JP2007118879A

JP2007118879A - 車両用盗難防止装置

Info

Publication number: JP2007118879A
Application number: JP2005316922A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tanaka; 昌洋田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-31
Filing date: 2005-10-31
Publication date: 2007-05-17
Anticipated expiration: 2025-10-31
Also published as: JP4556843B2

Abstract

【課題】盗難防止機構を誤作動させることなく、かつ、盗難行為を確実に検出する車両用盗難防止装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用盗難防止装置１００は、車両の傾斜角を測定する車両傾斜角測定手段１２を備え、警報発生手段１１は、車高状態検出手段１０が所定の車高状態を検出し、かつ、車両傾斜角測定手段１２が所定の傾斜角を測定した場合に警報を発生させることを特徴とする。また、車高状態検出手段１０は、車高調整式サスペンションにおけるショックアブソーバーの伸縮に基づいて所定の車両姿勢および所定の車高状態を検出するようにしてもよい。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用盗難防止装置に関し、より詳細には、サスペンションの伸縮および車両の傾斜角に基づいて警報を発生させる条件を変化させる車両用盗難防止装置に関する。

従来から、傾斜センサー等の情報に基づいて警報を発生させ、車両の盗難を防止する車両用盗難防止装置がある。

しかし、傾斜センサーを用いた車両用盗難防止装置は、車両が坂道、航行するフェリー、または、立体駐車場に駐車されている場合にその駐車地の傾斜のため誤作動を引き起こす場合があった。また、振動センサーを用いた車両用盗難防止装置は、大雨、強風、または、大型重機が付近を通過した場合にその振動による誤作動を引き起こす場合があった。

そのため、車両用盗難防止装置の中には、サスペンション装置におけるショックアブソーバーのストローク位置を監視し、ショックアブソーバーが略フルストローク状態になったことを検出した場合に盗難防止機構を作動させることにより、傾斜や振動による誤作動を防止しながら車両の盗難を防止する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６３−０７８８４８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用盗難防止装置は、車両が持ち上げられ、ショックアブソーバーが略フルストローク状態になるまで盗難防止機構が作動しないので、車高調整式サスペンションにより車高が下げられた車両等、ジャッキアップされてもショックアブソーバーがフルストローク状態にならないままレッカー移動が行われるおそれのある車両に適用できないという問題がある。

上記問題に鑑み、本発明は、盗難防止機構を誤作動させることなく、かつ、盗難行為を確実に検出する車両用盗難防止装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の発明に係る車両用盗難防止装置は、車高状態を検出する車高状態検出手段と、車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段と、前記車高状態検出手段が前記車両の所定の車高状態を検出し、かつ、前記車両傾斜角検出手段が所定の傾斜角を検出した場合に警報を発生させる警報発生手段と、を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明に係る車両用盗難防止装置であって、前記車高状態検出手段は、サスペンションの伸縮に基づいて前記所定の車高状態を検出することを特徴とする。

また、第３の発明は、第１の発明に係る車両用盗難防止装置であって、前記所定の傾斜角は、前記車高状態検出手段が検出する前記所定の車高状態に基づいて設定されることを特徴とする。

また、第４の発明に係る車両用盗難防止装置は、サスペンションの伸縮に基づいて車両の傾斜角および車高状態を検出する車両姿勢検出手段と、前記車両姿勢検出手段が前記車両の所定の車高状態を検出し、かつ、所定の傾斜角を検出した場合に警報を発生させる警報発生手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、盗難防止機構を誤作動させることなく、かつ、盗難行為を確実に検出する車両用盗難防止装置を提供することができる。

以下、図面を参照しながら、いくつかの実施例に分けて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、車両用盗難防止装置の構成例を示す図である。車両用盗難防止装置１００は、セキュリティ制御部１、ドア開閉検出装置２、傾斜センサー３、警報器４およびサスペンション伸縮変位センサー５から構成される。

セキュリティ制御部１は、図示しない、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）を備え、車高状態検出手段１０、警報発生手段１１および車両傾斜角検出手段１２を有する。セキュリティ制御部１は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して上記手段をＣＰＵに実行させる。また、セキュリティ制御部１は、ドア開閉検出装置２、傾斜センサー３、警報器４およびサスペンション伸縮変位センサー５に接続される。

ドア開閉検出装置２は、車両のドアの開閉を検出し、検出信号をセキュリティ制御部１に送信する。

傾斜センサー３は、ジャッキアップやレッカー等による車両の傾斜や、車両の揺れに反応するセンサーであり、水平または垂直方向の状態を基準とし、その状態からの傾斜または揺れを検出する。

警報器４は、警報のための音や光を発生させる装置であり、リモコン端末や携帯電話等に信号を送信する発信器を備えるようにしてもよい。

サスペンション伸縮変位センサー５は、ショックアブソーバーやコイルバネの長さの変位、エアサスペンションの圧力の変化等により車高およびサスペンションの長さの変位を測定する。

車高状態検出手段１０は、４輪のそれぞれに対応するサスペンションにおけるサスペンション伸縮変位センサー５から各サスペンションの伸縮に関する情報を取得し、所定の車高状態を検出する。また、車高状態検出手段１０は、赤外線や超音波を用いた他の距離センサーや車室内に設けられた車高制御装置の車高調整スイッチの設定状態等の情報に基づいて所定の車高状態を検出してもよい。

「所定の車高状態」とは、車高調整式サスペンション等により設定される車高をいい、例えば、高い車高を示す「ＨＩ」、標準的な車高を示す「ＮＯＲＭＡＬ」、低い車高を示す「ＬＯＷ」の３段階がある。車高状態検出手段１０は、サスペンションの伸縮等から、車高状態を判定することができる。なお、「所定の車高状態」は、３段階以上の車高状態を有するものであってもよく、例えば、右側の前後サスペンションが所定の長さに伸張している場合や左側の前部サスペンションが所定の長さに伸張している場合等、傾斜を有するものであってもよい。

警報発生手段１１は、ドア開閉検出装置２からの信号、または、車高状態検出手段１０や車両傾斜角検出手段１２の検出結果に基づいて警報器４に信号を送信し警報器４から警告音等を発生させる。

車両傾斜角検出手段１２は、傾斜センサー３からの信号を受信し、車両の傾きを検出する。車両傾斜角検出手段１２は、車両の前後方向および左右方向の２軸の傾きを検出するが、１軸の傾きのみを検出するものであってもよい。

次に、車両用盗難防止装置１００の動作について説明する。図２は、車両用盗難防止装置１００が警報を発する処理の流れを示すフローチャートである。最初に、車両用盗難防止装置１００のセキュリティ制御部１は、ドア開閉検出装置２からの信号を受信し、車両のドアが全てロックされているか否かの情報に基づいて車両用盗難防止装置１００による盗難防止機構を作動させるか否かを判断し（ステップ１）、ドアが全てロックされている場合には、盗難防止機構を作動させるようにする（ステップ１のＹＥＳ）。なお、イグニッションスイッチからの情報に基づいて、或いは、ドア開閉検出装置およびイグニッションスイッチからの信号に基づいて盗難防止機構を作動させるようにしてもよい。ドアが全てロックされていないような場合、或いは、イグニッションスイッチがオンの場合には、ドライバーがまだ車両の付近にいると考えられるため、盗難防止機構を作動させないようにする（ステップ１のＮＯ）。

盗難防止機構作動中、セキュリティ制御部１は、傾斜センサー３からの信号を監視し（ステップＳ２）、車両傾斜角検出手段１２が、所定の傾斜角を検出すると（ステップＳ２のＹＥＳ）、セキュリティ制御部１は、サスペンションの伸縮が閾値以上であるか否かを判断し（ステップＳ３）、サスペンションの伸縮が閾値以上の場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、警報器４が警告音を発生させるよう警報発生手段１１に信号を送信させる。サスペンションの伸縮が閾値に満たない場合には（ステップＳ３のＮＯ）、警報発生手段１１に信号を送信させない。ジャッキアップ等によるサスペンションの伸縮ではなく、地面の揺れや強風等によるものと考えられるからである。なお、当該閾値は、車高状態等のサスペンションの状態を考慮して予め設定しておくことができ、設定を変更することもできる。また、車両傾斜角検出手段１２が検出する所定の傾斜角もサスペンションの状態に応じて設定が変更されるようにしてもよい。

これにより、地震や強風の場合に車両が傾斜することにより、或いは、フェリー乗船中や立体駐車場での駐車の場合に地面が揺れることにより盗難防止機構が誤作動することを防止しながら、ジャッキアップやレッカー等による車両、タイヤ、または、車両部品の盗難の場合には、適切に警報を発するようにすることができる。その結果、フェリー乗船中や立体駐車場での駐車の際に、盗難防止機構のスイッチを手動でオフにし、その後、盗難防止機構を必要とする際に再度スイッチをオンするという煩わしさをなくし、また、盗難防止機構を必要とする場合に盗難防止機構が作動し忘れたといった状況を防止することができる。

図３は、車両用盗難防止装置が警報を発する別の処理の流れを示すフローチャートであり、特に、車高調整式サスペンションを備えた車両における処理の流れを示す。

ステップＳ１１およびステップＳ１２は、図２に示す処理と同じであるため、説明を省略する。

セキュリティ制御部１は、サスペンション伸縮変位センサー５からの情報に基づいて車高の状態を判断する（ステップＳ１３）。ここでは、「ＨＩ」、「ＮＯＲＭＡＬ」および「ＬＯＷ」の３段階の車高状態があるものとする。

セキュリティ制御部１は、サスペンションの伸縮度から車高が「ＨＩ」の状態にあると判断した場合、警報発生手段１１が警報器４に信号を送信させる条件として、「傾斜センサー３が測定した車両の傾斜角がθ１以上であること」を設定する（ステップＳ１４）。

また、車高が「ＮＯＲＭＡＬ」の状態にあると判断した場合、警報発生手段１１が警報器４に信号を送信させる条件として、「傾斜センサー３が測定した車両の傾斜角がθ２以上であること」を設定し（ステップＳ１５）、車高が「ＬＯＷ」の状態にあると判断した場合、警報発生手段１１が警報器４に信号を送信させる条件として、「傾斜センサー３が測定した車両の傾斜角がθ３以上であること」を設定する（ステップＳ１６）。なお、θ１、θ２およびθ３は、θ１＜θ２＜θ３の関係を満たすものとする。これは、サスペンションの性質によるものであり、詳細を以下に示す。

図４は、車高状態と、ジャッキアップ時にタイヤを浮かせるために必要なサスペンションの変位および車両傾斜角との関係を示す表図である。

「車高状態」欄２０は、「ＨＩ」、「ＮＯＲＭＡＬ」および「ＬＯＷ」の３つの状態を有し、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでのサスペンションの変位」欄２１、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでの車両傾斜角」欄２２は、それぞれの車高状態におけるサスペンションの変位および車両傾斜角を「大」、「中」、「小」の３段階で示す。車高状態が「ＨＩ」の場合、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでのサスペンションの伸び」および「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでの車両傾斜角」が３つの車高状態で最も大きく、車高状態が「ＬＯＷ」の場合、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでのサスペンションの伸び」および「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでの車両傾斜角」が３つの車高状態で最も小さい。また、「警報を発する際の傾斜角（閾値）」欄２２は、それぞれの車高状態における傾斜角の閾値を示し、車高状態が「ＨＩ」のときに３つの車高状態で最も小さい角度であるθ１、車高状態が「ＬＯＷ」のときに３つの車高状態で最も大きい角度であるθ３となる。なお、傾斜角の閾値は、車高状態が「ＬＯＷ」のときに３つの車高状態で最も大きい角度θ３となるが、車高状態が「ＬＯＷ」のときにショックアブソーバーがフルストロークになる場合の傾斜角よりは小さいので、警報器４の誤作動を確実に防止しながらも、盗難行為の際には警報器４を適切に作動させることができる。

車高調整式サスペンションは、車高が「ＨＩ」のように高い状態になるよう設定されると、定常状態（１Ｇ状態）においてショックアブソーバーが基準より伸びた状態となっており、ジャッキアップによりすぐにフルストロークの状態となるので、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでのサスペンションの伸び」は小さく、そのため、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでの車両傾斜角」も小さい。一方、車高が「ＬＯＷ」のように低い状態になるよう設定されると、定常状態においてショックアブソーバーが基準より収縮した状態となっており、フルストロークの状態に至るまでの伸びが「ＮＯＲＭＡＬ」や「ＨＩ」のときに比べ大きく、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでのサスペンションの伸び」が大きいため、「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでの車両傾斜角」も大きい。

このように、車高状態が「ＮＯＲＭＡＬ」や「ＬＯＷ」の場合は、「ＨＩ」のときに比べ車両をより大きく傾けなければタイヤを浮かすことができないことから、警報を発する条件となる車両傾斜角を「ＨＩ」のときより大きく設定して誤作動をより確実に防止することができる。

なお、実施例２は、車高状態に「ＨＩ」、「ＮＯＲＭＡＬ」および「ＬＯＷ」の３段階を有するが、車高状態は２段階であってもよく、４段階以上であってもよい。

図５は、実施例３に係る車両用盗難防止装置の構成例を示す図である。ここで、図１に示す車両用盗難防止装置１００と同じ構成要素は、同じ参照番号を有する。

車両用盗難防止装置２００は、セキュリティ制御部１、ドア開閉検出装置２、警報器４およびサスペンション伸縮変位センサー５から構成され、セキュリティ制御部１は、警報発生手段１１および車両姿勢検出手段１３を有する。

実施例１および２に係る車両用盗難防止装置は、傾斜センサー３の情報に基づいて車両傾斜角検出手段１２が閾値を超える車両傾斜角を検出すると、警報器４が警報を発するが、実施例３の車両用盗難防止装置では、傾斜センサー３を使用することなく、サスペンション伸縮変位センサー５が車高状態および車両傾斜角を検出して警報を発するようにする。

車両姿勢状態検出手段１３は、４輪のそれぞれに対応するサスペンションにおけるサスペンション伸縮変位センサー５から各サスペンションの伸縮に関する情報を取得し、車両姿勢および車高状態を検出する。

ここで、車両姿勢とは、４輪それぞれのサスペンションの伸縮から判定される車両の傾斜角等をいい、例えば、車両姿勢検出手段１３は、前輪のサスペンションが基準長さより収縮していたり、後輪のサスペンションが基準長さより伸張していたりする場合には、車両前部がある傾斜角で押し下げられている、或いは、車両後部がある傾斜角で持ち上げられていると判定することができる。また、車高状態検出手段１０は、右側の前後輪のサスペンションが基準長さより収縮していたり、左側の前後輪のサスペンションが基準長さより伸張していたりする場合には、車両右側がある傾斜角で押し下げられている、或いは、車両左側がある傾斜角で持ち上げられていると判定することができる。なお、基準長さとは、車高調整式サスペンションにより設定された車高状態で車両が傾いていない場合（全て１Ｇ状態）のサスペンションの長さ、または、駐車時のサスペンションの長さをいう。

警報発生手段１１は、ドア開閉検出装置２からの信号および車両姿勢検出手段１３の検出結果に基づいて警報器４に信号を送信し警報器４から警告音等を発生させる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、車両が所定の傾斜角で傾斜することが警報を発生させる条件となっているが、所定の傾斜角以上の傾斜角が維持される時間を考慮に入れるようにして、フェリー上等で発生する一時的な傾斜による警報器の誤作動を防止するようにしてもよい。

車両用盗難防止装置の構成例を示す図（その１）である。車両用盗難防止装置が警報を発する処理の流れを示すフローチャート（その１）である。車両用盗難防止装置が警報を発する処理の流れを示すフローチャート（その２）である。車高状態と、ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでのサスペンションの変位および車両傾斜角との関係を示す表図である。車両用盗難防止装置の構成例を示す図（その２）である。

符号の説明

１セキュリティ制御部
２ドア開閉検出装置
３傾斜センサー
４警報器
５サスペンション伸縮変位センサー
１０車高状態検出手段
１１警報発生手段
１２車両傾斜角検出手段
１３車両姿勢検出手段
２０「車高状態」欄
２１「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでのサスペンションの変位」欄
２２「ジャッキアップ時にタイヤが浮くまでの車両傾斜角」欄
２３「警報を発する際の傾斜角（閾値）」欄
１００、２００車両用盗難防止装置

Claims

車高状態を検出する車高状態検出手段と、
車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段と、
前記車高状態検出手段が前記車両の所定の車高状態を検出し、かつ、前記車両傾斜角検出手段が所定の傾斜角を検出した場合に警報を発生させる警報発生手段と、
を備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。
前記車高状態検出手段は、サスペンションの伸縮に基づいて前記所定の車高状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
前記所定の傾斜角は、前記車高状態検出手段が検出する前記所定の車高状態に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用盗難防止装置。
サスペンションの伸縮に基づいて車両の傾斜角および車高状態を検出する車両姿勢検出手段と、
前記車両姿勢検出手段が前記車両の所定の車高状態を検出し、かつ、所定の傾斜角を検出した場合に警報を発生させる警報発生手段と、
を備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。