信号Sct(例如用于控制发动机14的发动机控制指令信号Se、分别用于控制第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2的旋转机构控制指令信号Smg、用于控制接合装置CB的动作状态的液压控制指令信号Sat、通信信号Scom、用于控制基于车轮制动器的制动转矩的制动控制指令信号Sbra、用于控制车轮(尤其是前轮)的操舵的操舵控制指令信号Sste、用于向驾驶员进行警告、报知的信息周知控制指令信号Sinf等)。

车轮制动装置86是向车轮施加基于车轮制动器的制动转矩的制动装置。车轮制动装置86根据驾驶员进行的例如制动器踏板的踩踏操作等向设置于车轮制动器的轮缸供给制动液压。在车轮制动装置86中，在通常时，将从制动主缸产生的与制动器操作量Bra对应的大小的主缸液压作为制动液压向轮缸供给。另一方面，在车轮制动装置86中，例如在ABS控制时、侧滑抑制控制时、车速控制时、自动驾驶控制时等，为了产生基于车轮制动器的制动转矩，向轮缸供给在各控制中所需要的制动液压。上述车轮是驱动轮28和未图示的从动轮。

操舵装置88例如将与车速V、操舵角θsw及操舵方向Dsw、横摆角速度Ryaw等相对应的辅助转矩向车辆8的操舵系统施加。另外，操舵装置88例如在自动驾驶控制时等向车辆8的操舵系统施加控制前轮的操舵的转矩。

信息周知装置89例如是在发生了与车辆8的行驶相关的某些故障、与车辆8的行驶相关的功能降低了的情况下等，对驾驶员进行警告、报知的装置。信息周知装置89例如是监视器、显示器、警报灯等显示装置、和/或扬声器、蜂鸣器等声音输出装置等。所述显示装置是对驾驶员进行视觉上的警告、报知的装置。声音输出装置是对驾驶员进行听觉上的警告、报知的装置。

车辆8还具备收发器100、第1网关ECU110、无线更新用控制装置120、第2网关ECU130、连接器140等。

收发器100是与服务器200进行通信的设备，该服务器200是与车辆8独立存在的与车辆8不同的车外装置。

第1网关ECU110、无线更新用控制装置120以及第2网关ECU130分别具备与电子控制装置90同样的硬件构成，例如是进行存储于电子控制装置90所具备的可改写的ROM等第1存储装置91的多种车辆控制用软件92的改写的控制装置。车辆控制用软件92是在电子控制装置90对车辆8的多种控制中使用的软件。即，电子控制装置90构成为能够随时改写存储于第1存储装置91的车辆控制用软件92。车辆控制用软件92例如包括确定了车辆8的控制步骤的多种车辆控制用程序92P、和在根据车辆控制用程序92P来控制车辆8时使用的多种控制用数据92D。

连接器140用于连接与车辆8独立存在的、作为与车辆8不同的车外装置的外部改写装置210。连接器140根据公知的标准设定了形状、电信号。连接器140也可以作为将故障诊断装置连接的连接器使用。连接器140的标准例如有OBD(On-Board Diagnostics：车载诊断)、WWH-OBD(World Wide Harmonized-OBD：全球统一OBD)、KWP(Keyword Protocol：关键字协议)、UDS(Unified Diagnostic Services：统一诊断服务)等。连接器140被称为OBD连接器、DLC连接器、故障诊断连接器等。

如图5所示，服务器200是连接于车辆8外部的网络220的系统。服务器200存储有上传的新软件202。服务器200根据需要将新软件202向车辆8发送。服务器200作为发送多种新软件202的软件发送中心发挥作用。多种新软件202是以对应的车辆控制用软件92作为改写对象的软件。多种新软件202例如包括以对应的车辆控制用程序92P作为改写对象的多种新程序202P、和以对应的控制用数据92D作为改写对象的多种新数据202D。新程序202P是使用新程序202P改写了当前的车辆控制用程序92P后的车辆控制用程序92P，即更新后程序92Pr。新数据202D是使用新数据202D改写了当前的控制用数据92D后的控制用数据92D，即更新后数据92Dr。

外部改写装置210直接连接于车内通信网络，与电子控制装置90等同样，能够接收在车内通信网络中流通的CAN(Controller Area Network)帧、向车内通信网络发送CAN帧。

如图5所示，收发器100经由其与车辆8外部的无线装置230之间的无线通信R与网络220连接。无线装置230是与网络220连接的、经由无线通信R发送/接收各种信号的收发装置。

第1网关ECU110与收发器100连接，根据需要而使用收发器100接收从服务器200经由无线通信R发送的多种新软件202，并将接收到的多种新软件202向无线更新用控制装置120发送。此外，在车辆8中，也可以经由外部网络通信用天线82与服务器200进行无线通信R。

无线更新用控制装置120是在车辆8中统管经由无线通信R进行的多种车辆控制用软件92的写入、改写的控制装置。无线更新用控制装置120使用从第1网关ECU110发送的多种新软件202来改写多种车辆控制用软件92。

无线更新用控制装置120具备软件更新单元即软件更新部122、和能够改写的ROM等第2存储装置124，以实现更新多种车辆控制用软件92的功能。

软件更新部122判定在服务器200中是否存在没有存储于第2存储装置124，且要向车辆8发送的新软件202。软件更新部122在判定为在服务器200中存在要向车辆8发送的新软件202的情况下，从服务器200经由无线通信R接收该新软件202，也就是说向第1网关ECU110输出下载指令。软件更新部122将第1网关ECU110从服务器200接收到的新软件202作为接收后新软件126存储于第2存储装置124。接收后新软件126是存储于第2存储装置124的新软件202。接收后新软件126包括存储于第2存储装置124的新程序202P即接收后新程序126P、和存储于第2存储装置124的新数据202D即接收后新数据126D。

软件更新部122判定需要改写车辆控制用软件92的新软件202即接收后新软件126是否存在于无线更新用控制装置120中，也就是说是否存在于第2存储装置124中。软件更新部122在判定为需要改写车辆控制用软件92的接收后新软件126存在于第2存储装置124中的情况下，使用接收后新软件126来实施更新对象即改写对象的车辆控制用软件92的改写。

电子控制装置90、第1网关ECU110以及无线更新用控制装置120是车辆用控制装置150，进行车辆8的控制，并且经由无线通信R从作为与车辆8独立的车外装置的服务器200接收数据，使用存储于作为车辆8的存储装置的第2存储装置124的多种新软件202，即接收后新软件126，进行多种车辆控制用软件92的改写处理。

第2网关ECU130与连接器140连接，用于使用经由连接器140连接的外部改写装置210来改写多种车辆控制用软件92。此外，车辆8与外部改写装置210构成为能够经由连接器140以有线方式连接，也可以构成为能够以无线方式连接。

为了实现车辆8中的各种控制，电子控制装置90还具备AT变速控制单元即AT变速控制部94、混合动力控制单元即混合动力控制部95、以及驾驶控制单元即驾驶控制部96。

AT变速控制部94使用作为预先通过实验或设计求出并存储的关系即预先设定的关系的例如图6所示那样的AT档位变速映射来进行有级变速部20的变速判断，并根据需要将用于执行有级变速部20的变速控制的液压控制指令信号Sat向液压控制回路56输出。

在图6中，AT档位变速映射例如是如下的预定关系：在以车速V和要求驱动力Frdem为变量的二维坐标上，具有在有级变速部20的变速控制中使用的用于判断有级变速部20的变速的预先设定的多种变速线SH，即用于判断AT档位的切换的预先设定的多种变速线SH。在此，也可以使用输出转速No等来替代车速V。另外，也可以使用要求驱动转矩Trdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等来替代要求驱动力Frdem。多种变速线SH例如包括实线所示那样的用于判断升档的升档线SHua、SHub、SHuc、以及虚线所示那样的用于判断降档的降档线SHda、SHdb、SHdc。

混合动力控制部95包括作为控制发动机14的工作的发动机控制单元即发动机控制部的功能、和作为经由变换器52来控制第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2的工作的旋转机构控制单元即旋转机构控制部的功能，通过上述的控制功能来执行基于发动机14、第1旋转机构MG1以及第2旋转机构MG2的混合动力驱动控制等。

混合动力控制部95通过将加速器开度θacc和车速V应用于作为预先设定的关系的例如驱动要求量映射，从而算出作为驱动要求量的驱动轮28的要求驱动力Frdem。作为所述驱动要求量，除了要求驱动力Frdem[N]以外，还可以使用驱动轮28的要求驱动转矩Trdem[Nm]、驱动轮28的要求驱动功率Prdem[W]、输出轴22的要求AT输出转矩等。

混合动力控制部95考虑高压电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout等，为了实现基于要求驱动转矩Trdem和车速V的要求驱动功率Prdem，而输出控制发动机14的指令信号即发动机控制指令信号Se、和控制第1旋转机构MG1和第2旋转机构MG2的指令信号即旋转机构控制指令信号Smg。发动机控制指令信号Se例如是输出此时的发动机转速Ne下的发动机转矩Te的发动机14的功率即发动机功率Pe的指令值。旋转机构控制指令信号Smg例如是输出“作为发动机转矩Te的反力转矩的指令输出时的MG1转速Ng下的MG1转矩Tg”的第1旋转机构MG1的发电电力Wg的指令值，另外，是输出“指令输出时的MG2转速Nm下的MG2转矩Tm”的第2旋转机构MG2的消耗电力Wm的指令值。

高压电池54的可充电电力Win是规定高压电池54的输入电力的界限的可输入电力，高压电池54的可放电电力Wout是规定高压电池54的输出电力的界限的可输出电力。高压电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout例如由电子控制装置90基于电池温度THbat和相当于高压电池54的蓄电量(充电量)的充电状态值SOC[％]来算出。高压电池54的充电状态值SOC是表示高压电池54的充电状态的值，例如由电子控制装置90基于电池充放电电流Ibat和电池电压Vbat等来算出。

混合动力控制部95例如在使无级变速部18作为无级变速器工作而复合变速器40整体作为无级变速器工作的情况下，考虑到最佳发动机工作点等，以成为能够获得实现要求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne和发动机转矩Te的方式，控制发动机14并且控制第1旋转机构MG1的发电电力Wg，由此执行无级变速部18的无级变速控制而使无级变速部18的变速比γ0发生变化。作为该控制的结果，控制了作为无级变速器工作的情况下的复合变速器40的变速比γt(＝γ0×γat＝Ne/No)。最佳发动机工作点例如被预先设定为，在实现要求发动机功率Pedem时，在发动机14单体的燃料经济性的基础上考虑了高压电池54的充放电效率等的车辆8中的总燃料经济性变得最佳的发动机工作点。该发动机工作点是由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示的发动机14的运转点。

混合动力控制部95例如在使无级变速部18如有级变速器那样进行变速而复合变速器40整体如有级变速器那样进行变速的情况下，使用作为预先设定的关系的例如有级变速映射来进行复合变速器40的变速判断，与AT变速控制部94对有级变速部20的AT档位的变速控制协调地执行无级变速部18的变速控制，以使得变速比γt不同的多个档位选择性地成立。多个档位能够通过以能够维持各自的变速比γt的方式，由第1旋转机构MG1根据输出转速No控制发动机转速Ne而成立。

混合动力控制部95根据行驶状态使EV行驶模式或HV行驶模式选择性地成立来作为行驶模式。例如，混合动力控制部95使用作为预先设定的关系的例如图6所示那样的行驶模式切换映射，在要求驱动功率Prdem处于较小的EV行驶区域的情况下，使EV行驶模式成立，另一方面，在要求驱动功率Prdem处于较大的HV行驶区域的情况下，使HV行驶模式成立。

在图6中，行驶模式切换映射例如是在以车速V和要求驱动力Frdem作为变量的二维坐标上，具有用于切换HV行驶模式和EV行驶模式的HV行驶区域与EV行驶区域的边界线的预定的关系。上述边界线例如是点划线所示那样的用于判断EV行驶与HV行驶的切换的预先设定的行驶区域切换线CHt。此外，在图6中，为了方便，将该行驶模式切换映射与AT档位变速映射一起示出。另外，由于在行驶模式的切换中切换用于行驶的驱动力源，所以行驶模式切换映射也是驱动力源切换映射。

即使在要求驱动功率Prdem处于EV行驶区域时，在高压电池54的充电状态值SOC小于预先设定的发动机起动阈值的情况下、需要进行发动机14的预热的情况下等，混合动力控制部95也使HV行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断出“成为需要强制地起动发动机14并对高压电池54进行充电的充电状态值SOC”的预先设定的阈值。

混合动力控制部95，在发动机14的运转停止时使HV行驶模式成立了的情况下，进行起动发动机14的发动机起动控制。混合动力控制部95在起动发动机14时，例如通过利用第1旋转机构MG1使发动机转速Ne上升，并在发动机转速Ne成为能够点火的预定可点火转速以上时进行点火，从而起动发动机14。即，混合动力控制部95通过利用第1旋转机构MG1使发动机14起转(cranking)，从而起动发动机14。

作为车辆8的驾驶控制，驾驶控制部96能够进行基于驾驶员的驾驶操作来进行行驶的手动驾驶控制、和不依赖于驾驶员的驾驶操作地驾驶车辆8的驾驶支援控制。所述手动驾驶控制是通过基于驾驶员的驾驶操作的手动驾驶来进行行驶的驾驶控制。所述驾驶支援控制例如是通过自动地支援驾驶操作的驾驶支援来进行行驶的驾驶控制。所述驾驶支援控制例如是通过自动驾驶来进行行驶的自动驾驶控制等，基于由驾驶员输入的目的地、地图信息等自动地设定目标行驶状态，并基于该目标行驶状态自动地进行加减速、制动、操舵等的驾驶。此外，在驾驶支援控制中也可以包括驾驶员进行操舵操作等一部分驾驶操作，并自动地进行加减速、制动等这样的巡航控制。驾驶控制部96在驾驶支援设定开关组84中的自动驾驶选择开关、巡航开关等断开而没有选择基于驾驶支援的驾驶的情况下，使手动驾驶模式成立并执行手动驾驶控制。驾驶控制部96在由驾驶员操作了驾驶支援设定开关组84中的自动驾驶选择开关而选择了自动驾驶的情况下，使自动驾驶模式成立并执行自动驾驶控制。

在此，车辆控制用程序92P例如包括在混合动力控制部95对发动机14的控制中使用的发动机控制用程序即发动机用程序92Peg、在混合动力控制部95对第1旋转机构MG1的控制中使用的第1旋转机构控制用程序即MG1用程序92Pm1、在混合动力控制部95对第2旋转机构MG2的控制中使用的第2旋转机构控制用程序即MG2用程序92Pm2、在AT变速控制部94对有级变速部20的控制中使用的自动变速器控制用程序即AT用程序92Pat等。MG2用程序92Pm2是在作为驱动力源发挥作用的旋转机构的控制中使用的旋转机构控制用程序。

控制用数据92D例如包括多种变速线SH、行驶区域切换线CHt、限制值GD等，所述限制值GD限制作为在车辆8的控制中使用的控制值Sct的学习控制下的学习值的修正值或修正量。控制值Sct例如是发动机控制指令信号Se、旋转机构控制指令信号Smg、液压控制指令信号Sat、制动控制指令信号Sbra、操舵控制指令信号Sste等各种指令信号。具体而言，控制值Sct是被控制为使在AT变速控制部94进行的有级变速部20的变速控制的过渡期间中切换动作状态的接合装置CB的接合压力发生变化的、作为液压控制指令信号Sat的接合压力指令值等。AT变速控制部94例如通过学习控制来修正接合压力指令值，以在抑制有级变速部20的变速控制中的变速冲击的同时使变速时间变得合适。限制值GD例如是用于进行限制以使得学习控制下的控制值Sct的变化不会过大的预先设定的保护值，对每个不同的控制值Sct预先进行设定。

车辆控制用软件92的改写处理构成为，不仅在车辆8的行驶期间中实施，而且在停止期间实施，但尤其优选，在车辆8的停止期间，即在车辆8的电源开关87处于断开状态时进行改写。这是因为“在车辆8的停止期间，容易确保车辆控制用软件92的改写的时间”。在此，在车辆8的电源开关87处于断开状态时改写电子控制装置90的车辆控制用软件92的情况下，若将辅机电池57的电力用于该车辆控制用软件92的改写，则会导致辅机电池57的蓄电量(也称为剩余容量、充电量)的减少。结果，可能会对之后从辅机电池57接受电力供给的设备59的工作产生不良影响。

针对这一点，在车载系统10中具备与辅机电池57独立设置的副电池142，所述副电池142在车辆8的电源开关87处于断开状态时，供给在改写电子控制装置90的车辆控制用软件92时所需的电力。即，车载系统10构成为，在车辆8的电源开关87处于断开状态时，通过从该副电池142向车辆用控制装置150的电源供给来进行电子控制装置90的车辆控制用软件92的改写。像这样，在车辆8的电源开关87处于断开状态时，通过从副电池142向车辆用控制装置150的电力供给来改写电子控制装置90的车辆控制用软件92，由此可抑制辅机电池57的蓄电量的减少并确保辅机电池57的蓄电量。结果，可抑制对从辅机电池57接受电力供给的设备59的工作产生不良影响的情况。副电池142被设定为与辅机电池57为同等程度的电池电压，例如构成为被充入由被发动机14驱动的未图示的发电机发出的电力。此外，副电池142对应于本发明的第2电池。

另外，副电池142构成为，还作为向压缩机48a和电动油泵48b(以下，在不对它们进行区分的情况下称为辅机48)供给电力的电源发挥作用。因此，在车辆8的电源开关87处于接通状态时，副电池142的电力向辅机48供给，所以即使在电源开关87处于接通状态时，也可降低辅机电池57的蓄电量的减少。即，构成为，作为第2电池的副电池142，在车辆8的停止期间执行第1功能，在作为第1电池的辅机电池57进行工作的车辆8的行驶期间执行第2功能，作为所述第1功能，进行向车辆用控制装置150的电力供给，以执行车辆控制用软件92的改写，另外，作为所述第2功能，进行向辅机48的电力供给。结果，与仅在改写车辆控制用软件92时使用副电池142的电力的情况相比，辅机电池57的电力的使用量减少，所以能够减小辅机电池57的容量，能够降低相应的成本。此外，构成辅机48的压缩机48a和电动油泵48b对应于搭载于本发明的车辆的辅机。

在此，在副电池142的蓄电量Qchg减少了的状态下，即使电源开关87处于断开状态，也难以通过来自副电池142的电力供给来进行车辆控制用软件92的改写。针对这一点，无线更新用控制装置120在功能上具备确保副电池142的蓄电量Qchg为合适的量的蓄电量确保单元即蓄电量确保部128。

蓄电量确保部128在发动机14的驱动期间中，执行使用设置于该发动机14的发电机对副电池142进行充电的充电控制。

另外，蓄电量确保部128判定电源开关87是处于接通状态还是处于断开状态。蓄电量确保部128在车辆8的电源开关87处于接通状态时，随时算出副电池142的蓄电量Qchg，并判定该蓄电量Qchg是否为预先设定的目标值Qchg*以上。副电池142的蓄电量Qchg基于由设置于副电池142的第2电池传感器144检测的副电池142的电池温度THsub、电池充放电电流Isub、电池电压Vsub等来算出。

蓄电量确保部128在蓄电量Qchg为目标值Qchg*以上的情况下，容许副电池142向压缩机48a和电动油泵48b的通常时的电力供给。通常时的电力供给意味着不限制从副电池142向压缩机48a和电动油泵48b的电力供给。

另外，蓄电量确保部128在蓄电量Qchg小于目标值Qchg*的情况下，对副电池142输出限制向压缩机48a和电动油泵48b中的一方或双方的电力供给的指令。通过限制向压缩机48a和电动油泵48b中的一方或双方的电力供给来降低副电池142的放电量。来自副电池142的电力供给的限制量预先通过实验或设计求出，具体而言，被设定为使得“通过限制电力供给，由向副电池142供给电力的发电机产生的发电量超过来自副电池142的放电量，副电池142的蓄电量Qchg增加”的值。由此，副电池142的蓄电量Qchg朝向目标值Qchg*增加。来自副电池142的电力供给的限制量可以是恒定值，也可以根据发电机的发电量适当地进行变更。

此处所说的车辆控制用软件92对应于在车辆8的电源开关87处于断开状态时改写的软件。在多种车辆控制用软件92中存在专门在车辆8的电源开关87处于断开状态时改写的软件、和不论电源开关87的接通断开状态如何都能够改写的软件。关于专门在电源开关87处于断开状态时改写的车辆控制用软件92，在电源开关87处于接通状态时，即使对应的接收后新软件126存储于第2存储装置124也不进行改写，在电源开关87成为断开状态时进行改写。例如，若在车辆行驶期间中改写AT用程序92Pat，则在此期间无法进行有级变速部20的变速控制，对车辆8的行驶产生阻碍。这样的与车辆8的行驶直接相关的之类的车辆控制用软件92等相当于专门在电源开关87处于断开状态时改写的软件。

上述蓄电量Qchg的目标值Qchg*在电源开关87处于接通状态时随时变更。蓄电量确保部128具备在电源开关87处于接通状态时，随时变更目标值Qchg*的功能。蓄电量确保部128在电源开关87处于接通状态时，若检测出在第2存储装置124中存储有接收后新软件126，则检测该接收后新软件126的数据量Mdat。蓄电量确保部128基于检测出的接收后新软件126的数据量Mdat来确定目标值Qchg*。

图7示出接收后新软件126的数据量(改写数据量)Mdat与改写该接收后新软件126所需要的所需电力量Eneed的关系。在图7中，横轴对应于接收后新软件126的数据量Mdat，纵轴对应于改写接收后新软件126所需要的所需电力量Eneed。如图7所示，所需电力量Eneed与接收后新软件126的数据量Mdat成比例地增加。考虑到这一点，将副电池142的蓄电量Qchg的目标值Qchg*与在电源开关87处于断开状态时改写的接收后新软件126的数据量Mdat成比例地变更为大的值。像这样，通过与接收后新软件126的数据量Mdat成比例地增大目标值Qchg*的值，能够避免在电源开关87为断开状态下的车辆控制用软件92的改写过程中副电池142的电力不足而中断车辆控制用软件92的改写的情况。

另外，在电源开关87成为了断开状态时被改写的车辆控制用软件92存在多个的情况下，蓄电量Qchg的目标值Qchg*基于改写的优先级α高的车辆控制用软件92来设定。在多种车辆控制用软件92中，分别设定有优先级α(α1、α2、…)，基于与优先级α最高的车辆控制用软件92对应的接收后新软件126的数据量Mdat来设定目标值Qchg*。

作为上述改写的优先级α高的车辆控制用软件92，例如，作为车辆控制用程序92P之一的AT用程序92Pat、和作为控制用数据92D之一的变速线SH等符合。这些软件是与车辆8的行驶直接相关的软件，基于车辆8的行驶性能、燃料经济性等观点，优选尽早进行改写。因此，与车辆8的行驶直接相关这样的软件被设定为优先级α高的软件。像这样，基于与优先级α最高的车辆控制用软件92对应的接收后新软件126的数据量Mdat来设定副电池142的蓄电量Qchg的目标值Qchg*，所以确保了在电源开关87成为了断开状态时改写接收后新软件126所需的电力，从而合适地改写优先级α最高的车辆控制用软件92。

软件更新部122判定电源开关87是处于接通状态还是处于断开状态。软件更新部122在车辆8的电源开关87处于断开状态时，基于副电池142的电池温度THsub、电池充放电电流Isub、电池电压Vsub等来判定副电池142是否正常工作，进而，判定副电池142的蓄电量Qchg是否为目标值Qchg*以上。软件更新部122在检测出副电池142的异常、蓄电量Qchg小于目标值Qchg*的情况下，禁止车辆控制用软件92的改写。另外，软件更新部122在没有检测出副电池142的异常且蓄电量Qchg为目标值Qchg*以上的情况下，使用副电池142的电力，从优先级α最高的车辆控制用软件92起实施软件的改写。

当优先级α最高的车辆控制用软件92的改写完成时，软件更新部122判定是否接着执行优先级α高的车辆控制用软件92的改写。此时，软件更新部122基于图7的关系，根据与相应的车辆控制用软件92对应的接收后新软件126的数据量Mdat求出所需电力量Eneed，基于所求出的所需电力量Eneed来设定能够进行车辆控制用软件92的改写的下限阈值Qlow(实际上对应于目标值Qchg*)。软件更新部122判定副电池142的蓄电量Qchg是否为所设定的下限阈值Qlow以上。

软件更新部122在副电池142的蓄电量Qchg小于下限阈值Qlow的情况下禁止车辆控制用软件92的改写，在蓄电量Qchg为下限阈值Qlow以上的情况下实施车辆控制用软件92的改写。这样，从优先级α高的车辆控制用软件92起优先进行软件的改写，在判断为软件的改写被中断的情况下，禁止车辆控制用软件92的改写。

另外，副电池142构成为，在车辆8的电源开关87处于接通状态时，也通过从副电池142向车辆用控制装置150的电力供给来进行电子控制装置90的车辆控制用软件92的改写。因此，对于即使电源开关87为接通状态也能够改写的车辆控制用软件92，在电源开关87为接通状态时使用副电池142的电力进行车辆控制用软件92的改写。因此，在电源开关87处于接通状态时改写车辆控制用软件92的情况下，通过副电池142的电力供给来进行车辆控制用软件92的改写，由此辅机电池57的电力的使用量减少。与此相关地，能够减小辅机电池57的容量，能够降低相应的成本。

图8是说明构成车载系统10的车辆用控制装置150的控制工作的主要部分，即电源开关87为断开状态下的车辆控制用软件92的改写、和确保车辆控制用软件92的改写所需的电力的控制工作的流程图。不论电源开关87的接通状态和断开状态如何，始终执行该流程图。

首先，在与软件更新部122的控制功能对应的步骤ST1(以下，省略步骤)中，判定电源开关87是否处于接通状态(IG接通)。在电源开关87处于接通状态的情况下，ST1为是并前进至ST2，在电源开关87处于断开状态的情况下，ST1为否并前进ST8。

在与软件更新部122的控制功能对应的ST2中，基于在第2存储装置124中是否存储有接收后新软件126来判定是否实施车辆控制用软件92的改写。在ST2为否的情况下，结束本例程。在ST2为是的情况下，前进至与蓄电量确保部128的控制功能对应的ST3，算出副电池142的蓄电量Qchg。另外，蓄电量Qchg的目标值Qchg*基于与被改写的车辆控制用软件92对应的接收后新软件126的数据量Mdat来求出。接下来，在与蓄电量确保部128的控制功能对应的ST4中，判定副电池142的蓄电量Qchg是否为目标值Qchg*以上。

在ST4为是的情况下前进至ST5，在ST4为否的情况下前进至ST6。在与蓄电量确保部128的控制功能对应的ST5中，容许副电池142向压缩机48a和电动油泵48b的通常时的电力供给。即，不限制从副电池142向压缩机48a和电动油泵48b的电力供给。

在与蓄电量确保部128的控制功能对应的ST6中，限制副电池142向压缩机48a和电动油泵48b的电力供给。通过限制向压缩机48a和电动油泵48b的电力供给，与通常时相比可降低来自副电池142的放电量。在与蓄电量确保部128的控制功能对应的ST7中，执行将由被发动机14驱动的发电机发出的电力充入副电池142的充电控制。

在ST1为否的情况下(电源开关87的断开状态)执行的、与软件更新部122的控制功能对应的ST8中，判定副电池142是否正常。具体而言，判定是否副电池142没有异常且副电池142的蓄电量Qchg为目标值Qchg*以上。在副电池142没有检测出异常且蓄电量Qchg为目标值Qchg*以上的情况下，ST8为是并前进至ST9，在副电池142检测出异常的情况下、或者蓄电量Qchg小于目标值Qchg*的情况下，ST8为否并前进至ST10。

在与软件更新部122的控制功能对应的ST9中，将副电池142用作改写用电源，在无线更新用控制装置120的第2存储装置124中存储有接收后新软件126的情况下，实施对应的车辆控制用软件92的改写。在与软件更新部122的控制功能对应的ST10中，即使在第2存储装置124中存储有接收后新软件126的情况下，也禁止车辆控制用软件92的改写。

如上所述，根据本实施例，构成为，在车辆8的电源开关87处于断开状态时，通过从副电池142向车辆用控制装置150的电力供给来进行车辆控制用软件92的改写，所以可抑制在电源开关87处于断开状态时辅机电池57的蓄电量的减少。结果，能够防止对从辅机电池57接受电力供给的设备59的工作产生不良影响的情况，并且能够在车辆8的电源开关87处于断开状态时改写电子控制装置90的车辆控制用软件92。

另外，根据本实施例，构成为，在车辆8的电源开关87处于接通状态时，也通过从副电池142向车辆用控制装置150的电力供给来进行车辆控制用软件92的改写，所以在电源开关87为接通状态时能够改写电子控制装置90的车辆控制用软件92，并且，在电源开关87处于接通状态时也能够使用副电池142的电力。另外，在本实施例中，副电池142还可以用作构成搭载于车辆8的辅机48的压缩机48a和电动油泵48b的电源。

以上，基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，但本发明也适用于其他技术方案。

例如，在上述的实施例中，构成为，在电源开关87处于接通状态时，利用副电池142的电力来实施车辆控制用软件92的改写，但也可以构成为，在电源开关87处于接通状态时，利用辅机电池57的电力来实施车辆控制用软件92的改写。

另外，在上述的实施例中，在电源开关87成为了断开状态时被改写的车辆控制用软件92存在多个的情况下，基于优先级α最高的车辆控制用软件92来设定副电池142的蓄电量Qchg的目标值Qchg*，但不一定限定于上述方式。例如，也可以是，根据多个车辆控制用软件92的接收后新软件126的数据量Mdat的总和，使用图7的关系算出所需电力量Eneed，并基于该所需电力量Eneed来设定蓄电量Qchg的目标值Qchg*。

另外，在上述的实施例中，软件更新部122和第2存储装置124的各功能设置在无线更新用控制装置120中，但不一定限于该方式。例如，软件更新部122的所有功能或一部分功能也可以设置在电子控制装置90或第1网关ECU110中。另外，第2存储装置124也可以设置于电子控制装置90。总之，软件更新部122等的各功能只要在不产生矛盾的范围内设置于车辆用控制装置150即可。

另外，在上述的实施例中，车载系统10搭载于具备电动式无级变速部18而构成的混合动力车辆，但本发明不一定限定于混合动力车辆。例如，本发明也能够适用于不具备电动式无级变速部18的、仅以发动机14作为驱动源的车辆。在该情况下，优选使用发动机所具备的交流发电机(alternator)作为副电池142的发电机。另外，关于机械式有级变速部20，也不一定限定于有级式变速部，例如也可以由带式等无级变速部构成。

另外，在上述的实施例中，构成为，压缩机48a和电动油泵48b由副电池142的电力来驱动，但不一定限定于压缩机48a和电动油泵48b。例如，也可以构成为，车辆8的灯、音响也作为搭载于车辆的辅机而由副电池142的电力来驱动。即，只要是能够通过副电池142的电力驱动的设备，就能够适当地应用。

此外，上述内容只是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良后的方式来实施。

Claims (11)

1.一种车载系统，搭载于车辆，

所述车载系统的特征在于，

具备电子控制装置、向搭载于所述车辆的设备进行电力供给的第1电池、以及与所述第1电池独立设置的第2电池，

并且构成为，在所述车辆的电源开关处于断开状态时，能够改写所述电子控制装置的软件，并且通过从所述第2电池向所述电子控制装置的电力供给来进行所述软件的改写。

2.根据权利要求1所述的车载系统，其特征在于，

构成为，在所述电源开关处于接通状态时，也能够改写所述电子控制装置的所述软件，并且通过从所述第2电池向所述电子控制装置的电力供给来进行所述软件的改写。

3.根据权利要求1或2所述的车载系统，其特征在于，

所述第2电池构成为，还作为搭载于所述车辆的辅机的电源发挥作用。

4.根据权利要求1或2所述的车载系统，其特征在于，

所述第2电池，在所述车辆的停止期间执行第1功能，在所述第1电池进行工作的所述车辆的行驶期间执行第2功能，

所述第2电池，作为所述第1功能，进行向所述电子控制装置的电力供给，以执行所述软件的改写。

5.根据权利要求4所述的车载系统，其特征在于，

所述电子控制装置对在所述第2电池执行所述第2功能时，该第2电池是否正常工作进行判定，在判定为正常工作的情况下，通过来自该第2电池的电力供给来执行所述软件的改写。

6.根据权利要求4所述的车载系统，其特征在于，

所述电子控制装置决定在所述第2电池执行所述第2功能时，该第2电池的蓄电量的目标值。

7.根据权利要求6所述的车载系统，其特征在于，

所述目标值基于与需要改写的所述软件对应的新软件的数据量来设定。

8.根据权利要求6所述的车载系统，其特征在于，

所述目标值基于与改写的优先级高的所述软件对应的新软件的数据量来设定。

9.根据权利要求6所述的车载系统，其特征在于，

所述电子控制装置，在所述第2电池的蓄电量的实际值小于所述目标值的情况下，限制该第2电池的所述第2功能。

10.根据权利要求4所述的车载系统，其特征在于，

所述第2电池，作为所述第2功能，进行向搭载于所述车辆的空调的压缩机的电力供给。

11.根据权利要求4所述的车载系统，其特征在于，

所述第2电池，作为所述第2功能，进行向搭载于所述车辆的电动油泵的电力供给。

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