JP3956694B2 - 車両内情報通信システム及び車載電源制御ユニット - Google Patents
車両内情報通信システム及び車載電源制御ユニット Download PDFInfo
- Publication number
- JP3956694B2 JP3956694B2 JP2001396620A JP2001396620A JP3956694B2 JP 3956694 B2 JP3956694 B2 JP 3956694B2 JP 2001396620 A JP2001396620 A JP 2001396620A JP 2001396620 A JP2001396620 A JP 2001396620A JP 3956694 B2 JP3956694 B2 JP 3956694B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- power supply
- power
- communication
- control unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された情報処理装置と相互にデータ通信可能な車載機器に対し、その動作用電源を供給する車載電源制御ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両に搭載される電子機器（以下「車載機器」と称す）は、それぞれが独立に駆動し、イグニションスイッチがオンのときに車載バッテリからの電源供給を受けて動作を開始し、オフにした時点で車載バッテリからの電源供給が遮断されてその動作が停止するよう構成されているものが一般的である。
【０００３】
ところで、近年になって、車両にパーソナルコンピュータ（以下「ＰＣ」と略す）を搭載し、このＰＣを車載機器の中枢部として用いることが行われるようになってきた。例えば、車両に搭載したＰＣ（以下「車載ＰＣ」と称す）に、車載通信機器を含む各種の車載機器を相互にデータ送受信可能となるよう接続して、車両内情報通信システムを構築することが行われている。
【０００４】
このように、車載ＰＣと各種車載機器とを接続して車両内情報通信システムを構築することにより、車両内の各種情報はもちろん車載通信機器を介して車両外部との間で送受信される各種データ等を、車載ＰＣが集約して、予め設定されたプログラム或いは外部操作（例えばユーザによるキーボード等の入力装置の操作）に従って効率的に処理することができる。
【０００５】
車載ＰＣの動作用電源としては、他の車載機器と同様、車載バッテリからイグニションスイッチを介して電源供給を受けるのに加え、一般に、専用のバッテリを備えている。つまり、車載バッテリからの電源供給の有無に関係なく独自に動作することも可能である。そのため、仮に車載ＰＣが何らかのデータ処理を行っている最中にイグニションスイッチがオフになったとしても、専用のバッテリによりデータ処理を継続することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、各種車載機器への電源供給は、上記の通りイグニションスイッチの状態に依存し、イグニションスイッチがオフになると車載機器はその動作を停止する。そのため、車載ＰＣと各種車載機器との間でデータ通信が行われている最中にイグニションスイッチがオフになると、データ通信が正常に完了しないまま途中で停止してしまう。
【０００７】
つまり、データ通信中にイグニションスイッチをオフにすると、車載ＰＣは専用バッテリにより引き続きデータ処理を行うことができるものの、他の車載機器は通信中であるにも関わらず電源供給が遮断されて動作が停止してしまい、結果として両者間のデータ通信が未完のまま停止してしまうのである。
【０００８】
具体的には、例えば車載機器として外部とのデータ通信を行うためのパケット通信機が備えられている場合であって、そのパケット通信機が外部から受信したデータを車載ＰＣへ送信しているときにイグニションスイッチがオフになると、パケット通信機にて受信したデータが完全に車載ＰＣに送信されず、正常なデータ処理が行われないことになる。
【０００９】
また例えば、車載機器として、運転者が車両に乗ったままの状態で飲食物等の買い物を行えるよう、購入物品の電子決済を販売店側との間で無線にて行うための無線データ通信機（例えば狭帯域通信方式として知られているＤＳＲＣによる通信機；詳細は後述）が備えられている場合、電子決済実行中（即ち車載ＰＣが無線データ通信機を介して販売店側と相互にデータ通信を行っている間）に運転者がイグニションスイッチをオフにしてしまうと、車載ＰＣと無線データ通信機との間のデータ通信が停止してしまい、電子決済が失敗してしまうことになる。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、車載ＰＣと他の車載機器とが相互にデータ送受信可能に構成された車両内情報通信システムにおいて、両者がデータ通信を行っている最中にイグニションスイッチ等の電源スイッチがオフにされても、そのデータ通信を正常に完了できるようにすることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するためになされた請求項１記載の車両内情報通信システムは、車載機器と相互にデータ送受信可能であると共に該車載機器との間でデータ通信中か否かを判断可能な情報処理装置が、予め設定されたプログラム若しくは外部操作（例えばキーボード等の入力装置を用いた入力操作など）に従って車載機器を制御するよう構成され、更に、車載機器へ電源供給を行うための車載電源制御ユニットが備えられたものである。
【００１２】
車載電源制御ユニットは、車両の電源スイッチのオン時に、車載バッテリからの電源を、そのまま又は所定電圧（車載機器を動作させるのに必要な電圧）に変換して車載機器へ動作用電源として供給するものであり、車載機器は、車載電源制御ユニットから動作用電源が供給されているときに動作するよう構成されている。
そして本発明では、情報処理装置が、車載機器とのデータ通信が行われていないときに電源スイッチがオフされたとき、若しくは、データ通信中に電源スイッチがオフされた場合であって該データ通信が完了したときに、車載電源制御ユニットへ第１通信完了信号を送信するよう構成され、車載電源制御ユニットが、電源スイッチがオフされた後、情報処理装置から第１通信完了信号を受信したとき、又は所定の待機時間を経過しても情報処理装置から第１通信完了信号の送信がなかった場合に、動作用電源の供給を停止する。
更に、情報処理装置は、車両に搭載され電源スイッチの状態に関わらず常に動作すると共に無線にて外部との通信が可能な車載無線通信装置と、相互にデータ通信可能であって、該車載無線通信装置が外部からデータを受信したとき該データに基づいた処理を行うよう構成されており、車載無線通信装置は、外部からデータを受信したときにその旨を表す受信確認信号を車載電源制御ユニットへ送信するよう構成されている。そして、車載電源制御ユニットは、情報処理装置の動作停止中に受信確認信号を受信したならば該情報処理装置を動作させる。
【００１３】
つまり、従来のように電源スイッチのオフによって車載機器への動作用電源供給を無条件に停止するのではなく、電源スイッチのオフ時に、情報処理装置と車載機器とのデータ通信が完了していない（即ち、オフ前からのデータ通信が継続中）ならば、すぐには動作用電源の供給を停止せず、そのデータ通信が完了するまで供給を継続するのである。
車載電源制御ユニットは、電源スイッチのオフ後、どのタイミングで動作用電源の供給を停止すべきかを情報処理装置からの第１通信完了信号に基づいて判断する。具体的には、電源スイッチのオフ後、第１通信完了信号を受信したときに動作用電源の供給を停止する。
また、電源スイッチのオフ後、所定の待機時間を経過しても第１通信完了信号の送信がなかった場合も、動作用電源の供給を停止する。これは、何らかの要因（例えば情報処理装置又は車載機器の異常等）でデータ通信が終わらない、或いはデータ通信が終わったにも関わらず第１通信完了信号の送信が行われないなど、種々の異常が生じることも考えられ、このような異常時に車載機器への動作用電源供給を継続させたとしても、いつまでたっても第１通信完了信号が送信されず、無駄な電力消費を引き起こしてしまうおそれがあるからである。
【００１４】
従って、本発明（請求項１）の車両内情報通信システムによれば、情報処理装置と車載機器とのデータ通信中に電源スイッチがオフされても、そのデータ通信が完了するまでは車載機器への電源供給が続くため、電源スイッチの状態に関係なくデータ通信を正常に完了できる。また、車載電源制御ユニットは、第１通信完了信号に基づいてデータ通信中であるか否かの判断を確実に行うことができる。
しかも、電源スイッチのオフ後、所定の待機時間を経過しても第１通信完了信号の送信がなければ動作用電源の供給を停止するため、情報処理装置又は車載機器の異常等によってデータ通信が終わらない或いはデータ通信完了にも関わらず第１通信完了信号が送信されない事態が生じても、いつまでも車載機器への動作用電源を供給し続けることはなく、電力の浪費を抑えることができる。
更に、車載無線通信装置は、電源スイッチの状態に関わらず常に動作するよう構成されているため、車載無線通信装置による外部からのデータ受信が常に可能となり、情報処理装置が動作していないときに車載無線通信装置が何らかのデータを受信した場合は車載電源制御ユニットが情報処理装置を動作させるため、たとえ情報処理装置が動作を停止しているときにデータ送信を受けても、そのデータをリアルタイムに受信・処理することができる。
【００１５】
尚、情報処理装置の電源については、例えば通常は車載バッテリから直接又は電源スイッチを介して電源供給を受けるようにすると共に、車載バッテリ異常時（電圧低下等）や電源スイッチのオフ時であっても必要に応じて動作を継続できるよう専用のバッテリを内蔵するように構成してもいいし、或いは、本発明の車載電源制御ユニットを介して電源供給を受けるようにしてもよく、情報処理装置の仕様等に応じて適宜決めればよい。
【００１６】
また、電源スイッチは、例えば運転者がキーを車両のキーシリンダに挿入して捻り操作することによりオン・オフされるスイッチ（内燃機関車両ではイグニションスイッチがこれに相当）であってもいいし、キーシリンダからキーを抜いて更にドアをロックしたときにオフされるもの、或いはイグニションスイッチとは別の専用のスイッチであってもよく、その態様は特に限定されない。
【００１９】
また、第１通信完了信号としては、例えばデータ通信完了時に情報処理装置から送信される特定信号であったり、逆にデータ通信中に常時特定信号を送信しておいてデータ通信完了とともにその特定信号の送信を停止することにより、その特定信号の送信停止をもって第１通信完了信号とみなすようにしてもいいし、或いは、車載電源制御ユニットが積極的にデータ通信中か否かの確認信号を情報処理装置側へ送信し、それに対して情報処理装置がデータ通信中である旨又はそうでない旨の応答信号を返すようにしてもよく、電源スイッチをオフしたときにデータ通信中であるか否かを車載電源制御ユニット側で確実に把握できる限り、種々の方法を採りうる。
【００２２】
また、所定の待機時間は、例えば、車載機器が行うデータ通信の種類や送受信データ量等を考慮しつつ、通常ならば十分にデータ通信が終了するであろうと思われる時間を基準にして決めるなど、車載機器や情報処理装置の仕様等に応じて適宜決めればよい。
【００２３】
ところで、動作用電源の元となる車載バッテリは、その使用状況や使用年数等によって電圧が低下する事も予想される。そのため、情報処理装置と車載機器とのデータ通信中に車載バッテリの電圧が低下すると、車載機器が正常に動作しなくなってデータ通信も正常に完了しなくなるおそれがある。
【００２４】
そこで、例えば請求項２に記載のように、車載バッテリとは別に予備用のサブバッテリを備え、車載電源制御ユニットは、車載バッテリの電圧が所定の下限電圧値より低くなったとき、該車載バッテリに代えてサブバッテリからの電源を元に動作用電源の供給を行うようにすると共に、情報処理装置へ、新規のデータ通信を行わせない旨及びデータ通信を実行中ならばそのデータ通信を完了すべき旨を表す通信完了指令を送信し、該通信完了指令の送信後、情報処理装置からデータ通信が行われていない旨を表す第２通信完了信号が送信されてきたときに、動作用電源の供給を停止するよう構成するとよい。そして、情報処理装置は、データ通信が行われていないときに通信完了指令を受信したとき、若しくは、データ通信中に通信完了指令を受信した場合であってそのデータ通信が完了したときに、車載電源制御ユニットへ第２通信完了信号を送信するように構成するとよい。
【００２５】
下限電圧値は、車載機器が動作可能な電圧の範囲内で任意に決めることができ、例えば車載機器動作可能電圧の下限値近傍に設定してもいいし、車載バッテリの正常時電圧と車載機器動作可能電圧の下限値との中間値に設定するなど、適宜決めればいい。
【００２６】
これにより、車載バッテリの電圧が低下しても（下限電圧値より低くなっても）、サブバッテリに切り替えることによって、実行中のデータ通信が途絶えてしまうのを防止し、少なくともその実行中のデータ通信については確実に完了させることができる。しかも、サブバッテリへの切り換え後は、そのときに実行中のデータ通信が完了するまでは動作用電源の供給を継続するものの、そのデータ通信が完了次第、動作用電源の供給を停止するため、サブバッテリの電圧までが低下してしまってそのときのデータ通信が中断されてしまうといったことを防止することもできる。
【００２７】
即ち、車載バッテリ及びサブバッテリを酷使することなく必要最低限の電源供給（実行中のデータ通信を正常に完了しうる程度の電源供給）のみが行われることになり、車両本来の機能（エンジン制御等の走行制御など）に影響を及ぼしてしまうことを防止することもできる。
【００２８】
ここで、本発明（請求項１又は２）の車両内情報通信システムにおける車載電源制御ユニットが、車載機器への電源供給等の各種制御を所定の制御プログラムに基づいて行うものであるとき、場合によってはその制御プログラムを変更する必要が生じることも予想される。
【００２９】
そこで、請求項１又は２記載の車両内情報通信システムは、例えば請求項３に記載のように構成されたものであるとよい。即ち、情報処理装置は、車載無線通信装置を介して車載電源制御ユニット用の制御プログラムを受信したら該制御プログラムを車載電源制御ユニットへ送信するよう構成されたものである。そして、車載電源制御ユニットは、情報処理装置から制御プログラムを受信したとき、元の制御プログラムをその受信した制御プログラムに更新するのである。
【００３０】
これにより、運転者自らがプログラムの管理や変更作業等を行うことなく、常に最新の制御プログラムにて車載電源制御ユニットを動作させることができる。尚、ここでいう制御プログラムの更新とは、既にある制御プログラムの一部又は全部を変更することはもちろん、既にある制御プログラムとは別に新たな制御プログラムを追加すること等、車載電源制御ユニットがその動作時に実行するあらゆるプログラム（ソフトウェア）を変更又は追加することを意味する。
【００３１】
そして、上記の制御プログラム変更は、例えば運転者が車載無線通信装置を直接操作して、制御プログラムを管理している外部の管理センター等と通信を行って更新の必要性を確認した上で実行することはもちろん可能であるが、制御プログラムの変更履歴を上記管理センター等で常に管理し、更新の必要が生じたときに管理センター側から新たな制御プログラムを送信してもらうということも可能であり、後者の方が常に最新の制御プログラムを効率的に得ることができる。
【００３３】
また、例えば請求項４に記載のように、情報処理装置は、起動後予め設定したタイミングで、車載無線通信装置にて制御プログラムが受信されたか否かを判断し、受信されたならば該受信された制御プログラムを車載電源制御ユニットへ送信するものであるとよい。
【００３４】
車載無線通信装置は、車両に搭載され前記電源スイッチの状態に関わらず常に動作するものであるため、車載無線通信装置による外部からのデータ受信は常に可能である。そのため、情報処理装置が動作していないときに車載無線通信装置が何らかのデータを受信した場合は車載電源制御ユニットが情報処理装置を動作させるため、たとえ情報処理装置が動作を停止しているときにデータ送信を受けても、そのデータをリアルタイムに受信・処理することができる。
【００３５】
次に、請求項５記載の発明は、請求項１〜４いずれかに記載の車両内情報通信システムにおいて使用される車載電源制御ユニットであり、電源供給手段が、電源スイッチのオン時に車載バッテリからの電源を元に動作用電源を生成して車載機器へ供給し、電源供給制御手段が、
電源スイッチのオフ後、情報処理装置から第１通信完了信号が送信されてくるまでは電源供給手段に対して動作用電源の供給をそのまま継続させ、電源スイッチのオフ後、情報処理装置から第１通信完了信号が送信されてきたとき又は所定の待機時間を経過しても該第１通信完了信号の送信がなかった場合は、電源供給手段に対して動作用電源の供給を停止させる。
【００３６】
つまり、電源供給手段による動作用電源の供給を、電源供給制御手段が、車載機器と情報処理装置とのデータ通信状況に基づいて制御する。電源スイッチのオフ後、どのタイミングで動作用電源の供給を停止すべきかの判断は、情報処理装置からの第１通信完了信号に基づいて行う。また、電源スイッチのオフ後、所定の待機期間を経過しても情報処理装置から第１通信完了信号の送信がなかった場合は、電源供給手段による動作用電源の供給を停止させる。従って、請求項１〜４いずれかに記載の車両内情報通信システムで使用される車載電源制御ユニットとして好適なものである。
【００４０】
次に、請求項６記載の車載電源制御ユニットは、特に請求項２記載の車両内情報通信システムを実現するのに好適なものであって、サブ電源供給手段が、車載バッテリの電圧が所定の下限電圧値より低いか否かを判定して、低い場合に車載バッテリから電源供給手段への電源供給を遮断して予備用のサブバッテリからの電源を前記電源供給手段へ供給し、完了指令送信手段が、サブ電源供給手段によって電源供給手段へ供給される電源がサブバッテリからの電源に切り替わったとき、新規のデータ通信を行わせない旨及びデータ通信を実行中ならばそのデータ通信を完了すべき旨を表す通信完了指令を情報処理装置へ送信する。
【００４１】
そして、電源供給制御手段は、通信完了指令が送信された後、情報処理装置から、データ通信が行われていないこと若しくは該送信時に行われていたデータ通信が完了したことを示す第２通信完了信号が送信されてきたとき、電源スイッチの状態に関わらず電源供給手段による動作用電源の供給を停止させる。
【００４２】
これにより、実行中のデータ通信が車載バッテリ電圧低下によって途絶えてしまうのを防止すると共に、車載バッテリ及びサブバッテリの酷使も防止することができる。
また、請求項７記載の車載電源制御ユニットは、特に請求項３記載の車両内情報通信システムを実現するのに好適なものであって、車載電源制御ユニット用の制御プログラムを情報処理装置から受信したとき、プログラム更新手段が、元の制御プログラムを該受信した制御プログラムに更新する。このプログラム更新手段により、車載電源制御ユニットは、常に最新の制御プログラムに従ってその動作が行われることになる。
【００４３】
更に、請求項８記載の車載電源制御ユニットは、特に請求項４記載の車両内情報通信システムを実現するのに好適なものであって、プログラム更新手段は、車載無線通信装置により受信されたデータが制御プログラムであってその制御プログラムが情報処理装置を介して送信されてきたとき、上記更新を行う。
これにより、情報処理装置の動作停止中に車載無線通信装置が外部からデータを受信した場合であっても、情報処理装置を動作させることによりその受信データを正常に処理することが可能となる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態の車両内情報通信システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示す如く、本実施形態の車両内情報通信システムは、データ管理センタ１５、パケット通信中継局１６、固定局１７及びそれらを相互に接続する通信ネットワークを除き、車両内部に構築されるものであり、電源制御ユニット１、車載ＰＣ２、バッテリ３、サブバッテリ１２、イグニションスイッチ４、及び車載機器としてのパケット通信機５、ＧＰＳレシーバ６、ＵＳＢハブ７、ＩＣカードリーダライタ８、ＤＳＲＣ車載器９、オーディオ機器１０、ナビゲーション機器１１により構成される。
【００４５】
尚、本実施形態の電源制御ユニット１は、主として情報通信系の各種車載機器５〜１１への電源供給を制御するためのものであり、その他図示しない駆動系・ボデー系の各種車載機器への電源供給については、別途バッテリ３から直接或いはイグニションスイッチ４等を介して行われている。
【００４６】
まず、電源制御ユニット１の構成について説明する。電源制御ユニット１は、バッテリ３（本発明の車載バッテリに相当）又はサブバッテリ１２からの電源を、そのまま或いは所定電圧に変換して動作用電源として車載ＰＣ２及び各種車載機器５〜１１へ供給するためのものであり、主としてユニットスイッチ２１、電源安定化回路２２、車載機器電源スイッチング回路２３、車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４、電源制御部２５、及びＬＥＤ２６により構成されるものである。
【００４７】
ユニットスイッチ２１には、バッテリ３からの電源（例えば１２Ｖ；以下「＋Ｂ電源」と称す）が、そのまま入力されると共にイグニションスイッチ（本発明の電源スイッチに相当；以下「ＩＧスイッチ」と略す）を介しても入力されており、更にサブバッテリ１２からの電源（バッテリ３と同じ電圧）も入力されている。本実施形態のサブバッテリ１２は、バッテリ３と同様、図示しないオルタネータにより充電される二次電池であるが、二次電池に限らず、例えば単なる一次電池であってもよい。尚、電源制御ユニット１自体は、このユニットスイッチ２１をオンすることによって動作する。
【００４８】
ＩＧスイッチ４は、車両内部の運転席に備えられたキーシリンダに、その車両のマスターキーを挿入して捻り操作することによりオン・オフ切り替えが行われる周知のスイッチであり、オフの位置にある場合はバッテリ３からの＋Ｂ電源が遮断された状態にあるが、オフ位置以外（アクセサリ位置又はイグニション位置；以下単に「オン」という）にすることにより、＋Ｂ電源が供給される。この、ＩＧスイッチ４を介してユニットスイッチ２１に供給される＋Ｂ電源を、以下「ＡＣＣ０電源」という。
【００４９】
そして、ユニットスイッチ２１のオン時、＋Ｂ電源が電源安定化回路２２及び電源制御部２５へ供給されると共に、ＡＣＣ０電源も電源制御部２５へ供給される。また、ユニットスイッチ２１は、＋Ｂ電源の電圧を常時監視して所定の下限電圧値（＋Ｂ電源で動作する車載機器や車載ＰＣ２がその動作に最低限必要な電圧）より低くなったときに、バッテリ３からの電源に代えてサブバッテリ１２からの電源を＋Ｂ電源として電源安定化回路２２及び電源制御部２５へ供給するバッテリ切替機能を備えている。このバッテリ切替機能は、図示は省略するものの、例えばアナログコンパレータ等を用いる等の種々の方法によりハード的に実現されるものである。
【００５０】
電源安定化回路２２及び車載機器電源スイッチング回路２３について、その内部構成を図２に示す。図２に示す如く、電源安定化回路２２は、ユニットスイッチ２１からの＋Ｂ電源をそのまま車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４，パケット通信機５，及び車載機器電源スイッチング回路２３へ供給すると共に、＋Ｂ電源を５Ｖ安定化電源回路２２ａにて直流５Ｖ電源（以下単に「５Ｖ電源」という）に変換して車載機器電源スイッチング回路２３へ供給するものである。
【００５１】
車載機器電源スイッチング回路２３は、＋Ｂリレー２３ａ，ＡＣＣリレー２３ｂ及び５Ｖ電源リレー２３ｃを備えたものであり、電源安定化回路２２からの＋Ｂ電源が、＋Ｂリレー２３ａ及びＡＣＣリレー２３ｂを介してそれぞれ各車載機器６〜１１へ供給されると共に、５Ｖ安定化電源回路２２ａからの５Ｖ電源も、５Ｖ電源リレー２３ｃを介して各車載機器６〜１１へ供給される。各リレー２３ａ〜２３ｃはいずれも、コントローラ３１からのリレー制御信号に従って動作する。尚、ＡＣＣリレー２３ｂを介して出力される＋Ｂ電源を、以下「ＡＣＣ電源」という。
【００５２】
車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４の内部構成については、図示を省略するものの、車載機器電源スイッチング回路２３における＋Ｂリレー２３ａ及びＡＣＣリレー２３ｂと同じリレーを備え、電源安定化回路２２からの＋Ｂ電源をこれら各リレーを介して＋Ｂ電源及びＡＣＣ電源として車載ＰＣ２へ供給している。
【００５３】
本実施形態では、車載機器電源スイッチング回路２３からの＋Ｂ電源と５Ｖ電源、及び車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４からの＋Ｂ電源は、基本的にユニットスイッチ２１がオンである限り常時出力されるよう、対応する各リレーが制御されている。つまり、ＩＧスイッチ４の状態に関係なく、車載ＰＣ２への＋Ｂ電源、及び各車載機器５〜１１への＋Ｂ電源と５Ｖ電源は、常時供給されるのである。但し、車載ＰＣ２及びパケット通信機５を除く各車載機器５〜１１は、常時動作するわけではなく、ＡＣＣ電源の供給を受けて初めて動作する。
【００５４】
より詳しくは、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１は、ＩＧスイッチ４の状態に関係なく常時＋Ｂ電源の供給を受けているが、ＡＣＣ電源が供給されない限り動作しないよう構成されている。逆に言えば、ＡＣＣ電源が供給されているときのみ動作するよう構成されていることになる。尚、パケット通信機５は、電源安定化回路２２を介して＋Ｂ電源の供給のみを受けており、この＋Ｂ電源の供給がある限り常時動作するものである。
【００５５】
ＡＣＣ電源の供給（ＡＣＣリレー２３ｂのオン・オフ）は、基本的にはＩＧスイッチ４の状態に依存するよう制御されるものであり、ＩＧスイッチ４がオンであればＡＣＣ電源もオン（つまり供給）となり、ＩＧスイッチ４がオフになるとＡＣＣ電源もオフ（つまり供給停止）となる。但し、本実施形態では、ＩＧスイッチ４がオフの時であってもＡＣＣ電源の供給を継続する（つまり各車載機器６〜１１の動作を継続させる）場合があるのだが、これについては後で述べる。
【００５６】
電源制御部２５は、当該電源制御ユニット１としての各種機能を実現するためのプログラム（メモリ３３内に格納）に従って各種動作を実行するコントローラ３１を中心に構成されている。そして、ユニットスイッチ２１からのＡＣＣ０信号をイグニションON/OFF検知部３５が検知し、ＩＧスイッチ４の状態をコントローラ３１へ伝える。また、ユニットスイッチ２１からの＋Ｂ電源を電圧検知部３６が検知し、その結果（以下「＋Ｂ電圧値」という）をコントローラ３１へ伝える。
【００５７】
コントローラ３１は、これらＩＧスイッチ４の状態及び＋Ｂ電圧値を監視しつつ、メモリ３３内のプログラムに従って各種制御を実行するほか、通信Ｉ／Ｆ３４を介して車載ＰＣ２やパケット通信機５とのデータ通信も行う。コントローラ３１内の車載ＰＣ動作判定部３２は、車載ＰＣ２から送信される動作信号に基づいて車載ＰＣ２の動作状態を判断すると共に、車載ＰＣ２から送信される通信完了信号に基づいて、車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了したか否かを判断するものであるが、その詳細についても後述する。
【００５８】
ウォッチドッグタイマ３７は、例えばＩＧスイッチ４がオフになった以降の経過時間を計測するなど、後述する各種制御において行われる各種時間計測に使用されるものである。ＬＥＤ２６は、＋Ｂ電圧値の低下時など、各種異常発生時に点灯させることにより、異常発生を外部に報知するためのものであり、電源制御ユニット１の装置筐体表面であってしかも運転者が車両室内から目視できるよう配置されている。
【００５９】
次に、本実施形態の車載ＰＣ２（本発明の情報処理装置に相当）は、各車載機器５〜１１と相互にデータ送受信可能となるよう接続されると共に、電源制御ユニット１とも通信ラインＬ１を介して相互にデータ通信可能に接続されている。そして、各車載機器５〜１１から通信Ｉ／Ｆ３９を介して受信したデータ及び電源制御ユニット１から通信Ｉ／Ｆ４１を介して受信したデータは、車載ＰＣ制御器３８へ入力され、予め設定されたプログラム若しくは外部操作（例えば車載ＰＣ２が備える図示しないキーボードからの入力操作）に従って、上記入力されたデータの処理や各車載機器５〜１１の制御等が行われる。
【００６０】
車載ＰＣ２の動作用電源は、既述の通り電源制御ユニット１から電源回路４０へ供給（より詳しくは車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４から供給）される＋Ｂ電源及びＡＣＣ電源であり、ＡＣＣ電源の状態に従って、＋Ｂ電源により動作する。即ち、＋Ｂ電源の供給は常時受けているもののＡＣＣ電源がオフの間は動作を開始せず、ＡＣＣ電源がオンになったときにその動作を開始、つまり内部ＯＳ（Operating System）が起動するのである。
【００６１】
そのため、電源回路４０は、電源制御ユニット１からの＋Ｂ電源をそのまま或いは所定電圧に変換して車載ＰＣ２内の各部へ供給すると共に、電源制御ユニット１からのＡＣＣ電源の状態を車載ＰＣ制御器３８へ伝達する。尚、図示しないものの、車載ＰＣ２には専用のバッテリが内蔵されており、＋Ｂ電源の供給が途絶えても動作できるようにされている。
【００６２】
パケット通信機５は、特に本発明の車載無線通信装置にも相当するものであり、既述の通り、ＩＧスイッチ４の状態に関わらず電源安定化回路２２からの＋Ｂ電源の供給がある限り動作し続けるものである。
このパケット通信機５は、例えば車両周辺地域の観光情報（広域情報）や、電源制御ユニット１又は車載ＰＣ２或いは他の各種車載機器のプログラム等、種々のデータをパケット通信中継局１６を介して受信したり、逆に車両内における種々の情報を、パケット通信中継局１６及び通信ネットワークを介して外部のデータ管理センタ１５へ送信したりする。
【００６３】
また、パケット通信機５は、車載ＰＣ２と通信ラインＬ５を介して接続されると共に、電源制御ユニット１とも通信ラインＬ２を介して接続されており、各々通信ラインＬ５，Ｌ２を介して相互にデータ送受信可能である。具体的には、外部から受信した上記各種のデータを通信ラインＬ５を介して車載ＰＣ２へ伝送すると共に、外部からデータを受信したとき、その旨を表す受信確認信号を通信ラインＬ２を介して電源制御ユニット１へ伝送する。
【００６４】
尚、本実施形態の通信ラインＬ１，Ｌ３〜Ｌ５はいずれもＵＳＢ（Universal Serial Bus）インタフェースによるものであり、通信ラインＬ２はＲＳ−２３２Ｃインタフェースによるものである。また、ＵＳＢハブ７は、ＵＳＢインタフェースを備えた機器をＵＳＢホスト（ここでは車載ＰＣ２）に複数接続するために使用される周知の中継装置である。
【００６５】
ＧＰＳレシーバ６は、ＧＰＳ(Global Positioning System）を利用して車両の位置を得るための周知の装置である。このＧＰＳレシーバ６により得られた車両位置は、通信ラインＬ４を介して車載ＰＣ２へ伝送され、車載ＰＣ２からさらに通信ラインＬ３及びＵＳＢハブ７を介してナビゲーション機器１１へ伝送される。ナビゲーション機器１１は、その伝送されてきた車両位置に基づいて、予め用意された地図データ上に自車位置を示したものをＬＣＤ（液晶表示装置）等の表示装置（図示略）に表示させる。
【００６６】
ＵＳＢハブ７に接続された各種機器のうち、ＩＣカードリーダライタ８は、例えば有料道路の自動料金収受システムであるＥＴＣ（Electronic Toll Collection）システムにおいて、ＩＣカードを用いて通行料金を決済する際に用いたり、或いは、車両に乗車しながら飲食物を購入できる販売店等で飲食物の料金決済をＩＣカードにて行う際に用いたりするものであり、こういった決済情報は、ＤＳＲＣ車載器９を介して外部の固定局１７との間で送受信される。
【００６７】
ＤＳＲＣ車載器９は、社団法人電波産業会にて有料道路自動料金収受システム標準規格（ＡＲＩＢ ＳＴＤ−Ｔ５５）として策定されている狭帯域通信方式のＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）に対応した無線通信装置等である。ＩＣカードリーダライタ８は、このＤＳＲＣ車載器９により外部から受信したデータを直接或いは車載ＰＣ２を介して取得し、そのデータに基づいてＩＣカードへのデータ書き込み・変更等を行う。
【００６８】
尚、ＤＳＲＣ車載器９では、決済情報に限らず、例えば車両周囲のよりピンポイント的な観光情報等の様々な情報も受信することができ、受信した情報を表示装置（図示略）に表示させることも可能である。更に、データ管理センタ１５から各種プログラムをダウンロードする際にもこのＤＳＲＣ車載器９を用いることができる。既述のパケット通信機５によってもダウンロード可能であるが、ダウンロードするプログラムのデータ量が大きい場合、パケット通信よりも通信速度の速いＤＳＲＣを利用する方が効率的である。
【００６９】
次に、上記構成の車両内情報通信システムにおいて、電源制御ユニット１から車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１への動作用電源の供給がどのように制御されるかについて、詳細説明する。図３は、本実施形態の電源制御ユニット１，車載ＰＣ２及び各種車載機器６〜１１の概略動作状況を示す説明図である。尚、以下の説明においては、ユニットスイッチ２１はオンされて電源制御ユニット１自体は動作しているものとして説明する。
【００７０】
まず、ＩＧスイッチ４をオンにすることにより、その旨を示す起動信号（ＡＣＣ０信号）が電源制御ユニット１へ入力される。これを受けた電源制御ユニット１では、電圧検知部３６にて＋Ｂ電源の電圧が安定しているか否かを判断し、安定が確認され次第、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１へＡＣＣ電源の供給を行う。つまり、車載機器電源スイッチング回路２３内のＡＣＣリレー２３ｂ及び車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４内のＡＣＣリレー（図示せず）をいずれもオンにする旨のリレー制御信号を出力するのである。
【００７１】
このＡＣＣ電源供給開始により、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１は動作を開始することになる。このとき、車載ＰＣ２からは、正常に動作を開始したこと（つまりＯＳが起動したこと）を示す動作信号が電源制御ユニット１へ送信される。この動作信号は、本実施形態では、ＵＳＢケーブル（通信ラインＬ１）内の電源線の状態である。周知の通り、ＵＳＢケーブルには、データ線のほかに電源線（仕様上は５Ｖ）があり、この電源線の状態を動作信号としてみているのである。具体的には、車載ＰＣ２が動作を開始（ＯＳが起動）すると電源線がHighレベル（５Ｖ）となって、動作信号が通信ラインＬ１を介して電源制御ユニット１へ送信されたことになり、車載ＰＣ２が動作を停止（ＯＳがシャットダウン）すると、電源線がLow レベル（０Ｖ）となって動作信号の送信が停止されたことになる。
【００７２】
車載ＰＣ２はまた、ＯＳ起動後に各車載機器５〜１１に対しても、機器接続確認信号を送信する。この機器接続確認信号に対して各車載機器５〜１１から応答があったとき、車載ＰＣ２はその応答があった車載機器の接続を確認できたことになる。
【００７３】
このようにして車載ＰＣ２及び各種車載機器５〜１１が動作を開始し、その後、必要に応じて適宜車載ＰＣ２と各種車載機器５〜１１との間のデータ通信（以下「ＰＣ−機器間通信」という）も行われる。尚、ＵＳＢハブ７は、あくまでも車載ＰＣ２と各車載機器８〜１１とのデータ通信を中継するものであり、一般にＵＳＢハブ７自信が独自に車載ＰＣ２とデータ通信を行うことはない。
【００７４】
その後、ＩＧスイッチ４がオフされると、その旨を示す停止信号（即ちＡＣＣ０信号の出力停止）により、電源制御ユニット１は、車載ＰＣ２に対して停止信号の送信（実際にはＡＣＣ電源の供給停止をもって停止信号送信としている）を行う。この停止信号、即ちＡＣＣ電源供給停止により、車載ＰＣ２は通常はそのままシャットダウンされるのだが、本実施形態では、シャットダウンする際にまだ車載機器５〜１１とのデータ通信が完了していない場合は、すぐにシャットダウンせずそのままその実行中のデータ通信を行う。
【００７５】
そして、データ通信が完了したとき、その旨を示す通信完了信号（本発明の第１通信完了信号に相当）を電源制御ユニット１へ送信する。これにより、車載ＰＣ２はシャットダウンされ、通信完了信号を受けた電源制御ユニット１は、車載ＰＣ２のシャットダウンを確認後、各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源供給を停止する。これにより、各車載機器６〜１１はその動作を停止することになる。
【００７６】
以下、電源制御ユニット１及び車載ＰＣ２にて実行される各種制御処理について説明する。まず、図４は、電源制御ユニット１のコントローラ３１にて実行される電源供給制御処理を表すフローチャートである。この処理は、ユニットスイッチ２１のオン時に継続して実行されるものである。
【００７７】
この処理が開始されると、まずステップ（以下「Ｓ」と略す）１１０にて、バッテリ３の電圧（＋Ｂ電圧値）の検知を行う。これは、電圧検知部３６にて検知した＋Ｂ電圧値をみるものである。そして、続くＳ１２０にて、検知した＋Ｂ電圧値が所定の下限電圧値より低いか否かを判断する。具体的には、＋Ｂ電圧値を所定時間サンプリングして、その間、所定回数連続して下限電圧値を下回ったとき、＋Ｂ電圧値が下限電圧値より低い（Low Battery ）と判定する。
【００７８】
Ｓ１２０でLow Battery と判定されなければＳ１３０に進むが、Low Battery と判定された場合は、Ｓ２９０に移行してＬＥＤ２６を点灯し、そのまま動作を停止する。つまり、バッテリ３の電圧不足のため、以後たとえＩＧスイッチ４がオンされても車載ＰＣ２や各車載機器６〜１１への電源供給を行わず、他の図示しない駆動系・走行系の車載機器への電源供給を優先させるのである。
【００７９】
尚、本実施形態では、ユーザへ異常等を報知するためにＬＥＤ２６を用いるようにしたが、これに限らず例えばブザーによる報知を採用するなど、種々の報知方法を採りうる。
Ｓ１３０では、ＩＧスイッチ４の状態を判断し、オフの間はＳ１４０へ進むことになるが、オンになると、Ｓ１５０に進み、電源電圧（＋Ｂ電圧値）が安定しているか否かを判断する。本実施形態では、例えば５秒間に＋Ｂ電圧値が１０〜１４Ｖの範囲内を推移すれば安定とみなし、Ｓ１６０に移行するが、安定しない場合は再びＳ１３０に戻ることになる。
【００８０】
＋Ｂ電圧値の安定後、Ｓ１６０では、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力（供給）をオン（開始）する。つまり、既述のＡＣＣリレーをオンすることになる。そして、ＡＣＣ電源出力開始後、Ｓ１７０にて車載ＰＣ２からの動作信号の有無を判断する。既述の通り、車載ＰＣ２は、ＡＣＣ電源の供給を受けてその動作（ＯＳの起動）を開始するとともにその旨を表す動作信号を電源制御ユニット１へ送信する。そのため、Ｓ１７０では、一定時間この動作信号の有無をみて、動作信号が送信されればＳ１８０へ進むが、動作信号が送信されなかった場合は、車載ＰＣ２に何らかの異常が生じているものとみてＳ２９０以降の処理に進む。尚、このＳ１７０による動作信号有無の判定は、コントローラ３１内の車載ＰＣ動作判定部３２により行われる。
【００８１】
車載ＰＣ２から動作信号を受けたときは、Ｓ１８０に進み、所定時間（本実施形態では３０秒間）待機した後Ｓ１９０へ進む。Ｓ１９０では、＋Ｂ電圧値が正常であるか否かを判断する。この判断は、Ｓ１５０の安定性判断と全く同じように行われ、正常でないと判断（Ｓ１５０における安定でない旨の判断と同じ）された場合、Ｓ２４０に進み、Ｓ１２０と同じく＋Ｂ電圧値が所定の下限電圧値より低いか否かの判断を行う。
【００８２】
そして、＋Ｂ電圧値が下限電圧値より低い（Low Battery ）と判断されれば、Ｓ２５０にてＬＥＤ２６を点灯させた後、ＡＣＣ電源供給を停止させるためにＳ２６０へ移行する。尚このとき（Low Battery となったとき）、ユニットスイッチ２１では、バッテリ３からサブバッテリ１２への切り替えが行われ、サブバッテリ１２からの電源が＋Ｂ電源としてユニットスイッチ２１から各部へ供給されている状態にある。逆に、＋Ｂ電圧値がLow Battery と判断されなかった場合は、＋Ｂ電圧値が異常高圧（ここでは少なくとも１４Ｖ以上）であるため、Ｓ２９０以降の処理に進む。
【００８３】
一方、Ｓ１９０にて正常と判断（Ｓ１５０における安定の旨の判断と同じ）された場合は、Ｓ２１０に移行して、車載ＰＣ２が動作中であるか否かを判断する。この判断は、既に説明したように、ＵＳＢケーブルである通信ラインＬ１中の電源線の状態に基づいて行われるものであり、動作中ならばＳ２２０に進むが、動作中でないならばＳ２６０に進むことになる。Ｓ２１０の判断処理を行うようにしたのは、車載ＰＣ２が運転者等の操作によって強制的にシャットダウンされてしまう可能性もあり、その場合は各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源供給を停止するよう制御するのが好ましいからである。
【００８４】
Ｓ２２０では、車載ＰＣ２からプログラムの書換依頼があったか否かを判断し、ない場合はＳ１８０に戻ることになるが、あった場合は、そのプログラムへのアップデートを行う。即ち、メモリ３３内に格納されている各種プログラム（本発明の制御プログラムに相当）の最新版や修正版、或いは全く新規なものが、パケット通信機５或いはＤＳＲＣ車載器９により受信されたとき、車載ＰＣ２からプログラム書換依頼がある。
【００８５】
この依頼があったときは、Ｓ２３０に進んで、既にメモり３３に格納されているプログラムを、新たに受信したものに更新するのである。より具体的には、プログラム書換依頼に対する応答信号を車載ＰＣ２へ送信し、車載ＰＣ２はこの応答信号を受けてプログラムを送信する。このようにして送信されてきたプログラムに基づき、既にメモり３３に格納されているプログラムを更新する。
【００８６】
一方、ＩＧスイッチ４がオフされてＳ２００で否定判定された場合、又はLow Battery によりＳ２４０で肯定判定された場合は、Ｓ２６０に進み、車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力をオフ（停止）する。そして、続くＳ２７０にて、車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了しているか否かの確認等を行うための、車載ＰＣ通信完了確認処理を行う。図５に、この車載ＰＣ通信完了確認処理の詳細を示す。
【００８７】
図５に示す如く、Ｓ２７０の車載ＰＣ通信完了確認処理では、まずＳ３１０にて、通信時間の計測を開始する。この通信時間とは、ＡＣＣ電源の供給停止後、車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了するまでの時間である。
そして、続くＳ３２０にて、車載ＰＣ２からの通信完了信号があったか否かの判断を行う。この通信完了信号は、ＡＣＣ電源供給停止後、車載ＰＣ２がデータ通信を完了次第送信してくるものである。通信完了信号の送信がなく（即ち車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とがデータ通信中）、Ｓ３２０にて否定判定されると、Ｓ３３０に進み、Ｓ３１０で計測開始した通信時間が所定の設定時間ｔ１を経過したか否かが判断される。
【００８８】
この設定時間ｔ１は、本発明の待機時間に相当するものであり、通信完了信号が送信されないまま設定時間ｔ１が経過した場合は（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、車載ＰＣ２或いは各車載機器５〜１１に異常が生じてデータ通信が完了しない等の問題が発生したものと判断して、Ｓ２８０に進み、各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力を停止する。これにより、各車載機器６〜１１はその動作を停止することになる。
【００８９】
一方、設定時間ｔ１が経過する前に車載ＰＣ２から通信完了信号が送信されてきた場合は、Ｓ３２０で肯定判定されてＳ３４０に進み、車載ＰＣ２のシャットダウン時間の計測を開始する。Ｓ３５０では、車載ＰＣ２がシャットダウンしたか否かの判断を、車載ＰＣ２からの動作信号の有無に基づいて行い、シャットダウンしない間はＳ３６０に進んで、計測中のシャットダウン時間が設定時間ｔ２を経過したか否かが判断される。
【００９０】
シャットダウンされないまま設定時間ｔ２が経過した場合は（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、車載ＰＣ２に何らかの異常が生じて正常にシャットダウンできない状態であると判断して、Ｓ２８０に進み、各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力を停止する。一方、設定時間ｔ２が経過する前に車載ＰＣ２がシャットダウンした場合（つまり動作信号が停止した場合）は、Ｓ３５０にて肯定判定され、Ｓ２８０に進んで各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力を停止する。
【００９１】
次に、Ｓ１３０にて否定判定された場合、即ちＩＧスイッチ４がオフの状態である場合に、Ｓ１４０にて実行されるパケット通信着信処理について説明する。図６に、このパケット通信着信処理の詳細を示す。
図６に示す如く、Ｓ１４０のパケット通信着信処理では、まずＳ４１０にて、パケット通信機５からの受信確認信号があったか否かを判断する。既述の通り、パケット通信機５が外部からデータを受信すると、パケット通信機５から電源制御ユニット１へ受信確認信号が送信される。この受信確認信号がない場合は、そのままこのパケット通信着信処理を終了するが、受信確認信号があった場合は、Ｓ４２０に進む。
【００９２】
Ｓ４２０では、Ｓ１９０と全く同様に＋Ｂ電圧値が正常であるか否かの判断を行い、正常であればＳ４３０へ進むが、正常でない場合は、Ｓ４２５に進んで通信を停止し、そのままこのパケット通信着信処理を終了する。つまり受信したデータが無効とされることになる。
【００９３】
Ｓ４２０で肯定判定されると、Ｓ４３０にて車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力が開始される。そして、続くＳ４４０にて、車載ＰＣ２からの動作信号の有無を判断する。このＳ４４０の判断は、Ｓ１７０と全く同様、一定時間この動作信号の有無をみることにより行われるものである。
【００９４】
車載ＰＣ２から動作信号が送信されてきた場合、即ち車載ＰＣ２が正常に動作を開始した場合、Ｓ４４０にて肯定判定されると共に、パケット通信機５を介したデータ受信及びその受信データの処理が、車載ＰＣ２にて行われることになる。そして、このデータ受信・処理が行われている間は、Ｓ４５０にて否定判定され続けるが、データ受信・処理が完了すると、Ｓ４６０に移行して車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力を停止し、このパケット通信着信処理が終了する。
【００９５】
一方、Ｓ４３０にて車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力開始後、一定時間経過しても車載ＰＣ２から動作信号が送信されなかった場合は（Ｓ４４０：ＮＯ）、Ｓ４７０に進んでＬＥＤ２６を点灯させた後、Ｓ４６０以降の処理へ進む。つまり、車載ＰＣ２へＡＣＣ電源を供給したにもかかわらず動作信号が送信されないのは、車載ＰＣ２に何らかの異常が生じていることが予想されるため、ＬＥＤ２６を点灯させるものである。
【００９６】
次に、車載ＰＣ２にて実行される車載ＰＣ起動処理について説明する。図７は、車載ＰＣ２の車載ＰＣ制御器３８にて実行される車載ＰＣ起動処理を表すフローチャートである。この処理は、車載ＰＣ２への＋Ｂ電源供給又は図示しない内蔵バッテリによる電源供給の少なくともいずれかが行われている間、所定周期で実行されるものである。
【００９７】
この処理が開始されると、まずＳ５１０にて、電源制御ユニット１からＡＣＣ電源の供給があるか否かが判断され、ない間はこのＳ５１０の処理を繰り返すことになるが、ＡＣＣ電源の供給があった場合、Ｓ５２０に進み、＋Ｂ電圧値の安定性の判断を行う。この判断も、電源制御ユニット１からの＋Ｂ電源を電源回路４０内の電圧検知部（図示略）により検知した上で、図４におけるＳ１５０の処理と全く同様に行われるものである。
【００９８】
そして、＋Ｂ電圧値の安定が確認されると、Ｓ５３０に進んでＯＳを起動する。これにより、車載ＰＣ２の動作が実質的に開始されたことになり、Ｓ５４０に進んで電源制御ユニット１へ動作信号を送信する。続くＳ５５０では、図４におけるＳ１９０の処理と全く同様に、＋Ｂ電圧値が正常であるか否かの判断が行われ、正常である場合はさらにＳ５６０に進んでＡＣＣ電源の状態を判断する。ここで、ＡＣＣ電源が入力されている場合は、再びＳ５５０以下の処理を繰り返すことになる。
【００９９】
つまり、＋Ｂ電圧値が正常であってしかも電源制御ユニット１からＡＣＣ電源が入力されている間は、車載ＰＣ２は正常に動作し、Ｓ５５０〜Ｓ５６０の処理を繰り返すことになる。
一方、＋Ｂ電圧値が正常でなくてＳ５５０で否定判定された場合は、Ｓ６４０に進み、車載ＰＣ２動作用の電源を、＋Ｂ電源から図示しない内蔵バッテリに切り替えて、Ｓ５７０へ移行する。また、ＩＧスイッチ４のオフによりＡＣＣ電源の入力がなくなってＳ５６０で否定判定された場合も、Ｓ５７０に進む。Ｓ５７０では各車載機器５〜１１との新規のデータ通信の受付を停止し、続くＳ５８０にてＡＣＣ電源入力停止後の時間計測を開始して、Ｓ５９０へ進む。
【０１００】
Ｓ５９０では、各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了していないか否かが判断され、完了していない場合はＳ６２０に進むが、完了している場合はＳ６００に進み、電源制御ユニット１へ通信完了信号を送信する。その後、Ｓ６１０にてシャットダウンを行い、この車載ＰＣ起動処理が終了することになる。
【０１０１】
データ通信が完了しない間は、Ｓ５９０にて肯定判定されてＳ６２０に進み、所定の設定時間ｔ３（例えば５分）が経過したか否かが判断され、経過しない間は否定判定されてＳ５９０に戻るが、経過した場合は、Ｓ６１０に進んでシャットダウンが行われる。即ち、ＡＣＣ電源の入力停止時に実行中であったデータ通信が、その後所定時間ｔ３が経過しても完了しない場合は、膨大なデータを処理しているものと判断し、それによりバッテリ３の電圧が低下してしまうのを防止するために、データ通信が完了していなくてもシャットダウンするのである。
【０１０２】
車載ＰＣ２ではまた、上記説明した図７の車載ＰＣ起動処理と並行して、パケット通信機５又はＤＳＲＣ車載器９により電源制御ユニット１用のプログラムを受信したときにそのプログラムを電源制御ユニット１へ送信するための、プログラム受信処理が実行される。図８に、このプログラム受信処理のフローチャートを示す。このプログラム受信処理は、車載ＰＣ２の動作開始後（ＯＳの起動後）に所定周期で実行されるものである。
【０１０３】
この処理が開始されると、まずＳ７１０にて、パケット通信機５又はＤＳＲＣ車載器９により電源制御ユニット１用のプログラムデータが受信されたか否かを判断し、受信しなければそのままこの処理を終了するが、受信した場合はＳ７２０に進み、電源制御ユニット１に対してそのプログラムデータにより既存のプログラムをアップデートすべき旨の依頼を行う。
【０１０４】
そして、Ｓ７３０にて、アップデート依頼に対する電源制御ユニット１からの応答があったか否かを判断し、ない間はこのＳ７３０の処理を繰り返すが、応答があった場合は、Ｓ７４０に移行して、受信したプログラムデータを電源制御ユニット１へ送信する。これにより、電源制御ユニット側１では、図４のＳ２３０の処理実行によりプログラムのアップデートが行われることになる。
【０１０５】
尚、車載ＰＣ２では、上記の車載ＰＣ起動処理及びプログラム受信処理のほか、ＯＳ起動後に各車載機器５〜１１との接続状況を確認するための処理を、上記各処理と共にマルチタスク処理として実行する。具体的には、通信Ｉ／Ｆ３９から各通信ラインＬ３〜Ｌ５を介して機器接続確認信号を送信し、車載ＰＣ２に接続された各車載機器５〜１１が応答信号を返すことにより、車載ＰＣ２はどの車載機器が接続されているかを確認するものである。
【０１０６】
以上詳述したように、本実施形態の車両内情報通信システムでは、バッテリ３から車載ＰＣ２や各車載機器５〜１１への電源供給を、電源制御ユニット１を介して行うようにしている。そして、車載ＰＣ２や各車載機器６〜１１の動作を制御するためのＡＣＣ電源の出力を、基本的にはＩＧスイッチ４の状態に応じて制御する（ＩＧスイッチ４のオン時にＡＣＣ電源を出力）のだが、ＩＧスイッチ４をオフしたときに車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１との間でデータ通信が行われているならば、引き続きＡＣＣ電源の出力を継続し、そのデータ通信が完了した後にＡＣＣ電源の出力を停止するようにしている。
【０１０７】
従って、本実施形態の車両内情報通信システムによれば、たとえ車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とがデータ通信を行っている最中にＩＧスイッチ４をオフしたとしても、そのデータ通信が完了するまでは、ＡＣＣ電源の供給が継続される（つまり車載ＰＣ２及び各車載機器５〜１１が動作を継続できる）ため、ＩＧスイッチ４のオフ時に実行中であったデータ通信を確実に完了させることができる。
【０１０８】
また、ＩＧスイッチ４のオフ時に実行中のデータ通信が終了するまでの時間に制限を設け、何らかの要因で、所定時間経過しても終了しない、或いは終了はしているがその旨の信号（通信完了信号）が電源制御ユニット１に送信されない等の異常が生じた場合には、ＡＣＣ電源の出力を停止するようにしている。そのため、異常であるにも関わらずＡＣＣ電源を出力し続ける（各車載機器の動作を継続させる）ことによりバッテリ３の電力を浪費してしまうのを防止することができる。
【０１０９】
更に、バッテリ３以外にサブバッテリ１２も備え、＋Ｂ電圧値の低下時には、応急的にこのサブバッテリ１２に切り替えるようにしている。そのため、バッテリ３を必要以上に酷使することなく、少なくともそのとき（＋Ｂ電圧低下時）に実行中のデータ通信については確実に完了できるようにしている。
【０１１０】
ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素の対応関係を明らかにする。本実施形態において、電源安定化回路２２及び車載機器電源スイッチング回路２３により本発明の電源供給手段が構成され、ユニットスイッチ２１は本発明のサブ電源供給手段に相当する。また、図７の車載ＰＣ起動処理においてＳ６００の処理により電源制御ユニット１へ送信される通信完了信号は、本発明の第１及び第２いずれの通信完了信号にも相当するものである。
【０１１１】
また、図４の電源供給制御処理において、Ｓ２４０で肯定判定されることによりＳ２５０を経てＳ２６０に移行したときに、Ｓ２６０の処理により車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力が停止されることが、本発明の通信完了指令が送信されたことに相当する。
【０１１２】
尚、各車載機器５〜１１へ供給される＋Ｂ電源は、本発明の動作用電源に相当するものであるが、本実施形態では、この＋Ｂ電源を常時供給するようにし、実際にその＋Ｂ電源によって動作するか否かは、ＡＣＣ電源の状態によって制御されるよう構成している（但しパケット通信機５を除く）。そのため、電源制御ユニット１から各車載機器６〜１１へＡＣＣ電源が出力されることによって、各車載機器６〜１１が＋Ｂ電源により動作可能となった状態が、本発明における「動作用電源の供給」がなされている状態に相当する。
【０１１３】
また、図５の車載ＰＣ通信完了確認処理におけるＳ３１０〜Ｓ３３０の処理及び図４の電源供給制御処理におけるＳ２８０の処理は本発明の電源供給制御手段が実行する処理に相当し、図４の電源供給制御処理におけるＳ２４０及びＳ２６０の処理（但し、Ｓ２４０で肯定判定されることによりＳ２５０を経てＳ２６０が実行される場合に限る）は本発明の完了指令送信手段が実行する処理に相当し、図４の電源供給制御処理におけるＳ２３０の処理は本発明のプログラム更新手段が実行する処理に相当し、図６のパケット通信着信処理におけるＳ４１０の処理は本発明の受信確認信号取得手段が実行する処理に相当し、同じく図６のパケット通信着信処理におけるＳ４３０の処理は本発明の情報処理装置起動手段が実行する処理に相当する。
【０１１４】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
例えば、上記実施形態では、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１を、常時＋Ｂ電源の供給を受けると共にその実際の動作については別途ＡＣＣ電源に基づいて行うもとして構成したが、これに限らず、単に＋Ｂ電源を供給又は遮断するようにしてこの＋Ｂ電源の供給により動作を開始するものであってもよい。その場合、ＩＧスイッチ４のオフ時にデータ通信が行われている場合は、そのデータ通信が完了するまでは＋Ｂ電源の供給を継続するようにすればよい。
【０１１５】
また、上記実施形態では、電源制御ユニット１、車載ＰＣ２及び各車載機器５〜１１を相互に接続する通信インタフェースとして、ＵＳＢ及びＲＳ２３２Ｃを用いた場合について説明したが、これに限らず種々のインタフェース（例えばＳＣＳＩ、ＩＥＥＥ１３９４等）を採用できるのはいうまでもなく、更に、有線に限らず無線により相互にデータ通信可能となるような構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施形態の車両内情報通信システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】 本実施形態の電源制御ユニットを構成する電源安定化回路及び車載機器電源スイッチング回路の概略構成を示す説明図である。
【図３】 本実施形態の電源制御ユニット，車載ＰＣ及び各種車載機器の概略動作状況を示す説明図である。
【図４】 本実施形態の電源制御ユニットにて実行される電源供給制御処理を表すフローチャートである。
【図５】 図４の電源供給制御処理におけるＳ２７０の車載ＰＣ通信完了確認処理の詳細を表すフローチャートである。
【図６】 図４の電源供給制御処理におけるＳ１４０のパケット通信着信処理の詳細を表すフローチャートである。
【図７】 本実施形態の車載ＰＣにて実行される車載ＰＣ起動処理を表すフローチャートである。
【図８】 本実施形態の車載ＰＣにて実行されるプログラム受信処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…電源制御ユニット、２…車載ＰＣ、３…バッテリ、４…ＩＧスイッチ、５…パケット通信機、６…ＧＰＳレシーバ、７…ＵＳＢハブ、８…ＩＣカードリーダライタ、９…ＤＳＲＣ車載器、１０…オーディオ機器、１１…ナビゲーション機器、１２…サブバッテリ、１５…データ管理センタ、１６…パケット通信中継局、１７…固定局、２１…ユニットスイッチ、２２…電源安定化回路、２２ａ…５Ｖ安定化電源回路、２３…車載機器電源スイッチング回路、２３ａ…＋Ｂリレー、２３ｂ…ＡＣＣリレー、２３ｃ…５Ｖ電源リレー、２４…車載ＰＣ用電源スイッチング回路、２５…電源制御部、２６…ＬＥＤ、３１…コントローラ、３２…車載ＰＣ動作判定部、３３…メモり、３４，３９，４１…通信Ｉ／Ｆ、３５…イグニションON/OFF検知部、３６…電圧検知部、３７…ウォッチドッグタイマ、３８…車載ＰＣ制御器、４０…電源回路、Ｌ１〜Ｌ５…通信ライン
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された情報処理装置と相互にデータ通信可能な車載機器に対し、その動作用電源を供給する車載電源制御ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両に搭載される電子機器（以下「車載機器」と称す）は、それぞれが独立に駆動し、イグニションスイッチがオンのときに車載バッテリからの電源供給を受けて動作を開始し、オフにした時点で車載バッテリからの電源供給が遮断されてその動作が停止するよう構成されているものが一般的である。
【０００３】
ところで、近年になって、車両にパーソナルコンピュータ（以下「ＰＣ」と略す）を搭載し、このＰＣを車載機器の中枢部として用いることが行われるようになってきた。例えば、車両に搭載したＰＣ（以下「車載ＰＣ」と称す）に、車載通信機器を含む各種の車載機器を相互にデータ送受信可能となるよう接続して、車両内情報通信システムを構築することが行われている。
【０００４】
このように、車載ＰＣと各種車載機器とを接続して車両内情報通信システムを構築することにより、車両内の各種情報はもちろん車載通信機器を介して車両外部との間で送受信される各種データ等を、車載ＰＣが集約して、予め設定されたプログラム或いは外部操作（例えばユーザによるキーボード等の入力装置の操作）に従って効率的に処理することができる。
【０００５】
車載ＰＣの動作用電源としては、他の車載機器と同様、車載バッテリからイグニションスイッチを介して電源供給を受けるのに加え、一般に、専用のバッテリを備えている。つまり、車載バッテリからの電源供給の有無に関係なく独自に動作することも可能である。そのため、仮に車載ＰＣが何らかのデータ処理を行っている最中にイグニションスイッチがオフになったとしても、専用のバッテリによりデータ処理を継続することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、各種車載機器への電源供給は、上記の通りイグニションスイッチの状態に依存し、イグニションスイッチがオフになると車載機器はその動作を停止する。そのため、車載ＰＣと各種車載機器との間でデータ通信が行われている最中にイグニションスイッチがオフになると、データ通信が正常に完了しないまま途中で停止してしまう。
【０００７】
つまり、データ通信中にイグニションスイッチをオフにすると、車載ＰＣは専用バッテリにより引き続きデータ処理を行うことができるものの、他の車載機器は通信中であるにも関わらず電源供給が遮断されて動作が停止してしまい、結果として両者間のデータ通信が未完のまま停止してしまうのである。
【０００８】
具体的には、例えば車載機器として外部とのデータ通信を行うためのパケット通信機が備えられている場合であって、そのパケット通信機が外部から受信したデータを車載ＰＣへ送信しているときにイグニションスイッチがオフになると、パケット通信機にて受信したデータが完全に車載ＰＣに送信されず、正常なデータ処理が行われないことになる。
【０００９】
また例えば、車載機器として、運転者が車両に乗ったままの状態で飲食物等の買い物を行えるよう、購入物品の電子決済を販売店側との間で無線にて行うための無線データ通信機（例えば狭帯域通信方式として知られているＤＳＲＣによる通信機；詳細は後述）が備えられている場合、電子決済実行中（即ち車載ＰＣが無線データ通信機を介して販売店側と相互にデータ通信を行っている間）に運転者がイグニションスイッチをオフにしてしまうと、車載ＰＣと無線データ通信機との間のデータ通信が停止してしまい、電子決済が失敗してしまうことになる。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、車載ＰＣと他の車載機器とが相互にデータ送受信可能に構成された車両内情報通信システムにおいて、両者がデータ通信を行っている最中にイグニションスイッチ等の電源スイッチがオフにされても、そのデータ通信を正常に完了できるようにすることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するためになされた請求項１記載の車両内情報通信システムは、車載機器と相互にデータ送受信可能であると共に該車載機器との間でデータ通信中か否かを判断可能な情報処理装置が、予め設定されたプログラム若しくは外部操作（例えばキーボード等の入力装置を用いた入力操作など）に従って車載機器を制御するよう構成され、更に、車載機器へ電源供給を行うための車載電源制御ユニットが備えられたものである。
【００１２】
車載電源制御ユニットは、車両の電源スイッチのオン時に、車載バッテリからの電源を、そのまま又は所定電圧（車載機器を動作させるのに必要な電圧）に変換して車載機器へ動作用電源として供給するものであり、車載機器は、車載電源制御ユニットから動作用電源が供給されているときに動作するよう構成されている。
そして本発明では、情報処理装置が、車載機器とのデータ通信が行われていないときに電源スイッチがオフされたとき、若しくは、データ通信中に電源スイッチがオフされた場合であって該データ通信が完了したときに、車載電源制御ユニットへ第１通信完了信号を送信するよう構成され、車載電源制御ユニットが、電源スイッチがオフされた後、情報処理装置から第１通信完了信号を受信したとき、又は所定の待機時間を経過しても情報処理装置から第１通信完了信号の送信がなかった場合に、動作用電源の供給を停止する。
更に、情報処理装置は、車両に搭載され電源スイッチの状態に関わらず常に動作すると共に無線にて外部との通信が可能な車載無線通信装置と、相互にデータ通信可能であって、該車載無線通信装置が外部からデータを受信したとき該データに基づいた処理を行うよう構成されており、車載無線通信装置は、外部からデータを受信したときにその旨を表す受信確認信号を車載電源制御ユニットへ送信するよう構成されている。そして、車載電源制御ユニットは、情報処理装置の動作停止中に受信確認信号を受信したならば該情報処理装置を動作させる。
【００１３】
つまり、従来のように電源スイッチのオフによって車載機器への動作用電源供給を無条件に停止するのではなく、電源スイッチのオフ時に、情報処理装置と車載機器とのデータ通信が完了していない（即ち、オフ前からのデータ通信が継続中）ならば、すぐには動作用電源の供給を停止せず、そのデータ通信が完了するまで供給を継続するのである。
車載電源制御ユニットは、電源スイッチのオフ後、どのタイミングで動作用電源の供給を停止すべきかを情報処理装置からの第１通信完了信号に基づいて判断する。具体的には、電源スイッチのオフ後、第１通信完了信号を受信したときに動作用電源の供給を停止する。
また、電源スイッチのオフ後、所定の待機時間を経過しても第１通信完了信号の送信がなかった場合も、動作用電源の供給を停止する。これは、何らかの要因（例えば情報処理装置又は車載機器の異常等）でデータ通信が終わらない、或いはデータ通信が終わったにも関わらず第１通信完了信号の送信が行われないなど、種々の異常が生じることも考えられ、このような異常時に車載機器への動作用電源供給を継続させたとしても、いつまでたっても第１通信完了信号が送信されず、無駄な電力消費を引き起こしてしまうおそれがあるからである。
【００１４】
従って、本発明（請求項１）の車両内情報通信システムによれば、情報処理装置と車載機器とのデータ通信中に電源スイッチがオフされても、そのデータ通信が完了するまでは車載機器への電源供給が続くため、電源スイッチの状態に関係なくデータ通信を正常に完了できる。また、車載電源制御ユニットは、第１通信完了信号に基づいてデータ通信中であるか否かの判断を確実に行うことができる。
しかも、電源スイッチのオフ後、所定の待機時間を経過しても第１通信完了信号の送信がなければ動作用電源の供給を停止するため、情報処理装置又は車載機器の異常等によってデータ通信が終わらない或いはデータ通信完了にも関わらず第１通信完了信号が送信されない事態が生じても、いつまでも車載機器への動作用電源を供給し続けることはなく、電力の浪費を抑えることができる。
更に、車載無線通信装置は、電源スイッチの状態に関わらず常に動作するよう構成されているため、車載無線通信装置による外部からのデータ受信が常に可能となり、情報処理装置が動作していないときに車載無線通信装置が何らかのデータを受信した場合は車載電源制御ユニットが情報処理装置を動作させるため、たとえ情報処理装置が動作を停止しているときにデータ送信を受けても、そのデータをリアルタイムに受信・処理することができる。
【００１５】
尚、情報処理装置の電源については、例えば通常は車載バッテリから直接又は電源スイッチを介して電源供給を受けるようにすると共に、車載バッテリ異常時（電圧低下等）や電源スイッチのオフ時であっても必要に応じて動作を継続できるよう専用のバッテリを内蔵するように構成してもいいし、或いは、本発明の車載電源制御ユニットを介して電源供給を受けるようにしてもよく、情報処理装置の仕様等に応じて適宜決めればよい。
【００１６】
また、電源スイッチは、例えば運転者がキーを車両のキーシリンダに挿入して捻り操作することによりオン・オフされるスイッチ（内燃機関車両ではイグニションスイッチがこれに相当）であってもいいし、キーシリンダからキーを抜いて更にドアをロックしたときにオフされるもの、或いはイグニションスイッチとは別の専用のスイッチであってもよく、その態様は特に限定されない。
【００１９】
また、第１通信完了信号としては、例えばデータ通信完了時に情報処理装置から送信される特定信号であったり、逆にデータ通信中に常時特定信号を送信しておいてデータ通信完了とともにその特定信号の送信を停止することにより、その特定信号の送信停止をもって第１通信完了信号とみなすようにしてもいいし、或いは、車載電源制御ユニットが積極的にデータ通信中か否かの確認信号を情報処理装置側へ送信し、それに対して情報処理装置がデータ通信中である旨又はそうでない旨の応答信号を返すようにしてもよく、電源スイッチをオフしたときにデータ通信中であるか否かを車載電源制御ユニット側で確実に把握できる限り、種々の方法を採りうる。
【００２２】
また、所定の待機時間は、例えば、車載機器が行うデータ通信の種類や送受信データ量等を考慮しつつ、通常ならば十分にデータ通信が終了するであろうと思われる時間を基準にして決めるなど、車載機器や情報処理装置の仕様等に応じて適宜決めればよい。
【００２３】
ところで、動作用電源の元となる車載バッテリは、その使用状況や使用年数等によって電圧が低下する事も予想される。そのため、情報処理装置と車載機器とのデータ通信中に車載バッテリの電圧が低下すると、車載機器が正常に動作しなくなってデータ通信も正常に完了しなくなるおそれがある。
【００２４】
そこで、例えば請求項２に記載のように、車載バッテリとは別に予備用のサブバッテリを備え、車載電源制御ユニットは、車載バッテリの電圧が所定の下限電圧値より低くなったとき、該車載バッテリに代えてサブバッテリからの電源を元に動作用電源の供給を行うようにすると共に、情報処理装置へ、新規のデータ通信を行わせない旨及びデータ通信を実行中ならばそのデータ通信を完了すべき旨を表す通信完了指令を送信し、該通信完了指令の送信後、情報処理装置からデータ通信が行われていない旨を表す第２通信完了信号が送信されてきたときに、動作用電源の供給を停止するよう構成するとよい。そして、情報処理装置は、データ通信が行われていないときに通信完了指令を受信したとき、若しくは、データ通信中に通信完了指令を受信した場合であってそのデータ通信が完了したときに、車載電源制御ユニットへ第２通信完了信号を送信するように構成するとよい。
【００２５】
下限電圧値は、車載機器が動作可能な電圧の範囲内で任意に決めることができ、例えば車載機器動作可能電圧の下限値近傍に設定してもいいし、車載バッテリの正常時電圧と車載機器動作可能電圧の下限値との中間値に設定するなど、適宜決めればいい。
【００２６】
これにより、車載バッテリの電圧が低下しても（下限電圧値より低くなっても）、サブバッテリに切り替えることによって、実行中のデータ通信が途絶えてしまうのを防止し、少なくともその実行中のデータ通信については確実に完了させることができる。しかも、サブバッテリへの切り換え後は、そのときに実行中のデータ通信が完了するまでは動作用電源の供給を継続するものの、そのデータ通信が完了次第、動作用電源の供給を停止するため、サブバッテリの電圧までが低下してしまってそのときのデータ通信が中断されてしまうといったことを防止することもできる。
【００２７】
即ち、車載バッテリ及びサブバッテリを酷使することなく必要最低限の電源供給（実行中のデータ通信を正常に完了しうる程度の電源供給）のみが行われることになり、車両本来の機能（エンジン制御等の走行制御など）に影響を及ぼしてしまうことを防止することもできる。
【００２８】
ここで、本発明（請求項１又は２）の車両内情報通信システムにおける車載電源制御ユニットが、車載機器への電源供給等の各種制御を所定の制御プログラムに基づいて行うものであるとき、場合によってはその制御プログラムを変更する必要が生じることも予想される。
【００２９】
そこで、請求項１又は２記載の車両内情報通信システムは、例えば請求項３に記載のように構成されたものであるとよい。即ち、情報処理装置は、車載無線通信装置を介して車載電源制御ユニット用の制御プログラムを受信したら該制御プログラムを車載電源制御ユニットへ送信するよう構成されたものである。そして、車載電源制御ユニットは、情報処理装置から制御プログラムを受信したとき、元の制御プログラムをその受信した制御プログラムに更新するのである。
【００３０】
これにより、運転者自らがプログラムの管理や変更作業等を行うことなく、常に最新の制御プログラムにて車載電源制御ユニットを動作させることができる。尚、ここでいう制御プログラムの更新とは、既にある制御プログラムの一部又は全部を変更することはもちろん、既にある制御プログラムとは別に新たな制御プログラムを追加すること等、車載電源制御ユニットがその動作時に実行するあらゆるプログラム（ソフトウェア）を変更又は追加することを意味する。
【００３１】
そして、上記の制御プログラム変更は、例えば運転者が車載無線通信装置を直接操作して、制御プログラムを管理している外部の管理センター等と通信を行って更新の必要性を確認した上で実行することはもちろん可能であるが、制御プログラムの変更履歴を上記管理センター等で常に管理し、更新の必要が生じたときに管理センター側から新たな制御プログラムを送信してもらうということも可能であり、後者の方が常に最新の制御プログラムを効率的に得ることができる。
【００３３】
また、例えば請求項４に記載のように、情報処理装置は、起動後予め設定したタイミングで、車載無線通信装置にて制御プログラムが受信されたか否かを判断し、受信されたならば該受信された制御プログラムを車載電源制御ユニットへ送信するものであるとよい。
【００３４】
車載無線通信装置は、車両に搭載され前記電源スイッチの状態に関わらず常に動作するものであるため、車載無線通信装置による外部からのデータ受信は常に可能である。そのため、情報処理装置が動作していないときに車載無線通信装置が何らかのデータを受信した場合は車載電源制御ユニットが情報処理装置を動作させるため、たとえ情報処理装置が動作を停止しているときにデータ送信を受けても、そのデータをリアルタイムに受信・処理することができる。
【００３５】
次に、請求項５記載の発明は、請求項１〜４いずれかに記載の車両内情報通信システムにおいて使用される車載電源制御ユニットであり、電源供給手段が、電源スイッチのオン時に車載バッテリからの電源を元に動作用電源を生成して車載機器へ供給し、電源供給制御手段が、
電源スイッチのオフ後、情報処理装置から第１通信完了信号が送信されてくるまでは電源供給手段に対して動作用電源の供給をそのまま継続させ、電源スイッチのオフ後、情報処理装置から第１通信完了信号が送信されてきたとき又は所定の待機時間を経過しても該第１通信完了信号の送信がなかった場合は、電源供給手段に対して動作用電源の供給を停止させる。
【００３６】
つまり、電源供給手段による動作用電源の供給を、電源供給制御手段が、車載機器と情報処理装置とのデータ通信状況に基づいて制御する。電源スイッチのオフ後、どのタイミングで動作用電源の供給を停止すべきかの判断は、情報処理装置からの第１通信完了信号に基づいて行う。また、電源スイッチのオフ後、所定の待機期間を経過しても情報処理装置から第１通信完了信号の送信がなかった場合は、電源供給手段による動作用電源の供給を停止させる。従って、請求項１〜４いずれかに記載の車両内情報通信システムで使用される車載電源制御ユニットとして好適なものである。
【００４０】
次に、請求項６記載の車載電源制御ユニットは、特に請求項２記載の車両内情報通信システムを実現するのに好適なものであって、サブ電源供給手段が、車載バッテリの電圧が所定の下限電圧値より低いか否かを判定して、低い場合に車載バッテリから電源供給手段への電源供給を遮断して予備用のサブバッテリからの電源を前記電源供給手段へ供給し、完了指令送信手段が、サブ電源供給手段によって電源供給手段へ供給される電源がサブバッテリからの電源に切り替わったとき、新規のデータ通信を行わせない旨及びデータ通信を実行中ならばそのデータ通信を完了すべき旨を表す通信完了指令を情報処理装置へ送信する。
【００４１】
そして、電源供給制御手段は、通信完了指令が送信された後、情報処理装置から、データ通信が行われていないこと若しくは該送信時に行われていたデータ通信が完了したことを示す第２通信完了信号が送信されてきたとき、電源スイッチの状態に関わらず電源供給手段による動作用電源の供給を停止させる。
【００４２】
これにより、実行中のデータ通信が車載バッテリ電圧低下によって途絶えてしまうのを防止すると共に、車載バッテリ及びサブバッテリの酷使も防止することができる。
また、請求項７記載の車載電源制御ユニットは、特に請求項３記載の車両内情報通信システムを実現するのに好適なものであって、車載電源制御ユニット用の制御プログラムを情報処理装置から受信したとき、プログラム更新手段が、元の制御プログラムを該受信した制御プログラムに更新する。このプログラム更新手段により、車載電源制御ユニットは、常に最新の制御プログラムに従ってその動作が行われることになる。
【００４３】
更に、請求項８記載の車載電源制御ユニットは、特に請求項４記載の車両内情報通信システムを実現するのに好適なものであって、プログラム更新手段は、車載無線通信装置により受信されたデータが制御プログラムであってその制御プログラムが情報処理装置を介して送信されてきたとき、上記更新を行う。
これにより、情報処理装置の動作停止中に車載無線通信装置が外部からデータを受信した場合であっても、情報処理装置を動作させることによりその受信データを正常に処理することが可能となる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態の車両内情報通信システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示す如く、本実施形態の車両内情報通信システムは、データ管理センタ１５、パケット通信中継局１６、固定局１７及びそれらを相互に接続する通信ネットワークを除き、車両内部に構築されるものであり、電源制御ユニット１、車載ＰＣ２、バッテリ３、サブバッテリ１２、イグニションスイッチ４、及び車載機器としてのパケット通信機５、ＧＰＳレシーバ６、ＵＳＢハブ７、ＩＣカードリーダライタ８、ＤＳＲＣ車載器９、オーディオ機器１０、ナビゲーション機器１１により構成される。
【００４５】
尚、本実施形態の電源制御ユニット１は、主として情報通信系の各種車載機器５〜１１への電源供給を制御するためのものであり、その他図示しない駆動系・ボデー系の各種車載機器への電源供給については、別途バッテリ３から直接或いはイグニションスイッチ４等を介して行われている。
【００４６】
まず、電源制御ユニット１の構成について説明する。電源制御ユニット１は、バッテリ３（本発明の車載バッテリに相当）又はサブバッテリ１２からの電源を、そのまま或いは所定電圧に変換して動作用電源として車載ＰＣ２及び各種車載機器５〜１１へ供給するためのものであり、主としてユニットスイッチ２１、電源安定化回路２２、車載機器電源スイッチング回路２３、車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４、電源制御部２５、及びＬＥＤ２６により構成されるものである。
【００４７】
ユニットスイッチ２１には、バッテリ３からの電源（例えば１２Ｖ；以下「＋Ｂ電源」と称す）が、そのまま入力されると共にイグニションスイッチ（本発明の電源スイッチに相当；以下「ＩＧスイッチ」と略す）を介しても入力されており、更にサブバッテリ１２からの電源（バッテリ３と同じ電圧）も入力されている。本実施形態のサブバッテリ１２は、バッテリ３と同様、図示しないオルタネータにより充電される二次電池であるが、二次電池に限らず、例えば単なる一次電池であってもよい。尚、電源制御ユニット１自体は、このユニットスイッチ２１をオンすることによって動作する。
【００４８】
ＩＧスイッチ４は、車両内部の運転席に備えられたキーシリンダに、その車両のマスターキーを挿入して捻り操作することによりオン・オフ切り替えが行われる周知のスイッチであり、オフの位置にある場合はバッテリ３からの＋Ｂ電源が遮断された状態にあるが、オフ位置以外（アクセサリ位置又はイグニション位置；以下単に「オン」という）にすることにより、＋Ｂ電源が供給される。この、ＩＧスイッチ４を介してユニットスイッチ２１に供給される＋Ｂ電源を、以下「ＡＣＣ０電源」という。
【００４９】
そして、ユニットスイッチ２１のオン時、＋Ｂ電源が電源安定化回路２２及び電源制御部２５へ供給されると共に、ＡＣＣ０電源も電源制御部２５へ供給される。また、ユニットスイッチ２１は、＋Ｂ電源の電圧を常時監視して所定の下限電圧値（＋Ｂ電源で動作する車載機器や車載ＰＣ２がその動作に最低限必要な電圧）より低くなったときに、バッテリ３からの電源に代えてサブバッテリ１２からの電源を＋Ｂ電源として電源安定化回路２２及び電源制御部２５へ供給するバッテリ切替機能を備えている。このバッテリ切替機能は、図示は省略するものの、例えばアナログコンパレータ等を用いる等の種々の方法によりハード的に実現されるものである。
【００５０】
電源安定化回路２２及び車載機器電源スイッチング回路２３について、その内部構成を図２に示す。図２に示す如く、電源安定化回路２２は、ユニットスイッチ２１からの＋Ｂ電源をそのまま車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４，パケット通信機５，及び車載機器電源スイッチング回路２３へ供給すると共に、＋Ｂ電源を５Ｖ安定化電源回路２２ａにて直流５Ｖ電源（以下単に「５Ｖ電源」という）に変換して車載機器電源スイッチング回路２３へ供給するものである。
【００５１】
車載機器電源スイッチング回路２３は、＋Ｂリレー２３ａ，ＡＣＣリレー２３ｂ及び５Ｖ電源リレー２３ｃを備えたものであり、電源安定化回路２２からの＋Ｂ電源が、＋Ｂリレー２３ａ及びＡＣＣリレー２３ｂを介してそれぞれ各車載機器６〜１１へ供給されると共に、５Ｖ安定化電源回路２２ａからの５Ｖ電源も、５Ｖ電源リレー２３ｃを介して各車載機器６〜１１へ供給される。各リレー２３ａ〜２３ｃはいずれも、コントローラ３１からのリレー制御信号に従って動作する。尚、ＡＣＣリレー２３ｂを介して出力される＋Ｂ電源を、以下「ＡＣＣ電源」という。
【００５２】
車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４の内部構成については、図示を省略するものの、車載機器電源スイッチング回路２３における＋Ｂリレー２３ａ及びＡＣＣリレー２３ｂと同じリレーを備え、電源安定化回路２２からの＋Ｂ電源をこれら各リレーを介して＋Ｂ電源及びＡＣＣ電源として車載ＰＣ２へ供給している。
【００５３】
本実施形態では、車載機器電源スイッチング回路２３からの＋Ｂ電源と５Ｖ電源、及び車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４からの＋Ｂ電源は、基本的にユニットスイッチ２１がオンである限り常時出力されるよう、対応する各リレーが制御されている。つまり、ＩＧスイッチ４の状態に関係なく、車載ＰＣ２への＋Ｂ電源、及び各車載機器５〜１１への＋Ｂ電源と５Ｖ電源は、常時供給されるのである。但し、車載ＰＣ２及びパケット通信機５を除く各車載機器５〜１１は、常時動作するわけではなく、ＡＣＣ電源の供給を受けて初めて動作する。
【００５４】
より詳しくは、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１は、ＩＧスイッチ４の状態に関係なく常時＋Ｂ電源の供給を受けているが、ＡＣＣ電源が供給されない限り動作しないよう構成されている。逆に言えば、ＡＣＣ電源が供給されているときのみ動作するよう構成されていることになる。尚、パケット通信機５は、電源安定化回路２２を介して＋Ｂ電源の供給のみを受けており、この＋Ｂ電源の供給がある限り常時動作するものである。
【００５５】
ＡＣＣ電源の供給（ＡＣＣリレー２３ｂのオン・オフ）は、基本的にはＩＧスイッチ４の状態に依存するよう制御されるものであり、ＩＧスイッチ４がオンであればＡＣＣ電源もオン（つまり供給）となり、ＩＧスイッチ４がオフになるとＡＣＣ電源もオフ（つまり供給停止）となる。但し、本実施形態では、ＩＧスイッチ４がオフの時であってもＡＣＣ電源の供給を継続する（つまり各車載機器６〜１１の動作を継続させる）場合があるのだが、これについては後で述べる。
【００５６】
電源制御部２５は、当該電源制御ユニット１としての各種機能を実現するためのプログラム（メモリ３３内に格納）に従って各種動作を実行するコントローラ３１を中心に構成されている。そして、ユニットスイッチ２１からのＡＣＣ０信号をイグニションON/OFF検知部３５が検知し、ＩＧスイッチ４の状態をコントローラ３１へ伝える。また、ユニットスイッチ２１からの＋Ｂ電源を電圧検知部３６が検知し、その結果（以下「＋Ｂ電圧値」という）をコントローラ３１へ伝える。
【００５７】
コントローラ３１は、これらＩＧスイッチ４の状態及び＋Ｂ電圧値を監視しつつ、メモリ３３内のプログラムに従って各種制御を実行するほか、通信Ｉ／Ｆ３４を介して車載ＰＣ２やパケット通信機５とのデータ通信も行う。コントローラ３１内の車載ＰＣ動作判定部３２は、車載ＰＣ２から送信される動作信号に基づいて車載ＰＣ２の動作状態を判断すると共に、車載ＰＣ２から送信される通信完了信号に基づいて、車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了したか否かを判断するものであるが、その詳細についても後述する。
【００５８】
ウォッチドッグタイマ３７は、例えばＩＧスイッチ４がオフになった以降の経過時間を計測するなど、後述する各種制御において行われる各種時間計測に使用されるものである。ＬＥＤ２６は、＋Ｂ電圧値の低下時など、各種異常発生時に点灯させることにより、異常発生を外部に報知するためのものであり、電源制御ユニット１の装置筐体表面であってしかも運転者が車両室内から目視できるよう配置されている。
【００５９】
次に、本実施形態の車載ＰＣ２（本発明の情報処理装置に相当）は、各車載機器５〜１１と相互にデータ送受信可能となるよう接続されると共に、電源制御ユニット１とも通信ラインＬ１を介して相互にデータ通信可能に接続されている。そして、各車載機器５〜１１から通信Ｉ／Ｆ３９を介して受信したデータ及び電源制御ユニット１から通信Ｉ／Ｆ４１を介して受信したデータは、車載ＰＣ制御器３８へ入力され、予め設定されたプログラム若しくは外部操作（例えば車載ＰＣ２が備える図示しないキーボードからの入力操作）に従って、上記入力されたデータの処理や各車載機器５〜１１の制御等が行われる。
【００６０】
車載ＰＣ２の動作用電源は、既述の通り電源制御ユニット１から電源回路４０へ供給（より詳しくは車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４から供給）される＋Ｂ電源及びＡＣＣ電源であり、ＡＣＣ電源の状態に従って、＋Ｂ電源により動作する。即ち、＋Ｂ電源の供給は常時受けているもののＡＣＣ電源がオフの間は動作を開始せず、ＡＣＣ電源がオンになったときにその動作を開始、つまり内部ＯＳ（Operating System）が起動するのである。
【００６１】
そのため、電源回路４０は、電源制御ユニット１からの＋Ｂ電源をそのまま或いは所定電圧に変換して車載ＰＣ２内の各部へ供給すると共に、電源制御ユニット１からのＡＣＣ電源の状態を車載ＰＣ制御器３８へ伝達する。尚、図示しないものの、車載ＰＣ２には専用のバッテリが内蔵されており、＋Ｂ電源の供給が途絶えても動作できるようにされている。
【００６２】
パケット通信機５は、特に本発明の車載無線通信装置にも相当するものであり、既述の通り、ＩＧスイッチ４の状態に関わらず電源安定化回路２２からの＋Ｂ電源の供給がある限り動作し続けるものである。
このパケット通信機５は、例えば車両周辺地域の観光情報（広域情報）や、電源制御ユニット１又は車載ＰＣ２或いは他の各種車載機器のプログラム等、種々のデータをパケット通信中継局１６を介して受信したり、逆に車両内における種々の情報を、パケット通信中継局１６及び通信ネットワークを介して外部のデータ管理センタ１５へ送信したりする。
【００６３】
また、パケット通信機５は、車載ＰＣ２と通信ラインＬ５を介して接続されると共に、電源制御ユニット１とも通信ラインＬ２を介して接続されており、各々通信ラインＬ５，Ｌ２を介して相互にデータ送受信可能である。具体的には、外部から受信した上記各種のデータを通信ラインＬ５を介して車載ＰＣ２へ伝送すると共に、外部からデータを受信したとき、その旨を表す受信確認信号を通信ラインＬ２を介して電源制御ユニット１へ伝送する。
【００６４】
尚、本実施形態の通信ラインＬ１，Ｌ３〜Ｌ５はいずれもＵＳＢ（Universal Serial Bus）インタフェースによるものであり、通信ラインＬ２はＲＳ−２３２Ｃインタフェースによるものである。また、ＵＳＢハブ７は、ＵＳＢインタフェースを備えた機器をＵＳＢホスト（ここでは車載ＰＣ２）に複数接続するために使用される周知の中継装置である。
【００６５】
ＧＰＳレシーバ６は、ＧＰＳ(Global Positioning System）を利用して車両の位置を得るための周知の装置である。このＧＰＳレシーバ６により得られた車両位置は、通信ラインＬ４を介して車載ＰＣ２へ伝送され、車載ＰＣ２からさらに通信ラインＬ３及びＵＳＢハブ７を介してナビゲーション機器１１へ伝送される。ナビゲーション機器１１は、その伝送されてきた車両位置に基づいて、予め用意された地図データ上に自車位置を示したものをＬＣＤ（液晶表示装置）等の表示装置（図示略）に表示させる。
【００６６】
ＵＳＢハブ７に接続された各種機器のうち、ＩＣカードリーダライタ８は、例えば有料道路の自動料金収受システムであるＥＴＣ（Electronic Toll Collection）システムにおいて、ＩＣカードを用いて通行料金を決済する際に用いたり、或いは、車両に乗車しながら飲食物を購入できる販売店等で飲食物の料金決済をＩＣカードにて行う際に用いたりするものであり、こういった決済情報は、ＤＳＲＣ車載器９を介して外部の固定局１７との間で送受信される。
【００６７】
ＤＳＲＣ車載器９は、社団法人電波産業会にて有料道路自動料金収受システム標準規格（ＡＲＩＢ ＳＴＤ−Ｔ５５）として策定されている狭帯域通信方式のＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）に対応した無線通信装置等である。ＩＣカードリーダライタ８は、このＤＳＲＣ車載器９により外部から受信したデータを直接或いは車載ＰＣ２を介して取得し、そのデータに基づいてＩＣカードへのデータ書き込み・変更等を行う。
【００６８】
尚、ＤＳＲＣ車載器９では、決済情報に限らず、例えば車両周囲のよりピンポイント的な観光情報等の様々な情報も受信することができ、受信した情報を表示装置（図示略）に表示させることも可能である。更に、データ管理センタ１５から各種プログラムをダウンロードする際にもこのＤＳＲＣ車載器９を用いることができる。既述のパケット通信機５によってもダウンロード可能であるが、ダウンロードするプログラムのデータ量が大きい場合、パケット通信よりも通信速度の速いＤＳＲＣを利用する方が効率的である。
【００６９】
次に、上記構成の車両内情報通信システムにおいて、電源制御ユニット１から車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１への動作用電源の供給がどのように制御されるかについて、詳細説明する。図３は、本実施形態の電源制御ユニット１，車載ＰＣ２及び各種車載機器６〜１１の概略動作状況を示す説明図である。尚、以下の説明においては、ユニットスイッチ２１はオンされて電源制御ユニット１自体は動作しているものとして説明する。
【００７０】
まず、ＩＧスイッチ４をオンにすることにより、その旨を示す起動信号（ＡＣＣ０信号）が電源制御ユニット１へ入力される。これを受けた電源制御ユニット１では、電圧検知部３６にて＋Ｂ電源の電圧が安定しているか否かを判断し、安定が確認され次第、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１へＡＣＣ電源の供給を行う。つまり、車載機器電源スイッチング回路２３内のＡＣＣリレー２３ｂ及び車載ＰＣ用電源スイッチング回路２４内のＡＣＣリレー（図示せず）をいずれもオンにする旨のリレー制御信号を出力するのである。
【００７１】
このＡＣＣ電源供給開始により、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１は動作を開始することになる。このとき、車載ＰＣ２からは、正常に動作を開始したこと（つまりＯＳが起動したこと）を示す動作信号が電源制御ユニット１へ送信される。この動作信号は、本実施形態では、ＵＳＢケーブル（通信ラインＬ１）内の電源線の状態である。周知の通り、ＵＳＢケーブルには、データ線のほかに電源線（仕様上は５Ｖ）があり、この電源線の状態を動作信号としてみているのである。具体的には、車載ＰＣ２が動作を開始（ＯＳが起動）すると電源線がHighレベル（５Ｖ）となって、動作信号が通信ラインＬ１を介して電源制御ユニット１へ送信されたことになり、車載ＰＣ２が動作を停止（ＯＳがシャットダウン）すると、電源線がLow レベル（０Ｖ）となって動作信号の送信が停止されたことになる。
【００７２】
車載ＰＣ２はまた、ＯＳ起動後に各車載機器５〜１１に対しても、機器接続確認信号を送信する。この機器接続確認信号に対して各車載機器５〜１１から応答があったとき、車載ＰＣ２はその応答があった車載機器の接続を確認できたことになる。
【００７３】
このようにして車載ＰＣ２及び各種車載機器５〜１１が動作を開始し、その後、必要に応じて適宜車載ＰＣ２と各種車載機器５〜１１との間のデータ通信（以下「ＰＣ−機器間通信」という）も行われる。尚、ＵＳＢハブ７は、あくまでも車載ＰＣ２と各車載機器８〜１１とのデータ通信を中継するものであり、一般にＵＳＢハブ７自信が独自に車載ＰＣ２とデータ通信を行うことはない。
【００７４】
その後、ＩＧスイッチ４がオフされると、その旨を示す停止信号（即ちＡＣＣ０信号の出力停止）により、電源制御ユニット１は、車載ＰＣ２に対して停止信号の送信（実際にはＡＣＣ電源の供給停止をもって停止信号送信としている）を行う。この停止信号、即ちＡＣＣ電源供給停止により、車載ＰＣ２は通常はそのままシャットダウンされるのだが、本実施形態では、シャットダウンする際にまだ車載機器５〜１１とのデータ通信が完了していない場合は、すぐにシャットダウンせずそのままその実行中のデータ通信を行う。
【００７５】
そして、データ通信が完了したとき、その旨を示す通信完了信号（本発明の第１通信完了信号に相当）を電源制御ユニット１へ送信する。これにより、車載ＰＣ２はシャットダウンされ、通信完了信号を受けた電源制御ユニット１は、車載ＰＣ２のシャットダウンを確認後、各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源供給を停止する。これにより、各車載機器６〜１１はその動作を停止することになる。
【００７６】
以下、電源制御ユニット１及び車載ＰＣ２にて実行される各種制御処理について説明する。まず、図４は、電源制御ユニット１のコントローラ３１にて実行される電源供給制御処理を表すフローチャートである。この処理は、ユニットスイッチ２１のオン時に継続して実行されるものである。
【００７７】
この処理が開始されると、まずステップ（以下「Ｓ」と略す）１１０にて、バッテリ３の電圧（＋Ｂ電圧値）の検知を行う。これは、電圧検知部３６にて検知した＋Ｂ電圧値をみるものである。そして、続くＳ１２０にて、検知した＋Ｂ電圧値が所定の下限電圧値より低いか否かを判断する。具体的には、＋Ｂ電圧値を所定時間サンプリングして、その間、所定回数連続して下限電圧値を下回ったとき、＋Ｂ電圧値が下限電圧値より低い（Low Battery ）と判定する。
【００７８】
Ｓ１２０でLow Battery と判定されなければＳ１３０に進むが、Low Battery と判定された場合は、Ｓ２９０に移行してＬＥＤ２６を点灯し、そのまま動作を停止する。つまり、バッテリ３の電圧不足のため、以後たとえＩＧスイッチ４がオンされても車載ＰＣ２や各車載機器６〜１１への電源供給を行わず、他の図示しない駆動系・走行系の車載機器への電源供給を優先させるのである。
【００７９】
尚、本実施形態では、ユーザへ異常等を報知するためにＬＥＤ２６を用いるようにしたが、これに限らず例えばブザーによる報知を採用するなど、種々の報知方法を採りうる。
Ｓ１３０では、ＩＧスイッチ４の状態を判断し、オフの間はＳ１４０へ進むことになるが、オンになると、Ｓ１５０に進み、電源電圧（＋Ｂ電圧値）が安定しているか否かを判断する。本実施形態では、例えば５秒間に＋Ｂ電圧値が１０〜１４Ｖの範囲内を推移すれば安定とみなし、Ｓ１６０に移行するが、安定しない場合は再びＳ１３０に戻ることになる。
【００８０】
＋Ｂ電圧値の安定後、Ｓ１６０では、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力（供給）をオン（開始）する。つまり、既述のＡＣＣリレーをオンすることになる。そして、ＡＣＣ電源出力開始後、Ｓ１７０にて車載ＰＣ２からの動作信号の有無を判断する。既述の通り、車載ＰＣ２は、ＡＣＣ電源の供給を受けてその動作（ＯＳの起動）を開始するとともにその旨を表す動作信号を電源制御ユニット１へ送信する。そのため、Ｓ１７０では、一定時間この動作信号の有無をみて、動作信号が送信されればＳ１８０へ進むが、動作信号が送信されなかった場合は、車載ＰＣ２に何らかの異常が生じているものとみてＳ２９０以降の処理に進む。尚、このＳ１７０による動作信号有無の判定は、コントローラ３１内の車載ＰＣ動作判定部３２により行われる。
【００８１】
車載ＰＣ２から動作信号を受けたときは、Ｓ１８０に進み、所定時間（本実施形態では３０秒間）待機した後Ｓ１９０へ進む。Ｓ１９０では、＋Ｂ電圧値が正常であるか否かを判断する。この判断は、Ｓ１５０の安定性判断と全く同じように行われ、正常でないと判断（Ｓ１５０における安定でない旨の判断と同じ）された場合、Ｓ２４０に進み、Ｓ１２０と同じく＋Ｂ電圧値が所定の下限電圧値より低いか否かの判断を行う。
【００８２】
そして、＋Ｂ電圧値が下限電圧値より低い（Low Battery ）と判断されれば、Ｓ２５０にてＬＥＤ２６を点灯させた後、ＡＣＣ電源供給を停止させるためにＳ２６０へ移行する。尚このとき（Low Battery となったとき）、ユニットスイッチ２１では、バッテリ３からサブバッテリ１２への切り替えが行われ、サブバッテリ１２からの電源が＋Ｂ電源としてユニットスイッチ２１から各部へ供給されている状態にある。逆に、＋Ｂ電圧値がLow Battery と判断されなかった場合は、＋Ｂ電圧値が異常高圧（ここでは少なくとも１４Ｖ以上）であるため、Ｓ２９０以降の処理に進む。
【００８３】
一方、Ｓ１９０にて正常と判断（Ｓ１５０における安定の旨の判断と同じ）された場合は、Ｓ２１０に移行して、車載ＰＣ２が動作中であるか否かを判断する。この判断は、既に説明したように、ＵＳＢケーブルである通信ラインＬ１中の電源線の状態に基づいて行われるものであり、動作中ならばＳ２２０に進むが、動作中でないならばＳ２６０に進むことになる。Ｓ２１０の判断処理を行うようにしたのは、車載ＰＣ２が運転者等の操作によって強制的にシャットダウンされてしまう可能性もあり、その場合は各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源供給を停止するよう制御するのが好ましいからである。
【００８４】
Ｓ２２０では、車載ＰＣ２からプログラムの書換依頼があったか否かを判断し、ない場合はＳ１８０に戻ることになるが、あった場合は、そのプログラムへのアップデートを行う。即ち、メモリ３３内に格納されている各種プログラム（本発明の制御プログラムに相当）の最新版や修正版、或いは全く新規なものが、パケット通信機５或いはＤＳＲＣ車載器９により受信されたとき、車載ＰＣ２からプログラム書換依頼がある。
【００８５】
この依頼があったときは、Ｓ２３０に進んで、既にメモり３３に格納されているプログラムを、新たに受信したものに更新するのである。より具体的には、プログラム書換依頼に対する応答信号を車載ＰＣ２へ送信し、車載ＰＣ２はこの応答信号を受けてプログラムを送信する。このようにして送信されてきたプログラムに基づき、既にメモり３３に格納されているプログラムを更新する。
【００８６】
一方、ＩＧスイッチ４がオフされてＳ２００で否定判定された場合、又はLow Battery によりＳ２４０で肯定判定された場合は、Ｓ２６０に進み、車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力をオフ（停止）する。そして、続くＳ２７０にて、車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了しているか否かの確認等を行うための、車載ＰＣ通信完了確認処理を行う。図５に、この車載ＰＣ通信完了確認処理の詳細を示す。
【００８７】
図５に示す如く、Ｓ２７０の車載ＰＣ通信完了確認処理では、まずＳ３１０にて、通信時間の計測を開始する。この通信時間とは、ＡＣＣ電源の供給停止後、車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了するまでの時間である。
そして、続くＳ３２０にて、車載ＰＣ２からの通信完了信号があったか否かの判断を行う。この通信完了信号は、ＡＣＣ電源供給停止後、車載ＰＣ２がデータ通信を完了次第送信してくるものである。通信完了信号の送信がなく（即ち車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とがデータ通信中）、Ｓ３２０にて否定判定されると、Ｓ３３０に進み、Ｓ３１０で計測開始した通信時間が所定の設定時間ｔ１を経過したか否かが判断される。
【００８８】
この設定時間ｔ１は、本発明の待機時間に相当するものであり、通信完了信号が送信されないまま設定時間ｔ１が経過した場合は（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、車載ＰＣ２或いは各車載機器５〜１１に異常が生じてデータ通信が完了しない等の問題が発生したものと判断して、Ｓ２８０に進み、各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力を停止する。これにより、各車載機器６〜１１はその動作を停止することになる。
【００８９】
一方、設定時間ｔ１が経過する前に車載ＰＣ２から通信完了信号が送信されてきた場合は、Ｓ３２０で肯定判定されてＳ３４０に進み、車載ＰＣ２のシャットダウン時間の計測を開始する。Ｓ３５０では、車載ＰＣ２がシャットダウンしたか否かの判断を、車載ＰＣ２からの動作信号の有無に基づいて行い、シャットダウンしない間はＳ３６０に進んで、計測中のシャットダウン時間が設定時間ｔ２を経過したか否かが判断される。
【００９０】
シャットダウンされないまま設定時間ｔ２が経過した場合は（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、車載ＰＣ２に何らかの異常が生じて正常にシャットダウンできない状態であると判断して、Ｓ２８０に進み、各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力を停止する。一方、設定時間ｔ２が経過する前に車載ＰＣ２がシャットダウンした場合（つまり動作信号が停止した場合）は、Ｓ３５０にて肯定判定され、Ｓ２８０に進んで各車載機器６〜１１へのＡＣＣ電源出力を停止する。
【００９１】
次に、Ｓ１３０にて否定判定された場合、即ちＩＧスイッチ４がオフの状態である場合に、Ｓ１４０にて実行されるパケット通信着信処理について説明する。図６に、このパケット通信着信処理の詳細を示す。
図６に示す如く、Ｓ１４０のパケット通信着信処理では、まずＳ４１０にて、パケット通信機５からの受信確認信号があったか否かを判断する。既述の通り、パケット通信機５が外部からデータを受信すると、パケット通信機５から電源制御ユニット１へ受信確認信号が送信される。この受信確認信号がない場合は、そのままこのパケット通信着信処理を終了するが、受信確認信号があった場合は、Ｓ４２０に進む。
【００９２】
Ｓ４２０では、Ｓ１９０と全く同様に＋Ｂ電圧値が正常であるか否かの判断を行い、正常であればＳ４３０へ進むが、正常でない場合は、Ｓ４２５に進んで通信を停止し、そのままこのパケット通信着信処理を終了する。つまり受信したデータが無効とされることになる。
【００９３】
Ｓ４２０で肯定判定されると、Ｓ４３０にて車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力が開始される。そして、続くＳ４４０にて、車載ＰＣ２からの動作信号の有無を判断する。このＳ４４０の判断は、Ｓ１７０と全く同様、一定時間この動作信号の有無をみることにより行われるものである。
【００９４】
車載ＰＣ２から動作信号が送信されてきた場合、即ち車載ＰＣ２が正常に動作を開始した場合、Ｓ４４０にて肯定判定されると共に、パケット通信機５を介したデータ受信及びその受信データの処理が、車載ＰＣ２にて行われることになる。そして、このデータ受信・処理が行われている間は、Ｓ４５０にて否定判定され続けるが、データ受信・処理が完了すると、Ｓ４６０に移行して車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力を停止し、このパケット通信着信処理が終了する。
【００９５】
一方、Ｓ４３０にて車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力開始後、一定時間経過しても車載ＰＣ２から動作信号が送信されなかった場合は（Ｓ４４０：ＮＯ）、Ｓ４７０に進んでＬＥＤ２６を点灯させた後、Ｓ４６０以降の処理へ進む。つまり、車載ＰＣ２へＡＣＣ電源を供給したにもかかわらず動作信号が送信されないのは、車載ＰＣ２に何らかの異常が生じていることが予想されるため、ＬＥＤ２６を点灯させるものである。
【００９６】
次に、車載ＰＣ２にて実行される車載ＰＣ起動処理について説明する。図７は、車載ＰＣ２の車載ＰＣ制御器３８にて実行される車載ＰＣ起動処理を表すフローチャートである。この処理は、車載ＰＣ２への＋Ｂ電源供給又は図示しない内蔵バッテリによる電源供給の少なくともいずれかが行われている間、所定周期で実行されるものである。
【００９７】
この処理が開始されると、まずＳ５１０にて、電源制御ユニット１からＡＣＣ電源の供給があるか否かが判断され、ない間はこのＳ５１０の処理を繰り返すことになるが、ＡＣＣ電源の供給があった場合、Ｓ５２０に進み、＋Ｂ電圧値の安定性の判断を行う。この判断も、電源制御ユニット１からの＋Ｂ電源を電源回路４０内の電圧検知部（図示略）により検知した上で、図４におけるＳ１５０の処理と全く同様に行われるものである。
【００９８】
そして、＋Ｂ電圧値の安定が確認されると、Ｓ５３０に進んでＯＳを起動する。これにより、車載ＰＣ２の動作が実質的に開始されたことになり、Ｓ５４０に進んで電源制御ユニット１へ動作信号を送信する。続くＳ５５０では、図４におけるＳ１９０の処理と全く同様に、＋Ｂ電圧値が正常であるか否かの判断が行われ、正常である場合はさらにＳ５６０に進んでＡＣＣ電源の状態を判断する。ここで、ＡＣＣ電源が入力されている場合は、再びＳ５５０以下の処理を繰り返すことになる。
【００９９】
つまり、＋Ｂ電圧値が正常であってしかも電源制御ユニット１からＡＣＣ電源が入力されている間は、車載ＰＣ２は正常に動作し、Ｓ５５０〜Ｓ５６０の処理を繰り返すことになる。
一方、＋Ｂ電圧値が正常でなくてＳ５５０で否定判定された場合は、Ｓ６４０に進み、車載ＰＣ２動作用の電源を、＋Ｂ電源から図示しない内蔵バッテリに切り替えて、Ｓ５７０へ移行する。また、ＩＧスイッチ４のオフによりＡＣＣ電源の入力がなくなってＳ５６０で否定判定された場合も、Ｓ５７０に進む。Ｓ５７０では各車載機器５〜１１との新規のデータ通信の受付を停止し、続くＳ５８０にてＡＣＣ電源入力停止後の時間計測を開始して、Ｓ５９０へ進む。
【０１００】
Ｓ５９０では、各車載機器５〜１１とのデータ通信が完了していないか否かが判断され、完了していない場合はＳ６２０に進むが、完了している場合はＳ６００に進み、電源制御ユニット１へ通信完了信号を送信する。その後、Ｓ６１０にてシャットダウンを行い、この車載ＰＣ起動処理が終了することになる。
【０１０１】
データ通信が完了しない間は、Ｓ５９０にて肯定判定されてＳ６２０に進み、所定の設定時間ｔ３（例えば５分）が経過したか否かが判断され、経過しない間は否定判定されてＳ５９０に戻るが、経過した場合は、Ｓ６１０に進んでシャットダウンが行われる。即ち、ＡＣＣ電源の入力停止時に実行中であったデータ通信が、その後所定時間ｔ３が経過しても完了しない場合は、膨大なデータを処理しているものと判断し、それによりバッテリ３の電圧が低下してしまうのを防止するために、データ通信が完了していなくてもシャットダウンするのである。
【０１０２】
車載ＰＣ２ではまた、上記説明した図７の車載ＰＣ起動処理と並行して、パケット通信機５又はＤＳＲＣ車載器９により電源制御ユニット１用のプログラムを受信したときにそのプログラムを電源制御ユニット１へ送信するための、プログラム受信処理が実行される。図８に、このプログラム受信処理のフローチャートを示す。このプログラム受信処理は、車載ＰＣ２の動作開始後（ＯＳの起動後）に所定周期で実行されるものである。
【０１０３】
この処理が開始されると、まずＳ７１０にて、パケット通信機５又はＤＳＲＣ車載器９により電源制御ユニット１用のプログラムデータが受信されたか否かを判断し、受信しなければそのままこの処理を終了するが、受信した場合はＳ７２０に進み、電源制御ユニット１に対してそのプログラムデータにより既存のプログラムをアップデートすべき旨の依頼を行う。
【０１０４】
そして、Ｓ７３０にて、アップデート依頼に対する電源制御ユニット１からの応答があったか否かを判断し、ない間はこのＳ７３０の処理を繰り返すが、応答があった場合は、Ｓ７４０に移行して、受信したプログラムデータを電源制御ユニット１へ送信する。これにより、電源制御ユニット側１では、図４のＳ２３０の処理実行によりプログラムのアップデートが行われることになる。
【０１０５】
尚、車載ＰＣ２では、上記の車載ＰＣ起動処理及びプログラム受信処理のほか、ＯＳ起動後に各車載機器５〜１１との接続状況を確認するための処理を、上記各処理と共にマルチタスク処理として実行する。具体的には、通信Ｉ／Ｆ３９から各通信ラインＬ３〜Ｌ５を介して機器接続確認信号を送信し、車載ＰＣ２に接続された各車載機器５〜１１が応答信号を返すことにより、車載ＰＣ２はどの車載機器が接続されているかを確認するものである。
【０１０６】
以上詳述したように、本実施形態の車両内情報通信システムでは、バッテリ３から車載ＰＣ２や各車載機器５〜１１への電源供給を、電源制御ユニット１を介して行うようにしている。そして、車載ＰＣ２や各車載機器６〜１１の動作を制御するためのＡＣＣ電源の出力を、基本的にはＩＧスイッチ４の状態に応じて制御する（ＩＧスイッチ４のオン時にＡＣＣ電源を出力）のだが、ＩＧスイッチ４をオフしたときに車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１との間でデータ通信が行われているならば、引き続きＡＣＣ電源の出力を継続し、そのデータ通信が完了した後にＡＣＣ電源の出力を停止するようにしている。
【０１０７】
従って、本実施形態の車両内情報通信システムによれば、たとえ車載ＰＣ２と各車載機器５〜１１とがデータ通信を行っている最中にＩＧスイッチ４をオフしたとしても、そのデータ通信が完了するまでは、ＡＣＣ電源の供給が継続される（つまり車載ＰＣ２及び各車載機器５〜１１が動作を継続できる）ため、ＩＧスイッチ４のオフ時に実行中であったデータ通信を確実に完了させることができる。
【０１０８】
また、ＩＧスイッチ４のオフ時に実行中のデータ通信が終了するまでの時間に制限を設け、何らかの要因で、所定時間経過しても終了しない、或いは終了はしているがその旨の信号（通信完了信号）が電源制御ユニット１に送信されない等の異常が生じた場合には、ＡＣＣ電源の出力を停止するようにしている。そのため、異常であるにも関わらずＡＣＣ電源を出力し続ける（各車載機器の動作を継続させる）ことによりバッテリ３の電力を浪費してしまうのを防止することができる。
【０１０９】
更に、バッテリ３以外にサブバッテリ１２も備え、＋Ｂ電圧値の低下時には、応急的にこのサブバッテリ１２に切り替えるようにしている。そのため、バッテリ３を必要以上に酷使することなく、少なくともそのとき（＋Ｂ電圧低下時）に実行中のデータ通信については確実に完了できるようにしている。
【０１１０】
ここで、本実施形態の構成要素と本発明の構成要素の対応関係を明らかにする。本実施形態において、電源安定化回路２２及び車載機器電源スイッチング回路２３により本発明の電源供給手段が構成され、ユニットスイッチ２１は本発明のサブ電源供給手段に相当する。また、図７の車載ＰＣ起動処理においてＳ６００の処理により電源制御ユニット１へ送信される通信完了信号は、本発明の第１及び第２いずれの通信完了信号にも相当するものである。
【０１１１】
また、図４の電源供給制御処理において、Ｓ２４０で肯定判定されることによりＳ２５０を経てＳ２６０に移行したときに、Ｓ２６０の処理により車載ＰＣ２へのＡＣＣ電源出力が停止されることが、本発明の通信完了指令が送信されたことに相当する。
【０１１２】
尚、各車載機器５〜１１へ供給される＋Ｂ電源は、本発明の動作用電源に相当するものであるが、本実施形態では、この＋Ｂ電源を常時供給するようにし、実際にその＋Ｂ電源によって動作するか否かは、ＡＣＣ電源の状態によって制御されるよう構成している（但しパケット通信機５を除く）。そのため、電源制御ユニット１から各車載機器６〜１１へＡＣＣ電源が出力されることによって、各車載機器６〜１１が＋Ｂ電源により動作可能となった状態が、本発明における「動作用電源の供給」がなされている状態に相当する。
【０１１３】
また、図５の車載ＰＣ通信完了確認処理におけるＳ３１０〜Ｓ３３０の処理及び図４の電源供給制御処理におけるＳ２８０の処理は本発明の電源供給制御手段が実行する処理に相当し、図４の電源供給制御処理におけるＳ２４０及びＳ２６０の処理（但し、Ｓ２４０で肯定判定されることによりＳ２５０を経てＳ２６０が実行される場合に限る）は本発明の完了指令送信手段が実行する処理に相当し、図４の電源供給制御処理におけるＳ２３０の処理は本発明のプログラム更新手段が実行する処理に相当し、図６のパケット通信着信処理におけるＳ４１０の処理は本発明の受信確認信号取得手段が実行する処理に相当し、同じく図６のパケット通信着信処理におけるＳ４３０の処理は本発明の情報処理装置起動手段が実行する処理に相当する。
【０１１４】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
例えば、上記実施形態では、車載ＰＣ２及び各車載機器６〜１１を、常時＋Ｂ電源の供給を受けると共にその実際の動作については別途ＡＣＣ電源に基づいて行うもとして構成したが、これに限らず、単に＋Ｂ電源を供給又は遮断するようにしてこの＋Ｂ電源の供給により動作を開始するものであってもよい。その場合、ＩＧスイッチ４のオフ時にデータ通信が行われている場合は、そのデータ通信が完了するまでは＋Ｂ電源の供給を継続するようにすればよい。
【０１１５】
また、上記実施形態では、電源制御ユニット１、車載ＰＣ２及び各車載機器５〜１１を相互に接続する通信インタフェースとして、ＵＳＢ及びＲＳ２３２Ｃを用いた場合について説明したが、これに限らず種々のインタフェース（例えばＳＣＳＩ、ＩＥＥＥ１３９４等）を採用できるのはいうまでもなく、更に、有線に限らず無線により相互にデータ通信可能となるような構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本実施形態の車両内情報通信システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】 本実施形態の電源制御ユニットを構成する電源安定化回路及び車載機器電源スイッチング回路の概略構成を示す説明図である。
【図３】 本実施形態の電源制御ユニット，車載ＰＣ及び各種車載機器の概略動作状況を示す説明図である。
【図４】 本実施形態の電源制御ユニットにて実行される電源供給制御処理を表すフローチャートである。
【図５】 図４の電源供給制御処理におけるＳ２７０の車載ＰＣ通信完了確認処理の詳細を表すフローチャートである。
【図６】 図４の電源供給制御処理におけるＳ１４０のパケット通信着信処理の詳細を表すフローチャートである。
【図７】 本実施形態の車載ＰＣにて実行される車載ＰＣ起動処理を表すフローチャートである。
【図８】 本実施形態の車載ＰＣにて実行されるプログラム受信処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１…電源制御ユニット、２…車載ＰＣ、３…バッテリ、４…ＩＧスイッチ、５…パケット通信機、６…ＧＰＳレシーバ、７…ＵＳＢハブ、８…ＩＣカードリーダライタ、９…ＤＳＲＣ車載器、１０…オーディオ機器、１１…ナビゲーション機器、１２…サブバッテリ、１５…データ管理センタ、１６…パケット通信中継局、１７…固定局、２１…ユニットスイッチ、２２…電源安定化回路、２２ａ…５Ｖ安定化電源回路、２３…車載機器電源スイッチング回路、２３ａ…＋Ｂリレー、２３ｂ…ＡＣＣリレー、２３ｃ…５Ｖ電源リレー、２４…車載ＰＣ用電源スイッチング回路、２５…電源制御部、２６…ＬＥＤ、３１…コントローラ、３２…車載ＰＣ動作判定部、３３…メモり、３４，３９，４１…通信Ｉ／Ｆ、３５…イグニションON/OFF検知部、３６…電圧検知部、３７…ウォッチドッグタイマ、３８…車載ＰＣ制御器、４０…電源回路、Ｌ１〜Ｌ５…通信ライン
Claims (8)
- 車載機器と、
該車載機器と相互にデータ送受信可能であると共に該車載機器との間でデータ通信中か否かを判断可能に構成され、予め設定されたプログラム若しくは外部操作に従って前記車載機器を制御する情報処理装置と、
車両の電源スイッチのオン時に、車載バッテリからの電源を、そのまま又は所定電圧に変換して前記車載機器へ動作用電源として供給する車載電源制御ユニットと、
を備え、前記車載機器が、前記車載電源制御ユニットから前記動作用電源が供給されているときに動作するよう構成された車両内情報通信システムであって、
前記情報処理装置は、前記車載機器とのデータ通信が行われていないときに前記電源スイッチがオフされたとき、若しくは、前記データ通信中に前記電源スイッチがオフされた場合であって該データ通信が完了したときに、前記車載電源制御ユニットへ第１通信完了信号を送信するよう構成され、
前記車載電源制御ユニットは、前記電源スイッチがオフされた後、前記情報処理装置から前記第１通信完了信号を受信したとき、又は所定の待機時間を経過しても前記情報処理装置から前記第１通信完了信号の送信がなかった場合に、前記動作用電源の供給を停止し、
更に、
前記情報処理装置は、車両に搭載され前記電源スイッチの状態に関わらず常に動作すると共に無線にて外部との通信が可能な車載無線通信装置と、相互にデータ通信可能であって、該車載無線通信装置が外部からデータを受信したとき該データに基づいた処理を行うよう構成されており、
前記車載無線通信装置は、外部からデータを受信したときにその旨を表す受信確認信号を前記車載電源制御ユニットへ送信するよう構成されており、
前記車載電源制御ユニットは、前記情報処理装置の動作停止中に前記受信確認信号を受信したならば該情報処理装置を動作させる
ことを特徴とする車両内情報通信システム。 - 予備用のサブバッテリが備えられており、
前記車載電源制御ユニットは、
前記車載バッテリの電圧が所定の下限電圧値より低くなったとき、該車載バッテリに代えて前記サブバッテリからの電源を元に前記動作用電源の供給を行うと共に、前記情報処理装置へ、新規の前記データ通信を行わせない旨及び前記データ通信を実行中ならば該データ通信を完了すべき旨を表す通信完了指令を送信し、該通信完了指令の送信後、該情報処理装置から前記データ通信が行われていない旨を表す第２通信完了信号が送信されてきたときに、前記動作用電源の供給を停止するよう構成され、
前記情報処理装置は、前記データ通信が行われていないときに前記通信完了指令を受信したとき、若しくは、前記データ通信中に前記通信完了指令を受信した場合であって該データ通信が完了したときに、前記車載電源制御ユニットへ前記第２通信完了信号を送信する
ことを特徴とする請求項１記載の車両内情報通信システム。 - 前記情報処理装置は、前記車載無線通信装置を介して前記車載電源制御ユニット用の制御プログラムを受信したとき、該制御プログラムを前記車載電源制御ユニットへ送信し、
前記車載電源制御ユニットは、前記情報処理装置から前記制御プログラムを受信したとき、元の制御プログラムを該受信した制御プログラムに更新する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両内情報通信システム。 - 前記情報処理装置は、起動後予め設定したタイミングで、前記車載無線通信装置にて前記制御プログラムが受信されたか否かを判断し、受信されたならば該受信された制御プログラムを前記車載電源制御ユニットへ送信する
ことを特徴とする請求項３記載の車両内情報通信システム。 - 請求項１〜４いずれかに記載の車両内情報通信システムにおいて使用される車載電源制御ユニットであって、
前記電源スイッチのオン時に、前記車載バッテリからの電源を元に前記動作用電源を生成して前記車載機器へ供給する電源供給手段と、
前記電源スイッチのオフ後、前記情報処理装置から前記第１通信完了信号が送信されてくるまでは前記電源供給手段に対して前記動作用電源の供給をそのまま継続させ、前記電源スイッチのオフ後、前記情報処理装置から前記第１通信完了信号が送信されてきたとき又は所定の待機時間を経過しても該第１通信完了信号の送信がなかった場合は、前記電源供給手段に対して前記動作用電源の供給を停止させる電源供給制御手段と、
前記車載無線通信装置から送信された前記受信確認信号を取得する受信確認信号取得手段と、
前記情報処理装置の動作停止中に前記受信確認信号を取得したとき、該情報処理装置を動作させる情報処理装置起動手段と、
を備えたことを特徴とする車載電源制御ユニット。 - 前記車載バッテリの電圧が所定の下限電圧値より低いか否かを判定し、低い場合に、該車載バッテリから前記電源供給手段への電源供給を遮断して予備用のサブバッテリからの電源を前記電源供給手段へ供給するサブ電源供給手段と、
該サブ電源供給手段によって、前記電源供給手段へ供給される電源が前記サブバッテリからの電源に切り替わったとき、前記情報処理装置へ、新規の前記データ通信を行わせない旨及び前記データ通信を実行中ならばそのデータ通信を完了すべき旨を表す通信完了指令を送信する完了指令送信手段と、
を備え、
前記電源供給制御手段は、前記通信完了指令が送信された後、前記情報処理装置から、前記データ通信が行われていないこと若しくは該送信時に行われていた前記データ通信が完了したことを示す第２通信完了信号が送信されてきたときに、前記電源スイッチの状態に関わらず前記電源供給手段による前記動作用電源の供給を停止させる
ことを特徴とする請求項５記載の車載電源制御ユニット。 - 請求項５又は６記載の車載電源制御ユニットであって、
当該車載電源制御ユニット用の制御プログラムを前記情報処理装置から受信したとき、元の制御プログラムを該受信した制御プログラムに更新するプログラム更新手段を備えたことを特徴とする車載電源制御ユニット。 - 前記車載無線通信装置により受信された前記データが前記制御プログラムであってその制御プログラムが前記情報処理装置を介して送信されてきたとき、前記プログラム更新手段は前記更新を行う
ことを特徴とする請求項７記載の車載電源制御ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001396620A JP3956694B2 (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-27 | 車両内情報通信システム及び車載電源制御ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001396620A JP3956694B2 (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-27 | 車両内情報通信システム及び車載電源制御ユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003191803A JP2003191803A (ja) | 2003-07-09 |
| JP3956694B2 true JP3956694B2 (ja) | 2007-08-08 |
Family
ID=27602662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001396620A Expired - Fee Related JP3956694B2 (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-27 | 車両内情報通信システム及び車載電源制御ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3956694B2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4337733B2 (ja) | 2004-02-12 | 2009-09-30 | 株式会社デンソー | 車載無線機 |
| CN1261319C (zh) * | 2004-11-11 | 2006-06-28 | 北京电巴科技有限公司 | 一种电动公交系统 |
| JP4340906B2 (ja) | 2005-03-25 | 2009-10-07 | 株式会社デンソー | 車載無線通信機 |
| JP2007011734A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Denso Corp | 車載制御装置 |
| JP4677876B2 (ja) * | 2005-10-11 | 2011-04-27 | 株式会社デンソー | 車両診断装置 |
| JP5116421B2 (ja) * | 2007-09-28 | 2013-01-09 | パイオニア株式会社 | 制御装置、制御方法、制御プログラムおよび記録媒体 |
| JP5113602B2 (ja) | 2008-04-10 | 2013-01-09 | 富士通テン株式会社 | 電子機器及び電子システム |
| JP2010033409A (ja) * | 2008-07-30 | 2010-02-12 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両の事故防止システム、コンピュータプログラム、車両の事故防止制御方法、及び電源制御装置 |
| US8437602B2 (en) * | 2008-09-01 | 2013-05-07 | Sony Corporation | Information processing apparatus and program |
| JP5479626B2 (ja) * | 2008-12-19 | 2014-04-23 | パイオニア株式会社 | 車載情報装置及び電気自動車用情報転送システム |
| CN102256832A (zh) * | 2009-02-10 | 2011-11-23 | 丰田自动车株式会社 | 车载信息处理装置以及方法 |
| US10310838B2 (en) | 2014-06-18 | 2019-06-04 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Vehicle-mounted program writing device |
| FR3051576B1 (fr) * | 2016-05-20 | 2019-06-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Reseau multiplexe avec gestion de perte de trame d’etat. |
| DE112017005439T5 (de) * | 2016-10-27 | 2019-08-14 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Steuervorrichtung, Programmaktualisierungsverfahren und Computerprogramm |
| JP6835676B2 (ja) * | 2017-07-05 | 2021-02-24 | 株式会社ダイヘン | 電源システム、電源装置、制御方法及び制御プログラム |
| JP6927809B2 (ja) * | 2017-08-31 | 2021-09-01 | 矢崎総業株式会社 | 制御システム及び書き込み装置 |
| WO2020032201A1 (ja) * | 2018-08-10 | 2020-02-13 | 株式会社デンソー | 車両用電子制御システム、電源自己保持の実行制御方法及び電源自己保持の実行制御プログラム |
| JP7452981B2 (ja) * | 2019-11-05 | 2024-03-19 | 株式会社小松製作所 | 表示制御システム、作業機械、および表示制御方法 |
| JP7452982B2 (ja) * | 2019-11-05 | 2024-03-19 | 株式会社小松製作所 | Ｇｎｓｓ駆動制御装置、ｇｎｓｓコントローラ、作業機械、およびｇｎｓｓ駆動制御方法 |
| JP2022037805A (ja) * | 2020-08-25 | 2022-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車載システム |
| JP2024061183A (ja) * | 2022-10-21 | 2024-05-07 | 株式会社小松製作所 | 作業機械の制御システム、作業機械、及び作業機械の制御方法 |
-
2001
- 2001-12-27 JP JP2001396620A patent/JP3956694B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003191803A (ja) | 2003-07-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3956694B2 (ja) | 車両内情報通信システム及び車載電源制御ユニット | |
| US6415210B2 (en) | Vehicle information communication system and method capable of communicating with external management station | |
| CN108136981B (zh) | 在机动车的控制器中调整配置数据组的方法 | |
| JP6566144B2 (ja) | 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム | |
| EP2602157B1 (en) | Vehicle program rewriting system | |
| US20120323402A1 (en) | Server | |
| JP6881150B2 (ja) | 制御装置、制御方法、およびコンピュータプログラム | |
| US10911252B2 (en) | Communication system for vehicle and method for controlling the same | |
| US20070005204A1 (en) | Vehicle-mounted data rewriting control system | |
| JP2002092668A (ja) | 車載装置、及びサービス提供システム | |
| US10286790B2 (en) | Charge controller for vehicle | |
| KR20150084984A (ko) | 차재기, 차량 관리 시스템, 기록 매체, 및, 차량 관리 방법 | |
| US9978188B2 (en) | Vehicle electronic control device and system with off-board diagnostic function | |
| US10625754B2 (en) | Control apparatus, control method, and computer program | |
| US9889762B2 (en) | Control system for charging vehicle battery in response to an unstable state | |
| JP2008015750A (ja) | 車両管理システム | |
| CN112706712A (zh) | 一种车载主机的待机控制方法、装置和车辆 | |
| JP2010199863A (ja) | 車載通信装置 | |
| JP3159103B2 (ja) | 路車間通信システム | |
| JP3687627B2 (ja) | 車載通信システム | |
| JPH11344422A (ja) | 車両用診断装置 | |
| JP2006172501A (ja) | サービス提供システム | |
| JP7180797B1 (ja) | 車載装置、車外システム、制御方法及びコンピュータプログラム | |
| KR20190112478A (ko) | 슬립 모드에서의 차량 배터리 전원 관리 방법 및 장치 | |
| US11433777B2 (en) | Control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040123 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051227 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060110 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060313 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060828 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061205 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070205 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070417 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070430 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3956694 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110518 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120518 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120518 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130518 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140518 Year of fee payment: 7 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |