JP2006273083A - 盗難検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フェリー上に駐車した場合やタワーパーキングのパレット搭載した場合などにおける駐車車両の傾斜角度の揺れ戻し（OFF判定）に対し、盗難の誤検知（ON判定）を回避する車両盗難検知装置を提供する。
【解決手段】 傾斜角度を検出する傾斜角度センサと、前記傾斜角度センサにより検出される傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定する基準角度設定手段と、前記基準角度と検出された傾斜角度の差を相対角度として算出する相対角度算出手段と、前記相対角度が所定の閾値を越えたか否かに基づいて盗難判定を行う盗難判定手段と、前記盗難判定手段の判定結果に基づいて警報を出力する警報出力手段とを備えたことを特徴とする盗難検知装置において、検出された傾斜角度が継続的な変化を示した場合は警報出力を行わないようにしたことを特徴とする盗難検知装置。
【選択図】 図１

Description

本発明は、物体の傾斜変化に基づいて盗難を検出し報知する盗難検知装置に係り、好ましくは車両に搭載され、駐車車両が傾斜した際に、その後の揺れ戻しに基づいて盗難判定の誤検知を回避する出力精度の高い車両盗難検知装置に関する。

従来、車両に搭載した傾斜角度センサで車両の傾斜角度を検出し、傾斜角度センサの出力を処理器において駐車中の傾斜変化を算出すると共に、算出された傾斜変化が所定の閾値を越えた場合は警報を出力する車両盗難検知装置がある。このような装置は、車両をジャッキアップして車両本体或いは車輪等を盗難する行為やレッカー車を利用した車両そのものを盗難する行為等においては車両が不自然な傾斜角度を示すということを利用して車両盗難検知装置が異常を検知するようになっている。
これら車両盗難検知装置の直流的な傾斜変化検出方式は駐車開始時の傾斜角度センサの出力（初期傾斜角度）を記憶し、以後の傾斜角度センサによる出力との差（傾斜変化に相当）が所定の閾値を越えたときに警報を出力する。これに対し、交流的な傾斜変化検出方式は傾斜角度センサによる出力を微分することで傾斜角度の変化を求めている。
通常、セキュリティセンサはイグニッションOFF状態で作動するため、暗電流、起動時の消費電流を極力小さくするように設計されてある。そのため、通常は一定時間毎にマイコンをウェイクアップして（スリープモード状態）基準角度設定処理や盗難判定処理等の演算を行い、大きな入力のあった場合には、常時ウェイクアップ状態に移行して詳細な盗難判定を行う。その後、異常がなく加速度センサからの入力値が小さい状態が、ある一定時間継続した場合は、再び一定時間毎のウェイクアップ状態（スリープモード状態）へと移行する。
従来技術において、所定の角度以上の状態がある所定時間以上継続した場合に、盗難であると判断する技術が考案されている。（特許文献１参照）しかし、フェリー等の揺れ戻しの発生するような環境、例えば、傾斜角度が大きく、且つ、揺れの周期が大きい場合においては、前記の先行技術のみで誤判定を防止することはできない。
特開平５−１３９２４９号公報

従来における車両盗難検知装置では、安定した地面に車両を駐車することが前提となっており、車両の傾斜変化のみに基づいて盗難判定を行うものであった。しかし、不安定な地面に車両が駐車された場合では、例えば、フェリー上に駐車した場合は波による車両の揺れや傾きにより、また、タワーパーキングに駐車した場合では入庫あるいは出庫時において駐車場のパレットが動くことにより、車両が揺れたり傾いたりしてしまい、盗難が行われている状況以外で傾斜角度センサが作動して警報が出力されてしまうといった問題があった。

図２０が示すように、ジャッキアップ等による車両盗難の場合の傾斜変化は片側一方向しか生じない。一方、フェリーやタワーパーキング搭載時は前後や左右というように反復的に傾斜が発生するといった特徴があると共に、フェリーによる車両の揺れや傾き、タワーパーキング搭載時のパレットによる振動の角度変化や角速度は、ジャッキアップのそれよりも大きく、単純に傾斜角度と角速度だけで判別することは不可能であった。

加えて、従来では、セキュリティセンサON状態直後の一定時間において基準角度（盗難判定に用いるオフセット角度）の設定（算出）を行って、その基準角度をセキュリティセンサが解除されるまで使用している。このとき設定された基準角度は、車両が駐車されている状況、即ち、車両が静止している状態での傾斜角度を意図したもので、盗難発生時にその基準角度からどれだけの角度変化が生じたかによって盗難判定を行うように設計されている。しかし、不安定な地面に車両が駐車された場合では、基準角度算出中に盗難以外の事象により車両に揺れが発生し、駐車状態、即ち、静止状態での車両の傾斜角度（基準角度）を好ましい方法で算出できないという問題があった。また、基準角度が適切に設定されていないと、盗難判定の実施時において、現状の傾斜角度と設定した基準角度との差分から算出される傾斜角度情報にも影響が及び、適切な盗難判定が行えないという問題もあった。

また、通常、セキュリティセンサはイグニッションOFF、ドアロックと行われた後、セキュリティセンサが自動的にON設定となるが、ユーザのスイッチ操作によりON−OFF制御できるものもある。そのため、フェリーやタワーパーキングのパレット搭載時には、本来、誤検知を回避するために、ユーザーがセキュリティセンサの設定を解除しておくことが望ましい。しかし、フェリーやタワーパーキングに搭載する度に解除していては面倒で煩わしいといったことや解除したとしても再び設定するのを忘れてしまうといった問題から設定を解除しない場合が多くある。

そこで本発明は、前記課題に鑑みなされたものであって、上記フェリー上に駐車した場合やタワーパーキングのパレット搭載した場合などにおける駐車車両の傾斜角度の揺れ戻し（OFF判定）となるべき状況に対し、盗難の誤検知（ON判定）を回避する車両盗難検知装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために本発明に係る盗難検知装置（１）は、物体、例えば、車両に搭載された傾斜角度を検出する傾斜角度センサと、前記傾斜角度センサにより検出される傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定する基準角度設定手段と、前記基準角度と検出された傾斜角度の差を相対角度として算出する相対角度算出手段と、前記相対角度が所定の閾値を越えたか否かに基づいて盗難判定を行う盗難判定手段と、前記盗難判定手段の判定結果に基づいて警報を出力する警報出力手段とを備えたことを特徴とする盗難検知装置において、検出された傾斜角度が継続的な変化を示した場合は警報出力を行わないようにしたことを特徴としている。

また、本発明に係る盗難検知装置（２）は、盗難検知装置（１）において、前記相対角度を一定時間幅で積分する積分手段を具備し、前記盗難判定手段は前記積分手段により積分された演算値が所定の閾値を越えたか否かに基づいて盗難判定を行うことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（３）は、盗難検知装置（２）において、傾斜角度は前記傾斜角度センサの出力をローパスフィルタに通して抽出することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（４）は、盗難検知装置（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記盗難判定手段は警報を出力しているときでも判定動作を継続することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（５）は、盗難検知装置（４）において、盗難検知後の一定期間内に所定の演算により閾値を変更し、前記盗難判定手段は前記相対角度と該変更された閾値とに基づいて盗難判定を行うことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（６）は、盗難検知装置（４）及び（５）のいずれかにおいて、警報出力が行われている際に、検出された傾斜角度が所定時間内に基準値内に戻った場合、警報出力中の警報出力を中止することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（７）は、盗難検知装置（１）〜（６）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサは、複数の軸方向において傾斜角度を検出することを特徴としている。

また、本発明に係る盗難検知装置（８）は、盗難検知装置（７）において、前記警報出力制御手段は、盗難判定手段により前記傾斜角度センサが具備する少なくとも１つの軸方向において盗難であるという判定条件が満たされた場合に警報を出力することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（９）は、盗難検知装置（７）及び（８）のいずれかにおいて、前記警報出力制御手段は、盗難判定手段により前記傾斜角度センサが具備する少なくとも１つの軸方向において盗難以外であるという判定条件が満たされた場合に警報出力を中止することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１０）は、盗難検知装置（１）〜（９）のいずれかにおいて、工場出荷時の水平角度を記憶する記憶手段を具備し、前記基準角度設定手段は前記記憶手段に記憶された水平角度を基準角度として設定することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１１）は、盗難検知装置（１０）において、前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点の該車両の傾斜角度を基準角度として設定することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１２）は、盗難検知装置（１０）において、前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点以降の所定期間内に検出される傾斜角度に基づいて基準角度を設定することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１３）は、盗難検知装置（１０）において、前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点以前の所定期間内に検出される傾斜角度に基づいて基準角度を設定することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１４）は、盗難検知装置（１１）〜（１３）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、該傾斜角度センサとデータの送受信が可能な車両用ナビゲーションシステムを具備し、前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記基準角度設定手段により設定された基準角度を使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１５）は、盗難検知装置（１１）〜（１４）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、該傾斜角度センサとデータの送受信が可能な車両用ナビゲーションシステムを具備し、前記ナビゲーションシステムに設定される目的地情報として所定の位置情報が設定された場合、前記基準角度設定手段により設定された基準角度を使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１６）は、盗難検知装置（１１）〜（１５）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、該傾斜角度センサとデータの送受信が可能な車両用ナビゲーションシステムを具備し、前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１７）は、盗難検知装置（１１）〜（１６）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサにより検出される傾斜角度情報から一定時間における角速度を算出する角速度算出手段とを具備し、前記角速度算出手段により算出された角速度が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１８）は、盗難検知装置（１７）において、前記角速度算出手段により算出された角速度の絶対値を積算する角速度積算手段を具備し、前記角速度積算手段により積算された演算値が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（１９）は、盗難検知装置（１１）〜（１８）のいずれかにおいて、前記基準角度設定手段により設定された基準角度を一定時間毎に更新する基準角度更新手段を備えることを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２０）は、盗難検知装置（１１）〜（１９）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、乗員の状態を検知する乗員検知手段と、前記乗員検知手段によって検出される乗員状態に基づいて前記基準角度を補正する基準角度補正手段とを備えることを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２１）は、盗難検知装置（２０）において、前記基準角度補正手段は乗員の体格を検知する体格検知手段よって検出された検出結果に基づいて基準角度を補正する構成を有することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２２）は、盗難検知装置（２０）及び（２１）のいずれかにおいて、車両外部から前記傾斜角度センサを起動した場合は前記基準角度補正手段による基準角度の補正を行わないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２３）は、盗難検知装置（１）〜（９）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点の該車両の傾斜角度を基準角度として設定する第１設定方法と、前記傾斜角度センサが設定された時点以降の所定期間内に検出される該車両の傾斜角度に基づいて基準角度を設定する第２設定方法と、前記傾斜角度センサを設定する時点以前の所定期間内に検出される該車両の傾斜角度に基づいて基準角度を設定する第３設定方法と、工場出荷時の水平角度を基準角度として設定する第４設定方法を備え、前記第１〜４設定方法のいずれかを選択可能な構成を有することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２４）は、盗難検知装置（２３）において、前記基準角度設定手段の第１〜３設定方法のいずれかにより設定された基準角度と前記基準角度設定手段の第４設定方法により設定された基準角度との角度差に基づいて、前記第１〜３設定方法により設定された基準角度が基準角度の設定に適しているか否かを判定する判定手段を有し、前記判定手段による判定結果に基づいて基準角度の設定を行うことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２５）は、盗難検知装置（２３）及び（２４）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサとデータの送受信が可能な構成を有する車両用ナビゲーションシステムを具備し、前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記第１設定方法及び第２設定方法により設定された基準角度を使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２６）は、盗難検知装置（２３）〜（２５）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサとデータの送受信が可能な構成を有する車両用ナビゲーションシステムを具備し、前記ナビゲーションシステムに設定される目的地情報として所定の位置情報が設定された場合、前記第１設定方法及び第２設定方法により設定された基準角度を使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２７）は、盗難検知装置（２３）〜（２６）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサとデータの送受信が可能な構成を有する車両用ナビゲーションシステムを具備し、前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２８）は、盗難検知装置（２３）〜（２７）のいずれかにおいて、前記傾斜角度センサにより検出される傾斜角度情報から一定時間における角速度を算出する角速度算出手段とを具備し、前記角速度算出手段により算出された角速度が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（２９）は、盗難検知装置（２８）において、前記角速度算出手段により算出された角速度の絶対値を積算する角速度積算手段を具備し、
前記角速度積算手段により積算された演算値が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（３０）は、盗難検知装置（２３）〜（２９）のいずれかにおいて、前記基準角度設定手段により設定された基準角度を一定時間毎に更新する基準角度更新手段を備えることを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（３１）は、盗難検知装置（２３）〜（３０）のいずれかにおいて、乗員の状態を検知する乗員検知手段と、前記乗員検知手段によって検出される乗員状態に基づいて前記基準角度を補正する基準角度補正手段とを備えることを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（３２）は、盗難検知装置（３１）において、前記基準角度補正手段は乗員の体格を検知する体格検知手段よって検出された検出結果に基づいて基準角度を補正する構成を有することを特徴としている。
また、本発明に係る盗難検知装置（３３）は、盗難検知装置（３１）及び（３２）のいずれかにおいて、車両外部から前記傾斜角度センサを起動した場合は前記基準角度補正手段による基準角度の補正を行わないことを特徴としている。

本発明に係る盗難検知装置（１）によれば、傾斜角度センサにより検出された駐車車両の現在傾斜角度が、長時間において継続的な角度変化を示した場合は、フェリー上に駐車した場合やタワーパーキングのパレットに搭載された場合であると判断し、盗難以外であると判定する。これらのことにより、車両駐車時の傾斜角度の揺れ戻しを判別し、盗難の誤検知を回避することが可能となる。
本発明に係る盗難検知装置（２）によれば、相対角度を一定時間幅における積算値を指標として閾値判定を行うことにより、フェリー等のように交互に揺れる場合は積算値が大きくならないが、ジャッキアップ等のように片側に持ち上げられる場合は積算値が大きくなるため、積算値の挙動からフェリー等とジャッキアップの高精度な切り分けが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（３）によれば、ローパスフィルタを用いてフェリー等とジャッキアップの切り分けの切り分け性能を低下させる中〜高周波成分やノイズ成分を除去した角度を現在の傾斜角度とするので、より正確な相対角度が検出できるようになり、フェリー等による傾斜変化とジャッキアップによる傾斜変化との判別性能を向上させることが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（４）によれば、盗難を検知し警報を出力しているときでも判定動作を継続して行うため、盗難の判定ミスや誤警報を回避することが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（５）によれば、例えば、フェリー上に駐車した際、波の影響などのように車両の揺れ戻しが必ずしも元の傾斜角度まで再び戻るとは限らないといった場合がある。そのため、盗難判定後の一定時間内において閾値を変更し、変更された閾値による判定条件に基づいて、さらに継続して盗難判定を行うことにより、元の傾斜角度まで揺れ戻しが無い場合や元の傾斜角度以上に揺れ戻しがあった場合でも盗難ではないと判断し、誤警報を防止することが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（６）によれば、警報出力が行われている際において、駐車車両の傾斜角度が所定時間内に基準値内に戻った場合は、盗難によるものではないと判断し、自動的に誤警報を停止するため、高精度は盗難判定を行う車両盗難検知装置を提供することが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（７）によれば、車両の傾斜角度を複数の軸方向において検出するため、平面方向に対して多方向からのセキュリティ設定が可能となり、セキュリティ性能を向上させることができる。

本発明に係る盗難検知装置（８）によれば、傾斜角度センサの少なくともある１つの軸方向において盗難であると判定された場合は、他の軸方向においても盗難であると判定し盗難警報を出力することにより、早い段階で盗難である旨を報知できるため、盗難を未然に防ぐことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（９）によれば、傾斜角度センサの少なくともある１つの軸方向において盗難でないと判定された場合は、他の軸方向においても盗難でないと判定し盗難警報を行わない。また、盗難警報吹鳴中である場合は盗難警報吹鳴を中止する。これらのことにより、早い段階で誤報知を自動的に防止することが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１０）によれば、工場出荷時の水平角度をメモリに記憶しておき、メモリに記憶されている水平角度を基準角度として設定することにより、基準角度の測定を行わなくても限りなく水平状態に近い傾斜角度を、常時、基準角度として用いることが可能となる。このことは、算出した基準角度の信頼性が低い場合や傾斜角度情報の検出ミス等をした場合において、非常に有効である。

本発明に係る盗難検知装置（１１）によれば、傾斜角度センサが設定された時点での車両の傾斜角度を基準角度として設定することにより、車両が駐車された時点から駐車車両にどれくらいの傾斜変化が発生したのかを正確に検出することが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１２）によれば、基準角度を設定する際に、傾斜角度センサが設定されてから暫くの時間における基準角度を算出することにより、車両駐車後の安定した状態時で、且つ、盗難が発生しない間の傾斜角度情報を基準角度に用いることができ、盗難判定結果の信頼性を向上させることが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１３）によれば、駐車する前に予め基準角度を算出しておくことにより、車両を駐車させた後すぐにセキュリティの始動が行える。また、フェリーやタワーパーキングへ行く場合や車両の現在位置がフェリーやタワーパーキング及びその周辺である場合においては、駐車場所の地面が不安定となる可能性が高いため、車両駐車後に検出される傾斜角度は基準角度として設定することに適していない。よって、このような場合では駐車する前に予め基準角度を算出しておくことで、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１４）によれば、例えば、ナビゲーションシステムにより検出される位置情報において、車両の現在位置がナビゲーションシステムの地図情報に登録してある船舶、フェリーターミナルやタワーパーキング等の揺れが発生し得る場所、またその登録場所から一定距離以内の場所にある場合は、該車両は安定な状態にいない可能性が高く、セキュリティが設定される時点以降に検出される傾斜角度情報は基準角度として設定することに適していないと判断される。そのため、このような場合において設定された基準角度は使用しないとすることで、車両の現在位置に応じた適切な基準角度の設定を行うことができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１５）によれば、例えば、ナビゲーションシステムにより検出される位置情報において、目的地がナビゲーションシステムの地図情報に登録してある船舶、フェリーターミナルやタワーパーキング等の揺れが発生し得る場所、またその登録場所から一定距離以内の場所にある場合は、該車両は安定でない状態で駐車される可能性が高く、セキュリティが設定される時点以降に検出される傾斜角度情報は基準角度として設定することに適していないと判断される。そのため、目的地に到着するまでの間に検出される傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定することにより、該車両が駐車する位置に応じて適切な基準角度の設定を行うことができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１６）によれば、例えば、ナビゲーションシステムにより検出される位置情報において、車両の現在位置がナビゲーションシステムの地図情報に登録してある船舶、フェリーターミナルやタワーパーキング等の揺れが発生し得る場所、またその登録場所から一定距離以内の場所にある場合は、該車両は安定な状態にいない可能性が高く、現在位置での傾斜角度情報は基準角度として設定することに適していないと判断される。そのため、このような場合に検出された傾斜角度情報を基準角度の算出には使用しないとすることで、車両の現在位置に応じて適切な基準角度の設定を行うことができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１７）によれば、所定時間における傾斜角度の平均値を基準角度とする場合において、算出された角速度が所定の閾値を越えた場合は、駐車車両が安定した状態にいないものと判断し、例えば、角速度算出の際に取得された連続した２回の傾斜角度情報のうち、２回目の傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しない等の処理を行う。このことにより、該車両が安定状態にいる場合のみの傾斜角度情報を基準角度の算出に使用できるので、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１８）によれば、車両の一定時間における角速度の積算量が大きい場合は、車両の揺れや衝撃、ノイズの影響が大きい環境にある場合と判断されるため、そのような場合は車両の状態が安定していない、もしくは基準角度が正確に取得できていないと判定される。よって、ノイズや誤動作等が発生している場合において、算出された角速度の判定結果から安定している角速度の傾斜角度情報のみを基準角度の算出に使用することで、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（１９）によれば、車両を駐車する場所によっては、駐車後の時間経過に伴って駐車車両の傾斜角度が変化する場合があるため、セキュリティが設定されてから一定時間毎に基準角度を更新することにより、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２０）によれば、例えば、乗員が片側だけに乗車している場合では常にそちら側に車両が傾いているが、駐車後の乗員が降車した後では傾いていない。よって、乗員が乗車している場合においては、検出された傾斜角度をそのまま基準角度として用いると正確な盗難判定が行えないため、乗員の乗車状態に基づいて基準角度を補正することにより、適切な基準角度を設定することができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２１）によれば、車両に乗車している乗員の体格を検出し、検出した乗員の体格情報に基づいて基準角度を補正することにより、適切な基準角度を設定することができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２２）によれば、例えば、リモートセキュリティコントロール装置やリモートエンジンコントロール装置等を備えている乗員が乗車していない状況でも傾斜角度センサの作動が可能な車両において、全ドアがロック状態で車両外部から傾斜角度センサが始動された場合では、乗員が乗車していないと判断し、乗員状態による基準角度の補正を行わないものとすることで、基準角度の設定にかかる時間を短縮することが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２３）によれば、複数の基準角度設定方法を１つの車両盗難検知装置に具備することにより、車両の状況に応じて算出された基準角度を選択し、最適な基準角度を設定することができるため、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２４）によれば、工場出荷時における水平角度と取得した基準角度の差が大きい場合は、基準角度の取得ミスや車両が異常に傾いている状態であり、取得した基準角度の信頼性が低いと考えられる。そのため、そのような場合の基準角度はセキュリティ設定の際に使用しないとすることにより、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２５）によれば、例えば、ナビゲーションシステムにより検出される位置情報において、車両の現在位置がナビゲーションシステムの地図情報に登録してある船舶、フェリーターミナルやタワーパーキング等の揺れが発生し得る場所、またその登録場所から一定距離以内の場所にある場合は、該車両は安定な状態にいない可能性が高く、セキュリティが設定される時点以降に検出される傾斜角度情報は基準角度として設定することに適していないと判断される。そのため、このような場合において設定された基準角度は使用しないとすることで、車両の現在位置に応じた適切な基準角度の設定を行うことができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２６）によれば、例えば、ナビゲーションシステムにより検出される位置情報において、目的地がナビゲーションシステムの地図情報に登録してある船舶、フェリーターミナルやタワーパーキング等の揺れが発生し得る場所、またその登録場所から一定距離以内の場所にある場合は、該車両は安定でない状態で駐車される可能性が高く、セキュリティが設定される時点以降に検出される傾斜角度情報は基準角度として設定することに適していないと判断される。そのため、目的地に到着するまでの間に検出される傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定することにより、該車両が駐車する位置に応じて適切な基準角度の設定を行うことができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２７）によれば、例えば、ナビゲーションシステムにより検出される位置情報において、車両の現在位置がナビゲーションシステムの地図情報に登録してある船舶、フェリーターミナルやタワーパーキング等の揺れが発生し得る場所、またその登録場所から一定距離以内の場所にある場合は、該車両は安定な状態にいない可能性が高く、現在位置での傾斜角度情報は基準角度として設定することに適していないと判断される。そのため、このような場合に検出された傾斜角度情報を基準角度の算出には使用しないとすることで、車両の現在位置に応じて適切な基準角度の設定を行うことができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２８）によれば、所定時間における傾斜角度の平均値を基準角度とする場合において、算出された角速度が所定の閾値を越えた場合は、駐車車両が安定した状態にいないものと判断し、例えば、角速度算出の際に取得された連続した２回の傾斜角度情報のうち、２回目の傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しない等の処理を行う。このことにより、該車両が安定状態にいる場合のみの傾斜角度情報を基準角度の算出に使用できるので、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（２９）によれば、車両の一定時間における角速度の積算量が大きい場合は、車両の揺れや衝撃、ノイズの影響が大きい環境にある場合と判断されるため、そのような場合は車両の状態が安定していない、もしくは基準角度が正確に取得できていないと判定される。よって、ノイズや誤動作等が発生している場合において、算出された角速度の判定結果から安定している角速度の傾斜角度情報のみを基準角度の算出に使用することで、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（３０）によれば、車両を駐車する場所によっては、駐車後の時間経過に伴って駐車車両の傾斜角度が変化する場合があるため、セキュリティが設定されてから一定時間毎に基準角度を更新することにより、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（３１）によれば、例えば、乗員が片側だけに乗車している場合では常にそちら側に車両が傾いているが、駐車後の乗員が降車した後では傾いていない。よって、乗員が乗車している場合において、検出された傾斜角度をそのまま基準角度として用いると正しい盗難判定が行えないため、乗員状態に基づいて基準角度を補正することが必要とされる。これらにより、適切な基準角度を設定することができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（３２）によれば、車両に乗車している乗員の体格を検出し、検出した乗員の体格情報に基づいて基準角度を補正することにより、適切な基準角度を設定することができ、より高精度な盗難判定を行うことが可能となる。

本発明に係る盗難検知装置（３３）によれば、例えば、リモートセキュリティコントロール装置やリモートエンジンコントロール装置等を備えている乗員が乗車していない状況でも傾斜角度センサの作動が可能な車両において、全ドアがロック状態で車両外部から傾斜角度センサが始動された場合では、乗員が乗車していないと判断し、乗員状態による基準角度の補正を行わないものとすることで、基準角度の設定にかかる時間を短縮することが可能となる。

図を参照して本発明の実施形態を説明する。図１は、傾斜角度センサシステムECUを含む本発明における車両盗難検知装置の構成を示すブロック図である。図１において、車両盗難検知装置は、車両の加速度やセキュリティON−OFF状態等を検出する各種センサ２、各種センサ２により検出された信号の演算や警報装置６の出力制御等を行う制御部３と、各種センサ２により検出された信号及び／又は制御部３により演算された演算結果を記憶する記憶部４と、各種センサ２により検出された信号及び制御部３により演算された演算結果等に基づいて盗難判定を行う制御部３に備えられた判定ロジック５、該判定ロジック５の判定結果に基づいて警報を出力する警報装置６から構成されている。

各種センサ２としては、例えばセキュリティ設定のON−OFF状態を検出するセキュリティON−OFFスイッチ２ａ、車両の加速度を検出する加速度センサ２ｂ、エンジン始動を検出するイグニッションセンサ２ｃ、車両の現在位置や目的地等の位置情報を検出するナビゲーションシステム２ｄ、シート座面内の荷重センサやカメラ等により乗員状態を検出する乗員検知センサ２ｅ、ドアの開閉状態を検出するドア開閉カーテシセンサ２ｆ等が挙げられる。なお、前記加速度センサ２ｂは、静電容量、ヒエゾ抵抗等の車両に搭載される加速度を計測できるセンサであり、またハードフィルタが内蔵されており、ノイズの影響をフィルタにより軽減する。また、警報装置６としては、例えば、ホーン吹鳴、スピーカからの音声による警告、ハザードランプやヘッドランプ、テールランプ等の点灯、点滅が挙げられる。

制御部３では、各種センサ２により検出された信号を演算して盗難可否の判定条件を設定する。例えば、セキュリティON−OFFスイッチ２ａによる信号では、セキュリティ設定のON−OFF信号により盗難判定の制御を行う。加速度センサ２ｂによる信号では、検出された加速度に基づいて傾斜角度を算出し、基準角度設定や盗難可否の閾値判定に設定される。イグニッションセンサ２ｃによる信号では、イグニッションOFF状態の検出に基づいてセキュリティの設定が開始される。ナビゲーションシステム２ｄによる信号では、車両の現在位置や目的地等の周辺環境を検出し、盗難判定条件の設定を制御する。乗員検知センサ２ｅによる信号では、例えば、シート荷重、背もたれ荷重、シート位置やカメラ画像からの乗員状態や体格、性別等の区別に基づいて基準角度の補正を行う。ドア開閉カーテシセンサ２ｆによる信号では、全ドアがロック状態であるか否かの情報に基づいて乗員が乗車しているか否かを判断し、基準角度の補正を制御する。

記憶部４では、制御部３において算出された基準角度やナビゲーションシステム２ｄにより検出された車両の周辺情報、乗員検知センサ２ｅにより検出された乗員の各種情報等を記憶しておき、常時、読み出すことが可能な状態にしておく。

判定ロジック５では、盗難判定のみに限らず、検出された傾斜角度情報が基準角度の使用に適しているか否かの判定や設定された基準角度が盗難判定の使用に適しているか否かの判定も行うことが可能である。
本発明の実施形態に係る加速度センサは図２に示されるように、左右方向と前後方向の２軸を検知する構成となっている。例えば、斜面で駐車してセキュリティセンサの設定をONにした場合、基準角度（オフセット角度）を正しく学習して更新しておかないと、ジャッキアップされても検知できない。基準角度を車両水平面の全ての向きにおいて取得するのは無理であるため、判定に用いる向き（各軸方向）について基準角度を算出し、その向きで車両の盗難判定を行う。

本実施形態では、図２の加速度センサにおいて、左右方向及び前後方向の２軸を独立で検知する構成となっているが、少なくとも平行でない２軸以上で車両水平面に設置されていない構成であってもよい。また、軸方向が複数ある場合、例えば、図３のように４軸（前後、左右、右前左後の車輪対角線方向、左前右後の車輪対角線方向）で行う場合は、各軸方向において単独で車両の盗難判定を行う。その際に、少なくともいずれかの１軸方向において盗難であると判定された場合は、他の軸方向においても盗難であると判定される（図４参照）。

図５は、盗難判定についてのフローチャート図である。通常、セキュリティセンサは車両が駐車され、乗員が降車した後に設定が行われるため、まず車両がイグニッションON状態にないか否かが判定（Ｓ１０１）される。ON判定の場合は、セキュリティセンサの設定を行わず、そのまま終了する。
それ以外の場合は、ドアロックがOFF状態にあるか否かが判定（Ｓ１０２）され、OFF判定の場合は、乗員はまだ乗車中である、もしくは少なくとも乗員が車両周辺にいると判断される。その後、必ずしも車両を駐車させるとは限らず、再びエンジンを始動し走行を開始する可能性があるため、再びイグニッション状態の判定に戻る。ドアロックがOFF状態以外の場合は、乗員が降車したと判断され、セキュリティセンサの設定をON状態にする（Ｓ１０３）。

セキュリティセンサの設定がON状態となったら、盗難判定処理に用いられる基準角度の設定処理（S１０４）を行う。そして、例えば、ぬかるんだ地面等に駐車し、時間経過とともにあるタイヤの下の地面が降下する場合などのように、設定した基準角度の信頼性が低い可能性のある場合は基準角度の更新を行う（S１０５）。

次に、算出された相対角度と所定の判定条件に基づいて第１盗難判定処理（Ｓ１０６）を行い、前記第１盗難判定処理の判定結果（S１０７）において盗難でないと判定された場合は、ドアロックがON状態であるか否かが判定（S１０８）される。ドアロックON判定の場合は、乗員が駐車車両まで戻って来ていないと判断され、基準角度の更新（S１０５）等を行い、再びセキュリティ状態を継続する。一方、ドアロックON判定以外の場合は、乗員が駐車車両まで戻ってドアロックを解除したと判断され、イグニッションがOFF状態か否かの判定（S１０９）に移る。
イグニッションOFF状態か否かの判定（S１０９）において、OFF状態であると判定された場合は、車両はまだ駐車中であり、そのあと必ずしも車両が走り出す状態になるとは限らないので、再びドアロック状態の判定に戻る。イグニッションがOFF状態以外にある場合は、車両がこれから走り出す状態にあると判断され、セキュリティセンサの設定をOFF状態（S１１０）にし、そのまま終了する。

一方、前記第１盗難判定処理の判定結果（S１０７）において盗難であると判定されたとしても、例えば、盗難であると判定されても、フェリーやタワーパーキングのパレットに搭載された場合などのように、必ずしも盗難であるとは限らないため、盗難であるとの判定が出てから一定時間は盗難判定を継続する。
次に、一定時間経過したか否かの判定（S１１１）において、一定時間経過していない場合は、第２盗難判定処理（S１１２）で盗難判定を行う。また、前記第２盗難判定処理の判定結果（Ｓ１１３）において、盗難でないと判定されれば、フェリーやタワーパーキングのパレットに搭載された場合などのように盗難以外であると判断し、そのまま基準角度の更新（S１０５）以下を行い、再び通常のセキュリティ状態を継続する。
一方、再度、盗難であると判定された場合、即ち、盗難であるという判定が継続されている場合は、再び一定時間経過判定（Ｓ１１１）まで戻り、一定時間が経過するまで第２盗難判定処理を繰り返す。そして、盗難であると判定され続けて一定時間経過したら、該車両が盗難の被害に遭っていると判断され、盗難警報を出力（Ｓ１１４）する。
警報出力は、乗員が車両まで戻ってきて警報出力停止指令を出すなどの盗難警報停止処理（S１１５）が行われるまで警報を出力し続け、警報出力停止指令が出されたら、警報出力を停止（Ｓ１１６）し、そのまま基準角度の更新（S１０５）以下を行い、再び通常のセキュリティ状態を継続する。

図６は、図５の『基準角度設定処理』についてのフローチャート図である。まず、基準角度決定処理（S２０１）において基準角度設定方法（図７〜１１参照）及び工場出荷時で設定された基準角度の中から車両の駐車状態に対して最適な基準角度を決定する。基準角度の設定が完了したら、ドア部カーテシからの信号情報等により車両の全ドアがロック状態であるか否かを判定（S２０２）し、少なくとも１つのドアがロック状態にない場合は、乗員が乗車していると判断され、基準角度の補正（S２０３）を行う。また、全ドアがロック状態であっても、外部からのセキュリティセンサの設定が行われていないというような場合においても、全ドアがロック状態の車両に乗員が乗車していると判断し、基準角度の補正（S２０３）を行う。一方、全ドアがロック状態で、且つ、外部からのセキュリティセンサの設定が行われた場合は、該車両は乗員が降車している状態であると判断され、基準角度の補正（S２０３）を行わず、そのまま終了する。

本実施形態に係る前記基準角度の補正は、乗員が乗車している際の車両傾斜角度の補正を行っている。そのため、乗員が乗車していないことが判断されれば、基準角度の補正を行わないことを特徴としている。

また、本実施形態に係る前記基準角度の補正方法については、例えば、座面荷重や背もたれ荷重で身長や体重、座席シート位置で性別、カメラ画像で乗員の認識等を行い、乗員あり−乗員なし、男性−女性、大人−子供−幼児等の区別を行う。そして、これら乗員の情報に基づいて車両がどれだけ傾くかのテーブル値をメモリに記憶しておき、該テーブル値から基準角度の補正を行うことを構成としている。
なお、前記基準角度の補正方法は本構成に限られたものではなく、別の実施形態においては、補正ごとにテーブル値を参照するのではなく、乗員の体重や性別、人数等から演算により補正値を算出する構成であってもよい。

車両のセキュリティ設定において、車両の周辺環境は場所によって常に変化するため、常時、同じ基準角度設定方法により算出した基準角度を使用することは好ましくなく、場合によっては、セキュリティとしての性能や信頼性を低下させてしまうこともありうる。そこで、本実施形態では、各種条件に基づいて複数の基準角度設定方法から、車両の周辺環境に最も適した基準角度設定方法を決定する。

図７は、本実施形態に係る第１基準角度設定方法のフローチャート図である。第１基準角度設定方法は、セキュリティが設定された時点での車両の傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定する場合である。本基準角度設定方法は、セキュリティの設定状態がONとなった場合に基準角度の算出を開始するため、セキュリティの設定がON状態以外の場合は、ON状態と判定されるまで基準角度の算出を開始しない。セキュリティの設定がON状態であると判定（S３１１）されたら、傾斜角度センサより傾斜角度情報を検出（S３１２）し、メモリに記憶（Ｓ３１３）する。そして、該傾斜角度情報に基づいて基準角度を算出（Ｓ３１４）し、該基準角度を設定（Ｓ３１５）して終了する。

図８は、本実施形態に係る第２基準角度設定方法のフローチャート図である。第２基準角度設定方法は、セキュリティが設定されてからの暫くの時間における車両の傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定する場合である（図９参照）。本基準角度設定方法は、セキュリティの設定状態がONとなった場合に基準角度の算出を開始するため、セキュリティの設定がON状態以外の場合は、ON状態と判定されるまで基準角度の算出を開始しない。

まず、セキュリティの設定がON状態であると判定（S３２１）されたら、セキュリティの設定がON状態になってから一定時間が経過したか否かが判定（Ｓ３２２）される。一定時間が経過していない場合は、傾斜角度センサより傾斜角度情報を検出（S３２３）し、傾斜角度情報決定処理（Ｓ３２４）において検出された傾斜角度情報が有効であるか否かが判定され、有効である傾斜角度情報の場合は、該傾斜角度情報に基づいて基準角度を算出（Ｓ３２５）し、メモリに記憶（Ｓ３２６）する。一定時間が経過するまでは、所定時間間隔ごとの基準角度の算出を繰り返し、一定時間が経過したら、メモリに記憶されている基準角度を呼び出し（Ｓ３２７）、呼び出された基準角度に基づいて平均値を算出（Ｓ３２８）し、該平均値を基準角度として設定（Ｓ３２９）して終了する。

本実施形態に係る第２基準角度設定方法について、セキュリティが設定されるような時は駐車直後という場合が多く、そのような駐車直後は乗員が降車したり、車内で移動したり、荷物を積み下ろしたりすることがあり、その際の車両の傾きや振動等によって、車両の駐車状態が安定せず、正確な基準角度が算出できない。よって、セキュリティが設定されてから後で、且つ、盗難が発生しない間の角度情報を用いることで基準角度の信頼性を向上させることが可能となる。

図１０は、本実施形態に係る第３基準角度設定方法のフローチャート図である。第３基準角度設定方法は、セキュリティの設定が開始されるまでの間の駐車場所とは異なるロケーションで検出した傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定する場合である（図１１参照）。本基準角度設定方法は、車両の走行状態中に基準角度の算出を行い、車両が駐車し、セキュリティの設定がON状態となった際に基準角度の設定を行うため、イグニッションの設定がOFF状態と判定されるまで基準角度の算出を継続する。

まず、車両が駐車中か否か、即ち、イグニッションの設定がOFF状態か否かが判定（S３３１）される。イグニッションの設定がOFF状態でない場合は、車両が走行中であると判断され、基準角度の算出を行う。本実施形態に係る基準角度の算出では、より正確な傾斜角度情報を検出するため車両が停止状態にある場合のみにおいて基準角度の算出を行う。車両が停止中か否かの判定（Ｓ３３２）において、停止中以外の場合は、車両が駐車してしまったのか、まだ走行中であるのかを判断するため、イグニッションの設定がOFF状態か否かの判定（S３３１）に戻る。

一方、停止中であると判断された場合は、傾斜角度センサより傾斜角度情報を検出（S３３３）し、傾斜角度情報決定処理（Ｓ３３４）において検出された傾斜角度情報が有効であるか否かが判定され、有効である傾斜角度情報の場合は、該傾斜角度情報に基づいて基準角度を算出（Ｓ３３５）し、メモリに記憶（Ｓ３３６）する。イグニッションの設定がOFF状態となるまで所定時間間隔ごとに基準角度の算出を繰り返し、イグニッションの設定がOFF状態となったら、セキュリティ設定のON判定（Ｓ３３７）を行う。

セキュリティの設定がON状態になっていない場合は、イグニッションの設定がOFF状態であっても該車両が再び走りだす可能性があるため、基準角度の設定は行わず、イグニッション設定のOFF判定に戻る。一方、セキュリティの設定がON状態となったら、メモリに記憶されている基準角度を呼び出し（Ｓ３３８）、呼び出された基準角度に基づいて平均値を算出（Ｓ３３９）し、該平均値を基準角度として設定（Ｓ３４０）して終了する。

前記第１基準角度設定方法及び第２基準角度設定手段において、例えば、フェリーなどのような前後左右のように反復的に傾斜が発生する環境などでは、傾斜角度情報の検出時に既に駐車車両に揺れが発生している可能性があり、正確な基準角度を算出することができないといった問題がある。そこで、本実施形態に係る第３基準角度設定方法では、車両の車速センサ等からの情報を用いて、車両が目的地に到着する前の走行状態で且つ停止している時の傾斜角度情報を検出し、常時、基準角度の算出を行うことにより、前記正確な基準角度を算出することができないといった問題を回避することを特徴としている。

本実施形態に係る第２基準角度設定方法及び第３基準角度設定方法において、基準角度の算出に所定時間の平均値を用いるのは、ノイズや振動等によって車両の傾斜角度がかけ離れた傾斜角度になるのを防止するためである。

また、本実施形態に係る第４基準角度設定方法は、工場出荷時の水平角度をメモリに記憶しておき、メモリに記憶されている水平角度を基準角度として設定することにより、基準角度の測定を行わなくても、常時、限りなく水平状態に近い傾斜角度を基準角度として用いることができ、傾斜角度情報の信頼性が低かったり、基準角度の設定ミスが発生したりした場合などに使用することが可能となる。

また、本実施形態に係る『基準角度設定処理』では、基準角度設定方法ごとに独立し、且つ、複数の設定方法を備えている構成を記載したが、別の実施形態では、それぞれの基準角度設定方法のいずれか１つのみ備えている構成にしてもよいし、それぞれを組み合わせた構成にしてもよいし、複数の基準角度設定方法が１つの設定方法にまとめられている構成にしてもよい。
図１２は、図６の『基準角度決定処理』についてのフローチャート図である。まず、メモリに記憶されている少なくとも１つ以上の基準角度設定方法を呼び出し（S４０１）、呼び出された基準角度設定方法のいずれが盗難判定の使用に適しているのかの判定を行う。

始めに、車両の現在位置情報に基づいて判定（Ｓ４０２）を行う。そこで、車両の現在位置情報が揺れの発生し得る場所であると判定された場合、そこで検出される傾斜角度情報は安定状態にない可能性が高く、基準角度の設定に適していないと判断される。そのため、第１基準角度設定方法及び第２基準角度設定方法は盗難判定に使用しない（Ｓ４０３）。そして、第３基準角度設定方法がメモリに登録されているか否かを判定（Ｓ４０４）し、登録されている場合は、第３基準角度設定方法を採用し、それ以外の場合は、工場出荷時の水平角度を基準角度として設定した第４基準角度設定方法を採用して終了する。

一方、車両の現在位置情報が揺れの発生し得る場所以外であると判定された場合は、次に、該車両の目的地情報に基づいて判定（Ｓ４０５）を行う。車両の目的地情報が揺れの発生し得る場所であると判定された場合、そこで検出される傾斜角度情報は安定状態にない可能性が高く、基準角度の設定に適していないと判断される。そのため、第１基準角度設定方法及び第２基準角度設定方法は盗難判定に使用しない（Ｓ４０３）。そして、第３基準角度設定方法がメモリに登録されているか否かを判定（Ｓ４０４）し、登録されている場合は、第３基準角度設定方法を採用し、それ以外の場合は、工場出荷時の水平角度を基準角度として設定した第４基準角度設定方法を採用して終了する。

一方、車両の目的地情報が揺れの発生し得る場所以外であると判定された場合は、次に、該車両の現在位置の状況に基づいて判定（Ｓ４０６）を行う。車両の現在位置が安定性の高い場所である場合は、駐車時における該車両の傾斜角度は水平角度に近いため第１基準角度設定方法を採用して終了し、車両の現在位置が安定性の高い場所以外である場合は、第２基準角度設定方法がメモリに登録されているか否かが判定（Ｓ４０７）され、登録されている場合は、第２基準角度設定方法を採用し、それ以外の場合は、工場出荷時の水平角度を基準角度として設定した第４基準角度設定方法を採用して終了する。
前記車両の現在位置や目的地に基づく判定方法については、例えば、車両の現在位置や目的地を検出可能なナビゲーションシステム等を用いて、出力される車両の現在位置情報や目的地情報が、船舶、フェリーターミナル、タワーパーキング等の揺れが発生しうる場所及びその場所から一定距離以内にあるか否かが判定されている。
また、前記車両の現在位置が安定性の高い場所であるか否かの判定方法については、本実施形態の一手法として、例えば、第３基準角度設定方法で算出された基準角度と第２基準角度設定方法で算出された基準角度の角度差が一定値を越えたか否かに基づいて判定が行われる。即ち、車両駐車前に検出された傾斜角度と車両駐車後に検出された傾斜角度の角度差によるため、セキュリティ設定の前後において車両の所在地が安定性の高い場所か否かを判断することが可能となる。
また、本実施形態に係る『基準角度決定処理』では、ナビゲーションシステムの出力を判定し、該判定結果に基づいて最適な基準角度設定方法を選択する構成を有することを記載したが、該『基準角度決定処理』は本構成に限られたものではなく、別の実施形態では、ナビゲーションシステムを用いず、予め使用する基準角度設定方法を決定しておく構成であってもよいし、また、ユーザが任意に選択する構成であってもよい。
また、本実施形態に係る『基準角度決定処理』では、ナビゲーションシステムの出力に基づいて自動的に判定を行っていく構成を有することを記載したが、別の実施形態では、車載端末等の表示器に対して、ユーザ自らが駐車車両の周辺環境を入力していく構成であってもよい。

図１３は、図８及び図１０の『傾斜角度情報決定処理』についてのフローチャート図である。まず、検出された傾斜角度情報のサンプリング（S５０１）を行い、次に車両の現在位置情報に基づいて判定（Ｓ５０２）を行う。そこで、車両の現在位置情報が揺れの発生し得る場所であると判定された場合、サンプリングされた傾斜角度情報は安定状態にない可能性が高いため、基準角度の設定に適していないと判断され、そのまま処理を終了する。

一方、車両の現在位置情報が揺れの発生し得る場所以外であると判定された場合は、サンプリングされた傾斜角度情報が比較的安定状態にあると判断され、さらに傾斜角度情報が基準角度の設定に適しているか否かの判定をより正確に行うため、該傾斜角度情報に基づいて角速度を算出（Ｓ５０３）する。そして、連続した２回のサンプリングから算出された角速度が一定値以上であるか否かが判定（Ｓ５０４）され、一定値以上である場合は、車両の駐車状態が安定していないと判断され、２回目のサンプリングされた傾斜角度情報を基準角度の設定に用いず、そのまま処理を終了する。

一方、角速度が一定値以上でないと判定された場合でも、例えば、角速度の閾値判定（Ｓ５０４）において、車両が比較的安定状態であると判定されても、少なからず傾斜変化が行われていたり、ノイズや誤動作の影響を受けていたりする可能性があるため、角速度を積分（Ｓ５０５）し、算出された積算値の閾値判定（Ｓ５０６）を行う。角速度の積算値が一定値以上である場合は、車両が少なからず傾斜変化を行っていたり、ノイズや誤動作の影響を受けていたりしていると判断され、サンプリングされた傾斜角度情報を基準角度の設定に用いず、そのまま処理を終了する。

一方、角速度の積算値が一定値以上でないと判定された場合は、車両は安定状態であり、サンプリングされた傾斜角度情報の信頼性は高いと判断され、傾斜角度情報を決定（Ｓ５０７）して終了する。
前記車両の現在位置に基づく判定方法（Ｓ５０２）については、例えば、車両の現在位置や目的地を検出可能なナビゲーションシステム等を用いて、出力される車両の現在位置情報が、船舶、フェリーターミナル、タワーパーキング等の揺れが発生しうる場所及びその場所から一定距離以内にあるか否かが判定されている。

本実施形態に係る『傾斜角度情報決定処理』の閾値判定では、ノイズや誤動作等が生じているため、所定時間間隔においてサンプリングされた傾斜角度情報から算出された角速度により、より正確な傾斜角度情報を判定しているが、別の実施形態では、１サンプリングにおける角速度の絶対量に基づいて閾値判定を行う構成であってもよい。

本実施形態に係る『傾斜角度情報決定処理』について、前後、左右もしくはその他の、いずれか一方向の軸での傾斜角度センサにおいて検出された傾斜角度情報が、基準角度の設定に適していないと判定された場合に、他の軸方向の傾斜角度センサにおいて検出された傾斜角度情報でも基準角度の設定に適していないと判定してもよいし、各軸方向のそれぞれにおいて判定を行う構成にしてもよい。

図１４は、図５の『第１盗難判定処理』についてのフローチャート図である。本実施形態に係る盗難判定は、前記『基準角度設定処理』において設定された基準角度と車両の現在傾斜角度との差を相対角度として算出し、該相対角度の閾値判定に基づいて車両の盗難判定を行う（図１５参照）。

まず、傾斜角度センサにより現在傾斜角度を検出（Ｓ６０１）し、ノイズ成分や中〜高周波成分を除去するためにローパスフィルタを通す（Ｓ６０２）。そして、ローパスフィルタを通した後の現在傾斜角度と基準角度との基準角度を相対角度として算出（Ｓ６０３）し、相対角度の閾値判定（Ｓ６０４）を行う。
相対角度が閾値未満でない場合は、盗難発生と判定され、相対角度が閾値未満である場合は、例えば、フェリーやタワーパーキングのパレットに搭載された時のような交互に揺れる場合とジャッキアップ等のように片側一方向に持ち上げられる場合との切り分けを行うため、相対角度を所定の時間幅で積分（Ｓ６０５）し、算出された積算値の閾値判定（Ｓ６０６）を行う。

算出された積算値が一定値未満でない場合は、時間毎における傾斜角度は大きな値を示していないものの、車両がジャッキアップ等による傾きと同様の傾きをしていると判断され、盗難発生と判定される。一方、算出された積算値が一定値未満である場合は、時間毎における傾斜角度が小さく、且つ車両は安定状態にある、もしくは交互の揺れである可能性が高いと判断され、盗難は発生していないと判定される（図１６参照）。

本実施形態に係るローパスフィルタ処理について、通常、傾斜角度そのものはノイズ成分やフェリーやタワーパーキングとジャッキアップによる挙動の切り分け性能を低下させる中〜高周波成分が含まれている。前記積算値の閾値判定では、揺れの概形を用いてフェリーやタワーパーキングとジャッキアップによる挙動の切り分けを行っているので、ローパスフィルタを用いて、中〜高周波成分を除去することにより、より正確な演算値の差が検出可能となり、判別性能が向上する。

図１７は、図５の『第２盗難判定処理』についてのフローチャート図である。本実施形態に係る盗難判定は、前記『第１盗難判定処理』において盗難発生であると判定された場合であっても、例えば、フェリーなどにおける揺れ戻しによるものである可能性もあるため、そのような場合の揺れ戻しを検知し、より詳細に盗難発生であるか否かの判定を行う（図１８参照）。

まず、傾斜角度センサにより現在基準角度を検出（Ｓ６１１）し、ノイズ成分や中〜高周波成分を除去するためにローパスフィルタを通す（Ｓ６１２）。そして、ローパスフィルタを通した後の現在傾斜角度と基準角度との基準角度を相対角度として算出（Ｓ６１３）し、メモリに記憶（Ｓ６１４）する。そして、閾値に所定の演算を施し、閾値の変更（Ｓ６１５）を行い、相対角度が変更された閾値を跨ぐか否かの判定（Ｓ６１６）を行う。

相対角度が変更された閾値を跨ぐか否かの判定（Ｓ６１６）において、閾値を跨がない場合は、算出された前記相対角度の全サンプリングデータをメモリから呼び出す（Ｓ６１７）。そして、時間軸を正として最小二乗法により線形回帰（Ｓ６１８）した場合の直線の傾きが一定値以下（Ｓ６１９）については、盗難以外であると判定を行い。それ以外の場合は、盗難が発生したと判定を行う。

一方、相対角度が変更された閾値を跨いだ場合は、少なくとも１つのサンプリングにおいて算出された角速度（Ｓ６２０）が一定値以上であるか否かを判定（Ｓ６２１）し、算出された角速度が一定値以上である場合は、盗難が発生したと判定を行い、それ以外の場合は、盗難以外であると判定する。

例えば、フェリー上に駐車した際、波の影響などのように車両の揺れ戻しが必ずしも元の傾斜角度まで再び戻るとは限らない場合がある。そのため、本実施形態では、盗難判定後の一定時間内において閾値を変更し、変更された閾値による判定条件に基づいて、さらに盗難判定を行うことにより、元の傾斜角度まで揺れ戻しが無い場合や元の傾斜角度以上に揺れ戻しがあった場合でも盗難ではないと判断することで、より高精度な盗難判定を行っている（図１９参照）。

本実施形態に係る閾値の変更について、変更後の閾値は、設定されている閾値から基準角度を減算した値に所定の割合係数を乗算した値を閾値としたり、所定の角度を加算した値を閾値としたりすることを特徴としている。

また、本実施形態に係る前記相対角度が変更された閾値を跨ぐか否かの判定について、フェリーなどにおける揺れ戻しは必ずしも元の傾斜角度位置まで戻るとは限らず、再び閾値や基準角度を跨がない場合であっても、盗難発生でない場合がある。そこで、傾斜角度の変化の大きさを算出することで、車両がフェリーなどの揺れ状態にあるのか否かを判定する構成を有している。

本実施形態に係る『第２盗難判定処理』では、所定の演算により変更された閾値に基づいて盗難判定を行う構成としたが、別の実施形態では、閾値の変更をユーザの任意により常に設定変更可能な構成にしてもよいし、また、閾値の変更は行わず、基準角度を跨ぐか否かにより判定を行う構成であってもよい。

また、本実施形態に係る傾斜角度センサは、複数の軸方向においてそれぞれ独立に盗難判定を行っており、少なくともある１つの軸方向の盗難判定において盗難である判定されたら、他の軸方向においても盗難であると判定する。そして、その後の一定時間内において、少なくともある１つの軸方向で盗難以外であると判定されたら、同様に他の軸方向においても盗難以外であると判定し、警報出力を行わない、また警報吹鳴中の場合は警報出力を中止することを特徴としている。

また、本実施形態に係る車両盗難検知装置は、車両が駐車されたことが確認されたら、セキュリティを自動的に設定する構成として記載したが、別の実施形態では、車載機器や車両キーに専用ボタンを設けるなどしてユーザの指令により、車両内部や外部から任意にセキュリティの設定が可能である構成であってもよい。

また、本実施形態に係る盗難検知装置は、一つの盗難検知装置に対して複数の基準角度設定方法を具備し、駐車車両の周辺環境に応じて最適な基準角度設定方法を選択する構成であることを記載したが、該盗難検知装置は本構成にのみに限定されず、一つの盗難検知装置に対して一つの基準角度設定方法しか具備していない構成であってもよい。

その際、『基準角度決定処理』は行わず、具備されている基準角度設定方法により算出された基準角度を盗難判定に使用する構成とする。このような、基準角度設定方法を一つしか具備していないような場合は、『基準角度決定処理』を行わないため、ナビゲーションシステムを備えなくても盗難判定処理を行うことができ、装置全体のコストを安くできたり、処理が短時間で行えたりといった効果が得られる。

なお、本発明は、上記記載事項及び図面に示す実施形態に限定することなく、その要旨を変更しない範囲で適宜変更して実施できるものである。

本発明に係る盗難検知装置は、盗難であると判定された後、一定時間経過後に初めて警報出力を行う構成であってもよい。

また、本発明に係る盗難検知装置は、盗難であると判定された後、外部へ警報出力するのみに限らず、管理センタへ盗難情報を送信したり、ECUなど車両内部に盗難を検知したことを示す情報を記録したりするなどして、外部への出力を行わない構成であってもよい。

かかる構成によれば、ユーザが現場にいなくても緊急通報を行ったり、盗難記録を行ったりして、盗難発生後の対応を迅速に行うことが可能となる。

本発明による盗難判定を実施するための車両盗難検知装置を簡略化した構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る加速度センサの軸方向を示す図。 本発明の実施形態に係る加速度センサの複数の軸方向を示す図。 本発明の実施形態に係る盗難判定を示すシステム図。 本発明の実施形態に係る盗難判定についてのフローチャート図。 本発明の実施形態に係る、図５における『基準角度設定処理』についてのフローチャート図。 本実施形態に係る第１基準角度設定方法のフローチャート図。 本実施形態に係る第２基準角度設定方法のフローチャート図。 本実施形態に係る第２基準角度設定方法による基準角度の設定について記載した構成図。 本実施形態に係る第３基準角度設定方法のフローチャート図。 本実施形態に係る第３基準角度設定方法による基準角度の設定について記載した構成図。 本発明の実施形態に係る、図６の『基準角度決定処理』についてのフローチャート図。 本発明の実施形態に係る、図８及び図１０の『傾斜角度情報決定処理』についてのフローチャート図。 本発明の実施形態に係る、図５の『第１盗難判定処理』についてのフローチャート図。 本発明の実施形態に係る盗難検知の閾値判定について記載した図。 本発明の実施形態に係る盗難判定におけるOFF要件とON要件について記載した図。 本発明の実施形態に係る、図５の『第２盗難判定処理』についてのフローチャート図。 本発明の実施形態に係る盗難検知の揺れ戻しの場合での、盗難判定について記載した図。 本発明の実施形態に係る、『第２盗難判定処理』に用いられる閾値の変更について記載した図。 本発明の揺れにおける傾斜と片側一方向における傾斜での傾斜特性について記載した図。

符号の説明

１ 車両盗難警報装置
２ センサ
２ａ セキュリティON−OFFスイッチ
２ｂ 加速度センサ
２ｃ イグニッションセンサ
２ｄ ナビゲーションシステム
２ｅ 乗員検知センサ
２ｆ ドア開閉カーテシセンサ
３ 制御部
４ 記憶部
５ 判定ロジック
６ 警報装置

Claims (33)

1. 傾斜角度を検出する傾斜角度センサと、
   前記傾斜角度センサにより検出される傾斜角度情報に基づいて基準角度を設定する基準角度設定手段と、
   前記基準角度と検出された傾斜角度の差を相対角度として算出する相対角度算出手段と、
   前記相対角度が所定の閾値を越えたか否かに基づいて盗難判定を行う盗難判定手段と、
   前記盗難判定手段の判定結果に基づいて警報を出力する警報出力手段とを備えたことを特徴とする盗難検知装置において、
   検出された傾斜角度が継続的な変化を示した場合は警報出力を行わないようにしたことを特徴とする盗難検知装置。
2. 前記請求項１の項に記載の盗難検知装置において、
   前記相対角度を一定時間幅で積分する積分手段を具備し、
   前記盗難判定手段は前記積分手段により積分された演算値が所定の閾値を越えたか否かに基づいて盗難判定を行うことを特徴とする盗難検知装置。
3. 前記請求項２の項に記載の盗難検知装置において、
   傾斜角度は前記傾斜角度センサの出力をローパスフィルタに通して抽出することを特徴とする盗難検知装置。
4. 前記請求項１〜３のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
   前記盗難判定手段は、警報を出力しているときでも判定動作を継続することを特徴とする盗難検知装置。
5. 前記請求項４の項に記載の盗難検知装置において、
   盗難検知後の一定期間内に所定の演算により閾値を変更し、前記盗難判定手段は前記相対角度と該変更された閾値とに基づいて盗難判定を行うことを特徴とする盗難検知装置。
6. 前記請求項４及び５のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
   警報出力が行われている際に、検出された傾斜角度が所定時間内に基準値内に戻った場合、警報出力中の警報出力を中止することを特徴とする盗難検知装置。
7. 前記請求項１〜６のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
   前記傾斜角度センサは、複数の軸方向において傾斜角度を検出することを特徴とする盗難検知装置。
8. 前記請求項７の項に記載の盗難検知装置において、
   前記警報出力制御手段は、盗難判定手段により前記傾斜角度センサが具備する少なくとも１つの軸方向において盗難であるという判定条件が満たされた場合に警報を出力することを特徴とする盗難検知装置。
9. 前記請求項７及び８のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
   前記警報出力制御手段は、盗難判定手段により前記傾斜角度センサが具備する少なくとも１つの軸方向において盗難以外であるという判定条件が満たされた場合に警報出力を中止することを特徴とする盗難検知装置。
10. 前記請求項１〜９のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    工場出荷時の水平角度を記憶する記憶手段を具備し、
    前記基準角度設定手段は前記記憶手段に記憶された水平角度を基準角度として設定することを特徴とする盗難検知装置。
11. 前記請求項１０の項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点の該車両の傾斜角度を基準角度として設定することを特徴とする盗難検知装置。
12. 前記請求項１０の項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点以降の所定期間内に検出される傾斜角度に基づいて基準角度を設定することを特徴とする盗難検知装置。
13. 前記請求項１０の項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点以前の所定期間内に検出される傾斜角度に基づいて基準角度を設定することを特徴とする盗難検知装置。
14. 前記請求項１１〜１３のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、
    該傾斜角度センサとデータの送受信が可能な車両用ナビゲーションシステムを具備し、
    前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記基準角度設定手段により設定された基準角度を使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
15. 前記請求項１１〜１４のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、
    該傾斜角度センサとデータの送受信が可能な車両用ナビゲーションシステムを具備し、
    前記ナビゲーションシステムに設定される目的地情報として所定の位置情報が設定された場合、前記基準角度設定手段により設定された基準角度を使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
16. 前記請求項１１〜１５のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、
    該傾斜角度センサとデータの送受信が可能な車両用ナビゲーションシステムを具備し、
    前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
17. 前記請求項１１〜１６のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサにより検出される傾斜角度情報から一定時間における角速度を算出する角速度算出手段とを具備し、
    前記角速度算出手段により算出された角速度が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
18. 前記請求項１７の項に記載の盗難検知装置において、
    前記角速度算出手段により算出された角速度の絶対値を積算する角速度積算手段を具備し、
    前記角速度積算手段により積算された演算値が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
19. 前記請求項１１〜１８のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度設定手段により設定された基準角度を一定時間毎に更新する基準角度更新手段を備えることを特徴とする盗難検知装置。
20. 前記請求項１１〜１９のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、
    乗員の状態を検知する乗員検知手段と、
    前記乗員検知手段によって検出される乗員状態に基づいて前記基準角度を補正する基準角度補正手段とを備えることを特徴とする盗難検知装置。
21. 前記請求項２０の項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度補正手段は乗員の体格を検知する体格検知手段よって検出された検出結果に基づいて基準角度を補正する構成を有することを特徴とする盗難検知装置。
22. 前記請求項２０及び２１のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    車両外部から前記傾斜角度センサを起動した場合は前記基準角度補正手段による基準角度の補正を行わないことを特徴とする盗難検知装置。
23. 前記請求項１〜９のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサは車両に搭載され、該車両の傾斜角度を検出するものであって、
    前記基準角度設定手段は、前記傾斜角度センサが設定された時点の該車両の傾斜角度を基準角度として設定する第１設定方法と、
    前記傾斜角度センサが設定された時点以降の所定期間内に検出される該車両の傾斜角度に基づいて基準角度を設定する第２設定方法と、
    前記傾斜角度センサを設定する時点以前の所定期間内に検出される該車両の傾斜角度に基づいて基準角度を設定する第３設定方法と、
    工場出荷時の水平角度を基準角度として設定する第４設定方法を備え、
    前記第１〜４設定方法のいずれかを選択可能な構成を有することを特徴とする盗難検知装置。
24. 前記請求項２３の項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度設定手段の第１〜３設定方法のいずれかにより設定された基準角度と前記基準角度設定手段の第４設定方法により設定された基準角度との角度差に基づいて、前記第１〜３設定方法により設定された基準角度が基準角度の設定に適しているか否かを判定する判定手段を有し、
    前記判定手段による判定結果に基づいて基準角度の設定を行うことを特徴とする盗難検知装置。
25. 前記請求項２３及び２４のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサとデータの送受信が可能な構成を有する車両用ナビゲーションシステムを具備し、
    前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記第１設定方法及び第２設定方法により設定された基準角度を使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
26. 前記請求項２３〜２５のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサとデータの送受信が可能な構成を有する車両用ナビゲーションシステムを具備し、
    前記ナビゲーションシステムに設定される目的地情報として所定の位置情報が設定された場合、前記第１設定方法及び第２設定方法により設定された基準角度を使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
27. 前記請求項２３〜２６のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサとデータの送受信が可能な構成を有する車両用ナビゲーションシステムを具備し、
    前記ナビゲーションシステムにより該車両の現在位置情報として所定の位置情報が検出された場合、前記傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
28. 前記請求項２３〜２７のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記傾斜角度センサにより検出される傾斜角度情報から一定時間における角速度を算出する角速度算出手段とを具備し、
    前記角速度算出手段により算出された角速度が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
29. 前記請求項２８の項に記載の盗難検知装置において、
    前記角速度算出手段により算出された角速度の絶対値を積算する角速度積算手段を具備し、
    前記角速度積算手段により積算された演算値が所定の閾値を越えた場合、該傾斜角度センサにより検出された傾斜角度情報を基準角度の算出に使用しないことを特徴とする盗難検知装置。
30. 前記請求項２３〜２９のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度設定手段により設定された基準角度を一定時間毎に更新する基準角度更新手段を備えることを特徴とする盗難検知装置。
31. 前記請求項２３〜３０のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    乗員の状態を検知する乗員検知手段と、
    前記乗員検知手段によって検出される乗員状態に基づいて前記基準角度を補正する基準角度補正手段とを備えることを特徴とする盗難検知装置。
32. 前記請求項３１の項に記載の盗難検知装置において、
    前記基準角度補正手段は乗員の体格を検知する体格検知手段よって検出された検出結果に基づいて基準角度を補正する構成を有することを特徴とする盗難検知装置。
33. 前記請求項３１及び３２のいずれかの項に記載の盗難検知装置において、
    車両外部から前記傾斜角度センサを起動した場合は前記基準角度補正手段による基準角度の補正を行わないことを特徴とする盗難検知装置。