JP2022037805A - 車載システム - Google Patents

Abstract

【課題】ソフトウェアを書換可能な電子制御装置を備える車載システムにおいて、ＩＧスイッチがオフ状態でＥＣＵのソフトウェアを書き換えるに当たり、補機バッテリの蓄電量低下を抑えつつ、書換を可能にする車載システムを提供する。【解決手段】車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときには、サブバッテリ１４２から車両用制御装置１５０への電力供給によって車両制御用ソフトウェア９２の書換が行われるように構成されているため、電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに補機バッテリ５７の蓄電量が減少することが抑制される。その結果、補機バッテリ５７から電力供給を受ける機器の作動に悪影響が及ぶことを防ぎながら、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２を書き換えることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載される車載システムであって、ソフトウェアを書き換え可能な電子制御装置を有する車載システムに関する。

ソフトウェアを書換可能な電子制御装置（以下、ＥＣＵ）を備えた車載システムが知られている。特許文献１の車載システムがそれである。特許文献１には、補機バッテリから供給される電力によってＥＣＵのソフトウェアの書換が行われることが記載されている。

特開２０１９－６４４２４号公報

ところで、車両の電源スイッチ（以下、ＩＧスイッチ）がオフ状態にあるときにＥＣＵのソフトウェアを書き換えると、ソフトウェアの書換時間を確保しやすいため、車載システムは、ＩＧスイッチがオフ状態にあるときにもソフトウェアを書換可能に構成することが望ましい。しかしながら、車載システムを上記のように構成した場合、ＩＧスイッチがオフ状態にあるときにＥＣＵのソフトウェアを書き換えるに当たり、その書換に補機バッテリの電力を用いると、補機バッテリの蓄電量の低下を招くこととなり、その後に補機バッテリから電力供給を受ける機器（補機）の作動に悪影響が及ぶ虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ソフトウェアを書換可能な電子制御装置を備える車載システムにおいて、ＩＧスイッチがオフ状態でＥＣＵのソフトウェアを書き換えるに当たり、補機バッテリの蓄電量の低下を抑えつつ、ソフトウェアの書換を可能にする車載システムを提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）車両に搭載される車載システムであって、（ｂ）電子制御装置と、前記車両に搭載される機器に電力供給を行う第１バッテリと、前記第１バッテリとは別に設けられた第２バッテリと、を備え、（ｃ）前記車両の電源スイッチがオフ状態にあるとき、前記電子制御装置のソフトウェアが書換可能であり、且つ、前記第２バッテリから前記電子制御装置への電力供給によって前記ソフトウェアの書換が行われるように構成されていることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車載システムにおいて、前記電源スイッチがオン状態にあるときにも、前記電子制御装置の前記ソフトウェアが書換可能であり、且つ、前記第２バッテリから前記電子制御装置への電力供給によって前記ソフトウェアの書換が行われるように構成されていることを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車載システムにおいて、前記第２バッテリは、前記車両に搭載される補機の電源としても機能するように構成されていることを特徴とする。

第１発明の車載システムによれば、車両の電源スイッチがオフ状態にあるときには、第２バッテリから電子制御装置への電力供給によってソフトウェアの書換が行われるように構成されているため、電源スイッチがオフ状態にあるときに第１バッテリの蓄電量が低下することが抑制される。その結果、第１バッテリから電力供給を受ける機器の作動に悪影響が及ぶことを防ぎながら、車両の電源スイッチがオフ状態にあるときに電子制御装置のソフトウェアを書き換えることができる。

第２発明の車載システムによれば、車両の電源スイッチがオン状態にあるときも、第２バッテリから電子制御装置への電力供給によってソフトウェアの書換が行われるように構成されているため、電源スイッチがオン状態であるときに電子制御装置のソフトウェアを書き換えることができ、且つ、電源スイッチがオン状態にあるときにも第２バッテリの電力を用いることができる。

第３発明の車載システムによれば、第２バッテリを、車両に搭載される補機の電源としても活用することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 図１の車両を制御する車載システムの概略構成を説明する図である。 図１の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 無線通信を介して車両制御用ソフトウェアを更新する構成の一例を示す図である。 図１の機械式有段変速部の変速制御に用いられるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いられる走行モード切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 受信後新ソフトウェアのデータ量と、その受信後新ソフトウェアの書換に必要な必要電力量と、の関係を示す図である。 車載システムを構成する車両用制御装置の制御作動の要部、すなわち電源スイッチがオフ状態でのソフトウェアの書換及びソフトウェアの書換に必要な電力を確保する制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両８の概略構成を説明する図であり、図２は、図１の車両８の各種制御を実行する為の車載システム１０の概略構成を説明する図である。図１に示すように、車両８は、動力伝達装置１２、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２等を備えている。

又、車両８は、その車両８に搭載されて車両８の各種制御を実行する、図２に示す車載システム１０を備えている。図２に示すように、車載システム１０は、電子制御装置９０と、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０と、無線更新用制御装置１２０と、第２ゲートウェイＥＣＵ１３０と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に電力を供給する高圧バッテリ５４と、車両８に搭載される機器に電力を供給する補機バッテリ５７と、サブバッテリ１４２等と、を含んで構成されている。

エンジン１４は、駆動力を発生することが可能な駆動力源であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１４は、後述する電子制御装置９０によって車両８に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両８に備えられたインバータ５２を介して、車両８に備えられた高圧バッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えばエンジン１４の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。高圧バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１６内に設けられている。

又、高圧バッテリ５４は、図２に示すＤＣＤＣコンバータ５５に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ５５は、高圧バッテリ５４のバッテリ電圧を降圧して補機バッテリ５７に充電するように構成されている。補機バッテリ５７に充電された電力は、電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１３０、図示しない車両ランプ、図示しないオーディオ、エアコンのコンプレッサ４８ａ、電動オイルポンプ４８ｂなどの車両８に搭載される機器５９に供給されるように構成されている。機器５９は、電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１３０、車両ランプ、オーディオ、コンプレッサ４８ａ、電動オイルポンプ４８ｂに限らず、各種センサなど補機バッテリ５７の電力によって作動する電気機器全てを含む。尚、補機バッテリ５７が、本発明の第１バッテリに対応している。

動力伝達装置１２は、ケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車軸２６は、車両８が備える駆動輪２８と連結されている。尚、以下、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部１８の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４とを備えている。中間伝達部材３２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部１８は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１４の回転速度であり、無段変速部１８の入力回転速度すなわち連結軸３０の回転速度と同値である。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部１８の出力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３２は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。第２回転機ＭＧ２は、駆動力を発生することが可能な駆動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。又、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されている。よって、有段変速部２０は、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両８に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブ（不図示）等から出力されて調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３２、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられる、すなわち変速が実行される。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度であり、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度すなわち出力軸２２の回転速度である。出力回転速度Ｎoは、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の自動変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。尚、エンジン回転速度Ｎeは、複合変速機４０の入力回転速度でもある。

有段変速部２０は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両８は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動オイルポンプ４８ｂ等を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１４の回転と共に回転させられて動力伝達装置１２にて用いられる作動油を吐出する。又、電動オイルポンプ４８ｂは、例えばエンジン１４の停止時すなわちＭＯＰ５８の非駆動時に駆動させられて作動油を吐出する。ＭＯＰ５８や電動オイルポンプ４８ｂが吐出した作動油は、油圧制御回路５６へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油を元にして油圧制御回路５６により調圧された各係合圧によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速部１８を構成する差動機構３４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各歯車比ρ１、ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３２を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結される。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＨＶ走行は、エンジン１４からの駆動力を少なくとも用いて走行するエンジン走行である。このＨＶ走行モードでは、差動機構３４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両８の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、高圧バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えて高圧バッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。このように、第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４からの駆動力を伝達するようにエンジントルクＴeに対する反力トルクを出力する回転機である。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１４の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行は、第２回転機ＭＧ２からの駆動力のみを用いて走行するモータ走行である。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両８の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両８の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両８では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでのＭＧ２トルクＴmは、負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両８は、走行用の駆動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して駆動輪２８へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、駆動力源（エンジン１４、第２回転機ＭＧ２）からの駆動力を駆動輪２８へ伝達する。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

図２は、車載システム１０を構成する、電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、及び第２ゲートウェイＥＣＵ１３０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０及び無線更新用制御装置１２０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。

車両８は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両８の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両８の各種制御を行う。電子制御装置９０は、必要に応じて駆動力源制御用、有段変速制御用など複数個に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両８に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７１、ステアリングセンサ７２、ドライバ状態センサ７３、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、第１バッテリセンサ７８、油温センサ７９、車両周辺情報センサ８０、車両位置センサ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ナビゲーションシステム８３、運転支援設定スイッチ群８４、シフトポジションセンサ８５、電源スイッチ８７など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両８に備えられたステアリングホイールの操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ステアリングホイールが運転者によって握られている状態を示す信号であるステアリングオン信号SWon、運転者の状態を示す信号であるドライバ状態信号Ｄrv、車両８の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両８の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、高圧バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油の温度である作動油温ＴＨoil、車両周辺情報Ｉard、位置情報Ｉvp、通信信号Ｓcom、ナビ情報Ｉnavi、自動運転制御やクルーズ制御等の運転支援制御における運転者による設定を示す信号である運転支援設定信号Ｓset、車両８に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSsh、電源スイッチ８７のオンオフ状態を表す信号ＩＧなど）が、それぞれ供給される。

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、車両８に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

ドライバ状態センサ７３は、例えば運転者の表情や瞳孔などを撮影するカメラ、運転者の生体情報を検出する生体情報センサなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、運転者の視線や顔の向き、眼球や顔の動き、心拍の状態等の運転者の状態を取得する。

車両周辺情報センサ８０は、例えばライダー、レーダー、及び車載カメラなどのうちの少なくとも一つを含んでおり、走行中の道路に関する情報や車両周辺に存在する物体に関する情報を直接的に取得する。前記ライダーは、例えば車両８の前方の物体、側方の物体、後方の物体などを各々検出する複数のライダー、又は、車両８の全周囲の物体を検出する一つのライダーであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記レーダーは、例えば車両８の前方の物体、前方近傍の物体、後方近傍の物体などを各々検出する複数のレーダーなどであり、検出した物体に関する物体情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。前記ライダーやレーダーによる物体情報には、検出した物体の車両８からの距離と方向とが含まれる。前記車載カメラは、例えば車両８の前方や後方を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラであり、撮像情報を車両周辺情報Ｉardとして出力する。この撮像情報には、走行路の車線、走行路における標識、駐車スペース、及び走行路における他車両や歩行者や障害物などの情報が含まれる。

車両位置センサ８１は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両８の現在位置を示す情報である自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム８３は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム８３は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム８３は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム８３に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限速度などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、商店、レストラン、駐車場、公園、車両８の故障対応業者、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

運転支援設定スイッチ群８４は、自動運転制御を実行させる為の自動運転選択スイッチ、クルーズ制御を実行させる為のクルーズスイッチ、クルーズ制御における車速を設定するスイッチ、クルーズ制御における先行車との車間距離を設定するスイッチ、設定された車線を維持して走行するレーンキープ制御を実行させる為のスイッチなどを含んでいる。

通信信号Ｓcomは、例えば道路交通情報通信システムなどの車外装置であるセンターとの間で送受信された道路交通情報など、及び／又は、前記センターを介さずに車両８の近傍にいる他車両との間で直接的に送受信された車車間通信情報などを含んでいる。前記道路交通情報には、例えば道路の渋滞、事故、工事、所要時間、駐車場などの情報が含まれる。前記車車間通信情報は、例えば車両情報、走行情報、交通環境情報などを含んでいる。前記車両情報には、例えば乗用車、トラック、二輪車などの車種を示す情報が含まれる。前記走行情報には、例えば車速Ｖ、位置情報、ブレーキペダルの操作情報、ターンシグナルランプの点滅情報、ハザードランプの点滅情報などの情報が含まれる。前記交通環境情報には、例えば道路の渋滞、工事などの情報が含まれる。

電子制御装置９０からは、車両８に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、ホイールブレーキ装置８６、操舵装置８８、情報周知装置８９など）に各種指令信号Ｓct（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、通信信号Ｓcom、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、車輪（特には前輪）の操舵を制御する為の操舵制御指令信号Ｓste、運転者に警告や報知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

ホイールブレーキ装置８６は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置８６は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８６では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

操舵装置８８は、例えば車速Ｖ、操舵角θsw及び操舵方向Ｄsw、ヨーレートＲyawなどに応じたアシストトルクを車両８の操舵系に付与する。又、操舵装置８８は、例えば自動運転制御時などには、前輪の操舵を制御するトルクを車両８の操舵系に付与する。

情報周知装置８９は、例えば車両８の走行に関わる何らかの故障が発生したり、車両８の走行に関わる機能が低下した場合などに、運転者に対して警告や報知を行う装置である。情報周知装置８９は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や報知を行う装置である。音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や報知を行う装置である。

車両８は、更に、送受信機１００、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、第２ゲートウェイＥＣＵ１３０、コネクタ１４０等を備えている。

送受信機１００は、車両８とは別に存在する、車両８とは別の車外装置であるサーバー２００と通信する機器である。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、無線更新用制御装置１２０、及び第２ゲートウェイＥＣＵ１３０は、各々、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えており、例えば電子制御装置９０に備えられた書換可能なＲＯＭ等の第１記憶装置９１に記憶された複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の書換を行う制御装置である。車両制御用ソフトウェア９２は、電子制御装置９０による車両８の複数種類の制御に用いられるソフトウェアである。すなわち、電子制御装置９０は、第１記憶装置９１に記憶された車両制御用ソフトウェア９２を随時書換可能に構成されている。車両制御用ソフトウェア９２は、例えば車両８の制御手順が定められた複数種類の車両制御用プログラム９２Ｐ、及び車両制御用プログラム９２Ｐに従って車両８を制御するときに用いられる複数種類の制御用データ９２Ｄを含んでいる。

コネクタ１４０は、車両８とは別に存在する、車両８とは別の車外装置である外部書換装置２１０を接続する為のものである。コネクタ１４０は、公知の規格によって形状や電気信号が定められている。コネクタ１４０は、故障診断装置を接続するコネクタとして用いることも可能である。コネクタ１４０の規格には、例えばＯＢＤ（On-Board Diagnostics）、ＷＷＨ－ＯＢＤ（World Wide Harmonized-OBD）、ＫＷＰ（Keyword Protocol）、ＵＤＳ（Unified Diagnostic Services）等がある。コネクタ１４０は、ＯＢＤコネクタ、ＤＬＣコネクタ、故障診断コネクタなどと呼ばれている。

サーバー２００は、図５に示すように、車両８外部のネットワーク２２０に接続されたシステムである。サーバー２００は、アップロードされた、新ソフトウェア２０２を記憶している。サーバー２００は、必要に応じて新ソフトウェア２０２を車両８に送信する。サーバー２００は、複数種類の新ソフトウェア２０２を配信するソフト配信センターとして機能する。複数種類の新ソフトウェア２０２は、対応する車両制御用ソフトウェア９２を書換対象とするソフトウェアである。複数種類の新ソフトウェア２０２は、例えば対応する車両制御用プログラム９２Ｐを書換対象とする複数種類の新プログラム２０２Ｐ、及び対応する制御用データ９２Ｄを書換対象とする複数種類の新データ２０２Ｄを含んでいる。新プログラム２０２Ｐは、現在の車両制御用プログラム９２Ｐを新プログラム２０２Ｐを用いて書き換えた後の車両制御用プログラム９２Ｐ、すなわち更新後プログラム９２Ｐｒとなるものである。新データ２０２Ｄは、現在の制御用データ９２Ｄを新データ２０２Ｄを用いて書き換えた後の制御用データ９２Ｄ、すなわち更新後データ９２Ｄｒとなるものである。

外部書換装置２１０は、車内通信網に直接的に接続され、電子制御装置９０などと同様に、車内通信網を流れるＣＡＮ（Controller Area Network）フレームを受信したり、車内通信網にＣＡＮフレームを送信することができる。

送受信機１００は、図５に示すように、車両８外部の無線装置２３０との間での無線通信Ｒを介してネットワーク２２０と接続されている。無線装置２３０は、ネットワーク２２０と接続された、無線通信Ｒを介して各種信号を送受信する送受信装置である。

第１ゲートウェイＥＣＵ１１０は、送受信機１００と接続されており、サーバー２００から無線通信Ｒを介して送信される複数種類の新ソフトウェア２０２を必要に応じて送受信機１００を用いて受信し、受信した複数種類の新ソフトウェア２０２を無線更新用制御装置１２０に送信する。尚、車両８では、外部ネットワーク通信用アンテナ８２を介してサーバー２００との間で無線通信Ｒが行われても良い。

無線更新用制御装置１２０は、車両８において、無線通信Ｒを介した、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の書込みや書換を統括する制御装置である。無線更新用制御装置１２０は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０から送信された複数種類の新ソフトウェア２０２を用いて複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を書き換える。

無線更新用制御装置１２０は、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を更新する機能を実現するために、ソフト更新手段すなわちソフト更新部１２２、及び書換可能なＲＯＭ等の第２記憶装置１２４を備えている。

ソフト更新部１２２は、第２記憶装置１２４に記憶されておらず、車両８に対して配信される新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在するか否かを判定する。ソフト更新部１２２は、車両８に対して配信される新ソフトウェア２０２がサーバー２００に存在すると判定した場合には、その新ソフトウェア２０２をサーバー２００から無線通信Ｒを介して受信する、つまりダウンロードする指令を第１ゲートウェイＥＣＵ１１０へ出力する。ソフト更新部１２２は、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０がサーバー２００から受信した新ソフトウェア２０２を受信後新ソフトウェア１２６として第２記憶装置１２４に記憶する。受信後新ソフトウェア１２６は、第２記憶装置１２４に記憶された新ソフトウェア２０２である。受信後新ソフトウェア１２６は、第２記憶装置１２４に記憶された新プログラム２０２Ｐである受信後新プログラム１２６Ｐ、及び第２記憶装置１２４に記憶された新データ２０２Ｄである受信後新データ１２６Ｄを含んでいる。

ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を書き換える必要がある新ソフトウェア２０２つまり受信後新ソフトウェア１２６が無線更新用制御装置１２０つまり第２記憶装置１２４に有るか否かを判定する。ソフト更新部１２２は、車両制御用ソフトウェア９２を書き換える必要がある受信後新ソフトウェア１２６が第２記憶装置１２４に有ると判定した場合には、受信後新ソフトウェア１２６を用いて、更新対象すなわち書換対象の車両制御用ソフトウェア９２の書換を実施する。

電子制御装置９０、第１ゲートウェイＥＣＵ１１０、及び無線更新用制御装置１２０は、車両８の制御を行うと共に、車両８とは別の車外装置であるサーバー２００から無線通信Ｒを介して受信し、車両８の記憶装置である第２記憶装置１２４に記憶した複数種類の新ソフトウェア２０２、つまり受信後新ソフトウェア１２６を用いて、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２の書換処理を行う車両用制御装置１５０である。

第２ゲートウェイＥＣＵ１３０は、コネクタ１４０と接続されており、コネクタ１４０を介して接続される外部書換装置２１０を用いて、複数種類の車両制御用ソフトウェア９２を書き換える為のものである。尚、車両８と外部書換装置２１０とは、コネクタ１４０を介して有線にて接続可能に構成されているが、無線にて接続可能に構成されても良い。

電子制御装置９０は、車両８における各種制御を実現する為に、更に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９４、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９５、及び運転制御手段すなわち運転制御部９６を備えている。

ＡＴ変速制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図６に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

図６において、ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速制御に用いられる、有段変速部２０の変速が判断される為の予め定められた複数種類の変速線ＳＨつまりＡＴギヤ段の切替えが判断される為の予め定められた複数種類の変速線ＳＨ、を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動力Ｆrdemに替えて要求駆動トルクＴrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。複数種類の変速線ＳＨは、例えば実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線ＳＨｕａ、ＳＨｕｂ、ＳＨｕｃ、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線ＳＨｄａ、ＳＨｄｂ、ＳＨｄｃを含んでいる。

ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪２８における要求駆動力Ｆrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］の他に、駆動輪２８における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪２８における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２２における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部９５は、高圧バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

高圧バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、高圧バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、高圧バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、高圧バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。高圧バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及び高圧バッテリ５４の蓄電量（充電量）に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。高圧バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、高圧バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９５は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔ（＝γ０×γat＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１４単体の燃費に高圧バッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両８におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１４の運転点である。

ハイブリッド制御部９５は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば有段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数のギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。

ハイブリッド制御部９５は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９５は、予め定められた関係である例えば図６に示すような走行モード切替マップを用いて、要求駆動パワーＰrdemが比較的小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが比較的大きなＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。

図６において、走行モード切替マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線を有する所定の関係である。上記境界線は、例えば一点鎖線に示すような、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替えを判断する為の予め定められた走行領域切替線ＣＨｔである。尚、図６では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。又、走行モードの切替えでは、走行に用いられる駆動力源が切り替えられることから、走行モード切替マップは駆動力源切替マップでもある。

ハイブリッド制御部９５は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、高圧バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１４の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動して高圧バッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１４を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部９５は、エンジン１４を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１４を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９５は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４をクランキングすることでエンジン１４を始動する。

運転制御部９６は、車両８の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、運転者の運転操作に因らず車両８を運転する運転支援制御とを行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。前記運転支援制御は、例えば運転操作を自動的に支援する運転支援にて走行する運転制御である。前記運転支援制御は、例えば運転者により入力された目的地や地図情報などに基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御などである。尚、運転支援制御には、操舵操作などの一部の運転操作を運転者が行い、加減速、制動などを自動的に行うようなクルーズ制御を含めても良い。運転制御部９６は、運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチやクルーズスイッチなどがオフとされて運転支援による運転が選択されていない場合には、手動運転モードを成立させて手動運転制御を実行する。運転制御部９６は、運転者によって運転支援設定スイッチ群８４における自動運転選択スイッチが操作されて自動運転が選択されている場合には、自動運転モードを成立させて自動運転制御を実行する。

ここで、車両制御用プログラム９２Ｐは、例えばハイブリッド制御部９５によるエンジン１４の制御に用いられるエンジン制御用プログラムであるエンジン用プログラム９２Ｐｅｇ、ハイブリッド制御部９５による第１回転機ＭＧ１の制御に用いられる第１回転機制御用プログラムであるＭＧ１用プログラム９２Ｐｍ１、ハイブリッド制御部９５による第２回転機ＭＧ２の制御に用いられる第２回転機制御用プログラムであるＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の制御に用いられる自動変速機制御用プログラムであるＡＴ用プログラム９２Ｐａｔなどを含んでいる。ＭＧ２用プログラム９２Ｐｍ２は、駆動力源として機能する回転機の制御に用いられる回転機制御用プログラムである。

制御用データ９２Ｄは、例えば複数種類の変速線ＳＨ、走行領域切替線ＣＨｔ、車両８の制御に用いられる制御値Ｓctの学習制御による学習値としての補正値又は補正量を制限する制限値ＧＤなどを含んでいる。制御値Ｓctは、例えばエンジン制御指令信号Ｓe、回転機制御指令信号Ｓmg、油圧制御指令信号Ｓat、ブレーキ制御指令信号Ｓbra、操舵制御指令信号Ｓsteなどの各種指令信号である。具体的には、制御値Ｓctは、ＡＴ変速制御部９４による有段変速部２０の変速制御の過渡中において作動状態が切り替えられる係合装置ＣＢの係合圧を変化させるように制御される油圧制御指令信号Ｓatとしての係合圧指令値などである。ＡＴ変速制御部９４は、例えば有段変速部２０の変速制御における変速ショックを抑制しつつ変速時間が適切になるように、係合圧指令値を学習制御によって補正する。制限値ＧＤは、例えば学習制御による制御値Ｓctの変化が大き過ぎないように制限する為の予め定められたガード値であり、異なる制御値Ｓct毎に予め定められている。

ところで、車両制御用ソフトウェア９２の書換処理は、車両８の走行中だけでなく停止中に実施されるように構成されるが、特に、車両８の停止中、すなわち車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに書き換えられることが好ましい。車両８の停止中は、車両制御用ソフトウェア９２の書換の時間を確保しやすいためである。ここで、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２を書き換えるに当たり、その車両制御用ソフトウェア９２の書換に補機バッテリ５７の電力を使用すると、補機バッテリ５７の蓄電量（残容量、充電量ともいう）の減少を招くことになる。その結果、その後に補機バッテリ５７から電力供給を受ける機器５９の作動に悪影響が及ぶ虞がある。

これに対して、車載システム１０では、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるとき、電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２を書き換えるときに必要な電力を供給する、補機バッテリ５７とは別に設けられたサブバッテリ１４２を備えている。すなわち、車載システム１０は、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるとき、そのサブバッテリ１４２から車両用制御装置１５０への電源供給によって電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２の書換が行われるように構成されている。このように、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるとき、サブバッテリ１４２から車両用制御装置１５０への電力供給によって電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２が書き換えられることで、補機バッテリ５７の蓄電量の減少が抑制されて補機バッテリ５７の蓄電量が確保される。その結果、補機バッテリ５７から電力供給を受ける機器５９の作動に悪影響が及ぶことが抑制される。サブバッテリ１４２は、補機バッテリ５７と同等のバッテリ電圧に設定され、例えばエンジン１４によって駆動される図示しない発電機によって発電された電力が充電されるように構成されている。尚、サブバッテリ１４２が、本発明の第２バッテリに対応している。

又、サブバッテリ１４２は、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂ（以下、これらを区別しない場合には補機４８という）に電力を供給する電源としても機能するように構成されている。従って、車両８の電源スイッチ８７がオン状態にあるとき、サブバッテリ１４２の電力が、補機４８に供給されることで、電源スイッチ８７がオン状態にあるときにも、補機バッテリ５７の蓄電量の減少が低減される。その結果、サブバッテリ１４２の電力が車両制御用ソフトウェア９２を書き換えるときのみ使用される場合に比べて、補機バッテリ５７の電力の使用量が減少するために補機バッテリ５７の容量を小さくでき、その分だけコストを低減することができる。なお、補機４８を構成する、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂが、本発明の車両に搭載される補機に対応している。

ここで、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが減少した状態では、電源スイッチ８７がオフ状態にあっても、サブバッテリ１４２からの電力供給によって車両制御用ソフトウェア９２の書換を行うことが困難になる。これに対して、無線更新用制御装置１２０は、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgを適切な量だけ確保する蓄電量確保手段すなわち蓄電量確保部１２８を機能的に備えている。

蓄電量確保部１２８は、エンジン１４の駆動中において、そのエンジン１４に設けられた発電機を用いてサブバッテリ１４２を充電する充電制御を実行する。

又、蓄電量確保部１２８は、電源スイッチ８７がオン状態にあるかオフ状態にあるかを判定する。蓄電量確保部１２８は、車両８の電源スイッチ８７がオン状態にあるとき、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgを随時算出し、その蓄電量Ｑchgが予め設定されている目標値Ｑchg*以上であるかを判定する。サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgは、サブバッテリ１４２に設けられている第２バッテリセンサ１４４によって検出される、サブバッテリ１４２のバッテリ温度ＴＨsub、バッテリ充放電電流Ｉsub、バッテリ電圧Ｖsubなどに基づいて算出される。

蓄電量確保部１２８は、蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*以上である場合、サブバッテリ１４２に対して、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂへの通常時の電力供給を許容する。通常時の電力供給とは、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂへのサブバッテリ１４２からの電力供給が制限されないことを意味する。

又、蓄電量確保部１２８は、蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*未満である場合、サブバッテリ１４２に対して、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂの一方または両方への電力供給を制限する指令を出力する。コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂの一方または両方への電力供給が制限されることで、サブバッテリ１４２の放電量が低減される。サブバッテリ１４２からの電力供給の制限量は、予め実験的又は設計的に求められ、具体的には、電力供給が制限されることで、サブバッテリ１４２に電力を供給する発電機による発電量がサブバッテリ１４２からの放電量を上回り、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが増加する値に設定されている。これより、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*に向かって増加する。サブバッテリ１４２からの電力供給の制限量は、一定値であってもよく、発電機の発電量に応じて適宜変更されても構わない。

ここでいう車両制御用ソフトウェア９２は、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに書き換えられるソフトウェアに対応している。複数種類の車両制御用ソフトウェア９２において、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに専ら書き換えられるソフトウェアと、電源スイッチ８７のオンオフ状態に拘わらず書換可能なソフトウェアと、が存在する。電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに専ら書き換えられる車両制御用ソフトウェア９２は、電源スイッチ８７がオン状態にあるとき、対応する受信後新ソフトウェア１２６が第２記憶装置１２４に記憶されても書換が行われず、電源スイッチ８７がオフ状態になったときに書き換えられる。例えば、ＡＴ用プログラム９２Ｐａｔが車両走行中に書き換えられると、その間は有段変速部２０の変速制御ができなくなり、車両８の走行に支障が生じる。このような、車両８の走行に直接的に関わるような車両制御用ソフトウェア９２などが、電源スイッチ８７のオフ状態にあるときに専ら書き換えられるソフトウェアに該当する。

上記蓄電量Ｑchgの目標値Ｑchg*は、電源スイッチ８７がオン状態にあるとき随時変更される。蓄電量確保部１２８は、電源スイッチ８７がオン状態にあるとき、目標値Ｑchg*を随時変更する機能を備えている。蓄電量確保部１２８は、電源スイッチ８７がオン状態にあるとき、第２記憶装置１２４に受信後新ソフトウェア１２６が記憶されていることを検出すると、その受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatを検出する。蓄電量確保部１２８は、検出された受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに基づいて目標値Ｑchg*を決定する。

図７は、受信後新ソフトウェア１２６のデータ量（書換データ量）Ｍdatと、その受信後新ソフトウェア１２６の書換に必要な必要電力量Ｅneedと、の関係を示している。図７において、横軸が受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに対応し、縦軸が受信後新ソフトウェア１２６の書換に必要な必要電力量Ｅneedに対応している。図７に示すように、受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに比例して、必要電力量Ｅneedが増加している。これを考慮して、電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに書き換えられる受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに比例して、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgの目標値Ｑchg*が大きい値に変更される。このように、受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに比例して、目標値Ｑchg*の値が大きくされることで、電源スイッチ８７がオフ状態での車両制御用ソフトウェア９２の書換中にサブバッテリ１４２の電力が不足し、車両制御用ソフトウェア９２の書換が中断されることが回避される。

又、電源スイッチ８７がオフ状態になったときに書き換えられる車両制御用ソフトウェア９２が複数個ある場合、蓄電量Ｑchgの目標値Ｑchg*が、書換の優先度αの高い車両制御用ソフトウェア９２に基づいて設定される。複数種類の車両制御用ソフトウェア９２には、それぞれに優先度α（α１、α２、・・・）が設定されており、優先度αの最も高い車両制御用ソフトウェア９２に対応する受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに基づいて、目標値Ｑchg*が設定される。

上記書換の優先度αの高い車両制御用ソフトウェア９２として、例えば、車両制御用プログラム９２Ｐの１つであるＡＴ用プログラム９２Ｐａｔ、及び、制御用データ９２Ｄの１つである変速線ＳＨなどが該当する。これらのソフトウェアは、車両８の走行に直接的に関わるソフトウェアであり、車両８の走行性能や燃費等の観点に基づくと、早期に書き換えられることが望ましい。従って、車両８の走行に直接的に関わるようなソフトウェアが、優先度αの高いソフトウェアに設定される。このように、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgの目標値Ｑchg*が、優先度αの最も高い車両制御用ソフトウェア９２に対応する受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに基づいて設定されているため、電源スイッチ８７がオフ状態になったとき、受信後新ソフトウェア１２６の書換に必要な電力が確保され、優先度αの最も高い車両制御用ソフトウェア９２が好適に書き換えられる。

ソフト更新部１２２は、電源スイッチ８７がオン状態にあるかオフ状態にあるかを判定する。ソフト更新部１２２は、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるとき、サブバッテリ１４２のバッテリ温度ＴＨsub、バッテリ充放電電流Ｉsub、バッテリ電圧Ｖsubなどに基づいてサブバッテリ１４２が正常に作動するかを判定し、さらに、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*以上であるかを判定する。ソフト更新部１２２は、サブバッテリ１４２の異常が検出されたり、蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*未満であったりした場合には、車両制御用ソフトウェア９２の書換を禁止する。又、ソフト更新部１２２は、サブバッテリ１４２の異常が検出されず、且つ、蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*以上であった場合、サブバッテリ１４２の電力を用いて、優先度αの最も高い車両制御用ソフトウェア９２からソフトウェアの書換を実施する。

ソフト更新部１２２は、最も優先度αの高い車両制御用ソフトウェア９２の書換が完了すると、次に優先度αの高い車両制御用ソフトウェア９２の書換を実行するかを判定する。このとき、ソフト更新部１２２は、該当する車両制御用ソフトウェア９２に対応する受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatから図７の関係に基づいて必要電力量Ｅneedを求め、求められた必要電力量Ｅneedに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２の書換を行うことができる下限閾値Ｑlow（実質的に目標値Ｑchg*に対応する）を設定する。ソフト更新部１２２は、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが設定された下限閾値Ｑlow以上であるかを判定する。

ソフト更新部１２２は、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが下限閾値Ｑlow未満の場合には車両制御用ソフトウェア９２の書換を禁止し、蓄電量Ｑchgが下限閾値Ｑlow以上の場合には車両制御用ソフトウェア９２の書換を実施する。このようにして、優先度αの高い車両制御用ソフトウェア９２から優先的にソフトウェアの書換が行われ、ソフトウェアの書換が中断されると判断された場合には、車両制御用ソフトウェア９２の書換が禁止される。

又、サブバッテリ１４２は、車両８の電源スイッチ８７がオン状態にあるときにも、サブバッテリ１４２から車両用制御装置１５０への電力供給によって、電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２の書換が行われるように構成されている。従って、電源スイッチ８７がオン状態であっても書換可能な車両制御用ソフトウェア９２については、電源スイッチ８７がオン状態であるときにサブバッテリ１４２の電力を用いて車両制御用ソフトウェア９２の書換が行われる。従って、電源スイッチ８７がオン状態にあるときに車両制御用ソフトウェア９２を書き換えるに当たり、サブバッテリ１４２の電力供給によって車両制御用ソフトウェア９２の書換が行われることで、補機バッテリ５７の電力の使用量が減少する。これに関連して、補機バッテリ５７の容量を小さくすることができ、その分だけコストを低減することができる。

図８は、車載システム１０を構成する車両用制御装置１５０の制御作動の要部、すなわち電源スイッチ８７がオフ状態での車両制御用ソフトウェア９２の書換及び車両制御用ソフトウェア９２の書換に必要な電力を確保する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電源スイッチ８７のオン状態及びオフ状態に拘わらず常時実行される。

先ず、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）では、電源スイッチ８７がオン状態（ＩＧオン）にあるかが判定される。電源スイッチ８７がオン状態にある場合、ＳＴ１が肯定されてＳＴ２に進み、電源スイッチ８７がオフ状態にある場合、ＳＴ１が否定されてＳＴ８に進む。

ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳＴ２では、第２記憶装置１２４に受信後新ソフトウェア１２６が記憶されているかに基づいて、車両制御用ソフトウェア９２の書換を実施するかを判定する。ＳＴ２が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ２が肯定される場合、蓄電量確保部１２８の制御機能に対応するＳＴ３に進み、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが算出される。又、蓄電量Ｑchgの目標値Ｑchg*が、書き換えられる車両制御用ソフトウェア９２に対応する受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatに基づいて求められる。次いで、蓄電量確保部１２８の制御機能に対応するＳＴ４では、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*以上であるかが判定される。

ＳＴ４が肯定される場合にはＳＴ５に進み、ＳＴ４が否定される場合にはＳＴ６に進む。蓄電量確保部１２８の制御機能に対応するＳＴ５では、サブバッテリ１４２に対して、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂへの通常時の電力供給が許容される。すなわち、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂへのサブバッテリ１４２からの電力供給が制限されない。

蓄電量確保部１２８の制御機能に対応するＳＴ６では、サブバッテリ１４２に対して、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂへの電力供給が制限される。コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂへの電力供給が制限されることで、サブバッテリ１４２からの放電量が通常時に比べて低減される。蓄電量確保部１２８の制御機能に対応するＳＴ７では、エンジン１４によって駆動される発電機で発電された電力をサブバッテリ１４２に充電する充電制御が実行される。

ＳＴ１が否定された場合（電源スイッチ８７のオフ状態）に実行される、ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳＴ８では、サブバッテリ１４２が正常であるかが判定される。具体的には、サブバッテリ１４２に異常がないか、及び、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*以上であるかが判定される。サブバッテリ１４２に異常が検出されず、且つ、蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*以上である場合にはＳＴ８が肯定されてＳＴ９に進み、サブバッテリ１４２に異常が検出された場合、又は、蓄電量Ｑchgが目標値Ｑchg*未満である場合には、ＳＴ８が否定されてＳＴ１０に進む。

ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳＴ９では、サブバッテリ１４２が書換用電源として使用され、無線更新用制御装置１２０の第２記憶装置１２４に受信後新ソフトウェア１２６が記憶されている場合には、対応する車両制御用ソフトウェア９２の書換が実施される。ソフト更新部１２２の制御機能に対応するＳＴ１０では、第２記憶装置１２４に受信後新ソフトウェア１２６が記憶されている場合であっても、車両制御用ソフトウェア９２の書換が禁止される。

上述のように、本実施例によれば、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときには、サブバッテリ１４２から車両用制御装置１５０への電力供給によって車両制御用ソフトウェア９２の書換が行われるように構成されているため、電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに補機バッテリ５７の蓄電量が減少することが抑制される。その結果、補機バッテリ５７から電力供給を受ける機器５９の作動に悪影響が及ぶことを防ぎながら、車両８の電源スイッチ８７がオフ状態にあるときに電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２を書き換えることができる。

又、本実施例によれば、車両８の電源スイッチ８７がオン状態にあるときも、サブバッテリ１４２から車両用制御装置１５０への電力供給によって車両制御用ソフトウェア９２の書換が行われるように構成されているため、電源スイッチ８７がオン状態であるときに電子制御装置９０の車両制御用ソフトウェア９２を書き換えることができ、且つ、電源スイッチ８７がオン状態にあるときにもサブバッテリ１４２の電力を用いることができる。又、本実施例では、サブバッテリ１４２を、車両８に搭載される補機４８を構成する、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂの電源としても活用することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、電源スイッチ８７がオン状態にあるときにおいて、サブバッテリ１４２の電力によって車両制御用ソフトウェア９２の書換が実施されるように構成されていたが、電源スイッチ８７がオン状態にあるときには、補機バッテリ５７の電力によって車両制御用ソフトウェア９２の書換が実施されるように構成されても構わない。

また、前述の実施例では、電源スイッチ８７がオフ状態になったときに書き換えられる車両制御用ソフトウェア９２が複数個ある場合、優先度αの最も高い車両制御用ソフトウェア９２に基づいて、サブバッテリ１４２の蓄電量Ｑchgの目標値Ｑchg*が設定されるものであったが、必ずしも上記態様に限定されない。例えば、複数個の車両制御用ソフトウェア９２の受信後新ソフトウェア１２６のデータ量Ｍdatの総和から、図７の関係を用いて必要電力量Ｅneedを算出し、その必要電力量Ｅneedに基づいて蓄電量Ｑchgの目標値Ｑchg*を設定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ソフト更新部１２２及び第２記憶装置１２４の各機能は無線更新用制御装置１２０に備えられていたが、必ずしもこの態様に限らない。例えば、ソフト更新部１２２の機能の全部又は一部は、電子制御装置９０又は第１ゲートウェイＥＣＵ１１０に備えられていても良い。又、第２記憶装置１２４は、電子制御装置９０に備えられていても良い。要は、ソフト更新部１２２などの各機能は、矛盾が生じない範囲で車両用制御装置１５０に備えられていれば良い。

又、前述の実施例では、車載システム１０は、電気式無段変速部１８を備えて構成されるハイブリッド車両に搭載されていたが、本発明は必ずしもハイブリッド車両に限定されない。例えば、電気式無段変速部１８を備えない、エンジン１４のみを駆動源とする車両においても、本発明を適用することができる。この場合には、エンジンに備えられるオルタネータが、サブバッテリ１４２の発電機として好適に使用される。又、機械式有段変速部２０についても、必ずしも有段式の変速部に限定されず、例えばベルト式などの無段変速部から構成されるものであっても構わない。

又、前述の実施例では、コンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂが、サブバッテリ１４２の電力で駆動されるように構成されていたが、必ずしもコンプレッサ４８ａ及び電動オイルポンプ４８ｂに限定されない。例えば、車両８のライトやオーディオについても、車両に搭載される補機としてサブバッテリ１４２の電力で駆動されるように構成されていても構わない。すなわち、サブバッテリ１４２の電力によって駆動させることができる機器であれば、適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両
１０：車載システム
４８ａ：コンプレッサ（車両に搭載される補機）
４８ｂ：電動オイルポンプ（車両に搭載される補機）
５７：補機バッテリ（第１バッテリ）
５９：機器
８７：電源スイッチ
９０：電子制御装置
９２：車両制御用ソフトウェア（ソフトウェア）
１４２：サブバッテリ（第２バッテリ）

Claims (3)

1. 車両に搭載される車載システムであって、
   電子制御装置と、前記車両に搭載される機器に電力供給を行う第１バッテリと、前記第１バッテリとは別に設けられた第２バッテリと、を備え、
   前記車両の電源スイッチがオフ状態にあるとき、前記電子制御装置のソフトウェアが書換可能であり、且つ、前記第２バッテリから前記電子制御装置への電力供給によって前記ソフトウェアの書換が行われるように構成されている
   ことを特徴とする車載システム。
2. 前記電源スイッチがオン状態にあるときにも、前記電子制御装置の前記ソフトウェアが書換可能であり、且つ、前記第２バッテリから前記電子制御装置への電力供給によって前記ソフトウェアの書換が行われるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１の車載システム。
3. 前記第２バッテリは、前記車両に搭載される補機の電源としても機能するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１または２の車載システム。

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