JP4337733B2

JP4337733B2 - 車載無線機

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Publication number: JP4337733B2
Application number: JP2004373485A
Authority: JP
Inventors: 浩志酒井
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-02-12
Filing date: 2004-12-24
Publication date: 2009-09-30
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Description

本発明は、バッテリの電力を無線手段へ動作電力として供給する電力供給手段と、前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を制御すると共にバッテリの電力が前記電力供給手段から前記無線手段へ供給されている状態で車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力された場合に前記無線手段から外部へ緊急通報信号を送信させる制御手段とを備えた車載無線機に関する。

車両に搭載される車載無線機の一つとして、例えば盗難検出ＥＣＵからの盗難の危険性がある旨を示す盗難検出信号がオンされると、盗難通報信号をサービスセンターへ送信する機能を備えたものがある。この種の盗難防止機能を有する車載無線機においては、盗難通報信号を常時送信可能とするために無線部を常時動作させる構成が必要であるが、その一方で、無線部を常時動作させる構成では、例えば駐車時間が長くなってバッテリの放電時間が長くなってしまうと、バッテリが上がってしまう（バッテリの電力が枯渇してしまう）危険性がある。

一方、バッテリ上がりを未然に防止する構成の一つとして、電源供給ＥＣＵをバッテリと各種ＥＣＵとの間に介在させ、電源供給ＥＣＵにおいて、バッテリから各種ＥＣＵへ流込まれる電流を監視し、バッテリから各種ＥＣＵへ流込まれる電流が規定値以上になると、バッテリから各種ＥＣＵへの電力供給を強制的に停止させるものがある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−６３３３０号公報

ところで、盗難通報信号の送信動作とバッテリ上がりの防止動作との２つの動作の優先順位を比較した場合、ユーザにとっての被害の程度を考慮すると、盗難による被害の方がバッテリ上がりによる被害よりも大きいのが一般的であることから、盗難通報信号の送信動作の方をバッテリ上がりの防止動作よりも優先して行わせたい場合がある。

しかしながら、単に上記した特許文献１の技術を適用する構成では、バッテリから無線部へ流込まれる電流が規定値以上になると、無線部の状態とは無関係にバッテリから無線部への電力供給を強制的に停止させてしまうので、無線部が盗難通報信号をサービスセンターへ送信している途中であっても、バッテリから無線部への電力供給を強制的に停止させてしまうことになる。そうなると、盗難通報を適切に行うことができず、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができないという問題がある。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができる車載無線機を提供することにある。

請求項１に記載した発明によれば、電流積算手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた以後にバッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出し、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されると、少なくとも制御手段が無線手段からの緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより電力供給手段から無線手段への電力供給を継続させ、第１の規定値を変更し、これに対して、車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されるよりも先に電流積算値が第１の規定値以上になると、制御手段からの指示に基づいて電力供給手段から無線手段への電力供給を停止させる。

すなわち、本発明によれば、イグニッションスイッチがオフされた以後に、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号（例えば盗難検出信号）が入力されると、緊急通報信号（例えば盗難通報信号）の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより電力供給手段から無線手段への電力供給を継続させるので、従来のものとは異なって、無線手段が緊急通報信号をサービスセンターへ送信している途中でバッテリから無線手段への電力供給を停止させてしまうことはなく、緊急通報（例えば盗難通報）を適切に行うことができる。一方、車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されるよりも先に電流積算値が第１の規定値以上になると、制御手段からの指示に基づいて電力供給手段から無線手段への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。また、第１の規定値を大きく変更することにより、緊急通報を行った後における電力供給手段から無線手段へ電力供給が継続される時間を延長することができ、例えばサービスセンターから送信された追跡信号が無線手段に受信され得る時間を延長することができるなど、緊急通報に対する対処を適切に行うことができる。

これにより、緊急通報信号の送信動作とバッテリ上がりの防止動作とに柔軟性を持たせることにより、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができる。また、この場合は、車載無線機自身がバッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出するので、車載無線機の消費電流を高い精度で算出することができる。さらに、この場合は、電流積算値を算出する電流積算手段が制御手段とは別体に設けられているので、制御手段が低消費電力動作を実現不可能な構成であっても、電流積算手段が低消費電力動作を実現可能な構成であれば、電流積算値を算出する動作を低消費電力で行うことができ、車載無線機の消費電力を低減させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、電流積算手段は、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されると、その時点の電流積算値をクリアする。これにより、緊急通報を行った後における電力供給手段から無線手段へ電力供給が継続される時間を延長することができ、例えばサービスセンターから送信された追跡信号が無線手段に受信され得る時間を延長することができるなど、緊急通報に対する対処を適切に行うことができる。

請求項４に記載した発明によれば、電流積算手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた以後にバッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出して電流積算値が第１の規定値以上であるか否かを判定し、電流積算値が第１の規定値以上になった場合に制御手段からの指示に基づいて電力供給手段から無線手段への電力供給を停止させる。また、電流積算手段は、車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されると、少なくとも制御手段が無線手段からの緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流積算値が第１の規定値以上であるか否かの判定を禁止し、電力供給手段から無線手段への電力供給の停止を失敗すると、電流積算値が第１の規定値より大きい第２の規定値以上になった場合に電力供給手段の動作を停止させる。

すなわち、本発明によれば、イグニッションスイッチがオフされた以後に、車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されると、緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流積算値が第１の規定値以上であるか否かの判定を禁止することにより電力供給手段から無線手段への電力供給を継続させるので、この場合も、従来のものとは異なって、無線手段が緊急通報信号をサービスセンターへ送信している途中でバッテリから無線手段への電力供給を停止させてしまうことはなく、緊急通報を適切に行うことができる。一方、電流積算値が第１の規定値以上になると、制御手段からの指示に基づいて電力供給手段から無線手段への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

これにより、上記した請求項１に記載したものと同様にして、緊急通報信号の送信動作とバッテリ上がりの防止動作とに柔軟性を持たせることにより、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができる。また、この場合も、車載無線機自身がバッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出するので、車載無線機の消費電流を高い精度で算出することができる。さらに、この場合も、電流積算値を算出する電流積算手段が制御手段とは別体に設けられているので、制御手段が低消費電力動作を実現不可能な構成であっても、電流積算手段が低消費電力動作を実現可能な構成であれば、電流積算値を算出する動作を低消費電力で行うことができ、車載無線機の消費電力を低減させることができる。

請求項５に記載した発明によれば、電流積算手段は、電力供給手段から無線手段への電力供給の停止を失敗した場合には、電流積算値が第１の規定値より大きい第２の規定値以上になると、電力供給手段の動作を停止させる。これにより、例えばＣＰＵの暴走などが原因となって制御手段が電力供給手段を制御不可能になった場合であっても、電流積算手段が電力供給手段の動作自体を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することができる。

請求項５に記載した発明によれば、電流積算手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた直後に、車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されたか否かを判定する。これにより、車両のイグニッションスイッチがオフされた直後であっても、車両ＥＣＵから制御手段へ緊急検出信号が入力されることにより、緊急通報を適切に行うことができる。

請求項６に記載した発明によれば、制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた以後にバッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出し、電流積算値が規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されると、少なくとも無線手段からの緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより電力供給手段から無線手段への電力供給を継続させ、規定値を変更し、これに対して、車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されるよりも先に電流積算値が規定値以上になると、電力供給手段から無線手段への電力供給を停止させる。

すなわち、本発明によれば、例えばイグニッションスイッチがオフされてバッテリが放電を開始した以後に、電流積算値が規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されると、緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより電力供給手段から無線手段への電力供給を継続させるので、この場合も、従来のものとは異なって、無線手段が緊急通報信号をサービスセンターへ送信している途中でバッテリから無線手段への電力供給を停止させてしまうことはなく、緊急通報を適切に行うことができる。一方、車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されるよりも先に電流積算値が規定値以上になると、電力供給手段から無線手段への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

これにより、上記した請求項１に記載したものと同様にして、緊急通報信号の送信動作とバッテリ上がりの防止動作とに柔軟性を持たせることにより、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができる。また、この場合も、車載無線機自身がバッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出するので、車載無線機の消費電流を高い精度で算出することができる。さらに、この場合は、上記した請求項１に記載した電流積算手段の機能が制御手段に組込まれているので、制御手段とは別体に電流積算手段を設ける必要がない分、構成を簡素化することができると共に、コストを低下させることもできる。また、規定値を大きく変更することにより、緊急通報を行った後における電力供給手段から無線手段へ電力供給が継続される時間を延長することができ、例えばサービスセンターから送信された追跡信号が無線手段に受信され得る時間を延長することができるなど、緊急通報に対する対処を適切に行うことができる。

請求項７に記載した発明によれば、制御手段は、電流積算値が規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されると、その時点の電流積算値をクリアする。これにより、上記した請求項３に記載したものと同様にして、緊急通報を行った後における電力供給手段から無線手段へ電力供給が継続される時間を延長することができ、例えばサービスセンターから送信された追跡信号が無線手段に受信され得る時間を延長することができるなど、緊急通報に対する対処を適切に行うことができる。

すなわち、本発明によれば、例えばイグニッションスイッチがオフされてバッテリが放電を開始した以後に、車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されると、緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流積算値が規定値以上であるか否かの判定を禁止することにより電力供給手段から無線手段への電力供給を継続させるので、この場合も、従来のものとは異なって、無線手段が緊急通報信号をサービスセンターへ送信している途中でバッテリから無線手段への電力供給を停止させてしまうことはなく、緊急通報を適切に行うことができる。一方、電流積算値が規定値以上になると、電力供給手段から無線手段への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

これにより、上記した請求項１に記載したものと同様にして、緊急通報信号の送信動作とバッテリ上がりの防止動作とに柔軟性を持たせることにより、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができる。また、この場合も、車載無線機自身がバッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出するので、車載無線機の消費電流を高い精度で算出することができる。さらに、この場合も、上記した請求項１に記載した電流積算手段の機能が制御手段に組込まれているので、制御手段とは別体に電流積算手段を設ける必要がない分、構成を簡素化することができると共に、コストを低下させることもできる。

請求項８に記載した発明によれば、制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた直後に、車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されたか否かを判定する。これにより、上記した請求項５に記載したものと同様にして、車両のイグニッションスイッチがオフされた直後であっても、車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されることにより、緊急通報を適切に行うことができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。この第１の実施形態は、本発明でいう請求項２ないし５に相当する。図１は、車載無線機の全体構成を機能ブロック図として示している。車載無線機１は、電力供給部２（本発明でいう電力供給手段）と、無線部３（本発明でいう無線手段）と、制御部４（本発明でいう制御手段）と、電流検出部５と、電流積算部６（本発明でいう電流積算手段）とを備えて構成されている。

電力供給部２は、バッテリの電力を無線部３及び制御部４へ動作電力として供給する。制御部４は、電力供給部２から動作電力が供給されて動作し、無線部３の動作を制御する。具体的には、制御部４は、その動作の一つとして、盗難検出ＥＣＵ（本発明でいう車両ＥＣＵ）からの盗難検出信号（本発明でいう緊急検出信号）がオンされると、無線部３から盗難通報信号（本発明でいう緊急通報信号）をサービスセンターへ送信させ、また、エアバック検出ＥＣＵからのエアバック検出信号がオンされると、無線部３からエアバック通報信号をサービスセンターへ送信させる。尚、この場合、盗難検出信号は、盗難の危険性がある旨を示す信号であり、エアバック検出信号は、エアバックが展開された旨を示す信号である。

電流検出部５は、バッテリから電流が流込まれると、電流検出信号をオンする。電流積算部６は、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）からのイグニッション信号（ＩＧ信号）がオフされたか否かを監視することにより、バッテリの放電が開始されたか否かを監視している。また、電流積算部６は、電流検出部５からの電流検出信号がオンされると、バッテリから電流検出部５へ流込まれた電流を車載無線機１の消費電流として積算して電流積算値を算出する。そして、電流積算部６は、その算出された電流積算値と予め規定されている第１の規定値や第２の規定値とを比較し、その比較結果に応じて、割込信号をオンしたり、動作制御信号をオフしたりする。

これに伴って、制御部４は、電流積算部６からの割込信号がオンされると、電力供給制御信号をオフし、電力供給部２は、制御部４からの電力供給制御信号がオフされると、無線部３への電力供給を停止する。また、電力供給部２は、電流積算部６からの動作制御信号がオフされると、その動作を停止する。尚、上記した構成では、電流積算部６は、イグニッションスイッチからのイグニッション信号がオンされると、動作制御信号をオンし、電力供給部２は、電流積算部６からの動作制御信号がオンされると、その動作を開始する。

次に、上記した構成の作用について、図２を参照して説明する。ここで、図２は、車載無線機１が行う処理をフローチャートとして示している。車載無線機１は、動作状態では、イグニッションスイッチからのイグニッション信号がオフされたか否かを電流積算部６により監視すると共に（ステップＳ１）、エアバック検出ＥＣＵからのエアバック検出信号がオンされたか否かを制御部４により監視する（ステップＳ２）。そして、車載無線機１は、イグニッション信号がオフされていない旨を検出し（ステップＳ１にて「ＮＯ」）、エアバック検出信号がオンされていない旨を検出すると（ステップＳ２にて「ＮＯ」）、その時点の電流積算値をクリアし（ステップＳ３）、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

さて、車載無線機１は、イグニッション信号がオフされた旨を検出すると（ステップＳ１にて「ＹＥＳ」）、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを制御部４により監視すると共に（ステップＳ４）、電流検出部５からの電流検出信号がオンされたか否かを電流積算部６により監視する（ステップＳ５）。そして、車載無線機１は、盗難検出信号がオンされていない旨を検出し（ステップＳ４にて「ＮＯ」）、電流検出信号がオンされていない旨を検出すると（ステップＳ５にて「ＮＯ」）、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

ここで、車載無線機１は、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされるよりも先に電流検出部５からの電流検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ５にて「ＹＥＳ」）、電流積算値をインクリメントする（ステップＳ６）。そして、車載無線機１は、電流積算値が予め規定されている第１の規定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ７）、電流積算値が第１の規定値以上でない旨を検出すると（ステップＳ７にて「ＮＯ」）、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

これに対して、車載無線機１は、電流積算値が第１の規定値以上である旨を検出すると（ステップＳ７にて「ＹＥＳ」）、電流積算部６からの割込信号をオンし、制御部４からの電力供給制御信号をオフすることにより、制御部４からの指示に基づいて電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させる（ステップＳ８）。そして、車載無線機１は、電力供給部２から無線部３への電力供給の停止を成功したか否かを判定し（ステップＳ９）、電力供給部２から無線部３への電力供給の停止を成功した旨を検出すると（ステップＳ９にて「ＹＥＳ」）、一連の処理を終了する。

また、車載無線機１は、電力供給部２から無線部３への電力供給の停止を成功しなかった（失敗した）旨を検出すると（ステップＳ９にて「ＮＯ」）、電流積算値が予め規定されている第２の規定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ１０）、電流積算値が第２の規定値以上でない旨を検出すると（ステップＳ１０にて「ＮＯ」）、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

これに対して、車載無線機１は、電流積算値が第２の規定値以上である旨を検出すると（ステップＳ１０にて「ＹＥＳ」）、電流積算部６からの動作制御信号をオフすることにより、電力供給部２の動作を停止させ（ステップＳ１１）、一連の処理を終了する。

一方、車載無線機１は、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ４にて「ＹＥＳ」）、制御部４からの指示に基づいて無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させ（ステップＳ１２）、無線部３からの盗難通報信号の送信動作を完了した後に、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

また、車載無線機１は、イグニッション信号がオフされるよりも先にエアバック検出ＥＣＵからのエアバック検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ２にて「ＹＥＳ」）、制御部４からの指示に基づいて無線部３からエアバック通報信号をサービスセンターへ送信させ（ステップＳ１３）、無線部３からのエアバック通報信号の送信動作を完了した後に、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

以上に説明したように第１の実施形態によれば、車載無線機１において、イグニッションスイッチがオフされてバッテリが放電を開始した以後に、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされると、盗難通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより電力供給部２から無線部３への電力供給を継続させるので、盗難通報信号をサービスセンターへ送信している途中で電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させてしまうことはなく、盗難通報を適切に行うことができる。一方、盗難検出ＥＣＵから盗難検出信号がオンされるよりも先に電流積算値が第１の規定値以上になると、制御部４からの指示に基づいて電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

これにより、盗難通報信号の送信動作とバッテリ上がりの防止動作とに柔軟性を持たせることにより、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができる。また、この場合は、車載無線機１自身がバッテリから車載無線機１へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出するので、車載無線機１の消費電流を高い精度で算出することができる。さらに、この場合は、電流積算値を算出する電流積算部６が制御部４とは別体に設けられているので、制御部４が低消費電力動作を実現不可能な構成であっても、電流積算部６が低消費電力動作を実現可能な構成であれば、電流積算値を算出する動作を低消費電力で行うことができ、車載無線機１の消費電力を低減させることができる。

また、電力供給部２から無線部３への電力供給の停止を失敗した場合には、電流積算値が第２の規定値以上になると、電力供給部２の動作を停止させるので、例えばＣＰＵの暴走などが原因となって制御部４が電力供給部２を制御不可能になった場合であっても、バッテリ上がりを適切に防止することができる。さらに、イグニッション信号がオフされた直後、つまり、バッテリが放電を開始した直後に、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを判定するので、バッテリが放電を開始した直後であっても、盗難通報を適切に行うことができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、図３を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。この第２の実施形態も、本発明でいう請求項２ないし４に相当するもので、上記した第１の実施形態と比較すると、イグニッション信号がオフされた旨を検出した直後の処理が異なっている。

すなわち、図３において、車載無線機１は、イグニッション信号がオフされた旨を検出すると（ステップＳ１にて「ＹＥＳ」）、電流検出部５からの電流検出信号がオンされたか否かを電流積算部６により監視し（ステップＳ２１）、電流検出部５からの電流検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ２１にて「ＹＥＳ」）、電流積算値をインクリメントする（ステップＳ２２）。

そして、車載無線機１は、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを制御部４により監視すると共に（ステップＳ２３）、電流積算値が予め規定されている第１の規定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ７）、電流検出信号がオンされていない旨を検出し（ステップＳ２３にて「ＮＯ」）、電流積算値が第１の規定値以上でない旨を検出すると（ステップＳ７にて「ＮＯ」）、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

以上に説明したように第２の実施形態によれば、上記した第１の実施形態に記載したものと同様にして、車載無線機１において、イグニッションスイッチがオフされてバッテリが放電を開始した以後に、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされると、盗難通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより電力供給部２から無線部３への電力供給を継続させるので、盗難通報信号をサービスセンターへ送信している途中で電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させてしまうことはなく、盗難通報を適切に行うことができる。一方、盗難検出ＥＣＵから盗難検出信号がオンされるよりも先に電流積算値が第１の規定値以上になると、制御部４からの指示に基づいて電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について、図４を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。この第３の実施形態は、本発明でいう請求項２ないし５に相当するもので、上記した第１の実施形態と比較すると、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出した後の処理が異なっている。

すなわち、図４において、車載無線機１は、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ４にて「ＹＥＳ」）、その時点の電流積算値をクリアし（ステップＳ３１）、制御部４からの指示に基づいて無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させ（ステップＳ１２）、無線部３からの盗難通報信号の送信動作を完了した後に、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

以上に説明したように第３の実施形態によれば、車載無線機１において、盗難検出信号がオンされると、その時点の電流積算値をクリアした後に無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させるので、盗難通報を行った後における電力供給部２から無線部３へ電力供給が継続される時間を延長することができ、例えばサービスセンターから送信された追跡信号が無線部３に受信され得る時間を延長することができるなど、盗難通報に対する対処を適切に行うことができる。尚、本実施形態では、電流積算値をクリアした後に無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させる場合を説明したが、無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させた後に電流積算値をクリアしても良い。

（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態について、図５を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。この第４の実施形態は、本発明でいう請求項１ないし５に相当するもので、上記した第１の実施形態と比較すると、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出した後の処理が異なっている。

すなわち、図５において、車載無線機１は、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ４にて「ＹＥＳ」）、第１の規定値を変更し（ステップＳ４１）、制御部４からの指示に基づいて無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させ（ステップＳ１２）、無線部３からの盗難通報信号の送信動作を完了した後に、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻る。

以上に説明したように第４の実施形態によれば、車載無線機１において、盗難検出信号がオンされると、第１の規定値を変更した後に無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させるので、第１の規定値を大きく変更することにより、上記した第３の実施形態に記載したものと同様にして、盗難通報を行った後における電力供給部２から無線部３へ電力供給が継続される時間を延長することができ、例えばサービスセンターから送信された追跡信号が無線部３に受信され得る時間を延長することができるなど、盗難通報に対する対処を適切に行うことができる。尚、本実施形態では、第１の規定値を変更した後に無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させる場合を説明したが、無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させた後に第１の規定値を変更しても良い。

（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。尚、上記した第３の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。この第５の実施形態は、本発明でいう請求項２ないし５に相当するもので、上記した第３の実施形態と比較すると、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出した後の処理が異なっている。

すなわち、図６及び図７において、車載無線機１は、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ２３にて「ＹＥＳ」）、電流積算値が第１の規定値以上であるか否かを判定するのではなく、盗難検出フラグをオンし（ステップＳ５１）、盗難通報タスクを実行する。車載無線機１は、盗難通報タスクでは、盗難検出フラグがオンされた旨を検出すると（ステップＳ６１にて「ＹＥＳ」）、制御部４からの指示に基づいて無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させ（ステップＳ６２）、盗難検出フラグをオフする（ステップＳ６３）。そして、車載無線機１は、盗難検出フラグがオフされた旨を検出すると（ステップＳ５２にて「ＹＥＳ」）、上記したステップＳ７以降の処理を行う。

以上に説明したように第５の実施形態によれば、車載無線機１において、イグニッションスイッチがオフされてバッテリが放電を開始した以後に、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされると、盗難通報信号の送信動作を完了するまでは電流積算値が第１の規定値以上であるか否かの判定を禁止することにより電力供給部２から無線部３への電力供給を継続させるので、上記した第３の実施形態に記載したものと同様にして、盗難通報信号をサービスセンターへ送信している途中で電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させてしまうことはなく、盗難通報を適切に行うことができる。一方、電流積算値が第１の規定値以上になると、制御部４からの指示に基づいて電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

（第６の実施形態）
次に、本発明の第６の実施形態について、図８及び図９を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。この第６の実施形態は、本発明でいう請求項６ないし８に相当するもので、上記した第１の実施形態と比較すると、電流積算部６の機能が制御部に組込まれて構成されている点が異なっている。

すなわち、車載無線機１１において、制御部１２は、電流検出部５からの電流検出信号がオンされると、バッテリから電流検出部５へ流込まれた電流を車載無線機１の消費電流として積算して電流積算値を算出し、その算出された電流積算値と予め規定されている規定値とを比較し、その比較結果に応じて、電力供給制御信号をオフする。

この場合、車載無線機１１は、電流積算値をインクリメントすると（ステップＳ６）、電流積算値が予め規定されている規定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ７１）、電流積算値が規定値以上でない旨を検出すると（ステップＳ７１にて「ＮＯ」）、上記したステップＳ１，Ｓ２に戻り、これに対して、電流積算値が規定値以上である旨を検出すると（ステップＳ７１にて「ＹＥＳ」）、制御部１２からの電力供給制御信号をオフすることにより、制御部１２からの指示に基づいて電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させ（ステップＳ８）、一連の処理を終了する。

以上に説明したように第６の実施形態によれば、車載無線機１１において、イグニッションスイッチがオフされてバッテリが放電を開始した以後に、電流積算値が規定値以上になるよりも先に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされると、盗難通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより電力供給部２から無線部３への電力供給を継続させるので、上記した第１の実施形態に記載したものと同様にして、盗難通報信号をサービスセンターへ送信している途中で電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させてしまうことはなく、盗難通報を適切に行うことができる。一方、盗難検出ＥＣＵから盗難検出信号がオンされるよりも先に電流積算値が規定値以上になると、電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

これにより、盗難通報信号の送信動作とバッテリ上がりの防止動作とに柔軟性を持たせることにより、ユーザが所望とする動作を適切に行うことができる。また、この場合は、上記した第１の実施形態で説明した電流積算部６の機能が制御部１２に組込まれているので、制御部１２とは別体に電流積算部６を設ける必要がない分、構成を簡素化することができると共に、コストを低下させることもできる。さらに、この場合も、イグニッション信号がオフされた直後、つまり、バッテリが放電を開始した直後に、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを判定するので、バッテリが放電を開始した直後であっても、盗難通報を適切に行うことができる。

（第７の実施形態）
次に、本発明の第７の実施形態について、図１０を参照して説明する。尚、上記した第６の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。この第７の実施形態は、本発明でいう請求項６及び８に相当するもので、上記した第６の実施形態と比較すると、イグニッション信号がオフされた旨を検出した直後の処理が異なっていると共に、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出した後の処理が異なっている。

すなわち、図１０において、車載無線機１は、イグニッション信号がオフされた旨を検出すると（ステップＳ１にて「ＹＥＳ」）、電流検出部５からの電流検出信号がオンされたか否かを制御部１２により監視し（ステップＳ８１）、電流検出部５からの電流検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ８１にて「ＹＥＳ」）、電流積算値をインクリメントする（ステップＳ８２）。

そして、車載無線機１１は、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを制御部１２により監視し（ステップＳ８３）、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされた旨を検出すると（ステップＳ８３にて「ＹＥＳ」）、電流積算値が規定値以上であるか否かを判定するのではなく、盗難検出フラグをオンし（ステップＳ８４）、盗難通報タスクを実行する。この場合も、車載無線機１１は、盗難通報タスクでは、上記した第５の実施形態に記載したものと同様にして、盗難検出フラグがオンされた旨を検出すると、制御部１２からの指示に基づいて無線部３から盗難通報信号をサービスセンターへ送信させ、盗難検出フラグをオフする。そして、車載無線機１１は、盗難検出フラグがオフされた旨を検出すると（ステップＳ８５にて「ＹＥＳ」）、上記したステップＳ６以降の処理を行う。

以上に説明したように第７の実施形態によれば、車載無線機１１において、イグニッションスイッチがオフされてバッテリが放電を開始した以後に、盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされると、盗難通報信号の送信動作を完了するまでは電流積算値が規定値以上であるか否かの判定を禁止することにより電力供給部２から無線部３への電力供給を継続させるので、上記した第６の実施形態に記載したものと同様にして、盗難通報信号をサービスセンターへ送信している途中で電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させてしまうことはなく、盗難通報を適切に行うことができる。一方、電流積算値が規定値以上になると、制御部１２からの指示に基づいて電力供給部２から無線部３への電力供給を停止させるので、バッテリ上がりを適切に防止することもできる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形または拡張することができる。
イグニッション信号のオフを検出してバッテリの放電開始を検出する構成に限らず、アクセサリ信号のオフを検出してバッテリの放電開始を検出する構成であっても良い。
盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号のオンに応じて盗難通報信号をサービスセンターへ送信する構成に限らず、緊急性を要する他の通報信号をサービスセンターへ送信する構成
であっても良い。また、イグニッションスイッチがオンされている場合に、エアバック検出ＥＣＵからのエアバック検出信号のオンに応じてエアバック通報信号をサービスセンターへ送信する構成に限らず、例えば車室内に配置された緊急通報スイッチがユーザにより操作されたことに応じて緊急通報信号をサービスセンターへ送信する構成であっても良い。

電力供給部から無線部への電力供給を停止させる直前に、その旨をサービスセンターへ通知する構成であっても良い。
第２の実施形態と第３の実施形態または第４の実施形態を組み合わせて適用する構成であっても良い。すなわち、第２の実施形態と第３の実施形態とを組み合わせる場合であれば、電流積算値をインクリメントした後に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを監視し、盗難検出信号がオンされた場合に電流積算値をクリアした後に盗難通報信号をサービスセンターへ送信させる構成であっても良い。また、第２の実施形態と第４の実施形態とを組み合わせる場合であれば、電流積算値をインクリメントした後に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを監視し、盗難検出信号がオンされた場合に第１の規定値を変更した後に盗難通報信号をサービスセンターへ送信させる構成であっても良い。

第３の実施形態と第４の実施形態とを組み合わせて適用する構成であっても良く、電流積算値をクリアすると共に第１の規定値を変更した後に盗難通報信号をサービスセンターへ送信させる構成であっても良い。
第６の実施形態と第２の実施形態を適用する構成であっても良く、電流積算の機能が制御部に組込まれている構成において、電流積算値をインクリメントした後に盗難検出ＥＣＵからの盗難検出信号がオンされたか否かを監視する構成であっても良い。
第６の実施形態と第３の実施形態または第４の実施形態を適用する構成であっても良い。すなわち、第６の実施形態と第３の実施形態とを組み合わせる場合であれば、電流積算の機能が制御部に組込まれている構成において、電流積算値をクリアした後に盗難通報信号をサービスセンターへ送信させる構成であっても良い。また、第６の実施形態と第４の実施形態とを組み合わせる場合であれば、電流積算の機能が制御部に組込まれている構成において、規定値を変更した後に盗難通報信号をサービスセンターへ送信させたりする構成であっても良い。

本発明の第１の実施形態を示す機能ブロック図フローチャート本発明の第２の実施形態を示すフローチャート本発明の第３の実施形態を示すフローチャート本発明の第４の実施形態を示すフローチャート本発明の第５の実施形態を示すフローチャート図６相当図本発明の第６の実施形態を示す機能ブロック図フローチャート本発明の第７の実施形態を示すフローチャート

符号の説明

図面中、１は車載無線機、２は電力供給部（電力供給手段）３は無線部（無線手段）、４は制御部（制御手段）、６は電流積算部（電流積算手段）、１１は車載無線機、１２は制御部（制御手段）である。

Claims

バッテリの電力を無線手段へ動作電力として供給する電力供給手段と、
前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を制御すると共にバッテリの電力が前記電力供給手段から前記無線手段へ供給されている状態で車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力された場合に前記無線手段から外部へ緊急通報信号を送信させる制御手段とを備えた車載無線機であって、
前記制御手段とは別体に設けられ、車両のイグニッションスイッチがオフされた以後に前記バッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出する電流積算手段を備え、
前記電流積算手段は、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから前記制御手段へ緊急検出信号が入力された場合には、少なくとも前記制御手段が前記無線手段からの緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を継続させ、第１の規定値を変更し、車両ＥＣＵから前記制御手段へ緊急検出信号が入力されるよりも先に電流積算値が第１の規定値以上になった場合には、前記制御手段からの指示に基づいて前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を停止させることを特徴とする車載無線機。
バッテリの電力を無線手段へ動作電力として供給する電力供給手段と、
前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を制御すると共にバッテリの電力が前記電力供給手段から前記無線手段へ供給されている状態で車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力された場合に前記無線手段から外部へ緊急通報信号を送信させる制御手段とを備えた車載無線機であって、
前記制御手段とは別体に設けられ、車両のイグニッションスイッチがオフされた以後に前記バッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出する電流積算手段を備え、
前記電流積算手段は、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから前記制御手段へ緊急検出信号が入力された場合には、少なくとも前記制御手段が前記無線手段からの緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を継続させ、車両ＥＣＵから前記制御手段へ緊急検出信号が入力されるよりも先に電流積算値が第１の規定値以上になった場合には、前記制御手段からの指示に基づいて前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を停止させ、前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給の停止を失敗した場合には、電流積算値が前記第１の規定値より大きい第２の規定値以上になった場合に前記電力供給手段の動作を停止させることを特徴とする車載無線機。
請求項１または２に記載した車載無線機において、
前記電流積算手段は、電流積算値が第１の規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから前記制御手段へ緊急検出信号が入力された場合には、その時点の電流積算値をクリアする
ことを特徴とする車載無線機。
バッテリの電力を無線手段へ動作電力として供給する電力供給手段と、
前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を制御すると共にバッテリの電力が前記電力供給手段から前記無線手段へ供給されている状態で車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力された場合に前記無線手段から外部へ緊急通報信号を送信させる制御手段とを備えた車載無線機であって、
前記制御手段とは別体に設けられ、車両のイグニッションスイッチがオフされた以後に前記バッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出して電流積算値が第１の規定値以上であるか否かを判定し、電流積算値が第１の規定値以上になった場合に前記制御手段からの指示に基づいて前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を停止させる電流積算手段を備え、
前記電流積算手段は、車両ＥＣＵから前記制御手段へ緊急検出信号が入力された場合には、少なくとも前記制御手段が前記無線手段からの緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流積算値が第１の規定値以上であるか否かの判定を禁止し、前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給の停止を失敗した場合には、電流積算値が前記第１の規定値より大きい第２の規定値以上になった場合に前記電力供給手段の動作を停止させることを特徴とする車載無線機。
請求項１ないし４のいずれか１項に記載した車載無線機において、
前記電流積算手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた直後に、車両ＥＣＵから前記制御手段へ緊急検出信号が入力されたか否かを判定することを特徴とする車載無線機。
バッテリの電力を無線手段へ動作電力として供給する電力供給手段と、
前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を制御すると共にバッテリの電力が前記電力供給手段から前記無線手段へ供給されている状態で車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力された場合に前記無線手段から外部へ緊急通報信号を送信させる制御手段とを備えた車載無線機であって、
前記制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた以後に前記バッテリから車載無線機へ流込まれた電流を積算して電流積算値を算出し、電流積算値が規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力された場合には、少なくとも前記無線手段からの緊急通報信号の送信動作を完了するまでは電流の積算を一時的に停止することにより前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を継続させ、規定値を変更し、車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されるよりも先に電流積算値が規定値以上になった場合には、前記電力供給手段から前記無線手段への電力供給を停止させることを特徴とする車載無線機。
請求項６に記載した車載無線機において、
前記制御手段は、電流積算値が規定値以上になるよりも先に車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力された場合には、その時点の電流積算値をクリアすることを特徴とする車載無線機。
請求項６または７に記載した車載無線機において、
前記制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオフされた直後に、車両ＥＣＵから緊急検出信号が入力されたか否かを判定することを特徴とする車載無線機。
請求項１ないし８のいずれか１項に記載した車載無線機において、
前記緊急検出信号は、車両の盗難の危険性がある旨を示す盗難検出信号であることを特徴とする車載無線機。
請求項９に記載した車載無線機において、
前記制御手段は、前記盗難検出信号がオンされた旨を検出された場合には、盗難通報処理の実行状況を示す盗難検出フラグをオンし、前記無線手段から盗難通報信号を送信させ、前記盗難通報信号を送信完了後に、前記盗難検出フラグをオフすることを特徴とする車載無線機。
請求項１ないし１０のいずれか１項に記載した車載無線機において、
前記第１の規定値または前記規定値は、緊急通報信号の送信動作を適切に完了し得る値であることを特徴とする車載無線機。