DE102006050591B4

DE102006050591B4 - Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102006050591B4
Application number: DE200610050591
Authority: DE
Inventors: Masaki Takashima; Takashi Ishikawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-10-26
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2026-10-27
Also published as: US20070096884A1; GB2431760B; GB0621465D0; US7541915B2; DE102006050591A1; GB2431760A

Abstract

Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge, das aufweist: – eine erste Vorrichtung (1a, 1b), die ein Kippsignal basierend auf dem Verkippen des Fahrzeugs relativ zu einer bestimmten Ebene ausgibt; – eine Steuerung (1c, 5), welche aufweist: eine Einrichtung (11), welche eine Charakteristik des Kippsignals erkennt; eine zweite Vorrichtung (12a), welche basierend auf der Charakteristik des Kippsignals einen ersten und einen zweiten Parameter berechnet; einen Speicher (12b), welcher den ersten Parameter speichert; eine dritte Vorrichtung (12c), die den Ort, an dem das Fahrzeug geparkt ist, basierend auf dem ersten Parameter beurteilt; eine vierte Vorrichtung (12d), die basierend auf dem Ergebnis der dritten Vorrichtung (12c) einen Referenzwert festlegt; und eine Vergleichsvorrichtung (12e), welche dann, wenn der zweite Parameter den Referenzwert überschreitet, feststellt, dass eine Diebstahlgefahr für das Fahrzeug besteht; – eine Warnvorrichtung (6), die über die Diebstahlgefahr für das Fahrzeug basierend auf einem Signal unterrichtet, das von der Steuerung (1c, 5) erzeugt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge, mittels dem sich Diebstähle durch Erfassen einer Verkippung eines Fahrzeugs mittels eines Klippsensors (z. B. eines Beschleunigungssensors) verhindern oder erschweren lassen. Das erfindungsgemäße Diebstahlsicherungssystem ist geeignet sowohl für vierrädrige als auch zweirädrige Fahrzeuge.
Es sind Diebstahlsicherungssysteme bekannt, welche den Diebstahl eines Fahrzeugs erschweren oder verhindern sollen, wenn gewaltsames Eindringen, Fensterbruch, Aufbocken oder dergleichen stattfindet. Was das Aufbocken (Aufheben) eines Fahrzeugs im Bereich der Vorder- und/oder Hinderachse betrifft, so beschreibt die JP 4215547 A ein Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge mit einem Kippsensor, mit dem eine Verkippung oder Schrägstellung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Vibrationsdetektors für das Fahrzeug erfassbar ist. Der Vibrationsdetektor enthält hierbei ein Pendel und ein optischen Element.
Das Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge gemäß der JP 4215547 A erkennt eine Charakteristik von Impulsen basierend auf einer Impulsanzahl pro Zeiteinheit und einer Pulsbreite von Impulsen, die von dem Fahrzeugvibrationsdetektor ausgegeben werden. Das Diebstahlsicherungssystem vergleicht die erkannte Charakteristik mit einer vorbestimmten Bestimmungsregel, um zu bestimmen, ob die ausgegeben Impulse ein einem Diebstahl zuzuordnendes Verhalten oder ein anderes Verhalten zeigen. Fehlerhafte Bestimmung und damit ein Fehlalarm kann somit eingeschränkt werden.
Das Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge gemäß der JP 4215547 A kann jedoch nicht mit verschiedenen Park- oder Abstellbedingungen oder Parkumgebungen umgehen, da die genannte Bestimmungsregel vorbestimmt ist.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug in einer kritischen Umgebung geparkt wird, in der das Fahrzeug häufig in Vibrationen versetzt wird (zum Beispiel am Rand einer Hauptverkehrsstraße, nahe einer Baustelle, in einer einfach gebauten mehrstöckigen Parkanlage etc.), kann der Fahrzeugvibrationsdetektor Vibrationen aufgrund dieser besonderen Umgebung erkennen. In diesem Fall werden die vom Fahrzeugvibrationsdetektor ausgegebene Impulse ebenfalls mit der vorbestimmten Bestimmungsregel verglichen. Wenn der Impuls eine Charakteristik hat, welche als das Verhalten bei Diebstahl betrachtet, (oder bestimmt) werden kann, erfolgt eine Bestimmung, dass möglicherweise Diebstahl vorliegt, immer dann, wenn das Fahrzeug in Vibration versetzt wird, obgleich diese Vibration nicht mit einem Diebstahl oder Diebstahlversuch einhergeht. Somit kann ein Warnton von einer Hupe oder Sirene wiederholt ausgelöst werden, was Anlieger oder dergleichen stört oder beunruhigt.
Bevorzugt wird eine Bestimmungsregel notwendig, welche nicht die oben genannte fehlerhafte Erkennung verursacht. Vom Standpunkt der Diebstahlsicherung für das Fahrzeug sollte jedoch eine Warnung so oft als möglich ausgelöst werden, wenn Verdacht auf einen Fahrzeugdiebstahl besteht (d. h. die Situation zeigt einen möglichen Diebstahl an). Die Diebstahlsicherung für ein Fahrzeug würde sich nicht verbessern oder realisieren lassen, wenn die Bestimmungsregel lediglich entsprechend entschärft wird.
Bestimmte Automobile oder Krafträder enthalten eine elektronische Steuereinheit (ECU), die für eine Diebstahlsicherung ausgelegt ist. Diese ECU hat einen Kippsensor, um das Stehlen der Fahrzeugräder oder des Fahrzeugs selbst, wobei das Fahrzeug auch aufgebockt wird, zu erschweren. Weiterhin wurde unlängst vorgeschlagen, dass andere Sensoren (zum Beispiel ein Beschleunigungssensor zur Anordnung im Fahrzeug für andere Zwecke als der Diebstahlsicherung) zusätzlich für die Diebstahlsicherung verwendet werden könnten. Dies bewirkt eine Kostenverringerung, da eine eigene ECU, die für die Fahrzeugdiebstahlsicherung vorgesehen ist, nicht nötig wird.
Beispielsweise beschreibt die JP 2004243806 A entsprechend der US 2004217849 A1 , dass verschiedene Beschleunigungssensoren, die an dem Fahrzeug für andere Zwecke als für die Diebstahlsicherung angeordnet sind, sowohl für den eigentlichen Zweck als auch zum Zweck der Diebstahlsicherung verwendet werden können. Genauer gesagt, eine Empfindlichkeit eines Sensors wird von einer ersten Empfindlichkeit auf eine zweite Empfindlichkeit während einer Periode geändert, wo ein Antidiebstahlbefehl für den Antidiebstahlvorgang oder die Diebstahlsicherung erfolgt. Die erste Empfindlichkeit wird hierbei für den eigentlichen Zweck (des Sensors) verwendet und die zweite Empfindlichkeit unterscheidet sich von ersten Empfindlichkeit. Somit wird bestimmt, ob das Fahrzeug der Gefahr eines Diebstahls ausgesetzt ist, basierend darauf, ob die Beschleunigung (Kippwinkel), die vom Beschleunigungssensor erfasst wird, größer als ein bestimmter Schwellenwert ist oder nicht.
Da jedoch das Diebstahlsicherungssystem oder Antidiebstahlsystem der JP 2004243806 A einen konstanten Schwellenwert verwendet (der beispielsweise auf 0,1 G festgelegt ist), um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gestohlen wird oder nicht, können Fehlerkennungen auftreten und auch kann die Erkennung verzögert werden. Wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Unterlage abgestellt wird, welche beispielsweise aufgrund einer Schneeschicht eingeebnet ist, kann eine fehlerhafte Erkennung auftreten. Dies deshalb, als, wenn der Schnee schmilzt, dann die ehemals flache Oberfläche nicht mehr flach ist und das Fahrzeug verkippt ist oder schräg steht. Da das Fahrzeug kippt, übersteigt die Beschleunigung (der Kippwinkel) der von der Beschleunigungserfassung erkannt wird, den Schwellenwert. Somit wird fehlerhaft bestimmt, dass das Fahrzeug gestohlen wird. Auch wenn das Fahrzeug rasch aufgebockt wird, benötigt es Zeit, bis letztendlich bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestohlen wird, da ein Berechnungsprozess zur Bestimmung, ob die Beschleunigung (der Kippwinkel), die von der Beschleunigungserfassung erkannt wurde, den Schwellenwert übersteigt.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Nachteile gemacht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es damit, ein Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge zu schaffen, mittels dem die Bestimmungsregeln abhängig von der Parkumgebung des Fahrzeugs bestimmbar sind und mittels dem eine fehlerhafte Bestimmung zumindest eingeschränkt werden kann und mit dem rasch bestimmbar ist, ob das Fahrzeug gestohlen wird.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Demgemäß wird ein Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge geschaffen, wobei das Diebstahlsicherungssystem oder Antidiebstahlsystem eine Kippsignalerzeugungsvorrichtung und eine Warnvorrichtung enthält. Die Kippsignalerzeugungsvorrichtung gibt ein Kippsignal basierend auf der Verkippung oder Schrägstellung des Fahrzeugs relativ zu einer bestimmten Ebene aus. Die Steuervorrichtung erkennt die Verkippung des Fahrzeugs basierend auf dem Kippsignal, das von der Kippsignalerzeugungsvorrichtung erzeugt wird. Die Steuervorrichtung bestimmt, ob die Möglichkeit eines Diebstahls des Fahrzeugs besteht, indem ein Kippwinkel entsprechend der erkannten Verkippung und eine Bestimmungsregel miteinander verglichen werden und die Steuervorrichtung erzeugt ein Betriebssignal, wenn sie bestimmt, dass die Möglichkeiten der Gefahr des Diebstahls besteht. Die Warnvorrichtung bestimmt über die Diebstahlgefahr des Fahrzeugs auf der Grundlage des von der Steuervorrichtung erzeugten Betriebssignals. Die Steuervorrichtung enthält eine Bestimmungsregelsetzvorrichtung, eine Charakteristikerfassungsvorrichtung, eine Berechnungsvorrichtung, eine Zustandsschätzvorrichtung und eine Bestimmungsvorrichtung. Die Bestimmungsregelsetzvorrichtung legt die Bestimmungsregel fest, die zur Bestimmung dient, ob die Gefahr oder Möglichkeit eines Fahrzeugdiebstahls besteht. Die Charakteristikerfassungsvorrichtung empfängt das Kippsignal, das von der Kippsignalerzeugungsvorrichtung erzeugt wurde und erkennt eine Charakteristik des Kippsignals. Die Berechnungsvorrichtung berechnet eine Änderung eine Parameters, der zur Festsetzung der Bestimmungsregel verwendet wird, basierend auf der Charakteristik des Kippsignals. Die Zustandsschätzvorrichtung schätzt einen Parkzustand des Fahrzeugs basierend auf der Änderung des von der Berechnungsvorrichtung berechneten Parameters ab. Die Bestimmungsvorrichtung erzeugt das Betriebssignal, wenn die Bestimmungsvorrichtung festlegt, dass die Gefahr eines Diebstahls besteht, indem der Kippwinkel und die Bestimmungsregel verglichen werden. Die Bestimmungsregelsetzvorrichtung legt die Bestimmungsregel basierend auf einem Abschätzungsergebnis der Zustandschätzvorrichtung fest.
Weiterhin wird ein nicht die vorliegende Erfindung betreffendes sondern lediglich deren Erläuterung dienendes Diebstahlsicherungssystem oder Antidiebstahlsystem für ein Fahrzeug beschieben, welches ein Sensor, eine Schwellenwertbestimmungsvorrichtung und eine Bestimmungsvorrichtung enthält. Der Sensor erfasst eine Verkippung des Fahrzeugs relativ zu einer bestimmten Ebene, um einen Erfassungsbetrag auszugeben. Die Schwellenwertbestimmungsvorrichtung bestimmt einen Schwellenwert basierend auf einer zeitlichen Änderung des Erfassungsbetrags. Die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, ob das Fahrzeug gestohlen wird, indem auf eine Beziehung zwischen dem Erfassungsbetrag und dem Schwellenwert zurückgegriffen wird.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung in Zusammenschau mit der Zeichnung.
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm eines Diebstahlsicherungssystems für Fahrzeuge gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2A die graphische Darstellung einer Wellenform eines Beschleunigungssignals für den Fall eines möglichen Fahrzeugdiebstahls, wobei das Fahrzeug aufgebockt wird;
2B die graphische Darstellung der Wellenform eines Beschleunigungssignals für den Fall einer bestimmten Umgebung;
3 ein Flussdiagramm eines Diebstahlsicherungswarnprozesses gemäß der ersten Ausführungsform;
4 ein Blockdiagramm von Eingangs/Ausgangsdaten in dem Diebstahlsicherungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ein Flussdiagramm eines Diebstahlsicherungswarnprozesses gemäß der zweiten Ausführungsform;
6 ein Flussdiagramm eines Diebstahlsicherungswarnprozesses gemäß der dritten Ausführungsform; und
7 ein Flussdiagramm eines Diebstahlsicherungswarnprozesses gemäß der vierten Ausführungsform.
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die entsprechenden Figuren der Zeichnung beschrieben. Jeder Schritt in der Zeichnung entspricht einer Vorrichtung, welche einen entsprechenden Prozess durchführt.
Gemäß 1 enthält ein Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge (nachfolgend „Antidiebstahlsystem” genannt) einen Kippsensor 1, einen Türverriegelungssensor 2, einen Eindringsensor 3, eine überprüfende elektronische Steuereinheit 5 und einen Signalgeber, beispielsweise eine Hupe 6.
Der Kippsensor 1 enthält beispielsweise zwei Beschleunigungssensoren 1a, 1b und einen Mikrocomputer 1c. Die beiden Beschleunigungssensoren 1a, 1b erkennen Beschleunigungen in zwei horizontalen Richtungen eines Fahrzeugs, welche zueinander senkrecht sind. Mit anderen Worten, die beiden Beschleunigungssensoren 1a, 1b erkennen die Beschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugs und die Beschleunigung in Querrichtung des Fahrzeugs. Jeder der Beschleunigungssensoren 1a, 1b erzeugt einen Erkennungsausgang basierend auf der Beschleunigung in Längsrichtung oder in Querrichtung und dieser Erkennungsausgang wird dem Mikrocomputer 1c eingegeben.
Der Mikrocomputer 1c empfängt die Erkennungsausgänge von dem Beschleunigungssensoren 1a, 1b und wandelt die als Analogsignal eingegebenen Beschleunigungen unter Verwendung eines internen A/D Wandlers in einen physikalischen Wert um. Der Mikrocomputer 1c berechnet dann eine Änderung des Kippwinkels des Fahrzeugs basierend auf dem physikalischen Wert der Beschleunigung in Längs- und/oder Querrichtung des Fahrzeugs von den Beschleunigungssensoren 1a, 1b. Sodann bestimmt der Mikrocomputer 1c, ob die Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls durch aufbocken (anheben) besteht.
Insbesondere enthält der Mikrocomputer 1c einen Tiefpassfilter (LPF) 10; eine Einrichtung 11, welche eine Charakteristik des Kippsignals erkennt, im Folgenden auch als Charakteristikerfassungsvorrichtung 11 bezeichnet; eine Begründungsvorrichtung 12 und einen IG-Sensor 13.
Der LPF 10 entnimmt ein Signal eines bestimmten Frequenzbandes aus den Erkennungsausgängen von den Beschleunigungssensoren 1a, 1b, sodass eine Wellenform des Erkennungsausgangs ohne hochfrequentes Rauschen gebildet wird.
Die Charakteristikerfassungsvorrichtung 11 erfasst eine Charakteristik des entnommenen Erkennungsausgangs (Beschleunigungssignals) der Beschleunigungssensoren 1a, 1b in dem bestimmten Frequenzband. Der entnommene Erkennungsausgang wird vom LPF 10 entnommen. Das Beschleunigungssignal wird nachfolgend beschrieben.
Wenn eine Beschleunigung in einer entsprechenden Richtung einwirkt, welche einer der Erkennungsrichtungen der Beschleunigungssensoren 1a, 1b entspricht, wird ein Beschleunigungssignal ausgegeben, welches auf der Grundlage der Beschleunigung schwankt (pulsiert). Eine Impulswellenform des Beschleunigungssignals gibt die angelegte (eingegebene) Beschleunigung an. Somit kann ein Zustand der angelegten Beschleunigung untersucht werden, indem eine Impulsanzahl pro Einheitszeit, eine Impulsbreite pro Einheitszeit und ein Änderungsbetrag des Impulses pro Einheitszeit (Änderungsrate in der Impulse) im Beschleunigungssignal überprüft wird.
Die 2A und 2B zeigen Wellenformen eine Beschleunigungssignals. Die 2A zeigt die Wellenform des Beschleunigungssignals im Falle eines möglichen Fahrzeugdiebstahls mittels aufbocken. 2B zeigt die Wellenform des Beschleunigungssignals in einer bestimmten Umgebung, in der das Fahrzeug häufig in Vibrationen versetzt wird (zum Beispiel am Rand einer Hauptverkehrsstraße, nahe einer Baustelle, in einem einfach gebautem mehrstöckigen Parkgebäude, unter Einwirkung starker Windböen etc.).
Gemäß 2A hat im Fall eines Fahrzeugdiebstahl mittels aufbocken (anheben) das Beschleunigungssignal eine Wellenform, die angibt, dass eine Beschleunigung momentan ansteigt und dann allmählich konvergiert. Weiterhin hat gemäß 2B in einer bestimmten Umgebung das Beschleunigungssignal mehr eine Wellenform, die angibt, dass die Beschleunigung wiederholt in kurzen Intervallen einwirkt.
Somit stellt die Charakteristik die Wellenform des Beschleunigungssignals wie die Beschleunigung dar, die auf die Beschleunigungssensoren 1a, 1b einwirkt, erzeugt wird. Beispielsweise ist die Impulsanzahl pro Zeiteinheit in der kritischen Umgebung größer als für den Fall eines Fahrzeugdiebstahls mittels aufbocken. Weiterhin ist die Impulsbreite in der kritischen Umgebung größer als im Fall eines Fahrzeugdiebstahls mittels aufbocken. Gemäß 2b ist die Impulsbreite pro Zeiteinheit im kritischen Fall eine Gesamtheit aus Impulsbreiten a, b, c, von denen jede eine Impulsbreite bei einem bestimmten Schwellenwert innerhalb einer Einheitszeit ist. Die Änderungsrate des Impulses ist im Fall des Aufbockens geringer als im Fall der bestimmten Umgebung, da der Impulsanstieg im Fall des Aufbockens, dazu neigt, flacher auszufallen.
Die Charakteristikerfassungsvorrichtung 11 entnimmt somit die Charakteristik des Beschleunigungssignals, sodass die Begründungsvorrichtung 12 die Impulsanzahl pro Zeiteinheit (Einheitszeit), die Impulsbreite pro Zeiteinheit (Einheitszeit) oder die Änderungsrate des Impulses erhalten kann. Ein Spitzenwert der Beschleunigung, angegeben durch das Beschleunigungssignal wird ebenfalls als Charakteristik des Beschleunigungssignals entnommen und die entnommene oder extrahierte Charakteristik wird der Begründungsvorrichtung 12 übertragen.
Die Begründungsvorrichtung 12 bestimmt, ob die Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls vorliegt, indem auf die Charakteristik des Beschleunigungssignals zurückgegriffen wird, welche von der Charakteristikerfassungsvorrichtung 11 entnommen wurde. Mit anderen Worten, wenn eine Beschleunigung auf die Beschleunigungssensoren 1a, 1b wirkt, berechnet die Begründungsvorrichtung 12 einen Kippwinkel des Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung. Sodann bestimmt die Begründungsvorrichtung 12, ob eine Verkippung des Fahrzeugs durch Aufbocken oder durch andere Faktoren hervorgerufen wird. Wenn dann die Begründungsvorrichtung 12 bestimmt, dass die Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls besteht, wird ein Signal, welches diese Gefahr anzeigt, an die ECU 5 ausgegeben.
Genauer gesagt, die Begründungsvorrichtung 12 enthält einen Berechnungsabschnitt 12a, in den Ansprüchen als zweite Vorrichtung 12a bezeichnet, welche basierend auf der Charakteristik des Kippsignals einen ersten und einen zweiten Parameter berechnet; einen Speicherabschnitt 12b, in den Ansprüchen als Speicher 12b bezeichnet, welcher den ersten Parameter speichert; einen Zustandsschätzabschnitt 12c, in den Ansprüchen als dritte Vorrichtung 12c bezeichnet, die den Ort, an dem das Fahrzeug geparkt ist, basierend auf dem ersten Parameter beurteilt; einen Bestimmungsregelsetzabschnitt 12d, in den Ansprüchen als vierte Vorrichtung 12d bezeichnet, die basierend auf dem Ergebnis der dritten Vorrichtung 12c einen Referenzwert festlegt; und einen Vergleichsabschnitt 12e, in den Ansprüchen als Vergleichsvorrichtung 12e bezeichnet, welche dann, wenn der zweite Parameter den Referenzwert überschreitet, feststellt, dass eine Diebstahlgefahr für das Fahrzeug besteht.
Der Berechnungsabschnitt 12a berechnet die Impulszahl pro Einheitszeit, die Impulsbreite pro Einheitszeit und die Änderung des Impulses (Änderungsrate des Impulses) als Charakteristik des Beschleunigungssignals, erkannt von der Charakteristikerfassungsvorrichtung 11. Weiterhin berechnet der Berechnungsabschnitt 12a den Kippwinkel des Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung als die Charakteristik des Beschleunigungssignals. Es sei festzuhalten, dass, wie oben beschrieben, die Impulsanzahl pro Einheitszeit, die Impulsbreite pro Einheitszeit oder die Änderungen des Impulses direkt die Charakteristik des Beschleunigungssignals anzeigen.
Der Speicherabschnitt 12b speichert Berechnungsergebnisse vom Berechnungsabschnitt 12a. Beispielsweise speichert der Speicherabschnitt 12b die Berechnungsergebnisse für ein bestimmtes Intervall und die gespeicherten Ergebnisse werden zu jedem bestimmten Intervall erneuert.
Der Zustandsschätzabschnitt 12c schätzt den Ort der Fahrzeugparkumgebung basierend auf dem vorübergehend gespeicherten Ergebnissen im Speicherabschnitt 12b ab. Der Zustandschätzabschnitt 12c hat verschiedene Muster vorab gespeichert, die zur Abschätzung der Umgebungsbedingung verwendet werden können; somit schätzt der Zustandschätzabschnitt 12e den Zustand oder die Bedingung der Fahrzeugparkumgebung oder Fahrzeugparkortumgebung unter Bezugnahme dieser Muster ab.
Beispielsweise speichert der Zustandschätzabschnitt 12c Muster von Impulsanzahl, Impulsbreite und Änderung der Impulse, welche einer kritischen Umgebung zugeordnet sind. Wenn die berechnete Pulsanzahl, Impulsbreite und Änderung der Impulse den genannten Mustern einer kritischen Umgebung entsprechen, kann der Zustandsschätzabschnitt 12c abschätzen, dass die Gegend, in der das Fahrzeug geparkt ist, eine kritische Umgebung ist.
Weiterhin speichert der Zustandsschätzabschnitt 12c eine unkritische Bestimmungsregel für eine unkritische Umgebung, um den Umgebungszustand oder die Umgebungsbedingung abzuschätzen. Der Zustandschätzabschnitt 12c schätzt den Zustand der Umgebung, wo das Fahrzeug geparkt ist, basierend auf der unkritischen Bestimmungsregel ab. Hierbei wurde die unkritische Bestimmungsregel von dem Bestimmungsregelsetzabschnitt 12d (wird später beschrieben) festgesetzt, wenn der Ort, wo das Fahrzeug geparkt ist, keine kritische Umgebung ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform definiert eine Bestimmungsregel einen Schwellenwert zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls. Beispielsweise wird bei einer unkritischen Bestimmungsregel eine Warnung ausgegeben, wenn der Kippwinkel des Fahrzeugs einen bestimmten Schwellenwert (z. B. 1,6 Grad) erreicht. Dieser bestimmte Grad (Schwellenwert) kann jedoch auch zum Abschätzen der Parkumgebung des Fahrzeugs verwendet werden. Typischerweise, wenn das Fahrzeug häufig um einen Grad entsprechend 80% des oben bestimmten Grads der unkritischen Bestimmungsregel gekippt wird, schätzt der Zustandsschätzabschnitt 12c ab, dass der Bereich, wo das Fahrzeug geparkt ist, in einer kritischen Umgebung liegt.
Der Bestimmungsregelsetzabschnitt 12d setzt die Bestimmungsregel fest, welche zur Bestimmung verwendet wird, dass Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls besteht. Beispielsweise setzt der Bestimmungsregelsetzabschnitt 12d einen Schwellenwert für den Kippwinkel, um zu bestimmen, das Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls besteht.
Der Bestimmungsregelsetzabschnitt 12d ändert den Schwellenwert für den Kippwinkel basierend auf dem Schätzergebnis von dem Zustandsschätzabschnitt 12c.
Typischerweise wird in einer nicht kritischen Umgebung die Bestimmungsregel so festgelegt, dass eine Warnung beispielsweise dann ausgegeben wird, wenn der Kippwinkel des Fahrzeugs 1,6 Grad beträgt (d. h., wenn der Kippwinkel den Schwellenwert von 1,6 Grad erreicht). Wenn unter diesen Umständen der Zustandsschätzabschnitt 12c abschätzt, dass der Bereich des Fahrzeugparkens in einer kritischen Umgebung ist, wird die Bestimmungsregel so geändert, dass sie weniger scharf ist. Beispielsweise kann der Schwellenwert auf 2,5 Grad geändert werden. Mit anderen Worten, die Bestimmungsregel wird relativ zu einem Referenzwert so geändert, dass die Wahrscheinlichkeit geringer wird, dass die Bestimmung der Möglichkeit eines Fahrzeugdiebstahls erfolgt. Hierbei wird der Referenzwert als eine Bestimmungsregel für einen Normalzustand definiert.
Das heißt, wenn der Ort, wo das Fahrzeug geparkt ist, in einer kritischen Umgebung ist, schwankt der Kippwinkel des Fahrzeugs häufig, obgleich das Fahrzeug zum Zweck eines Diebstahl nicht aufgebockt oder angehoben wird. Wenn somit der Schwellenwert für den Kippwinkel auf einem niedrigen Wert festgesetzt wäre, würde der Kippwinkel des Fahrzeugs häufig diesen Schwellenwert übersteigen. Daher wird beim obigen Zustand der Schwellenwert so geändert, dass die Bestimmungsregel weniger scharf oder restriktiv wird. Im Ergebnis ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine fehlerhafte Warnung auftritt, jedoch das Fahrzeug nicht gefährdet ist, weniger groß. Obgleich Vorteile der Bedingung einer kritischen Umgebung bislang exklusiv beschrieben worden sind, lassen sich Vorteile erreichen, in dem die Bestimmungsregel des Zustands einer unkritischen Umgebung geändert wird. Das heißt, wenn der Zustandsschätzabschnitt 12c bestimmt, dass der Ort, wo das Fahrzeug abgestellt ist, eine sehr ruhige Umgebung ist (unkritische Umgebung), wobei die Bestimmung das Ergebnis einer Datenanalyse von gespeicherten Daten in einem bestimmten Intervall ist, kann die Bestimmungsregel strenger gemacht werden. Im Fall der Bestimmungsregel wird, wenn der Schwellenwert für den Kippwinkel auf 1,6 Grad gesetzt wird, (d. h. es erfolgt eine Warnung, wenn der Kippwinkel des Fahrzeugs 1,6 Grad erreicht oder übersteigt), die Bestimmungsregel geändert, wenn der Zustandsschätzabschnitt 12c abschätzt, dass der Ort, wo das Fahrzeug abgestellt ist, eine ruhige Umgebung ist. In diesem Fall wird der Schwellenwert auf beispielsweise 1,2 Grad gesetzt, so dass die Bestimmungsregel strenger oder restriktiver wird. Dies verbessert die Warnleistung gegenüber Fahrzeugdiebstahl.
Der Vergleichsabschnitt 12e vergleicht den vom Berechnungsabschnitt 12a berechneten Kippwinkel des Fahrzeugs und den von dem Bestimmungsregelsetzabschnitt 12d festgesetzten Schwellenwert. Hierdurch bestimmt der Vergleichsabschnitt 12e, ob der berechnete Kippwinkel des Fahrzeugs den Schwellenwert übersteigt, um festzulegen, ob die Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls besteht.
Der IG-Sensor 13 erfasst einen Ein/Aus-Zustand eines Zündschalters (IG-Schalters). Wenn der IG-Schalter eingeschaltet wird, wird dem IG-Sensor 13 eine bestimmte Spannung zugeführt. Der IG-Sensor 13 erfasst den Ein/Aus-Zustand des IG-Schalters basierend auf einem elektrischen Potential eines Anschlusses, an dem die Spannung angelegt wird. Hierbei zeigen logisch hohe bzw. logisch niedrige Signale, ob die angelegte Spannung angelegt ist oder nicht. Wenn vom IG-Sensor 13 erfasst wird, dass der IG-Schalter im Zustand AUS ist, wird der Mikrocomputer 1c intermittierend von einem Schlafzustand in einen Wachzustand geschaltet, so dass der LPF, die Charakteristikerfassungsvorrichtung 11 und die Begründungsvorrichtung 12 betrieben werden.
Der Türverriegelungssensor 2 erkennt einen Türverriegelungszustand (verriegelt/entriegelt) und gibt ein Türverriegelungssignal entsprechend dem Türverriegelungszustand aus. Beispielsweise erfasst der Türverriegelungssensor 2, dass die Tür verriegelt ist, wenn die Tür unter Verwendung eines Fernsteuerschlüssels eines schlüssellosen Schließsystems verriegelt wird. Der Türverriegelungssensor überträgt ein Signal, das den Türverriegelungszustand anzeigt, an die ECU 5. In einem anderen Beispiel erfasst der Türverriegelungssensor 2 den Türverriegelungszustand auf der Grundlage eines Türverriegelungserkennungssignales oder eines Ein/Aus-Signals für den Fall, dass eine Fahrzeug-ECU (nicht gezeigt) das Türverriegelungserkennungssignal oder ein Ein/Aus-Signal verwaltet, welches einem Türverriegelungsstellglied (Elektromagneten oder dergleichen) übertragen wird. Der Eindringsensor 3 weist beispielsweise Infrarotsensoren auf und erfasst das Eindringen einer Person in das Fahrzeug. In der vorliegenden Ausführungsform enthält das Antidiebstahlsystem den Eindringsensor 3, der als Diebstahldetektor zur Erkennung eines Diebstahlverfahrens dient, bei dem das Fahrzeug nicht aufgebockt oder angehoben wird.
Darüber hinaus oder alternativ kann das Antidiebstahlsystem einen Glasbruchsensor aufweisen.
Die ECU 5 bestimmt, dass die Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls (Möglichkeit eines Fahrzeugdiebstahls) besteht, basierend auf Signalen von dem Kippsensor 1, dem Türverriegelungssensor 2 und dem Eindringsensor 3 und betätigt die Hupe 6.
Genauer gesagt, die ECU 5 empfängt das Türverriegelungssignal vom Türverriegelungssensor 2. Wenn das Türverriegelungssignal anzeigt, dass die Tür verriegelt ist, gibt die ECU 5 ein Sicherheit-EIN-Signal an den Kippsensor 1. Dies versetzt den Kippsensor 1 in den Zustand einer Überwachung auf Fahrzeugdiebstahl hin. Weiterhin, wenn das Türverriegelungssignal anzeigt, dass die Tür entriegelt ist, gibt die ECU 5, nachdem das Sicherheit-EIN-Signal ausgegeben worden ist, dann ein Sicherheit-AUS-Signal an den Kippsensor 1. Dies hebt die Überwachung gegen Fahrzeugdiebstahl durch den Kippsensor 1 auf.
Wenn weiterhin der Mikrocomputer 1c das Sicherheit-EIN-Signal empfängt, wird der Mikrocomputer 1c bereit, zu bestimmen, ob es einen möglichen Fahrzeugdiebstahl gibt, indem die Ausgänge von den Beschleunigungssensoren 1a, 1b herangezogen werden.
Somit überwacht der Mikrocomputer 1c das Fahrzeug auf Diebstahl. Wenn der Mikrocomputer 1c das Sicherheit-AUS-Signal empfängt, ist der Mikrocomputer 1c nicht mehr länger eine Überwachung gegen Fahrzeugdiebstahl.
Wenn die ECU 5 das Signal vom Kippsensor 1 empfängt, das einen möglichen Fahrzeugdiebstahl anzeigt oder das Signal vom Eindringsensor 3, welches eine Eindringen in das Fahrzeug anzeigt, gibt die ECU 5 ein Betriebssignal an die Hupe 6 aus.
Die Hupe 6 wird basierend auf dem Betriebssignal von der ECU 5 betrieben. Die Hupe 6 erzeugt eine Warnung bei einem möglichen Fahrzeugdiebstahl durch Schallabgabe (Sirene oder dergleichen). Hierbei sei die Hupe 6 nur als ein Beispiel einer Warnvorrichtung genannt. Die Warnvorrichtung kann auch eine Kommunikationsvorrichtung enthalten, um ein Mobiltelefon eines Benutzers zu kontaktieren, sodass die Warnvorrichtung den Benutzer darauf hinweisen kann, dass sein Fahrzeug gestohlen wird.
Nachfolgend wird ein Antidiebstahlwarnprozess näher beschrieben. Der Warnprozess wird vom Mikrocomputer 1c in dem bisher beschriebenen Antidiebstahlsystem durchgeführt.
3 zeigt ein Flussdiagramm des gesamten Antidiebstahlwarnprozesses. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Warnprozess gemäß 3 zu jedem bestimmten Abtastintervall durchgeführt, wenn der Mikrocomputer 1c das Sicherheit-EIN-Signal von der ECU 5 in einem Zustand empfängt, wo der IG-Schalter als ausgeschaltet erkannt wird.
Zunächst wird im Schritt S100 ein Kippsignal (d. h. der Erkennungsausgang vom Beschleunigungssensor 1a, 1b) aufgenommen. Der LPF 10 des Mikrocomputers 1c führt diesen Schritt durch.
Dann wird im Schritt S110 eine Charakteristikerkennung des Kippsignals durchgeführt. Mit anderen Worten, der Mikrocomputer 1c erkennt die Charakteristik des Beschleunigungssignals im bestimmten Frequenzband, welches den LPF 10 durchlaufen hat. Die Charakteristikerfassungsvorrichtung 11 des Mikrocomputers 1c führt diesen Schritt durch.
Im Schritt S120 werden dann verschiedene Berechnungen basierend auf der Charakteristik des Beschleunigungssignals aus Schritt S110 durchgeführt. Die verschiedenen Berechnungen umfassen die Berechnung der Pulszahl pro Einheitszeit, der Pulsbreite pro Einheitszeit und die Änderung des Impulses (Änderungsrate des Impulses). Die Berechnung enthält auch eine Berechnung des Kippwinkels des Fahrzeugs basierend auf der Beschleunigung. Der Berechnungsabschnitt 12a der Begründungsvorrichtung 12 im Mikrocomputer 1c führt den Ablauf vom Schritt S120 durch. Dann werden im Schritt S130 Daten, die der Festsetzung der Bestimmungsregel zugeordnet sind, aus dem Berechnungsergebnis vom Schritt S120 gewählt und im Speicherabschnitt 12b gespeichert.
Sodann wird im Schritt S140 bestimmt, ob die Bestimmungsregel geändert werden muss oder nicht. Die Notwendigkeit zur Änderung der Bestimmungsregel hängt davon ab, ob der Ort, wo das Fahrzeug geparkt ist, eine kritische Umgebung ist oder nicht.
Wie oben beschrieben unterscheidet sich die Charakteristik des Beschleunigungssignals bei einem Fahrzeugdiebstahl durch Aufbocken von derjenigen aufgrund einer Vibration in einer kritischen Umgebung. Der Zustandsschätzabschnitt 12c hat verschiedene Muster der Charakteristik zur Bestimmung der Umgebung abgespeichert. Somit schätzt der Zustandsschätzabschnitt 12c die Umgebung, in der das Fahrzeug geparkt ist, basierend auf den Daten ab, die im Speicherabschnitt 12b gespeichert sind, wobei auf vorgespeicherte Muster Bezug genommen wird.
Beispielsweise ist die Impulsanzahl pro Einheitszeit in einer kritischen Umgebung größer als für den Fall, dass das Fahrzeug aufgebockt und gestohlen wird. Somit wird ein entsprechender Schwellenwert vorab gespeichert, um basierend auf dem oben erwähnten Impulszahlverhalten zu bestimmen, ob der Ort des Parkens in einer kritischen Umgebung liegt. Das heißt, wenn die Impulsanzahl pro Einheitszeit gleich oder größer als ein gespeicherter entsprechender Schwellenwert ist, wird abgeschätzt, dass der Parkort sich in einer kritischen Umgebung befindet.
Auch ist die Pulsbreite pro Einheitszeit (z. B. eine Impulsbreite über einem bestimmten Schwellenwert) in einer kritischen Umgebung größer als für den Fall, dass das Fahrzeug gestohlen und hierbei aufgebockt oder angehoben wird. Das heißt, ähnlich zu dem obigen Fall wird auch ein anderer entsprechender Schwellenwert, der verwendet wird, zu bestimmen, ob der Ort des Parkens in einer kritischen Umgebung ist, vorab gespeichert. Wenn die Pulsbreite gleich oder größer als der gespeicherte entsprechende Schwellenwert ist, wird abgeschätzt, dass der Parkort in einer kritischen Umgebung ist.
Die Änderungsrate des Impulses ist in einer kritischen Umgebung größer als dann, wenn das Fahrzeug gestohlen und aufgebockt oder angehoben wird. Dies deshalb, als ein Impulsanstieg für den Fall des Aufbockens dazu neigt, flacher zu sein. Somit wird ein weiterer entsprechender Schwellenwert vorab gespeichert, der verwendet wird, zu bestimmen, ob der Parkort in einer kritischen Umgebung ist. Wenn die Änderungsrate des Impulses gleich oder größer als der gespeicherte entsprechende Schwellenwert ist, wird abgeschätzt, dass der Parkort in einer kritischen Umgebung liegt.
Typischerweise wird die Bestimmungsregel für eine nichtkritische Umgebungsbedingung angelegt, wenn der Ort, wo das Fahrzeug geparkt ist, nicht in einer kritischen Umgebung liegt. Bei der Bestimmungsregel wird eine Warnung (ein Alarm) beispielsweise dann ausgegeben, wenn der Kippwinkel des Fahrzeugs 1,6 Grad (vorbestimmter Winkel) erreicht. Wenn jedoch das Fahrzeug um 80% des vorbestimmten Winkels häufig verkippt (häufiger als mit einer vorbestimmten Frequenz), schätzt der Zustandsschätzabschnitt 12c ab, dass der Ort, wo das Fahrzeug geparkt ist, in einer kritischen Umgebung liegt.
Auf diese Weise wird bestimmt, ob der Parkort sich in einer kritischen Umgebung befindet oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Bestimmungsregel nicht geändert werden muss, geht die Steuerung zum Schritt S160 und die momentan gewählte Bestimmungsregel wird verwendet. Im Gegensatz hierzu, wenn bestimmt wird, dass die Bestimmungsregel geändert werden muss, geht die Steuerung zum Schritt S150 und die Bestimmungsregel wird geändert.
Wenn beispielsweise der Schwellenwert auf 1,6 Grad gesetzt ist (d. h. wenn die Bestimmungsregel so gesetzt ist, dass eine Warnung erfolgt, wenn der Kippwinkel des Fahrzeugs 1,6 Grad erreicht), wobei eine unkritische Umgebung vorliegt, kann dann der Schwellenwert auf 2,5 Grad geändert werden. Auf diese Weise wird die Bestimmungsregel weniger restriktiv gemacht.
Dann wird im Schritt S160 bestimmt, ob eine Warnung nötig ist oder nicht. Mit anderen Worten, im Schritt S160 wird der im Schritt S120 berechnete Kippwinkel des Fahrzeugs mit dem Schwellenwert verglichen, der als Bestimmungsregel festgesetzt ist. Wenn der berechnete Kippwinkel des Fahrzeugs gleich oder größer als der Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass eine Warnung nötig ist. Wenn der berechnete Kippwinkel kleiner als der Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass die Warnung nicht nötig ist.
Wenn bestimmt wird, dass eine Warnung nicht nötig ist, wird angenommen, dass keine Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls vorliegt. Folglich durchläuft die Steuerung wiederholt die obigen Schritte, bis bestimmt wird, dass eine Warnung nötig ist. Wenn bestimmt wird, dass die Warnung nötig ist, fährt der Steuerablauf mit Schritt S170 fort.
Im Schritt S170 wird der Warnprozess durchgeführt. In diesem Prozess erzeugt der Mikrocomputer 1c einen Warnausgang, der ein Signal ist, welches einen möglichen Fahrzeugdiebstahl anzeigt. Wenn die ECU 5 diesen Warnausgang empfängt, gibt die ECU 5 ein Betriebssignal zum Betrieb der Hupe 6 aus. Die Hupe 6 ertönt, um das Stehlen des Fahrzeugs durch Erzeugen eines Alarmtons zu unterbinden oder zu erschweren (d. h. die Hupe 6 führt eine Antidiebstahlsicherung durch).
Wie oben erläutert enthält das Antidiebstahlsystem für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Lernfunktion. Bei dieser Funktion beginnt der Speicherabschnitt 12b mit der Datenspeicherung, wenn das Fahrzeug geparkt wird. Dann wird der Zustand oder die Bedingung des Orts, wo da Fahrzeug geparkt ist, basierend auf den gespeicherten Daten (vergangenen Daten) geschätzt und die Bestimmungsregel wird basierend auf dem Schätzergebnis geändert.
Wenn sich damit eine Situation ergibt, wo das Fahrzeug in einer kritischen Umgebung geparkt ist, lassen sich Fehlalarme einschränken, auch wenn umgebungsbedingte Vibrationen auf das Fahrzeug wirken. Folglich können Fehlalarme im Vergleich zum Stand der Technik, wo die Bestimmungsregel festgelegt ist, wesentlich verringert werden. Somit können Störungen (z. B. wiederholte Alarmgaben durch Hupen oder Sirenen) unterbunden oder verringert werden.
Eine Abwandlung der ersten Ausführungsform wird nun beschrieben. In der ersten Ausführungsform dienen die Beschleunigungssensoren 1a, 1b als Beispiel für eine Kippsignalerzeugungsvorrichtung, welche das Kippsignal erzeugt. Die Beschleunigungssensoren 1a, 1b können beispielsweise auch durch ein Pendel ersetzt werden, welches die Fahrzeugvibrationen erfasst. Weiterhin sind bei der ersten Ausführungsform die Parameter, die zur Änderung der Bestimmungsregel verwendet werden, als Impulszahl pro Einheitszeit (Zeiteinheit), Impulsbreite und Änderung des Impulses basierend auf dem Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor 1a, 1b angegeben. Auch ist der Parameter als Kippwinkel angegeben, der von der Beschleunigung berechnet wird. Der Parameter kann jedoch irgendein Parameter sein, solange sich ein derartiger Parameter abhängig von der Umgebung ändert, an der das Fahrzeug geparkt ist.
(Zweite Ausführungsform)
Eine zweite Ausführungsform wird nachfolgend unter Bezug auf die 4 und 5 beschrieben.
4 zeigt ein Blockdiagramm eines Diebstahlsicherungssystems oder Antidiebstahlsystems dieser Ausführungsform. Gemäß 4 weist dieses Antidiebstahlsystem einen Kippwinkelsensor 21, einen Änderungsberechnungsabschnitt 23, einen Schwellenwertberechnungsabschnitt 24, einen Bestimmungsabschnitt 25 und einen Warnabschnitt 26 auf.
Der Kippwinkelsensor 21 ist ein Sensormodul, welches eine Sensorfunktion und eine Wandlerfunktion enthält. Ein Beschleunigungssensor, der an einer Aufhängung des Fahrzeugs angeordnet ist, ermöglicht eine Erfassungsfunktion zur Messung einer Gravitationsbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt. Die Gravitationsbeschleunigung wird in einen Kippwinkel relativ zu einer horizontalen Oberfläche mittels der Wandlerfunktion umgewandelt. Dann wird dieser Kippwinkel an den Änderungsberechnungsabschnitt 23 und den Bestimmungsabschnitt 25 ausgegeben.
Ein Mikrocomputer 22 beinhaltet den Änderungsberechnungsabschnitt 23, den Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 und den Bestimmungsabschnitt 25 in einem Speicher. Der Änderungsberechnungsabschnitt 23 berechnet eine Kipprate basierend auf dem Kippwinkel, der vorn Kippwinkelsensor 21 ausgegeben wird. Genauer gesagt, zuerst wird ein vorheriger Kippwinkel, der Δt Sekunden früher aufgetreten ist, von einem vorliegenden Kippwinkel subtrahiert. Das Subtraktionsergebnis wird mit Δt dividiert, um eine Kipprate (Kippwinkeländerung pro Einheitszeit) zu berechnen.
Der Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 verwendet die berechnete Kipprate in einem Berechnungsprozess gemäß 5, um den Schwellenwert zu berechnen. Dann gibt der Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 den Schwellenwert aus.
Der Bestimmungsabschnitt 25 vergleicht den vom Kippwinkelsensor 21 ausgegebenen Kippwinkel und den vom Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 ausgegebenen Schwellenwert miteinander. Wenn der Kippwinkel gleich oder größer als der Schwellenwert ist, gibt der Bestimmungsabschnitt 25 einen Warnbefehl an den Warnabschnitt 26 aus.
Wenn der Warnabschnitt 26 den Warnbefehl empfängt, erzeugt der Warnabschnitt 26 über einen Lautsprecher oder dergleichen (nicht gezeigt) einen Alarmton.
Der vom Änderungsberechnungsabschnitt 23, dem Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 und dem Bestimmungsabschnitt 25 durchgeführte Berechnungsprozess wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 5 beschrieben. Der Ablauf vom Schritt S21 zum Schritt S25 wird alle Δt Sekunden durchgeführt.
Im Schritt S21 wird der Kippwinkel vom Kippwinkelsensor 21 erhalten. Im Schritt S22 berechnet der Kippratenberechnungsabschnitt (Änderungsberechnungsabschnitt) 23 die Kipprate.
Dann wird im Schritt S23 bestimmt, ob die Kipprate gleich oder größer als ein Referenzwert A ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert A ist, geht der Ablauf zum Schritt S24. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate kleiner als der Referenzwert A ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S21 zurück. Im Schritt S24 wird der Schwellenwert auf einen bestimmten Schwellenwert α gesetzt. Hierbei führt der Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 die Schritte S23 und S24 durch.
Der Bestimmungsabschnitt 25 führt die Schritt S25 und S26 durch. Im Schritt S25 wird bestimmt, ob der Kippwinkel gleich oder größer als der bestimmte Schwellenwert α ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Kippwinkel gleich oder größer als der bestimmte Schwellenwert α ist, geht die Steuerung zum Schritt S26. Wenn bestimmt wird, dass der Kippwinkel kleiner als der bestimmte Schwellenwert α ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S21 zurück. Im Schritt S26 wird der Warnbefehl an den Warnabschnitt 26 ausgegeben und der Prozess endet.
Bei dem Antidiebstahlsystem dieser Ausführungsform hängt der Schwellenwert des Kippwinkels, der zur Bestimmung eines möglichen Fahrzeugdiebstahls verwendet wird, von der Änderung des Kippwinkels (der Kipprate) ab. Wenn somit die Kipprate klein ist, mit anderen Worten, wenn der Kippwinkel sich allmählich über eine längere Zeitdauer hinweg ändert, wird der Schwellenwert nicht gesetzt. Im Ergebnis wird der Warnbefehl nicht erzeugt und somit tritt eine fehlerhafte Erkennung auch dann wahrscheinlich nicht auf, wenn das Fahrzeug durch einen anderen Grund als Diebstahl gekippt wird, beispielsweise bei Schneeschmelze. Wenn sich jedoch der Kippwinkel bei einem raschen Anheben oder Aufbocken rasch ändert, d. h. wenn die Kipprate groß wird, wird der Schwellenwert α gesetzt. Somit erfolgt die Bestimmung rasch und der Warnbefehl kann rasch ausgegeben werden.
Der Beschleunigungssensor der vorliegenden Ausführungsform kann als ein Nicksensor für die Fahrsteuerung zur Verbesserung der Fahrsicherheit verwendet werden, wenn das Fahrzeug fährt. Somit sind spezielle Erfassungsvorrichtungen ausschließlich für das Antidiebstahlsystem nicht unbedingt notwendig. Weiterhin kann die Bestimmungsvorrichtung für den Kippwinkel und die Kipprate ein analoger Schaltkreis anstelle einer digitalen Berechnungsvorrichtung, beispielsweise eines Mikrocomputers sein.
(Dritte Ausführungsform)
Ein dritte Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. In der dritten Ausführungsform werden anstelle des einen Schwellenwertes der zweiten Ausführungsform zwei Schwellenwerte gesetzt. Bestandteile dieser Ausführungsform, welche ähnlich zu Bestandteilen der zweiten Ausführungsform sind, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine nochmalige Beschreibung erfolgt nicht.
6 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses eines Diebstahlsicherungssystems oder Antidiebstahlsystems der dritte Ausführungsform. Der Ablauf vom Schritt S31 zum Schritt S36 wird alle Δt Sekunden durchgeführt.
Im Schritt S31 wird der Kippwinkel über den Kippwinkelsensor 21 erhalten. Im Schritt S23 berechnet der Kippratenberechnungsabschnitt (Änderungsberechnungsabschnitt) 23 die Kipprate.
Dann wird im Schritt S33 bestimmt, ob die Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert A ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert A ist, fährt die Steuerung mit Schritt S34 fort. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate kleiner als der Referenzwert A ist, fährt die Steuerung mit Schritt S35 fort. Im Schritt S34 wird der Schwellenwert auf den bestimmten Schwellenwert α gesetzt. Im Schritt S35 wird der Schwellenwert auf einen anderen bestimmten Schwellenwert β gesetzt. Hierbei ist der Schwellenwert α größer als der Schwellenwert β. Der Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 führt den Ablauf der Schritt S33, S34 und S35 durch.
Der Bestimmungsabschnitt 25 führt den Ablauf der Schritte S36 und S37 durch. Im Schritt S36 wird bestimmt, ob der Kippwinkel gleich oder größer als der Schwellenwert ist, der entweder im Schritt S34 oder S35 bestimmt wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Kippwinkel gleich oder größer als der Schwellenwert ist, geht die Steuerung zum Schritt S37. Wenn bestimmt wird, dass der Kippwinkel kleiner als der Schwellenwert ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S31 zurück. Im Schritt S37 wird der Warnbefehl an den Warnabschnitt 26 ausgegeben und der Ablauf endet.
Bei dem Antidiebstahlsystems der zweiten Ausführungsform wird, wenn die Kipprate kleiner als der Referenzwert A ist, der Warnbefehl nicht ausgegeben. Bei der dritten Ausführungsform ist jedoch Schritt S35 vorgesehen, sodass der Warnbefehl ausgegeben werden kann, solange der Kippwinkel gleich oder größer als der Schwellenwert β ist, selbst wenn die Kipprate kleiner als der Referenzwert A ist. Im Ergebnis kann dieses Antidiebstahlsystem den Warnbefehl auch dann ausgeben, wenn das Fahrzeug mit einer geringen Kipprate angehoben wird, also langsam angehoben wird.
(Vierte Ausführungsform)
Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der zweiten Ausführungsform dahingehend, dass der Schwellenwert basierend auf zwei Kippraten gesetzt werden kann. Ähnliche oder gleiche Bestandteile der vierten Ausführungsform, welche gleich oder ähnlich zu Bestandteilen einer der obigen Ausführungsformen sind, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und eine nochmalige Beschreibung erfolgt nicht.
7 ist ein Flussdiagramm eines Ablaufs im Antidiebstahlsystem der vierten Ausführungsform. Der Ablauf vom Schritt S41 zum Schritt S47 wird alle Δt Sekunden durchgeführt.
Im Schritt S41 wird der Kippwinkel über den Kippwinkelsensor 21 erhalten. Im Schritt S42 berechnet der Kippratenberechnungsabschnitt (Änderungsberechnungsabschnitt) 23 die Kipprate.
im Schritt S43 wird bestimmt, ob die Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert A ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert A ist, geht die Steuerung zum Schritt S44. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate kleiner als der Referenzwert A ist, geht die Steuerung zum Schritt S45. Im Schritt S44 wird der Schwellenwert auf den bestimmten Schwellenwert α gesetzt. Im Schritt S45 wird bestimmt, ob die Kipprate gleich oder größer als ein anderer Referenzwert B ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert B ist, geht die Steuerung zum Schritt S46. Wenn bestimmt wird, dass die Kipprate kleiner als der Referenzwert B ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S41 zurück. Im Schritt S46 wird der Schwellenwert auf den bestimmten Schwellenwert β gesetzt. Hierbei ist der Referenzwert A größer als der Referenzwert B. Weiterhin ist der bestimmte Schwellenwert α größer als der bestimmte Schwellenwert β. Der Schwellenwertberechnungsabschnitt 24 führt die Schritt S43 bis S46 durch.
Im Schritt S47 wird bestimmt, ob der Kippwinkel gleich oder größer als der Schwellenwert ist, der im Schritt S44 oder S45 gesetzt wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Kippwinkel gleich oder größer als der Schwellenwert ist, geht die Steuerung zum Schritt S48. Wenn bestimmt wird, dass der Kippwinkel kleiner als der Schwellenwert ist, kehrt die Steuerung zum Schritt S41 zurück. Im Schritt S48 wird der Warnbefehl an den Warnabschnitt 26 ausgegeben und der Prozess endet.
Wie oben beschrieben, bestimmt das Antidiebstahlsystem der vorliegenden Erfindung den Schwellenwert basierend auf der Kipprate. Somit kann der Schwellenwert basierend auf der Kipprate bestimmt werden, welche durch ein Anheben oder Aufbocken bei einem Diebstahl verursacht wird. Im Ergebnis kann bei dieser Ausführungsform noch genauer bestimmt werden, als bei der zweiten Ausführungsform, ob das Fahrzeug gestohlen wird.
Vorteile und Effekte der Ausführungsformen werden nachfolgend beschrieben.
Die Aufbockvorrichtung kann ein Wagenheber sein oder eine Winde an einem Abschleppfahrzeug oder dergleichen. Üblicherweise erzeugt ein tragbarer, von Hand betätigter Wagenheber ein langsames Anheben oder Aufbocken (kleine Kipprate). Also liefert eine Winde ein rascheres Aufbocken (eine größere Kipprate) als ein manuell betätigter Wagenheber oder eine ähnliche Vorrichtung.
Üblicherweise kann ein Fahrzeug unter Verwendung eines am Boden abgestützten Wagenhebers nicht gestohlen werden. Jedoch besteht große Wahrscheinlichkeit, dass die Räder des Fahrzeuges gestohlen werden, wenn das Fahrzeug unter Verwendung eines Wagenhebers angehoben wird, auch dann, wenn ein Diebstahlsicherungssystem aktiviert ist. Hierbei wird das Fahrzeug langsam unter Verwendung des Wagenhebers bis zu einem Kippwinkel angehoben, bei dem die Räder abgenommen werden können.
Weiterhin allgemein gesagt kann das Fahrzeug selbst mittels einer Winde angehoben und gestohlen werden, indem ein Abschleppfahrzeug verwendet wird, auch dann, wenn das Diebstahlsicherungssystem aktiviert wird. Hierbei wird das Fahrzeug durch die Winde bis zu einer Höhe angehoben, dass die Antriebsräder des Fahrzeugs auf einem Traktor des Abschleppwagens abgestellt werden können. Der Traktor ist eine Befestigungsvorrichtung für die Antriebsräder und befindet sich am Heck des Abschleppwagens. Das Fahrzeug wird hierbei schneller (mit höherer Kipprate) durch die Winde und auf einen größeren Kippwinkel als bei einem Raddiebstahl angehoben.
Zurückkehrend zur vorliegenden Ausführungsform, wenn die berechnete Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert A ist (d. h. wenn die berechnete Kipprate hoch ist), wird der Schwellenwert im Schritt S44 auf den bestimmten Schwellenwert α gesetzt, um größer zu werden. Somit kann der Diebstahl des Fahrzeugs selbst unter Verwendung einer Winde erkannt werden. Weiterhin, wenn die berechnete Kipprate gleich oder größer als der Referenzwert B ist, jedoch nicht größer als der Referenzwert A ist (d. h. wenn die berechnete Kipprate niedrig ist), wird der Schwellenwert auf den bestimmten Schwellenwert β, um kleiner zu sein. Somit kann ein Diebstahl der Räder unter Verwendung eines Wagenhebers erkannt werden.
In den zweiten bis vierten Ausführungsform sind die Schwellenwerte zur Bestimmung feste Werte. Jedoch können die Schwellenwerte auch variabel sein. Beispielsweise benötigt ein Reifendiebstahl unter Verwendung eines Wagenhebers wenigstens zwei Aufbock- oder Anhebvorgänge für Vorder- und Hinterräder oder rechte und linke Räder. Auch benötigt ein Dieb Zeit, um die Radmuttern für jedes Rad zu lösen. Jedoch ist ein Fahrzeugdiebstahl unter Verwendung einer Winde rasch abgeschlossen, da das Fahrzeug unmittelbar nach dem erfolgten Anheben fortgeschafft wird. Somit ist es bevorzugt, die Bestimmungszeit zu verkürzen. Aus diesem Grund wird der Schwellenwert für die Bestimmung basierend auf der jeweils verwendeten Anheb- oder Aufbockvorrichtung (erfasst durch die Kipprate) geändert.
Beispielsweise kann der Schwellenwert β aus Schritt S46 einem Kippwinkel entsprechen, der berechnet werden kann durch multiplizieren der momentanen Kipprate (berechneten Kipprate) mit 5 Sekunden. Das bedeutet, dass, wenn die momentane Kipprate für 5 Sekunden andauert, dann der Kippwinkel den Schwellenwert β erreicht.
Wie oben beschrieben ist es bevorzugt, dass die Bestimmungszeit für einen Diebstahl unter Verwendung einer Winde kürzer als die Bestimmungszeit für einen Diebstahl unter Verwendung eines bodengestützten Wagenhebers ist. Somit kann der Schwellenwert α im Schritt S44 einem Kippwinkel entsprechen, der berechnet wird durch Multiplikation der momentanen Kipprate mit 3 Sekunden. Im Ergebnis kann die Bestimmungszeit verkürzt werden.
Eine Abwandlung dieser Ausführungsform sei beschrieben. In den zweiten bis vierten Ausführungsformen wird der Kippwinkelsensor 21 als Beschleunigungssensor beschrieben. Der Kippwinkelsensor 21 ist jedoch nicht auf einen Beschleunigungssensor beschränkt. Beispielsweise kann ein Luftdrucksensor für die Reifen, ein Pegelsensor oder ein Ultraschallsensor alternativ zu dem Kippwinkelsensor 21 verwendet werden, da der Kippwinkelsensor 21 als alleinige Voraussetzung hat, einen Kippwinkel eines Fahrzeugs zu erkennen.
In jeder der zweiten bis vierten Ausführungsformen wird die Kipprate basierend auf dem Kippwinkel berechnet, der vom Kippwinkelsensor 21 erkannt wird. Jedoch muss der Kippwinkelsensor 21 nicht unbedingt den Kippwinkel erkennen. Beispielsweise kann auch ein Sensor verwendet werden, der eine Kipprate erkennt und der Kippwinkel kann durch integrieren der erfassten Kipprate berechnet werden.
In jeder der zweiten bis vierten Ausführungsformen werden der Kippwinkel und die Kipprate des Fahrzeugs als Eingangsdaten verwendet, um zu bestimmten, ob das Fahrzeug gestohlen wird oder nicht. Jedoch sind die Eingangsdaten für die Bestimmung nicht auf Informationen beschränkt, welche dem Winkel zugeordnet sind. Beispielsweise können die Eingangsdaten auch Schwerkraftbeschleunigungen senkrecht zu einem Bodenblech des Fahrzeugs sein.
Weitere Vorteile und Abwandlungen ergeben sich dem Fachmann auf diesem Gebiet ohne Weiteres, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wie er durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.

Claims

Diebstahlsicherungssystem für Fahrzeuge, das aufweist: – eine erste Vorrichtung (1a, 1b), die ein Kippsignal basierend auf dem Verkippen des Fahrzeugs relativ zu einer bestimmten Ebene ausgibt; – eine Steuerung (1c, 5), welche aufweist: eine Einrichtung (11), welche eine Charakteristik des Kippsignals erkennt; eine zweite Vorrichtung (12a), welche basierend auf der Charakteristik des Kippsignals einen ersten und einen zweiten Parameter berechnet; einen Speicher (12b), welcher den ersten Parameter speichert; eine dritte Vorrichtung (12c), die den Ort, an dem das Fahrzeug geparkt ist, basierend auf dem ersten Parameter beurteilt; eine vierte Vorrichtung (12d), die basierend auf dem Ergebnis der dritten Vorrichtung (12c) einen Referenzwert festlegt; und eine Vergleichsvorrichtung (12e), welche dann, wenn der zweite Parameter den Referenzwert überschreitet, feststellt, dass eine Diebstahlgefahr für das Fahrzeug besteht; – eine Warnvorrichtung (6), die über die Diebstahlgefahr für das Fahrzeug basierend auf einem Signal unterrichtet, das von der Steuerung (1c, 5) erzeugt wird.
Diebstahlsicherungssystem nach Anspruch 1, wobei: die erste Vorrichtung (1a, 1b) einen Impuls erzeugt, wenn die Vorrichtung (1a, 1b) eine Schwingung erfasst, welche in wenigstens einer Richtung parallel zu der bestimmten Ebene schwingt; die zweite Vorrichtung (12a) eine Impulsanzahl pro Zeiteinheit als den ersten Parameter basierend auf der Charakteristik des Kippsignals berechnet, der zum Festsetzen des Referenzwerts verwendet wird; und die vierte Vorrichtung (12d) den Referenzwert anhand der Impulsanzahl pro Zeiteinheit derart ändert, dass die Wahrscheinlichkeit des Auslösers eines Alarms geringer wird.
Diebstahlsicherungssystem nach Anspruch 1, wobei: die erste Vorrichtung (1a, 1b) einen Impuls erzeugt, wenn die Vorrichtung (1a, 1b) eine Schwingung erfasst, welche in wenigstens einer Richtung parallel zu der bestimmten Ebene schwingt; die zweite Vorrichtung (12a) eine Impulsbreite pro Zeiteinheit als den ersten Parameter basierend auf der Charakteristik des Kippsignals berechnet, der zum Festsetzen des Referenzwerts verwendet wird; und die vierte Vorrichtung (12d) den Referenzwert anhand der Impulsbreite pro Zeiteinheit derart ändert, dass die Wahrscheinlichkeit des Auslösens eines Alarms geringer wird.
Diebstahlsicherungssystem nach Anspruch 1, wobei: die erste Vorrichtung (1a, 1b) einen Impuls erzeugt, wenn die Vorrichtung (1a, 1b) eine Schwingung erfasst, welche in wenigstens einer Richtung parallel zu der bestimmten Ebene schwingt; die zweite Vorrichtung (12a) einen Impulsanstieg als den ersten Parameter basierend auf der Charakteristik des Kippsignals berechnet, der zum Festsetzen des Referenzwerts verwendet wird; und die vierte Vorrichtung (12d) den Referenzwert anhand des Impulsanstiegs derart ändert, dass die Wahrscheinlichkeit des Auslösens eines Alarms geringer wird.
Diebstahlsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste Vorrichtung (1a, 1b) wenigstens entweder einen Beschleunigungssensor oder einen Luftdrucksensor für einen Reifen oder einen Pegelsensor oder einen Ultraschallsensor enthält.
Diebstahlsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerung (1c, 5) eine Verkippung des Fahrzeugs relativ zu einer horizontalen Ebene erkennt.
Diebstahlsicherungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerung (1c, 5) die Verkippung des Fahrzeugs relativ zu einer vertikalen Ebene erkennt.