JP3947480B2 - 盗難防止装置、盗難防止方法および盗難防止プログラム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、盗難行為に起因した車両の傾斜や振動など、車両の盗難状態を確実に検出することができる盗難防止装置、盗難防止方法および盗難防止プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車や自動二輪車などの車両においては、ジャッキアップなどによる駐車中の車両やタイヤの盗難を防止するために、傾斜センサを内蔵した盗難防止専用のＥＣＵ（電子制御装置）を搭載することがあった。さらに、最近では、コストの低減を目的として、盗難防止専用のＥＣＵを搭載するのではなく、本来的に盗難防止以外の用途から車両に搭載されている加速度センサを盗難防止の用途にも兼用しようという提案もなされている。
【０００３】
例えば、特開２００２−６７８８２号公報には、自動二輪車に搭載された転倒検出用ＥＣＵ（車両の転倒を検出して燃料噴射や点火を停止するように制御する電子制御装置）に内蔵される転倒検出用の傾斜センサ（加速度センサ）を盗難防止に兼用する盗難防止装置が開示されている。具体的には、傾斜センサを用いて車両の振動成分を検出することによって、傾斜センサを盗難防止用の振動センサとして兼用するという盗難防止装置である。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−６７８８２号公報（第２−３頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを上記と同様の観点から傾斜センサとして盗難防止に兼用しようとする場合には、検出感度の問題から車両の傾斜を必ずしも確実に検出することができないという問題点があった。
【０００６】
これを具体的に説明すると、例えば、車両に搭載されるエアバッグＥＣＵ（所定方向からの衝撃を検出してエアバッグを点火させる電子制御装置）には衝撃を検出するための加速度センサが内蔵されているが、この検出感度は衝撃検出の観点から一般的には±５０Ｇ〜±３００Ｇ程度に設定されている。つまり、例を挙げれば、前突用エアバッグＥＣＵ内に配置されたＹ方向加速度センサ（図２（ａ）参照）の検出感度は±１００Ｇ程度である。
【０００７】
一方、車両がジャッキアップなどによって傾斜した場合には、図２（ｂ）に示すように、通常は出力として現れない鉛直方向に印加される重力加速度の変化が加速度センサに現れる。そして、この加速度センサの出力変化を利用することで、図２（ｃ）に示すような「傾斜角−リフト量−加速度センサ出力」の関係が理論的に導き出される。なお、図２（ｃ）に示す関係は、車幅１６５ｃｍの車両がジャッキアップなどによって傾斜した場合を想定したものである。
【０００８】
ここで、図２（ａ）に示した関係に着目すると、車両がＹ方向に２０ｃｍほど持ち上げられている状態を盗難防止の臨界点として想定した場合には、この状態で加速度センサの出力は１２５ｍＶ程度になるので、この傾斜状態を加速度センサの出力から確実に検出するためには、±２Ｇ程度の検出感度が要求される。したがって、上記で例に挙げたような加速度センサでは、盗難防止の臨界点を検出することに自ずと限界がある。
【０００９】
このように、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを傾斜センサとして盗難防止に兼用しようとしても、そのままでは検出感度が低過ぎるため、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を必ずしも確実に検出することができず、車両やタイヤの盗難を確実に防止することも困難であった。
【００１０】
なお、これと同様に、加速度センサを振動センサとして盗難防止に兼用しよう（すなわち、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出しよう）とする場合にも、かかる行為によって生じる振動は車両衝突時の振動に比較して小さなものである（すなわち、そのままの検出感度では低過ぎる）ので、車両の振動を必ずしも確実に検出することができず、盗難を確実に防止することも困難であった。
【００１１】
そこで、この発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであり、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、盗難行為に起因した車両の傾斜や振動など、車両の盗難状態を確実に検出することができる盗難防止装置、盗難防止方法および盗難防止プログラムを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明に係る盗難防止装置は、車両に搭載されて所定の方向の加速度を検出するものであり、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出手段と、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出手段の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替手段と、前記感度切替手段によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定する盗難判定手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
したがって、本発明によれば、車両に搭載されて所定の方向の加速度を検出するものであり、所定の車両制御に第１の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度。）における検出結果が用いられる加速度検出手段の検出感度を、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、第１の検出感度とは異なる第２の検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度。または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など。）に切り替え、第２の検出感度に切り替えられた加速度検出手段の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能になる。
【００１４】
また、請求項２の発明に係る盗難防止装置は、請求項１に記載の発明において、前記感度切替手段は、前記盗難防止指示を受けて前記車両に搭載された複数の加速度検出手段それぞれの検出感度を切り替え、前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段それぞれの検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００１５】
したがって、本発明によれば、盗難防止指示を受けて車両に搭載された複数の加速度検出手段それぞれの検出感度を切り替え、複数の加速度検出手段それぞれの検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、複数の加速度検出手段の検出結果の組み合わせによって多面的に盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定するとともに誤判定を防止することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能になる。
【００１６】
また、請求項３の発明に係る盗難防止装置は、請求項２に記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段のうちでいずれか一つの加速度検出手段によって検出された加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定することを特徴とする。
【００１７】
したがって、本発明によれば、複数の加速度検出手段のうちでいずれか一つの加速度検出手段によって検出された加速度が所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、いずれか一つの加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を簡易に判定することができ、車両の盗難状態を早急に検出することが可能になる。
【００１８】
また、請求項４の発明に係る盗難防止装置は、請求項２に記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段のうちで同方向の加速度を検出する複数の加速度検出手段によって検出された加速度それぞれが所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定することを特徴とする。
【００１９】
したがって、本発明によれば、複数の加速度検出手段のうちで同方向の加速度を検出する複数の加速度検出手段によって検出された加速度それぞれが所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、複数の加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を慎重に判定することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能になる。
【００２０】
また、請求項５の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記車両の傾斜に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００２１】
したがって、本発明によれば、車両の傾斜に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、盗難のためのジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。
【００２２】
また、請求項６の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記車両の振動に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００２３】
したがって、本発明によれば、車両の振動に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を確実に検出することが可能になる。
【００２４】
また、請求項７の発明に係る盗難防止装置は、請求項６に記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００２５】
したがって、本発明によれば、車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいところ、検出精度を向上させることが可能になる。
【００２６】
また、請求項８の発明に係る盗難防止装置は、請求項６に記載の発明において、前記感度切替手段は、前記車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の前記第２の検出感度よりも、前記車両の中央部に設けられた加速度検出手段の前記第２の検出感度が高くなるように各検出感度を切り替えることを特徴とする。
【００２７】
したがって、本発明によれば、車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の第２の検出感度よりも、車両の中央部に設けられた加速度検出手段の第２の検出感度が高くなるように各検出感度を切り替えることとしたので、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいことを考慮し、中央部での検出精度を担保することが可能になる。
【００２８】
また、請求項９の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜８のいずれか一つに記載の発明において、前記加速度検出手段は、前突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、側突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、前突用フロントサテライトセンサ内に配置された加速度センサ、電子制御サスペンションに使用される加速度センサおよび／または車両安定性制御システムに使用される加速度センサであることを特徴とする。
【００２９】
したがって、本発明によれば、前突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、側突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、前突用フロントサテライトセンサ内に配置された加速度センサ、電子制御サスペンションに使用される加速度センサおよび／または車両安定性制御システムに使用される加速度センサを利用することとしたので、元来車両に頑丈に固定されて車両に対する挙動がダイレクトに伝わる加速度センサによって盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定することができ、もって盗難防止専用のＥＣＵを後付けする場合に比較して、コストを低減させるだけでなく検出精度を向上させることも可能になる。
【００３０】
また、請求項１０の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜９のいずれか一つに記載の発明において、前記加速度検出手段の検出結果からノイズを除去するノイズ除去手段をさらに備え、前記盗難判定手段は、前記ノイズ除去手段によってノイズが除去された検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００３１】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段の検出結果からノイズを除去し、ノイズが除去された検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（ジャッキアップによる傾斜とは異なる振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、車両の盗難状態を精度良く判定することが可能になる。
【００３２】
また、請求項１１の発明に係る盗難防止装置は、請求項１０に記載の発明において、前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を前記車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えることによって、前記ノイズを除去することを特徴とする。
【００３３】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えることによって、ノイズを除去することとしたので、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能になる。
【００３４】
また、請求項１２の発明に係る盗難防止方法は、請求項１０に記載の発明において、前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、前記ノイズを除去することを特徴とする。
【００３５】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、ノイズを除去することとしたので、フィルタ回路を用いることなく、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能になる。
【００３６】
また、請求項１３の発明に係る盗難防止装置は、請求項１０に記載の発明において、前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を前記車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えるとともに、前記加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、前記ノイズを除去することを特徴とする。
【００３７】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えるとともに、加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、ノイズを除去することとしたので、フィルタ回路と区間積分の併用によって、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去することが可能になる。
【００３８】
また、請求項１４の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の発明において、前記加速度検出手段は、各種の機器とともに所定のユニット内に収容され、前記車両に搭載されたバッテリまたは前記所定のユニット内に収容された電池から前記各種の機器と同様に電源が供給されるものであって、前記盗難防止指示を受けて、前記所定のユニット内の前記加速度検出手段に対してのみ前記電源を供給するように制御する電源供給制御手段をさらに備え、前記盗難判定手段は、前記電源供給制御手段によって前記電源を供給するように制御された前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００３９】
したがって、本発明によれば、各種の機器とともに所定のユニット内に収容され、車両に搭載されたバッテリまたは所定のユニット内に収容された電池から各種の機器と同様に電源が供給される加速度検出手段を利用する場合に、盗難防止指示を受けて、所定のユニット内の加速度検出手段に対してのみ電源を供給するように制御し、電源を供給するように制御された加速度検出手段の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を確実に検出することが可能になる。
【００４０】
また、請求項１５の発明に係る盗難防止装置は、請求項１４に記載の発明において、前記電源供給制御手段は、前記バッテリまたは電池から前記加速度検出手段に対して間欠的に前記電源を供給するように制御することを特徴とする。
【００４１】
したがって、本発明によれば、バッテリまたは電池から加速度検出手段に対して間欠的に電源を供給するように制御することとしたので、バッテリまたは電池の消耗を一層軽減することができ、バッテリまたは電池の電源を一層効率良く使用することが可能になる。
【００４２】
また、請求項１６の発明に係る盗難防止装置は、請求項１４または１５に記載の発明において、前記電源供給制御手段は、前記バッテリまたは電池の電圧が所定の電圧以下になった場合に、前記加速度検出手段に対する前記電源の供給を停止するように制御することを特徴とする。
【００４３】
したがって、本発明によれば、バッテリまたは電池の電圧が所定の電圧以下になった場合に、加速度検出手段に対する電源の供給を停止するように制御することとしたので、バッテリまたは電池の消耗を緊急的に回避し、車両にとって不可欠な部位に対する電源を確保することが可能になる。
【００４４】
また、請求項１７の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜１６のいずれか一つに記載の発明において、前記車両の状況を監視して前記盗難防止指示を送出する監視手段をさらに備え、前記感度切替手段は、前記監視手段によって送出された盗難防止指示を受けて、前記加速度検出手段の検出感度を前記車両の盗難判定に利用可能な検出感度に切り替えることを特徴とする。
【００４５】
したがって、本発明によれば、車両の状況を監視して盗難防止指示を送出し、送出された盗難防止指示を受けて、加速度検出手段の検出感度を車両の盗難判定に利用可能な検出感度に切り替えることとしたので、車両が駐車中であるかなどの状況に応じて適切に盗難防止指示を送出し、適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能になる。
【００４６】
また、請求項１８の発明に係る盗難防止装置は、請求項１７に記載の発明において、前記監視手段は、イグニッションキーのオンオフ状態を監視し、前記イグニッションキーがオフ状態になった場合に、前記盗難防止指示を送出することを特徴とする。
【００４７】
したがって、本発明によれば、イグニッションキーのオンオフ状態を監視し、イグニッションキーがオフ状態になった場合に、盗難防止指示を送出することとしたので、イグニッションキーのオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出することができ、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能になる。
【００４８】
また、請求項１９の発明に係る盗難防止方法は、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出工程と、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出工程の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替工程と、前記感度切替工程によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定する盗難判定工程と、を含んだことを特徴とする。
【００４９】
したがって、本発明によれば、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度。）における検出結果が用いられる加速度検出工程の検出感度を、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、第１の検出感度とは異なる第２の検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度。または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など。）に切り替え、第２の検出感度に切り替えられた加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能になる。
【００５０】
また、請求項２０の発明に係る盗難防止プログラムは、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出工程と、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出工程の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替工程と、前記感度切替工程によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定する盗難判定工程と、をコンピュータに実行させることを特徴とする。
【００５１】
したがって、本発明によれば、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度。）における検出結果が用いられる加速度検出工程の検出感度を、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、第１の検出感度とは異なる第２の検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度。または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など。）に切り替え、第２の検出感度に切り替えられた加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することがプログラムによって可能になる。
【００５２】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、この発明に係る盗難防止装置、盗難防止方法および盗難防止プログラムの好適な実施の形態を詳細に説明する。なお、以下では、本実施の形態に係る盗難防止装置の概要および特徴を説明した後に、この盗難防止装置の構成および処理手順を説明し、最後に、他の実施の形態として種々の変形例を説明することとする。
【００５３】
（盗難防止装置の概要および特徴）
まず最初に、本実施の形態に係る盗難防止装置の概要および特徴を説明する。図１は、本実施の形態に係る盗難防止装置の機能概念的な概略構成を示す図である。同図に示すように、この盗難防止装置は、概略的には、車両に搭載されたエアバッグＥＣＵ１０（所定方向からの衝撃を検出してエアバッグを点火させる電子制御装置）に内蔵されている加速度センサ１１を傾斜センサとして兼用し、ジャッキアップなどによる車両やタイヤの盗難を防止するものである。
【００５４】
つまり、図２（ａ）に示すように、車両には各種の加速度センサが搭載されているが、本実施の形態に係る盗難防止装置では、車両が駐車中である場合に、前突用のエアバッグＥＣＵ１０内に配置された加速度センサ１１の検出結果を盗難防止ＥＣＵ２０に対して出力する。そして、この盗難防止ＥＣＵ２０の傾斜判定部２１では、加速度センサ１１の検出結果に基づいて車両の傾斜を判定し、ジャッキアップなどによる盗難が想定される程度に車両が傾斜している場合には警報部２２を介して盗難防止の警報を出力する。
【００５５】
このように、本実施の形態に係る盗難防止装置は、エアバッグＥＣＵ１０内に配置された加速度センサ１１を利用してジャッキアップなどによる盗難を防止しようというものであるが、この盗難防止装置の主たる特徴は、エアバッグＥＣＵ１０の加速度センサ１１のように、盗難防止以外の用途から車両に搭載されている加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することができる点にある。
【００５６】
これを具体的に説明すると、前突用のエアバッグＥＣＵ１０内に配置されたＹ方向加速度センサ（図２（ａ）参照）の場合、その検出感度は衝撃検出の観点から±１００Ｇ程度に設定されている。その一方で、車幅１６５ｃｍの車両がジャッキアップなどによってＹ方向に２０ｃｍほど持ち上げられている状態を想定すると、この状態で加速度センサ１１の出力は１２５ｍＶ程度になるので（図２（ｂ）および（ｃ）参照）、この傾斜状態を確実に検知するためには、±２Ｇ程度の検出感度が要求される。
【００５７】
つまり、盗難防止（ジャッキアップなどによる車両の傾斜の検出）に際して要求される検出感度（±２Ｇ程度）は、衝撃を検出するために必要な検出感度（±１００Ｇ程度）と比較して著しく高いものである。したがって、車両がＹ方向に２０ｃｍほど持ち上げられている状態を盗難防止の臨界点として想定した場合には、加速度センサ１１を傾斜センサとして盗難防止に兼用しようとしても、そのままでは検出感度が低過ぎるため、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を必ずしも確実に検出することができない。
【００５８】
そこで、本実施の形態では、エアバッグＥＣＵ１０のＧＡＩＮ切替部１６が、加速度センサ１１の検出感度を車両の盗難判定（傾斜判定）に利用可能な検出感度（±２Ｇ程度）に切り替え、盗難防止ＥＣＵ２０の傾斜判定部２１が、かかる検出感度に切り替えられた加速度センサ１１の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否か（盗難行為に起因して車両が傾斜しているか否か）を判定する。すなわち、これによって、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することができるようにしている。なお、図１において、加速度センサ１１、ＧＡＩＮ切替部１６および傾斜判定部２１は、特許請求の範囲に記載の「加速度検出手段」、「感度切替手段」および「盗難判定手段」にそれぞれ対応する。
【００５９】
また、本実施の形態に係る盗難防止装置は、上記の主たる特徴に関連して以下に列挙するような特徴も付加的に有するものである。つまり、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、エアバッグＥＣＵ１０のノイズ除去部１７が、加速度センサ１１に付設されるフィルタのカットオフ周波数を２００Ｈｚから５０Ｈｚ程度に切り替える。すなわち、これによって、車両の傾斜を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（ジャッキアップによる傾斜とは異なる振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を加速度センサ１１の検出結果から除去し、車両の傾斜を精度良く判定することができるようにしている。なお、図１において、ノイズ除去部１７は特許請求の範囲に記載の「ノイズ除去手段」に対応する。
【００６０】
また、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、エアバッグＥＣＵ１０の電源供給制御部１８が、エアバッグＥＣＵ１０内の加速度センサ１１に対してのみバッテリ３０から電源を供給する（すなわち、エアバッグＥＣＵ１０に本来的に内蔵され運転中に機能を発揮するＣＰＵなどの他機器に対しては電源供給を停止する）ように電源供給を切り替える。すなわち、これによって、バッテリ１１の電源を効率良く使用した上で、車両の傾斜を確実に検出することができるようにしている。なお、図１において、電源供給制御部１８は、特許請求の範囲に記載の「電源供給制御手段」に対応する。
【００６１】
さらに、本実施の形態では、エアバッグＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１９が、ＩＧキーＳＷ（イグニッションキースイッチ）４０のオンオフ状態を監視し、オフ状態になった場合に、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止指示を送出し、検出感度の切替、フィルタの切替および電源供給の切替をそれぞれ実行させる。すなわち、これによって、ＩＧキーＳＷ４０のオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出し、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度などを切り替えることができるようにしている。なお、図１において、ＩＧキーモニタ１９は、特許請求の範囲に記載の「監視手段」に対応する。
【００６２】
（盗難防止装置の構成）
次に、本実施の形態に係る盗難防止装置の構成を説明する。図２は、本実施の形態に係る盗難防止装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この盗難防止装置は、エアバッグＥＣＵ１０および盗難防止ＥＣＵ２０を接続して構成されるが、以下では、（１）エアバッグＥＣＵ１０の構成、（２）盗難防止ＥＣＵ２０の構成をそれぞれ説明した後に、（３）加速度センサ１１周辺の回路構成を説明する。
【００６３】
（１）エアバッグＥＣＵ
エアバッグＥＣＵ１０は、基本的には、いわゆる前突用のエアバッグＥＣＵ１０（図２（ａ）参照）として、車両の運転中（ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態である場合）に、前方および横方向からの衝撃を探知し、エアバッグを点火させる電子制御装置である。そして、その基本的な構成として、図３に示すように、Ｘ方向加速度センサ１１ａおよびＹ方向加速度センサ１１ｂ（図１に示した加速度センサ１１に対応する。）と、ＣＰＵ１２と、バックアップ電源１３と、ＡＳＩＣ１４と、５Ｖ電源１８ｃと、昇圧電源１８ｄとを備える。
【００６４】
すなわち、このエアバッグＥＣＵ１０では、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態である場合に、Ｘ方向およびＹ方向それぞれの加速度を検出するＸ方向加速度センサ１１ａおよびＹ方向加速度センサ１１ｂ（以下、適宜これらを加速度センサ１１と言う。）から検出結果がＣＰＵ１２に入力される。そして、ＣＰＵ１２は、その検出結果から車両の衝突による衝撃が発生したか否かを判定し、かかる衝撃を検出した場合には、ＡＳＩＣ１４を介してスクイブ１５（窒素系のガスを発する薬品（インフレータ）を燃焼させる処理部）によってバッグを瞬時に膨らませるように制御する。
【００６５】
なお、図３において、５Ｖ電源１８ｃは、入力電圧（バッテリ３０またはバックアップ電源１３）から±５Ｖの電圧を得るために電圧変換をおこなう手段であり、バックアップ電源１３は、バッテリ３０の電圧が許容量以下になった場合に、昇圧電源１８ｄを介して入力電圧を昇圧し、各加速度センサ１１、ＣＰＵ１２およびＡＳＩＣ１４に電源を供給する手段である。
【００６６】
一方、エアバッグＥＣＵ１０は、このような基本的な構成以外にも、上述した特徴に係る構成として、図３に示すように、Ｘ方向ＧＡＩＮ切替部１６ａおよびＹ方向ＧＡＩＮ切替部１６ｂ（図１に示したＧＡＩＮ切替部１６に対応する。）と、Ｘ方向フィルタ切替部１７ａおよびＹ方向フィルタ切替部１７ｂ（図１に示したノイズ除去部１７に対応する。）と、電源供給制御ＳＷ１８ａおよび電源供給制御ＳＷ１８ｂ（図１に示した電源供給制御部１８に対応する。）と、ＩＧキーモニタ１９とを備える。以下に、これらの特徴に係る構成を説明する。
【００６７】
Ｘ方向ＧＡＩＮ切替部１６ａおよびＹ方向ＧＡＩＮ切替部１６ｂ（以下、適宜これらをＧＡＩＮ切替部１６と言う。）は、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、各加速度センサ１１の検出感度を車両の傾斜判定に利用可能な検出感度に切り替える処理部である。具体的には、Ｘ方向加速度センサ１１ａについては、衝撃を検出する観点から±５０Ｇ程度に設定されていた検出感度を±２Ｇ程度に切り替え、Ｙ方向加速度センサ１１ｂについては、同じく±１００Ｇ程度に設定されていた検出感度を±２Ｇ程度に切り替える。この結果、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった後には、加速度センサ１１の加速度センサ出力が±２Ｇ程度の分解能で盗難防止ＥＣＵ２０に出力されることとなる。なお、この検出感度の切替については「（３）加速度センサ周辺の回路構成」として後述する。
【００６８】
Ｘ方向フィルタ切替部１７ａおよびＹ方向フィルタ切替部１７ｂ（以下、適宜これらをノイズ除去部１７と言う。）は、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、各加速度センサ１１の検出結果から高周波ノイズを除去するために、フィルタのカットオフ周波数を切り替える処理部である。具体的には、フィルタを２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）から５０Ｈｚ程度のローパス（ハイカット）に切り替える。なお、このフィルタの切替についても「（３）加速度センサ周辺の回路構成」として後述する。
【００６９】
電源供給制御ＳＷ１８ａおよび電源供給制御ＳＷ１８ｂ（以下、適宜これらを電源供給制御部１８と言う。）は、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、エアバッグＥＣＵ１０内の加速度センサ１１に対してのみバッテリ３０から電源を供給するように電源供給を切り替える処理部である。具体的には、図３に示すように、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合に、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、電源供給制御ＳＷ１８ａは「ＯＮ」状態になり、かつ、電源供給制御ＳＷ１８ｂは「ＯＦＦ」状態になる結果、ＣＰＵ１２などに対する電源供給は停止され、加速度センサ１１に対してのみ電源が供給されるようになる。
【００７０】
ＩＧキーモニタ１９は、ＩＧキーＳＷ４０のＯＮ／ＯＦＦ状態を監視し、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合に、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止指示を送出する処理部である。なお、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態になった場合には、各部に対して盗難防止解除を送出し、それぞれを車両の運転中の状態に切り替える。
【００７１】
（２）盗難防止ＥＣＵ
続いて、盗難防止ＥＣＵ２０の構成を説明するが、この盗難防止ＥＣＵ２０は、図３に示すように、ＣＰＵ２１（傾斜判定部）と、５Ｖ電源２３と、受信回路２５と、送信回路２６と、出力ＴＲ２７とを備え、緊急通報送信アンテナ２２ａと、サイレン２２ｂと、ハザード２２ｃと、ヘッドランプ２２ｄと、セキュリティ受信アンテナ２４とが接続される。
【００７２】
ここで、ＣＰＵ２１（図１に示した傾斜判定部２１に対応する。）は、エアバックＥＣＵ１０における加速度センサ１１の検出結果に基づいて、車両が盗難状態であるか否か（具体的には、傾斜しているか否か）を判定する処理部である。具体的には、Ｘ方向加速度センサ１１ａまたはＹ方向加速度センサ１１ｂにおける検出結果が閾値（例えば、０．１Ｇ）を超えているか否かを判定する。なお、この閾値は、車幅１６５ｃｍの車両が２０ｃｍ以上持ち上げられた状態を確実に検出する場合の閾値であって、マイコンＡ／Ｄの分解能は１０ｂｉｔ（１０２４ＬＳＢ）であり、１ＬＳＢ＝４ｍＧとなるので、０．１Ｇ（２５ＬＳＢ）を検出閾値としている。
【００７３】
そして、ＣＰＵ（傾斜判定部）２１は、加速度センサ１１の検出結果が閾値を超えている場合には、以下の警報行為を実行する。すなわち、出力ＴＲ２７を介してサイレン２２ｂから警報サイレンを鳴らすとともに、ハザード２２ｃおよび／またはヘッドランプ２２ｄを点滅させ、さらに、送信回路２６を介して緊急通報アンテナ２２ａから所有者に緊急事態を通知する。
【００７４】
なお、ＣＰＵ２１は、受信回路２５を介して、セキュリティ受信アンテナ２４からセキュリティのＯＮ／ＯＦＦを受け付け、車両の修理および車両の牽引など種々の事情により盗難防止ＥＣＵ２０が作動することが望ましくない場合に、盗難防止ＥＣＵ２０の機能をＯＦＦ状態にする。また、盗難防止ＥＣＵ２０は、入力電圧から±５Ｖの電圧を得るための電圧変換を行う５Ｖ電源２３を介して、バッテリ３０から電源の供給を受けて動作する。
【００７５】
（３）加速度センサ周辺の回路構成
続いて、加速度センサ１１の周辺の回路構成を明らかにした上で検出感度切替およびフィルタ切替を説明する。図４は、加速度センサ周辺の回路構成を示す図であり、図５は、検出感度切替およびフィルタ切替を説明するための図である。
【００７６】
図４に示すように、加速度センサチップおよびＡＭＰ（アンプ）を内蔵した加速度センサＩＣにおいて、加速度センサチップの出力端は、コンデンサＣ１、抵抗Ｒ２（１００Ｋ）および抵抗Ｒ１（１００Ｋ）を介してマイコン（図３に示したＣＰＵ１２またはＣＰＵ２１）の入力端に接続される。また、加速度センサＩＣのＡＭＰ（アンプ）においては、プラス側入力端には基準電源２．５Ｖが接続され、また、マイナス側入力端（Ｖｉ）は抵抗Ｒ１およびＲ２の接続端に接続され、出力端（Ｖｏ）はマイコンの入力端に接続される。さらに、同図に示すように、コンデンサＣ１にはフィルタ切替ＳＷ２が並列接続され、抵抗Ｒ２には、抵抗Ｒ２’およびＧＡＩＮ切替ＳＷ１が並列接続され、抵抗Ｒ１には、コンデンサＣ２およびフィルタ切替ＳＷ３が並列接続される。
【００７７】
このような回路構成において、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態である場合には、図５（ａ）に示すように、ＩＧキーモニタ１９の制御によって、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＦＦ状態になる。そして、この場合には、図４に示した回路が図５（ｂ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ２となる。）ので、ＧＡＩＮは±５０Ｇ程度となり、フィルタのカットオフ周波数は２００Ｈｚ（ハイパス）となる。
【００７８】
このような状態から、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合には、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＮ状態になる。そして、この場合には、図４に示した回路が図５（ｃ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ３、Ｒ３＝Ｒ２×Ｒ２’（Ｒ２＋Ｒ２’）となる。）ので、ＧＡＩＮは±２Ｇ程度に切り替えられ、フィルタのカットオフ周波数も５０Ｈｚ（ローパス）に切り替えられる。
【００７９】
（盗難防止装置の処理手順）
次に、本実施の形態に係る盗難防止装置の処理手順を説明する。図６は、本実施の形態に係る盗難防止装置の処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、エアバッグＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１９は、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になったか否かを繰り返し監視する（ステップＳ６０１）。
【００８０】
そして、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合には（ステップＳ６０１肯定）、ＩＧキーモニタ１９は、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止指示を送出し、検出感度（ＧＡＩＮ）の切替、フィルタの切替および電源供給の切替をそれぞれ実行させる（ステップＳ６０２）。すなわち、加速度センサ１１の検出感度を±２Ｇ程度に切り替え、また、フィルタを５０Ｈｚ程度のローパス（ハイカット）に切り替え、さらに、加速度センサ１１に対してのみ電源が供給されるように電源供給を切り替える。
【００８１】
続いて、傾斜判定部２１は、加速度センサ１１の検出結果が閾値（例えば、０．１Ｇ）を超えているか否かを継続して判定し（ステップＳ６０３）、さらに、ＩＧキーモニタ１９は、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態になったか否かを継続して監視する（ステップＳ６０５）。その結果、加速度センサ１１の検出結果が閾値を超えている場合には（ステップＳ６０３肯定）、傾斜判定部２１は、サイレン２２ｂ、ハザード２２ｃ、ヘッドランプ２２ｄおよび／または緊急通報アンテナ２２ａを介して警報を出力する（ステップＳ６０４）。
【００８２】
一方、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態になった場合には（ステップＳ６０５肯定）、ＩＧキーモニタ１９は、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止解除を送出し、それぞれを車両の運転中の状態に切り替える（ステップＳ６０６）。すなわち、加速度センサ１１の検出感度を±１００Ｇ程度に切り替え、また、フィルタを２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）に切り替え、さらに、加速度センサ１１以外のＣＰＵ１２などに対しても電源が供給されるように電源供給を切り替える。
【００８３】
上述してきたように、本実施の形態に係る盗難防止装置によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載されているエアバッグＥＣＵ１０の加速度センサ１１を盗難防止に兼用する場合でも、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。なお、元来車両に頑丈に固定されて車両に対する挙動がダイレクトに伝わる加速度センサ１１によって傾斜を判定することができるので、盗難防止専用のＥＣＵ（電子制御装置）を後付する場合に比較して、コストを低減させるだけでなく検出精度を向上させることも可能になる。
【００８４】
また、本実施の形態に係る盗難防止装置によれば、車両の傾斜を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分を加速度センサ１１の検出結果から除去することができるので、車両の傾斜を精度良く判定することが可能になる。また、バッテリ１１の電源を効率良く使用した上で、車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。さらに、ＩＧキーＳＷ４０のオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出することができるので、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度などを切り替えることが可能になる。
【００８５】
（他の実施の形態）
さて、これまで本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施の形態以外にも、上記特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内において種々の異なる実施の形態にて実施されてもよいものである。そこで、以下では、（１）構成、（２）加速度センサ、（３）ノイズ除去、（４）電源供給、（５）盗難防止指示、（６）車両の振動にそれぞれ区分けして異なる実施の形態を説明することとする。
【００８６】
（１）構成
本実施の形態では、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７、電源供給制御部１８およびＩＧキーモニタ１９という本発明の特徴に係る構成をエアバッグＥＣＵ１０に搭載する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、これらの構成を盗難防止ＥＣＵ２０に搭載するなど、その全部または一部をエアバッグＥＣＵ１０以外に搭載する場合にも同様に適用することができる。また、これと同様に、図１および図３で示した盗難防止装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要さず、その全部または一部を処理負荷や製造状況、使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。
【００８７】
さらに、図３および図４で示した盗難防止装置の回路構成およびＯＮ／ＯＦＦ理論は図示のものに限定されず、同様の機能を果たす別の回路や理論で構成するようにしてもよい。また、これと同様に、本実施の形態に係る盗難防止装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵおよび当該ＣＰＵにて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現され得るようにしてもよい。
【００８８】
また、本実施の形態に係る盗難防止装置各装置にて行なわれる各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理（例えば、検出感度の切替、フィルタの切替、電源供給の切替など）の全部または一部を手動的におこなうこともできる。さらに、上記文書中や図面中で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報（例えば、傾斜判定の閾値、ＧＡＩＮ値、カットオフ周波数、抵抗値など）については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。
【００８９】
（２）加速度センサ
本実施の形態では、前突用のエアバッグＥＣＵ１０に内蔵されたＸ方向加速度センサ１１ａおよびＹ方向加速度センサ１１ｂの両方を盗難防止に兼用する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの一方のみ（例えば、Ｙ方向加速度センサ１１ｂ）で一方向の傾斜判定のみを行うような場合にも同様に適用することができる。
【００９０】
また、本実施の形態では、前突用のエアバッグＥＣＵ１０に内蔵された加速度センサを盗難防止に兼用する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両に搭載されたあらゆる加速度センサを同様に兼用することができる。すなわち、図２（ａ）に示すように、車両には、側突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ（右側側突用Ｙ方向加速度センサ、左側側突用Ｙ方向加速度センサ）、前突用フロントサテライトセンサ内に配置された加速度センサ（左側前突用Ｘ方向加速度センサ、右側前突用Ｘ方向加速度センサ）、電子制御サスペンションに使用されるＺ方向加速度センサ、車両安定性制御システムに使用されるＹ方向加速度センサが搭載されているが、これらの加速度センサを盗難防止に同様に兼用することができる。なお、いずれの加速度センサを兼用する場合にも、その検出感度を±２Ｇ程度に切り替えるが、傾斜判定の閾値は、各加速度センサごとにその搭載位置によって相違するようにしてもよい。
【００９１】
また、本発明では、上記したような加速度センサの複数を盗難防止に兼用し、それぞれの検出結果に基づいて車両の傾斜を判定するようにしてもよい。すなわち、例を挙げれば、左側前突用Ｘ方向加速度センサおよび／または右側前突用Ｘ方向加速度センサと、右側側突用Ｙ方向加速度センサおよび／または左側側突用Ｙ方向加速度センサといった組み合わせである。これによって、複数の加速度センサの検出結果の組み合わせによって多面的に傾斜を判定するとともに誤判定を防止することができ、車両の傾斜を精度良く検出することが可能になる。
【００９２】
また、上記のように複数の加速度センサを傾斜判定に兼用する場合には、いずれか一つの加速度センサの検出結果が閾値を超えると、車両が傾斜しているものと判定するようにすることができる。すなわち、例を挙げれば、前突用エアバッグＥＣＵ１０内のＹ方向加速度センサ１１ｂ、右側側突用Ｙ方向加速度センサ、および左側側突用Ｙ方向加速度センサを傾斜判定に兼用する場合に、いずれか一つの検出結果が閾値を超えれば警報行為を実行するというものである。これによって、いずれか一つの加速度センサの検出結果によって車両の傾斜を簡易に判定することができ、車両の傾斜を早急に検出することが可能になる。
【００９３】
さらに、上記のように複数の同方向の加速度センサを傾斜判定に兼用する場合に、それぞれの検出結果全てが閾値を越えることを条件にして判定するようにしてもよい。すなわち、上記の例で言えば、Ｙ方向加速度センサ１１ｂ、右側側突用Ｙ方向加速度センサ、および左側側突用Ｙ方向加速度センサの全ての検出結果が閾値を超えた場合に初めて警報行為を実行するわけである。これによって、複数の加速度センサの検出結果によって車両の傾斜を慎重に判定することができ、車両の傾斜を精度良く検出することが可能になる。
【００９４】
（３）ノイズ除去
本実施の形態では、フィルタによってノイズを除去する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、加速度センサの検出結果を区間積分するなど、あらゆるノイズ除去手法を同様に適用することができる。すなわち、フィルタ回路を用いることなく、区間積分などによって高周波ノイズ成分を簡易に除去するようにすることも可能である。
【００９５】
また、本発明では、フィルタによるノイズ除去だけでなく、上記したような区間積分によるノイズ除去をも併用して、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去するようにすることも可能になる。なお、区間積分によるノイズ除去を採用する場合にも、フィルタのカットオフ周波数の切替（ハイパスとロウパスの切替）と同様、除去対象とするノイズの帯域を切り替える。
【００９６】
（４）電源供給
本実施の形態では、車両のバッテリ３０から電源を供給する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エアバッグＥＣＵ１０や盗難防止ＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給するなど、バッテリ３０以外から電源を供給する場合にも同様に適用することができる。なお、エアバッグＥＣＵ１０や盗難防止ＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給する場合にも、盗難防止指示を受けて加速度センサにのみ電源が供給されるように制御される。
【００９７】
また、本発明では、ＩＧキーＳＷ４０のオフ状態で加速度センサのみに電源を供給する場合に、電源を間欠的に供給するように制御するようにしてもよい。すなわち、これによって、バッテリや電池の消耗を一層軽減することができ、バッテリや電池の電源を一層効率良く使用した上で、車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。
【００９８】
さらに、本発明では、電源の間欠的な供給だけでなく、バッテリまたは電池の電圧が所定の電圧以下になった場合に、加速度センサに対する電源の供給を停止するように制御するようにしてもよい。すなわち、これによって、バッテリまたは電池の消耗を緊急的に回避し、車両にとって不可欠な部位に対する電源を確保することが可能になる。
【００９９】
（５）盗難防止指示
本実施の形態では、ＩＧキーモニタ１９がＩＧキーＳＷ４０のオンオフ状態を監視してＧＡＩＮ切替部１６などに盗難防止指示を送出する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＩＧキーＳＷ４０以外の他の状況（例えば、エンジンの駆動状態、他のスイッチや機器の状況など）を監視して盗難防止指示を送出する場合にも同様に適用することができる。
【０１００】
また、本発明では、盗難防止指示スイッチの如き専用ＳＷを車内に配置し、かかる専用ＳＷのオン操作を待って盗難防止指示を送出するようにしてもよい。さらに、これをＩＧキーＳＷ４０と組み合わせて、専用ＳＷのオン操作およびＩＧキーＳＷ４０のオフ状態を待って盗難防止指示を送出するようにしてもよい。
【０１０１】
（６）車両の振動
本実施の形態では、加速度センサ１１を傾斜センサとして兼用し、ジャッキアップなどによる車両やタイヤの盗難を防止する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、加速度センサ１１を振動センサとして兼用し、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出して盗難を防止する場合にも同様に適用することができる。
【０１０２】
すなわち、この場合には、車両が盗難状態であるか否か（具体的には、盗難に繋がるような不穏な行為が行われているか否か）を判定するために、加速度センサ１１の検出結果である加速度から車両が振動しているか否かを判定する。そして、この場合にも、上記の実施の形態と同様、かかる行為によって生じる振動は車両衝突時の振動に比較して小さなものである（すなわち、そのままの検出感度では低過ぎる）ので、車両の振動を確実に検出することができるように、加速度センサ１１の検出感度を車両の振動検出に利用可能な検出感度に切り替える。ただし、車両の傾斜と振動とは検出対象行為が異なるので、上記で述べた傾斜判定用の検出感度や閾値とは、その具体的な値は異なったものが用いられる。
【０１０３】
また、車両の振動判定の場合には、車両の外縁部に設けられた加速度センサ（例えば、フロントセンサや側突用センサなど）の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することが好ましい。つまり、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいので、これによって、検出精度を向上させることが可能になる。
【０１０４】
さらに、車両の振動判定の場合には、車両の外縁部に設けられた加速度センサ（例えば、フロントセンサや側突用センサなど）の検出感度よりも、車両の中央部に設けられた加速度センサ（例えば、前突用センサなど）の検出感度が高くなるように各検出感度を切り替えることが好ましい。つまり、これによって、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいことを考慮し、中央部での検出精度を担保することが可能になる。なお、これと同様の観点から、車両の振動判定の場合には、振動判定の閾値も加速度センサの位置の相違によってそれぞれ異なる値が用いられる。
【０１０５】
なお、車両の振動判定の場合にも、検出感度の切替に合わせてフィルタのカットオフ周波数を切り替えることや電源供給を切り替えることなど、上記の実施の形態や他の実施の形態（１）〜（５）で説明した本発明の特徴を同様に適用することができる。
【０１０６】
最後に、本実施の形態で説明した盗難防止方法は、あらかじめ用意されたプログラムを車載のコンピュータ（外付けのコンピュータも含む。）で実行することによって実現することもできる。このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することもできる。
【０１０７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１０８】
また、請求項２の発明によれば、複数の加速度検出手段の検出結果の組み合わせによって多面的に盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定するとともに誤判定を防止することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１０９】
また、請求項３の発明によれば、いずれか一つの加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を簡易に判定することができ、車両の盗難状態を早急に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１０】
また、請求項４の発明によれば、複数の加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を慎重に判定することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１１】
また、請求項５の発明によれば、盗難のためのジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１２】
また、請求項６の発明によれば、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１３】
また、請求項７の発明によれば、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいところ、検出精度を向上させることが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１４】
また、請求項８の発明によれば、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいことを考慮し、中央部での検出精度を担保することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１５】
また、請求項９の発明によれば、元来車両に頑丈に固定されて車両に対する挙動がダイレクトに伝わる加速度センサによって盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定することができ、もって盗難防止専用のＥＣＵを後付けする場合に比較して、コストを低減させるだけでなく検出精度を向上させることも可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１６】
また、請求項１０の発明によれば、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（ジャッキアップによる傾斜とは異なる振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、車両の盗難状態を精度良く判定することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１７】
また、請求項１１の発明によれば、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１８】
また、請求項１２の発明によれば、フィルタ回路を用いることなく、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１９】
また、請求項１３の発明によれば、フィルタ回路と区間積分の併用によって、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２０】
また、請求項１４の発明によれば、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２１】
また、請求項１５の発明によれば、バッテリまたは電池の消耗を一層軽減することができ、バッテリまたは電池の電源を一層効率良く使用することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２２】
また、請求項１６の発明によれば、バッテリまたは電池の消耗を緊急的に回避し、車両にとって不可欠な部位に対する電源を確保することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２３】
また、請求項１７の発明によれば、車両が駐車中であるかなどの状況に応じて適切に盗難防止指示を送出し、適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２４】
また、請求項１８の発明によれば、イグニッションキーのオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出することができ、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２５】
また、請求項１９の発明によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能な盗難防止方法が得られるという効果を奏する。
【０１２６】
また、請求項２０の発明によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能な盗難防止プログラムが得られるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る盗難防止装置の機能概念的な概略構成を示す図である。
【図２】車両に搭載される加速度センサの検出感度を説明するための図である。
【図３】本実施の形態に係る盗難防止装置の構成を示すブロック図である。
【図４】加速度センサ周辺の回路構成を示す図である。
【図５】検出感度切替およびフィルタ切替を説明するための図である。
【図６】本実施の形態に係る盗難防止装置の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ エアバッグＥＣＵ
１１ 加速度センサ
１１ａ Ｘ方向加速度センサ
１１ｂ Ｙ方向加速度センサ
１２ ＣＰＵ
１３ バックアップ電源
１４ ＡＳＩＣ
１５ スクイブ
１６ ＧＡＩＮ切替部
１６ａ Ｘ方向ＧＡＩＮ切替部
１６ｂ Ｙ方向ＧＡＩＮ切替部
１７ ノイズ除去部
１７ａ Ｘ方向フィルタ切替部
１７ｂ Ｙ方向フィルタ切替部
１８ 電源供給制御部
１８ａ 電源供給制御ＳＷ
１８ｂ 電源供給制御ＳＷ
１８ｃ ５Ｖ電源
１８ｄ 昇圧電源
１９ ＩＧキーモニタ
２０ 盗難防止ＥＣＵ
２１ ＣＰＵ（傾斜判定部）
２２ 警報部
２２ａ 緊急通報送信アンテナ
２２ｂ サイレン
２２ｃ ハザード
２２ｄ ヘッドランプ
２３ ５Ｖ電源
２４ セキュリティ受信アンテナ
２５ 受信回路
２６ 送信回路
２７ 出力ＴＲ
３０ バッテリ
４０ ＩＧキーＳＷ
【発明の属する技術分野】
この発明は、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、盗難行為に起因した車両の傾斜や振動など、車両の盗難状態を確実に検出することができる盗難防止装置、盗難防止方法および盗難防止プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車や自動二輪車などの車両においては、ジャッキアップなどによる駐車中の車両やタイヤの盗難を防止するために、傾斜センサを内蔵した盗難防止専用のＥＣＵ（電子制御装置）を搭載することがあった。さらに、最近では、コストの低減を目的として、盗難防止専用のＥＣＵを搭載するのではなく、本来的に盗難防止以外の用途から車両に搭載されている加速度センサを盗難防止の用途にも兼用しようという提案もなされている。
【０００３】
例えば、特開２００２−６７８８２号公報には、自動二輪車に搭載された転倒検出用ＥＣＵ（車両の転倒を検出して燃料噴射や点火を停止するように制御する電子制御装置）に内蔵される転倒検出用の傾斜センサ（加速度センサ）を盗難防止に兼用する盗難防止装置が開示されている。具体的には、傾斜センサを用いて車両の振動成分を検出することによって、傾斜センサを盗難防止用の振動センサとして兼用するという盗難防止装置である。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−６７８８２号公報（第２−３頁、第１図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを上記と同様の観点から傾斜センサとして盗難防止に兼用しようとする場合には、検出感度の問題から車両の傾斜を必ずしも確実に検出することができないという問題点があった。
【０００６】
これを具体的に説明すると、例えば、車両に搭載されるエアバッグＥＣＵ（所定方向からの衝撃を検出してエアバッグを点火させる電子制御装置）には衝撃を検出するための加速度センサが内蔵されているが、この検出感度は衝撃検出の観点から一般的には±５０Ｇ〜±３００Ｇ程度に設定されている。つまり、例を挙げれば、前突用エアバッグＥＣＵ内に配置されたＹ方向加速度センサ（図２（ａ）参照）の検出感度は±１００Ｇ程度である。
【０００７】
一方、車両がジャッキアップなどによって傾斜した場合には、図２（ｂ）に示すように、通常は出力として現れない鉛直方向に印加される重力加速度の変化が加速度センサに現れる。そして、この加速度センサの出力変化を利用することで、図２（ｃ）に示すような「傾斜角−リフト量−加速度センサ出力」の関係が理論的に導き出される。なお、図２（ｃ）に示す関係は、車幅１６５ｃｍの車両がジャッキアップなどによって傾斜した場合を想定したものである。
【０００８】
ここで、図２（ａ）に示した関係に着目すると、車両がＹ方向に２０ｃｍほど持ち上げられている状態を盗難防止の臨界点として想定した場合には、この状態で加速度センサの出力は１２５ｍＶ程度になるので、この傾斜状態を加速度センサの出力から確実に検出するためには、±２Ｇ程度の検出感度が要求される。したがって、上記で例に挙げたような加速度センサでは、盗難防止の臨界点を検出することに自ずと限界がある。
【０００９】
このように、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを傾斜センサとして盗難防止に兼用しようとしても、そのままでは検出感度が低過ぎるため、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を必ずしも確実に検出することができず、車両やタイヤの盗難を確実に防止することも困難であった。
【００１０】
なお、これと同様に、加速度センサを振動センサとして盗難防止に兼用しよう（すなわち、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出しよう）とする場合にも、かかる行為によって生じる振動は車両衝突時の振動に比較して小さなものである（すなわち、そのままの検出感度では低過ぎる）ので、車両の振動を必ずしも確実に検出することができず、盗難を確実に防止することも困難であった。
【００１１】
そこで、この発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであり、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、盗難行為に起因した車両の傾斜や振動など、車両の盗難状態を確実に検出することができる盗難防止装置、盗難防止方法および盗難防止プログラムを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明に係る盗難防止装置は、車両に搭載されて所定の方向の加速度を検出するものであり、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出手段と、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出手段の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替手段と、前記感度切替手段によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定する盗難判定手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
したがって、本発明によれば、車両に搭載されて所定の方向の加速度を検出するものであり、所定の車両制御に第１の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度。）における検出結果が用いられる加速度検出手段の検出感度を、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、第１の検出感度とは異なる第２の検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度。または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など。）に切り替え、第２の検出感度に切り替えられた加速度検出手段の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能になる。
【００１４】
また、請求項２の発明に係る盗難防止装置は、請求項１に記載の発明において、前記感度切替手段は、前記盗難防止指示を受けて前記車両に搭載された複数の加速度検出手段それぞれの検出感度を切り替え、前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段それぞれの検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００１５】
したがって、本発明によれば、盗難防止指示を受けて車両に搭載された複数の加速度検出手段それぞれの検出感度を切り替え、複数の加速度検出手段それぞれの検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、複数の加速度検出手段の検出結果の組み合わせによって多面的に盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定するとともに誤判定を防止することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能になる。
【００１６】
また、請求項３の発明に係る盗難防止装置は、請求項２に記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段のうちでいずれか一つの加速度検出手段によって検出された加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定することを特徴とする。
【００１７】
したがって、本発明によれば、複数の加速度検出手段のうちでいずれか一つの加速度検出手段によって検出された加速度が所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、いずれか一つの加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を簡易に判定することができ、車両の盗難状態を早急に検出することが可能になる。
【００１８】
また、請求項４の発明に係る盗難防止装置は、請求項２に記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段のうちで同方向の加速度を検出する複数の加速度検出手段によって検出された加速度それぞれが所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定することを特徴とする。
【００１９】
したがって、本発明によれば、複数の加速度検出手段のうちで同方向の加速度を検出する複数の加速度検出手段によって検出された加速度それぞれが所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、複数の加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を慎重に判定することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能になる。
【００２０】
また、請求項５の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記車両の傾斜に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００２１】
したがって、本発明によれば、車両の傾斜に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、盗難のためのジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。
【００２２】
また、請求項６の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記車両の振動に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００２３】
したがって、本発明によれば、車両の振動に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を確実に検出することが可能になる。
【００２４】
また、請求項７の発明に係る盗難防止装置は、請求項６に記載の発明において、前記盗難判定手段は、前記車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００２５】
したがって、本発明によれば、車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいところ、検出精度を向上させることが可能になる。
【００２６】
また、請求項８の発明に係る盗難防止装置は、請求項６に記載の発明において、前記感度切替手段は、前記車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の前記第２の検出感度よりも、前記車両の中央部に設けられた加速度検出手段の前記第２の検出感度が高くなるように各検出感度を切り替えることを特徴とする。
【００２７】
したがって、本発明によれば、車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の第２の検出感度よりも、車両の中央部に設けられた加速度検出手段の第２の検出感度が高くなるように各検出感度を切り替えることとしたので、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいことを考慮し、中央部での検出精度を担保することが可能になる。
【００２８】
また、請求項９の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜８のいずれか一つに記載の発明において、前記加速度検出手段は、前突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、側突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、前突用フロントサテライトセンサ内に配置された加速度センサ、電子制御サスペンションに使用される加速度センサおよび／または車両安定性制御システムに使用される加速度センサであることを特徴とする。
【００２９】
したがって、本発明によれば、前突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、側突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、前突用フロントサテライトセンサ内に配置された加速度センサ、電子制御サスペンションに使用される加速度センサおよび／または車両安定性制御システムに使用される加速度センサを利用することとしたので、元来車両に頑丈に固定されて車両に対する挙動がダイレクトに伝わる加速度センサによって盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定することができ、もって盗難防止専用のＥＣＵを後付けする場合に比較して、コストを低減させるだけでなく検出精度を向上させることも可能になる。
【００３０】
また、請求項１０の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜９のいずれか一つに記載の発明において、前記加速度検出手段の検出結果からノイズを除去するノイズ除去手段をさらに備え、前記盗難判定手段は、前記ノイズ除去手段によってノイズが除去された検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００３１】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段の検出結果からノイズを除去し、ノイズが除去された検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（ジャッキアップによる傾斜とは異なる振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、車両の盗難状態を精度良く判定することが可能になる。
【００３２】
また、請求項１１の発明に係る盗難防止装置は、請求項１０に記載の発明において、前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を前記車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えることによって、前記ノイズを除去することを特徴とする。
【００３３】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えることによって、ノイズを除去することとしたので、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能になる。
【００３４】
また、請求項１２の発明に係る盗難防止方法は、請求項１０に記載の発明において、前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、前記ノイズを除去することを特徴とする。
【００３５】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、ノイズを除去することとしたので、フィルタ回路を用いることなく、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能になる。
【００３６】
また、請求項１３の発明に係る盗難防止装置は、請求項１０に記載の発明において、前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を前記車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えるとともに、前記加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、前記ノイズを除去することを特徴とする。
【００３７】
したがって、本発明によれば、加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えるとともに、加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、ノイズを除去することとしたので、フィルタ回路と区間積分の併用によって、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去することが可能になる。
【００３８】
また、請求項１４の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜１３のいずれか一つに記載の発明において、前記加速度検出手段は、各種の機器とともに所定のユニット内に収容され、前記車両に搭載されたバッテリまたは前記所定のユニット内に収容された電池から前記各種の機器と同様に電源が供給されるものであって、前記盗難防止指示を受けて、前記所定のユニット内の前記加速度検出手段に対してのみ前記電源を供給するように制御する電源供給制御手段をさらに備え、前記盗難判定手段は、前記電源供給制御手段によって前記電源を供給するように制御された前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【００３９】
したがって、本発明によれば、各種の機器とともに所定のユニット内に収容され、車両に搭載されたバッテリまたは所定のユニット内に収容された電池から各種の機器と同様に電源が供給される加速度検出手段を利用する場合に、盗難防止指示を受けて、所定のユニット内の加速度検出手段に対してのみ電源を供給するように制御し、電源を供給するように制御された加速度検出手段の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することとしたので、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を確実に検出することが可能になる。
【００４０】
また、請求項１５の発明に係る盗難防止装置は、請求項１４に記載の発明において、前記電源供給制御手段は、前記バッテリまたは電池から前記加速度検出手段に対して間欠的に前記電源を供給するように制御することを特徴とする。
【００４１】
したがって、本発明によれば、バッテリまたは電池から加速度検出手段に対して間欠的に電源を供給するように制御することとしたので、バッテリまたは電池の消耗を一層軽減することができ、バッテリまたは電池の電源を一層効率良く使用することが可能になる。
【００４２】
また、請求項１６の発明に係る盗難防止装置は、請求項１４または１５に記載の発明において、前記電源供給制御手段は、前記バッテリまたは電池の電圧が所定の電圧以下になった場合に、前記加速度検出手段に対する前記電源の供給を停止するように制御することを特徴とする。
【００４３】
したがって、本発明によれば、バッテリまたは電池の電圧が所定の電圧以下になった場合に、加速度検出手段に対する電源の供給を停止するように制御することとしたので、バッテリまたは電池の消耗を緊急的に回避し、車両にとって不可欠な部位に対する電源を確保することが可能になる。
【００４４】
また、請求項１７の発明に係る盗難防止装置は、請求項１〜１６のいずれか一つに記載の発明において、前記車両の状況を監視して前記盗難防止指示を送出する監視手段をさらに備え、前記感度切替手段は、前記監視手段によって送出された盗難防止指示を受けて、前記加速度検出手段の検出感度を前記車両の盗難判定に利用可能な検出感度に切り替えることを特徴とする。
【００４５】
したがって、本発明によれば、車両の状況を監視して盗難防止指示を送出し、送出された盗難防止指示を受けて、加速度検出手段の検出感度を車両の盗難判定に利用可能な検出感度に切り替えることとしたので、車両が駐車中であるかなどの状況に応じて適切に盗難防止指示を送出し、適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能になる。
【００４６】
また、請求項１８の発明に係る盗難防止装置は、請求項１７に記載の発明において、前記監視手段は、イグニッションキーのオンオフ状態を監視し、前記イグニッションキーがオフ状態になった場合に、前記盗難防止指示を送出することを特徴とする。
【００４７】
したがって、本発明によれば、イグニッションキーのオンオフ状態を監視し、イグニッションキーがオフ状態になった場合に、盗難防止指示を送出することとしたので、イグニッションキーのオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出することができ、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能になる。
【００４８】
また、請求項１９の発明に係る盗難防止方法は、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出工程と、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出工程の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替工程と、前記感度切替工程によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定する盗難判定工程と、を含んだことを特徴とする。
【００４９】
したがって、本発明によれば、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度。）における検出結果が用いられる加速度検出工程の検出感度を、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、第１の検出感度とは異なる第２の検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度。または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など。）に切り替え、第２の検出感度に切り替えられた加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能になる。
【００５０】
また、請求項２０の発明に係る盗難防止プログラムは、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出工程と、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出工程の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替工程と、前記感度切替工程によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定する盗難判定工程と、をコンピュータに実行させることを特徴とする。
【００５１】
したがって、本発明によれば、車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度（例えば、エアバッグを制御するための衝撃を検出可能な検出感度であって、±１００Ｇ程度。）における検出結果が用いられる加速度検出工程の検出感度を、盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、第１の検出感度とは異なる第２の検出感度（具体的には、車両の盗難判定に利用可能な検出感度である。例えば、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を検出可能な検出感度であって、±２Ｇ程度。または盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出可能な検出感度など。）に切り替え、第２の検出感度に切り替えられた加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、車両が盗難状態であるものと判定することとしたので、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することがプログラムによって可能になる。
【００５２】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、この発明に係る盗難防止装置、盗難防止方法および盗難防止プログラムの好適な実施の形態を詳細に説明する。なお、以下では、本実施の形態に係る盗難防止装置の概要および特徴を説明した後に、この盗難防止装置の構成および処理手順を説明し、最後に、他の実施の形態として種々の変形例を説明することとする。
【００５３】
（盗難防止装置の概要および特徴）
まず最初に、本実施の形態に係る盗難防止装置の概要および特徴を説明する。図１は、本実施の形態に係る盗難防止装置の機能概念的な概略構成を示す図である。同図に示すように、この盗難防止装置は、概略的には、車両に搭載されたエアバッグＥＣＵ１０（所定方向からの衝撃を検出してエアバッグを点火させる電子制御装置）に内蔵されている加速度センサ１１を傾斜センサとして兼用し、ジャッキアップなどによる車両やタイヤの盗難を防止するものである。
【００５４】
つまり、図２（ａ）に示すように、車両には各種の加速度センサが搭載されているが、本実施の形態に係る盗難防止装置では、車両が駐車中である場合に、前突用のエアバッグＥＣＵ１０内に配置された加速度センサ１１の検出結果を盗難防止ＥＣＵ２０に対して出力する。そして、この盗難防止ＥＣＵ２０の傾斜判定部２１では、加速度センサ１１の検出結果に基づいて車両の傾斜を判定し、ジャッキアップなどによる盗難が想定される程度に車両が傾斜している場合には警報部２２を介して盗難防止の警報を出力する。
【００５５】
このように、本実施の形態に係る盗難防止装置は、エアバッグＥＣＵ１０内に配置された加速度センサ１１を利用してジャッキアップなどによる盗難を防止しようというものであるが、この盗難防止装置の主たる特徴は、エアバッグＥＣＵ１０の加速度センサ１１のように、盗難防止以外の用途から車両に搭載されている加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することができる点にある。
【００５６】
これを具体的に説明すると、前突用のエアバッグＥＣＵ１０内に配置されたＹ方向加速度センサ（図２（ａ）参照）の場合、その検出感度は衝撃検出の観点から±１００Ｇ程度に設定されている。その一方で、車幅１６５ｃｍの車両がジャッキアップなどによってＹ方向に２０ｃｍほど持ち上げられている状態を想定すると、この状態で加速度センサ１１の出力は１２５ｍＶ程度になるので（図２（ｂ）および（ｃ）参照）、この傾斜状態を確実に検知するためには、±２Ｇ程度の検出感度が要求される。
【００５７】
つまり、盗難防止（ジャッキアップなどによる車両の傾斜の検出）に際して要求される検出感度（±２Ｇ程度）は、衝撃を検出するために必要な検出感度（±１００Ｇ程度）と比較して著しく高いものである。したがって、車両がＹ方向に２０ｃｍほど持ち上げられている状態を盗難防止の臨界点として想定した場合には、加速度センサ１１を傾斜センサとして盗難防止に兼用しようとしても、そのままでは検出感度が低過ぎるため、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を必ずしも確実に検出することができない。
【００５８】
そこで、本実施の形態では、エアバッグＥＣＵ１０のＧＡＩＮ切替部１６が、加速度センサ１１の検出感度を車両の盗難判定（傾斜判定）に利用可能な検出感度（±２Ｇ程度）に切り替え、盗難防止ＥＣＵ２０の傾斜判定部２１が、かかる検出感度に切り替えられた加速度センサ１１の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否か（盗難行為に起因して車両が傾斜しているか否か）を判定する。すなわち、これによって、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することができるようにしている。なお、図１において、加速度センサ１１、ＧＡＩＮ切替部１６および傾斜判定部２１は、特許請求の範囲に記載の「加速度検出手段」、「感度切替手段」および「盗難判定手段」にそれぞれ対応する。
【００５９】
また、本実施の形態に係る盗難防止装置は、上記の主たる特徴に関連して以下に列挙するような特徴も付加的に有するものである。つまり、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、エアバッグＥＣＵ１０のノイズ除去部１７が、加速度センサ１１に付設されるフィルタのカットオフ周波数を２００Ｈｚから５０Ｈｚ程度に切り替える。すなわち、これによって、車両の傾斜を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（ジャッキアップによる傾斜とは異なる振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を加速度センサ１１の検出結果から除去し、車両の傾斜を精度良く判定することができるようにしている。なお、図１において、ノイズ除去部１７は特許請求の範囲に記載の「ノイズ除去手段」に対応する。
【００６０】
また、本実施の形態では、上記の検出感度の切替に合わせて、エアバッグＥＣＵ１０の電源供給制御部１８が、エアバッグＥＣＵ１０内の加速度センサ１１に対してのみバッテリ３０から電源を供給する（すなわち、エアバッグＥＣＵ１０に本来的に内蔵され運転中に機能を発揮するＣＰＵなどの他機器に対しては電源供給を停止する）ように電源供給を切り替える。すなわち、これによって、バッテリ１１の電源を効率良く使用した上で、車両の傾斜を確実に検出することができるようにしている。なお、図１において、電源供給制御部１８は、特許請求の範囲に記載の「電源供給制御手段」に対応する。
【００６１】
さらに、本実施の形態では、エアバッグＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１９が、ＩＧキーＳＷ（イグニッションキースイッチ）４０のオンオフ状態を監視し、オフ状態になった場合に、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止指示を送出し、検出感度の切替、フィルタの切替および電源供給の切替をそれぞれ実行させる。すなわち、これによって、ＩＧキーＳＷ４０のオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出し、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度などを切り替えることができるようにしている。なお、図１において、ＩＧキーモニタ１９は、特許請求の範囲に記載の「監視手段」に対応する。
【００６２】
（盗難防止装置の構成）
次に、本実施の形態に係る盗難防止装置の構成を説明する。図２は、本実施の形態に係る盗難防止装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この盗難防止装置は、エアバッグＥＣＵ１０および盗難防止ＥＣＵ２０を接続して構成されるが、以下では、（１）エアバッグＥＣＵ１０の構成、（２）盗難防止ＥＣＵ２０の構成をそれぞれ説明した後に、（３）加速度センサ１１周辺の回路構成を説明する。
【００６３】
（１）エアバッグＥＣＵ
エアバッグＥＣＵ１０は、基本的には、いわゆる前突用のエアバッグＥＣＵ１０（図２（ａ）参照）として、車両の運転中（ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態である場合）に、前方および横方向からの衝撃を探知し、エアバッグを点火させる電子制御装置である。そして、その基本的な構成として、図３に示すように、Ｘ方向加速度センサ１１ａおよびＹ方向加速度センサ１１ｂ（図１に示した加速度センサ１１に対応する。）と、ＣＰＵ１２と、バックアップ電源１３と、ＡＳＩＣ１４と、５Ｖ電源１８ｃと、昇圧電源１８ｄとを備える。
【００６４】
すなわち、このエアバッグＥＣＵ１０では、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態である場合に、Ｘ方向およびＹ方向それぞれの加速度を検出するＸ方向加速度センサ１１ａおよびＹ方向加速度センサ１１ｂ（以下、適宜これらを加速度センサ１１と言う。）から検出結果がＣＰＵ１２に入力される。そして、ＣＰＵ１２は、その検出結果から車両の衝突による衝撃が発生したか否かを判定し、かかる衝撃を検出した場合には、ＡＳＩＣ１４を介してスクイブ１５（窒素系のガスを発する薬品（インフレータ）を燃焼させる処理部）によってバッグを瞬時に膨らませるように制御する。
【００６５】
なお、図３において、５Ｖ電源１８ｃは、入力電圧（バッテリ３０またはバックアップ電源１３）から±５Ｖの電圧を得るために電圧変換をおこなう手段であり、バックアップ電源１３は、バッテリ３０の電圧が許容量以下になった場合に、昇圧電源１８ｄを介して入力電圧を昇圧し、各加速度センサ１１、ＣＰＵ１２およびＡＳＩＣ１４に電源を供給する手段である。
【００６６】
一方、エアバッグＥＣＵ１０は、このような基本的な構成以外にも、上述した特徴に係る構成として、図３に示すように、Ｘ方向ＧＡＩＮ切替部１６ａおよびＹ方向ＧＡＩＮ切替部１６ｂ（図１に示したＧＡＩＮ切替部１６に対応する。）と、Ｘ方向フィルタ切替部１７ａおよびＹ方向フィルタ切替部１７ｂ（図１に示したノイズ除去部１７に対応する。）と、電源供給制御ＳＷ１８ａおよび電源供給制御ＳＷ１８ｂ（図１に示した電源供給制御部１８に対応する。）と、ＩＧキーモニタ１９とを備える。以下に、これらの特徴に係る構成を説明する。
【００６７】
Ｘ方向ＧＡＩＮ切替部１６ａおよびＹ方向ＧＡＩＮ切替部１６ｂ（以下、適宜これらをＧＡＩＮ切替部１６と言う。）は、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、各加速度センサ１１の検出感度を車両の傾斜判定に利用可能な検出感度に切り替える処理部である。具体的には、Ｘ方向加速度センサ１１ａについては、衝撃を検出する観点から±５０Ｇ程度に設定されていた検出感度を±２Ｇ程度に切り替え、Ｙ方向加速度センサ１１ｂについては、同じく±１００Ｇ程度に設定されていた検出感度を±２Ｇ程度に切り替える。この結果、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった後には、加速度センサ１１の加速度センサ出力が±２Ｇ程度の分解能で盗難防止ＥＣＵ２０に出力されることとなる。なお、この検出感度の切替については「（３）加速度センサ周辺の回路構成」として後述する。
【００６８】
Ｘ方向フィルタ切替部１７ａおよびＹ方向フィルタ切替部１７ｂ（以下、適宜これらをノイズ除去部１７と言う。）は、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、各加速度センサ１１の検出結果から高周波ノイズを除去するために、フィルタのカットオフ周波数を切り替える処理部である。具体的には、フィルタを２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）から５０Ｈｚ程度のローパス（ハイカット）に切り替える。なお、このフィルタの切替についても「（３）加速度センサ周辺の回路構成」として後述する。
【００６９】
電源供給制御ＳＷ１８ａおよび電源供給制御ＳＷ１８ｂ（以下、適宜これらを電源供給制御部１８と言う。）は、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、エアバッグＥＣＵ１０内の加速度センサ１１に対してのみバッテリ３０から電源を供給するように電源供給を切り替える処理部である。具体的には、図３に示すように、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合に、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、電源供給制御ＳＷ１８ａは「ＯＮ」状態になり、かつ、電源供給制御ＳＷ１８ｂは「ＯＦＦ」状態になる結果、ＣＰＵ１２などに対する電源供給は停止され、加速度センサ１１に対してのみ電源が供給されるようになる。
【００７０】
ＩＧキーモニタ１９は、ＩＧキーＳＷ４０のＯＮ／ＯＦＦ状態を監視し、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合に、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止指示を送出する処理部である。なお、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態になった場合には、各部に対して盗難防止解除を送出し、それぞれを車両の運転中の状態に切り替える。
【００７１】
（２）盗難防止ＥＣＵ
続いて、盗難防止ＥＣＵ２０の構成を説明するが、この盗難防止ＥＣＵ２０は、図３に示すように、ＣＰＵ２１（傾斜判定部）と、５Ｖ電源２３と、受信回路２５と、送信回路２６と、出力ＴＲ２７とを備え、緊急通報送信アンテナ２２ａと、サイレン２２ｂと、ハザード２２ｃと、ヘッドランプ２２ｄと、セキュリティ受信アンテナ２４とが接続される。
【００７２】
ここで、ＣＰＵ２１（図１に示した傾斜判定部２１に対応する。）は、エアバックＥＣＵ１０における加速度センサ１１の検出結果に基づいて、車両が盗難状態であるか否か（具体的には、傾斜しているか否か）を判定する処理部である。具体的には、Ｘ方向加速度センサ１１ａまたはＹ方向加速度センサ１１ｂにおける検出結果が閾値（例えば、０．１Ｇ）を超えているか否かを判定する。なお、この閾値は、車幅１６５ｃｍの車両が２０ｃｍ以上持ち上げられた状態を確実に検出する場合の閾値であって、マイコンＡ／Ｄの分解能は１０ｂｉｔ（１０２４ＬＳＢ）であり、１ＬＳＢ＝４ｍＧとなるので、０．１Ｇ（２５ＬＳＢ）を検出閾値としている。
【００７３】
そして、ＣＰＵ（傾斜判定部）２１は、加速度センサ１１の検出結果が閾値を超えている場合には、以下の警報行為を実行する。すなわち、出力ＴＲ２７を介してサイレン２２ｂから警報サイレンを鳴らすとともに、ハザード２２ｃおよび／またはヘッドランプ２２ｄを点滅させ、さらに、送信回路２６を介して緊急通報アンテナ２２ａから所有者に緊急事態を通知する。
【００７４】
なお、ＣＰＵ２１は、受信回路２５を介して、セキュリティ受信アンテナ２４からセキュリティのＯＮ／ＯＦＦを受け付け、車両の修理および車両の牽引など種々の事情により盗難防止ＥＣＵ２０が作動することが望ましくない場合に、盗難防止ＥＣＵ２０の機能をＯＦＦ状態にする。また、盗難防止ＥＣＵ２０は、入力電圧から±５Ｖの電圧を得るための電圧変換を行う５Ｖ電源２３を介して、バッテリ３０から電源の供給を受けて動作する。
【００７５】
（３）加速度センサ周辺の回路構成
続いて、加速度センサ１１の周辺の回路構成を明らかにした上で検出感度切替およびフィルタ切替を説明する。図４は、加速度センサ周辺の回路構成を示す図であり、図５は、検出感度切替およびフィルタ切替を説明するための図である。
【００７６】
図４に示すように、加速度センサチップおよびＡＭＰ（アンプ）を内蔵した加速度センサＩＣにおいて、加速度センサチップの出力端は、コンデンサＣ１、抵抗Ｒ２（１００Ｋ）および抵抗Ｒ１（１００Ｋ）を介してマイコン（図３に示したＣＰＵ１２またはＣＰＵ２１）の入力端に接続される。また、加速度センサＩＣのＡＭＰ（アンプ）においては、プラス側入力端には基準電源２．５Ｖが接続され、また、マイナス側入力端（Ｖｉ）は抵抗Ｒ１およびＲ２の接続端に接続され、出力端（Ｖｏ）はマイコンの入力端に接続される。さらに、同図に示すように、コンデンサＣ１にはフィルタ切替ＳＷ２が並列接続され、抵抗Ｒ２には、抵抗Ｒ２’およびＧＡＩＮ切替ＳＷ１が並列接続され、抵抗Ｒ１には、コンデンサＣ２およびフィルタ切替ＳＷ３が並列接続される。
【００７７】
このような回路構成において、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態である場合には、図５（ａ）に示すように、ＩＧキーモニタ１９の制御によって、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＦＦ状態になる。そして、この場合には、図４に示した回路が図５（ｂ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ２となる。）ので、ＧＡＩＮは±５０Ｇ程度となり、フィルタのカットオフ周波数は２００Ｈｚ（ハイパス）となる。
【００７８】
このような状態から、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合には、ＩＧキーモニタ１９から盗難防止指示を受けて、ＧＡＩＮ切替ＳＷ１、フィルタ切替ＳＷ２およびフィルタ切替ＳＷ３は、全てがＯＮ状態になる。そして、この場合には、図４に示した回路が図５（ｃ）に示すような構成になる（すなわち、Ｖｏ＝−（Ｖｉ−２．５）Ｒ１／Ｒ３、Ｒ３＝Ｒ２×Ｒ２’（Ｒ２＋Ｒ２’）となる。）ので、ＧＡＩＮは±２Ｇ程度に切り替えられ、フィルタのカットオフ周波数も５０Ｈｚ（ローパス）に切り替えられる。
【００７９】
（盗難防止装置の処理手順）
次に、本実施の形態に係る盗難防止装置の処理手順を説明する。図６は、本実施の形態に係る盗難防止装置の処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、エアバッグＥＣＵ１０のＩＧキーモニタ１９は、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になったか否かを繰り返し監視する（ステップＳ６０１）。
【００８０】
そして、ＩＧキーＳＷ４０がＯＦＦ状態になった場合には（ステップＳ６０１肯定）、ＩＧキーモニタ１９は、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止指示を送出し、検出感度（ＧＡＩＮ）の切替、フィルタの切替および電源供給の切替をそれぞれ実行させる（ステップＳ６０２）。すなわち、加速度センサ１１の検出感度を±２Ｇ程度に切り替え、また、フィルタを５０Ｈｚ程度のローパス（ハイカット）に切り替え、さらに、加速度センサ１１に対してのみ電源が供給されるように電源供給を切り替える。
【００８１】
続いて、傾斜判定部２１は、加速度センサ１１の検出結果が閾値（例えば、０．１Ｇ）を超えているか否かを継続して判定し（ステップＳ６０３）、さらに、ＩＧキーモニタ１９は、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態になったか否かを継続して監視する（ステップＳ６０５）。その結果、加速度センサ１１の検出結果が閾値を超えている場合には（ステップＳ６０３肯定）、傾斜判定部２１は、サイレン２２ｂ、ハザード２２ｃ、ヘッドランプ２２ｄおよび／または緊急通報アンテナ２２ａを介して警報を出力する（ステップＳ６０４）。
【００８２】
一方、ＩＧキーＳＷ４０がＯＮ状態になった場合には（ステップＳ６０５肯定）、ＩＧキーモニタ１９は、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７および電源供給制御部１８に対して盗難防止解除を送出し、それぞれを車両の運転中の状態に切り替える（ステップＳ６０６）。すなわち、加速度センサ１１の検出感度を±１００Ｇ程度に切り替え、また、フィルタを２００Ｈｚ程度のハイパス（ローカット）に切り替え、さらに、加速度センサ１１以外のＣＰＵ１２などに対しても電源が供給されるように電源供給を切り替える。
【００８３】
上述してきたように、本実施の形態に係る盗難防止装置によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載されているエアバッグＥＣＵ１０の加速度センサ１１を盗難防止に兼用する場合でも、ジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。なお、元来車両に頑丈に固定されて車両に対する挙動がダイレクトに伝わる加速度センサ１１によって傾斜を判定することができるので、盗難防止専用のＥＣＵ（電子制御装置）を後付する場合に比較して、コストを低減させるだけでなく検出精度を向上させることも可能になる。
【００８４】
また、本実施の形態に係る盗難防止装置によれば、車両の傾斜を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分を加速度センサ１１の検出結果から除去することができるので、車両の傾斜を精度良く判定することが可能になる。また、バッテリ１１の電源を効率良く使用した上で、車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。さらに、ＩＧキーＳＷ４０のオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出することができるので、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度などを切り替えることが可能になる。
【００８５】
（他の実施の形態）
さて、これまで本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施の形態以外にも、上記特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内において種々の異なる実施の形態にて実施されてもよいものである。そこで、以下では、（１）構成、（２）加速度センサ、（３）ノイズ除去、（４）電源供給、（５）盗難防止指示、（６）車両の振動にそれぞれ区分けして異なる実施の形態を説明することとする。
【００８６】
（１）構成
本実施の形態では、ＧＡＩＮ切替部１６、ノイズ除去部１７、電源供給制御部１８およびＩＧキーモニタ１９という本発明の特徴に係る構成をエアバッグＥＣＵ１０に搭載する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、これらの構成を盗難防止ＥＣＵ２０に搭載するなど、その全部または一部をエアバッグＥＣＵ１０以外に搭載する場合にも同様に適用することができる。また、これと同様に、図１および図３で示した盗難防止装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要さず、その全部または一部を処理負荷や製造状況、使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。
【００８７】
さらに、図３および図４で示した盗難防止装置の回路構成およびＯＮ／ＯＦＦ理論は図示のものに限定されず、同様の機能を果たす別の回路や理論で構成するようにしてもよい。また、これと同様に、本実施の形態に係る盗難防止装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵおよび当該ＣＰＵにて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現され得るようにしてもよい。
【００８８】
また、本実施の形態に係る盗難防止装置各装置にて行なわれる各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理（例えば、検出感度の切替、フィルタの切替、電源供給の切替など）の全部または一部を手動的におこなうこともできる。さらに、上記文書中や図面中で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報（例えば、傾斜判定の閾値、ＧＡＩＮ値、カットオフ周波数、抵抗値など）については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。
【００８９】
（２）加速度センサ
本実施の形態では、前突用のエアバッグＥＣＵ１０に内蔵されたＸ方向加速度センサ１１ａおよびＹ方向加速度センサ１１ｂの両方を盗難防止に兼用する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、これらの一方のみ（例えば、Ｙ方向加速度センサ１１ｂ）で一方向の傾斜判定のみを行うような場合にも同様に適用することができる。
【００９０】
また、本実施の形態では、前突用のエアバッグＥＣＵ１０に内蔵された加速度センサを盗難防止に兼用する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両に搭載されたあらゆる加速度センサを同様に兼用することができる。すなわち、図２（ａ）に示すように、車両には、側突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ（右側側突用Ｙ方向加速度センサ、左側側突用Ｙ方向加速度センサ）、前突用フロントサテライトセンサ内に配置された加速度センサ（左側前突用Ｘ方向加速度センサ、右側前突用Ｘ方向加速度センサ）、電子制御サスペンションに使用されるＺ方向加速度センサ、車両安定性制御システムに使用されるＹ方向加速度センサが搭載されているが、これらの加速度センサを盗難防止に同様に兼用することができる。なお、いずれの加速度センサを兼用する場合にも、その検出感度を±２Ｇ程度に切り替えるが、傾斜判定の閾値は、各加速度センサごとにその搭載位置によって相違するようにしてもよい。
【００９１】
また、本発明では、上記したような加速度センサの複数を盗難防止に兼用し、それぞれの検出結果に基づいて車両の傾斜を判定するようにしてもよい。すなわち、例を挙げれば、左側前突用Ｘ方向加速度センサおよび／または右側前突用Ｘ方向加速度センサと、右側側突用Ｙ方向加速度センサおよび／または左側側突用Ｙ方向加速度センサといった組み合わせである。これによって、複数の加速度センサの検出結果の組み合わせによって多面的に傾斜を判定するとともに誤判定を防止することができ、車両の傾斜を精度良く検出することが可能になる。
【００９２】
また、上記のように複数の加速度センサを傾斜判定に兼用する場合には、いずれか一つの加速度センサの検出結果が閾値を超えると、車両が傾斜しているものと判定するようにすることができる。すなわち、例を挙げれば、前突用エアバッグＥＣＵ１０内のＹ方向加速度センサ１１ｂ、右側側突用Ｙ方向加速度センサ、および左側側突用Ｙ方向加速度センサを傾斜判定に兼用する場合に、いずれか一つの検出結果が閾値を超えれば警報行為を実行するというものである。これによって、いずれか一つの加速度センサの検出結果によって車両の傾斜を簡易に判定することができ、車両の傾斜を早急に検出することが可能になる。
【００９３】
さらに、上記のように複数の同方向の加速度センサを傾斜判定に兼用する場合に、それぞれの検出結果全てが閾値を越えることを条件にして判定するようにしてもよい。すなわち、上記の例で言えば、Ｙ方向加速度センサ１１ｂ、右側側突用Ｙ方向加速度センサ、および左側側突用Ｙ方向加速度センサの全ての検出結果が閾値を超えた場合に初めて警報行為を実行するわけである。これによって、複数の加速度センサの検出結果によって車両の傾斜を慎重に判定することができ、車両の傾斜を精度良く検出することが可能になる。
【００９４】
（３）ノイズ除去
本実施の形態では、フィルタによってノイズを除去する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、加速度センサの検出結果を区間積分するなど、あらゆるノイズ除去手法を同様に適用することができる。すなわち、フィルタ回路を用いることなく、区間積分などによって高周波ノイズ成分を簡易に除去するようにすることも可能である。
【００９５】
また、本発明では、フィルタによるノイズ除去だけでなく、上記したような区間積分によるノイズ除去をも併用して、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去するようにすることも可能になる。なお、区間積分によるノイズ除去を採用する場合にも、フィルタのカットオフ周波数の切替（ハイパスとロウパスの切替）と同様、除去対象とするノイズの帯域を切り替える。
【００９６】
（４）電源供給
本実施の形態では、車両のバッテリ３０から電源を供給する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エアバッグＥＣＵ１０や盗難防止ＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給するなど、バッテリ３０以外から電源を供給する場合にも同様に適用することができる。なお、エアバッグＥＣＵ１０や盗難防止ＥＣＵ２０に搭載された電池から電源を供給する場合にも、盗難防止指示を受けて加速度センサにのみ電源が供給されるように制御される。
【００９７】
また、本発明では、ＩＧキーＳＷ４０のオフ状態で加速度センサのみに電源を供給する場合に、電源を間欠的に供給するように制御するようにしてもよい。すなわち、これによって、バッテリや電池の消耗を一層軽減することができ、バッテリや電池の電源を一層効率良く使用した上で、車両の傾斜を確実に検出することが可能になる。
【００９８】
さらに、本発明では、電源の間欠的な供給だけでなく、バッテリまたは電池の電圧が所定の電圧以下になった場合に、加速度センサに対する電源の供給を停止するように制御するようにしてもよい。すなわち、これによって、バッテリまたは電池の消耗を緊急的に回避し、車両にとって不可欠な部位に対する電源を確保することが可能になる。
【００９９】
（５）盗難防止指示
本実施の形態では、ＩＧキーモニタ１９がＩＧキーＳＷ４０のオンオフ状態を監視してＧＡＩＮ切替部１６などに盗難防止指示を送出する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＩＧキーＳＷ４０以外の他の状況（例えば、エンジンの駆動状態、他のスイッチや機器の状況など）を監視して盗難防止指示を送出する場合にも同様に適用することができる。
【０１００】
また、本発明では、盗難防止指示スイッチの如き専用ＳＷを車内に配置し、かかる専用ＳＷのオン操作を待って盗難防止指示を送出するようにしてもよい。さらに、これをＩＧキーＳＷ４０と組み合わせて、専用ＳＷのオン操作およびＩＧキーＳＷ４０のオフ状態を待って盗難防止指示を送出するようにしてもよい。
【０１０１】
（６）車両の振動
本実施の形態では、加速度センサ１１を傾斜センサとして兼用し、ジャッキアップなどによる車両やタイヤの盗難を防止する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、加速度センサ１１を振動センサとして兼用し、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を検出して盗難を防止する場合にも同様に適用することができる。
【０１０２】
すなわち、この場合には、車両が盗難状態であるか否か（具体的には、盗難に繋がるような不穏な行為が行われているか否か）を判定するために、加速度センサ１１の検出結果である加速度から車両が振動しているか否かを判定する。そして、この場合にも、上記の実施の形態と同様、かかる行為によって生じる振動は車両衝突時の振動に比較して小さなものである（すなわち、そのままの検出感度では低過ぎる）ので、車両の振動を確実に検出することができるように、加速度センサ１１の検出感度を車両の振動検出に利用可能な検出感度に切り替える。ただし、車両の傾斜と振動とは検出対象行為が異なるので、上記で述べた傾斜判定用の検出感度や閾値とは、その具体的な値は異なったものが用いられる。
【０１０３】
また、車両の振動判定の場合には、車両の外縁部に設けられた加速度センサ（例えば、フロントセンサや側突用センサなど）の検出結果に基づいて車両が盗難状態であるか否かを判定することが好ましい。つまり、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいので、これによって、検出精度を向上させることが可能になる。
【０１０４】
さらに、車両の振動判定の場合には、車両の外縁部に設けられた加速度センサ（例えば、フロントセンサや側突用センサなど）の検出感度よりも、車両の中央部に設けられた加速度センサ（例えば、前突用センサなど）の検出感度が高くなるように各検出感度を切り替えることが好ましい。つまり、これによって、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいことを考慮し、中央部での検出精度を担保することが可能になる。なお、これと同様の観点から、車両の振動判定の場合には、振動判定の閾値も加速度センサの位置の相違によってそれぞれ異なる値が用いられる。
【０１０５】
なお、車両の振動判定の場合にも、検出感度の切替に合わせてフィルタのカットオフ周波数を切り替えることや電源供給を切り替えることなど、上記の実施の形態や他の実施の形態（１）〜（５）で説明した本発明の特徴を同様に適用することができる。
【０１０６】
最後に、本実施の形態で説明した盗難防止方法は、あらかじめ用意されたプログラムを車載のコンピュータ（外付けのコンピュータも含む。）で実行することによって実現することもできる。このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することもできる。
【０１０７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１０８】
また、請求項２の発明によれば、複数の加速度検出手段の検出結果の組み合わせによって多面的に盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定するとともに誤判定を防止することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１０９】
また、請求項３の発明によれば、いずれか一つの加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を簡易に判定することができ、車両の盗難状態を早急に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１０】
また、請求項４の発明によれば、複数の加速度検出手段の検出結果によって車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を慎重に判定することができ、車両の盗難状態を精度良く検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１１】
また、請求項５の発明によれば、盗難のためのジャッキアップなどによる車両の傾斜を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１２】
また、請求項６の発明によれば、盗難に繋がるような不穏な行為による車両の振動を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１３】
また、請求項７の発明によれば、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいところ、検出精度を向上させることが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１４】
また、請求項８の発明によれば、振動を想定した盗難状態を検出しようとする場合に、車両に加わる振動は車両の外縁部ほど検出しやすいことを考慮し、中央部での検出精度を担保することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１５】
また、請求項９の発明によれば、元来車両に頑丈に固定されて車両に対する挙動がダイレクトに伝わる加速度センサによって盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定することができ、もって盗難防止専用のＥＣＵを後付けする場合に比較して、コストを低減させるだけでなく検出精度を向上させることも可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１６】
また、請求項１０の発明によれば、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を判定する際に妨げとなる高周波ノイズ成分（ジャッキアップによる傾斜とは異なる振動や電磁波ノイズなどによる高周波ノイズ成分）を除去することができ、車両の盗難状態を精度良く判定することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１７】
また、請求項１１の発明によれば、いわゆるハイパスとロウパスのフィルタ回路の切り替えによって、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１８】
また、請求項１２の発明によれば、フィルタ回路を用いることなく、高周波ノイズ成分を簡易に除去することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１１９】
また、請求項１３の発明によれば、フィルタ回路と区間積分の併用によって、高周波ノイズ成分を簡易かつ確実に除去することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２０】
また、請求項１４の発明によれば、バッテリまたは電池の電源を効率良く使用した上で、車両の盗難状態（具体的には、傾斜または振動）を確実に検出することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２１】
また、請求項１５の発明によれば、バッテリまたは電池の消耗を一層軽減することができ、バッテリまたは電池の電源を一層効率良く使用することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２２】
また、請求項１６の発明によれば、バッテリまたは電池の消耗を緊急的に回避し、車両にとって不可欠な部位に対する電源を確保することが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２３】
また、請求項１７の発明によれば、車両が駐車中であるかなどの状況に応じて適切に盗難防止指示を送出し、適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２４】
また、請求項１８の発明によれば、イグニッションキーのオフ状態を車両の駐車中とみなして自動的に盗難防止指示を送出することができ、運転手による盗難防止のための特別の操作を必要とせず、常に適切なタイミングで検出感度を切り替えることが可能な盗難防止装置が得られるという効果を奏する。
【０１２５】
また、請求項１９の発明によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能な盗難防止方法が得られるという効果を奏する。
【０１２６】
また、請求項２０の発明によれば、盗難防止以外の用途から車両に搭載される各種の加速度センサを盗難防止に兼用する場合でも、車両の盗難状態を確実に検出することが可能な盗難防止プログラムが得られるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る盗難防止装置の機能概念的な概略構成を示す図である。
【図２】車両に搭載される加速度センサの検出感度を説明するための図である。
【図３】本実施の形態に係る盗難防止装置の構成を示すブロック図である。
【図４】加速度センサ周辺の回路構成を示す図である。
【図５】検出感度切替およびフィルタ切替を説明するための図である。
【図６】本実施の形態に係る盗難防止装置の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ エアバッグＥＣＵ
１１ 加速度センサ
１１ａ Ｘ方向加速度センサ
１１ｂ Ｙ方向加速度センサ
１２ ＣＰＵ
１３ バックアップ電源
１４ ＡＳＩＣ
１５ スクイブ
１６ ＧＡＩＮ切替部
１６ａ Ｘ方向ＧＡＩＮ切替部
１６ｂ Ｙ方向ＧＡＩＮ切替部
１７ ノイズ除去部
１７ａ Ｘ方向フィルタ切替部
１７ｂ Ｙ方向フィルタ切替部
１８ 電源供給制御部
１８ａ 電源供給制御ＳＷ
１８ｂ 電源供給制御ＳＷ
１８ｃ ５Ｖ電源
１８ｄ 昇圧電源
１９ ＩＧキーモニタ
２０ 盗難防止ＥＣＵ
２１ ＣＰＵ（傾斜判定部）
２２ 警報部
２２ａ 緊急通報送信アンテナ
２２ｂ サイレン
２２ｃ ハザード
２２ｄ ヘッドランプ
２３ ５Ｖ電源
２４ セキュリティ受信アンテナ
２５ 受信回路
２６ 送信回路
２７ 出力ＴＲ
３０ バッテリ
４０ ＩＧキーＳＷ
Claims (20)
- 車両に搭載されて所定の方向の加速度を検出するものであり、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出手段と、
盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出手段の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替手段と、前記感度切替手段によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定する盗難判定手段と、
を備えたことを特徴とする盗難防止装置。 - 前記感度切替手段は、前記盗難防止指示を受けて前記車両に搭載された複数の加速度検出手段それぞれの検出感度を切り替え、
前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段それぞれの検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の盗難防止装置。 - 前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段のうちでいずれか一つの加速度検出手段によって検出された加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定することを特徴とする請求項２に記載の盗難防止装置。
- 前記盗難判定手段は、前記複数の加速度検出手段のうちで同方向の加速度を検出する複数の加速度検出手段によって検出された加速度それぞれが所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定することを特徴とする請求項２に記載の盗難防止装置。
- 前記盗難判定手段は、前記車両の傾斜に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の盗難防止装置。
- 前記盗難判定手段は、前記車両の振動に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の盗難防止装置。
- 前記盗難判定手段は、前記車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載の盗難防止装置。
- 前記感度切替手段は、前記車両の外縁部に設けられた加速度検出手段の前記第２の検出感度よりも、前記車両の中央部に設けられた加速度検出手段の前記第２の検出感度が高くなるように各検出感度を切り替えることを特徴とする請求項６に記載の盗難防止装置。
- 前記加速度検出手段は、前突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、側突用エアバッグＥＣＵ内に配置された加速度センサ、前突用フロントサテライトセンサ内に配置された加速度センサ、電子制御サスペンションに使用される加速度センサおよび／または車両安定性制御システムに使用される加速度センサであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の盗難防止装置。
- 前記加速度検出手段の検出結果からノイズを除去するノイズ除去手段をさらに備え、
前記盗難判定手段は、前記ノイズ除去手段によってノイズが除去された検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の盗難防止装置。 - 前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を前記車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えることによって、前記ノイズを除去することを特徴とする請求項１０に記載の盗難防止装置。
- 前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、前記ノイズを除去することを特徴とする請求項１０に記載の盗難防止装置。
- 前記ノイズ除去手段は、前記加速度検出手段に付設されるフィルタのカットオフ周波数を前記車両の盗難判定に対応した周波数に切り替えるとともに、前記加速度検出手段の検出結果を区間積分することによって、前記ノイズを除去することを特徴とする請求項１０に記載の盗難防止装置。
- 前記加速度検出手段は、各種の機器とともに所定のユニット内に収容され、前記車両に搭載されたバッテリまたは前記所定のユニット内に収容された電池から前記各種の機器と同様に電源が供給されるものであって、
前記盗難防止指示を受けて、前記所定のユニット内の前記加速度検出手段に対してのみ前記電源を供給するように制御する電源供給制御手段をさらに備え、
前記盗難判定手段は、前記電源供給制御手段によって前記電源を供給するように制御された前記加速度検出手段の検出結果に基づいて前記車両が盗難状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一つに記載の盗難防止装置。 - 前記電源供給制御手段は、前記バッテリまたは電池から前記加速度検出手段に対して間欠的に前記電源を供給するように制御することを特徴とする請求項１４に記載の盗難防止装置。
- 前記電源供給制御手段は、前記バッテリまたは電池の電圧が所定の電圧以下になった場合に、前記加速度検出手段に対する前記電源の供給を停止するように制御することを特徴とする請求項１４または１５に記載の盗難防止装置。
- 前記車両の状況を監視して前記盗難防止指示を送出する監視手段をさらに備え、
前記感度切替手段は、前記監視手段によって送出された盗難防止指示を受けて、前記加速度検出手段の検出感度を前記車両の盗難判定に利用可能な検出感度に切り替えることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一つに記載の盗難防止装置。 - 前記監視手段は、イグニッションキーのオンオフ状態を監視し、前記イグニッションキーがオフ状態になった場合に、前記盗難防止指示を送出することを特徴とする請求項１７に記載の盗難防止装置。
- 車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出工程と、
盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出工程の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替工程と、前記感度切替工程によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定する盗難判定工程と、
を含んだことを特徴とする盗難防止方法。 - 車両における所定の方向の加速度を検出し、所定の車両制御に第１の検出感度における検出結果が用いられる加速度検出工程と、
盗難の防止を指示する盗難防止指示を受けて、前記加速度検出工程の検出感度を前記第１の検出感度とは異なる第２の検出感度に切り替える感度切替工程と、前記感度切替工程によって前記第２の検出感度に切り替えられた前記加速度検出工程の検出した加速度が所定の閾値を超えている場合に、前記車両が盗難状態であるものと判定する盗難判定工程と、
をコンピュータに実行させることを特徴とする盗難防止プログラム。
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