JP4752645B2 - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両盗難防止装置に関する。

従来より、車両をジャッキアップしてレッカー車等により持ち去る盗難を防止する車両盗難検出装置が、例えば特許文献１で提案されている。具体的に、特許文献１では、車両のジャッキアップポイントである車両の両サイド４箇所およびフロントデフ付近に設けられると共に、機械的構造により構成される検出スイッチと、この検出スイッチから検出信号を入力して盗難検出判定および警報出力の処理を行う防盗コントローラと、を備えた車両盗難検出装置が提案されている。

このような構成を有する車両盗難検出装置では、防盗コントローラに車両のホーンとライトが接続されるように配線されている。そして、検出スイッチの検出状態が検出信号として間欠的に防盗コントローラに入力される。この検出信号に基づいて、防盗コントローラにて検出スイッチがＯＮ状態となったか否かが判定され、検出スイッチがＯＦＦ状態（正常）の場合、引き続き間欠的に検出信号が入力される。また、検出スイッチがＯＮ状態の場合、車両が盗難されたと判定される。これに伴い、ホーンがＯＮ／ＯＦＦされて繰り返し鳴らされ、ライトが点滅されることで盗難が外部に報知されるようになっている。
特開２００４−１３６８４８号公報

しかしながら、上記従来の技術では、検出スイッチが機械的構造によって構成されている。このため、飛び石が当たるなどの車両盗難以外の場合によって検出スイッチに力が加わり、防盗コントローラにて誤判定がなされ、誤警報がなされてしまう可能性がある。

なお、従来より、傾斜センサを用いた車両の盗難検出装置が知られているが、この傾斜センサのみで車両の盗難を検出する場合、車両盗難とは関係ない車両の傾き（例えば風や人のもたれ等）までも盗難であると誤判定してしまう可能性がある。

本発明は、上記点に鑑み、高精度で車両の盗難を検出することができる車両盗難防止装置を提供することを目的とする。

上記のように、検出スイッチと傾斜センサとはそれぞれ別々に車両盗難の検出に用いられているが、これらを組み合わせることについて発明者らは検討を行った。しかしながら、検出スイッチと傾斜センサとを単に組み合わせただけでは、それぞれで車両の盗難の判定を行うことはできるが、それぞれ独立した判定を行うことになるため、相互の判定結果を用いた総合的な車両盗難の判定を行うことができないことがわかった。

そこで、本発明は、車両の盗難を判定する判定手段（３１）を備えており、当該判定手段は、ジャッキアップ検出手段（１０）から車両に設置されたジャッキアップの有無に応じた電気信号をジャッキアップ信号として入力すると共に、傾斜角度検出手段（２０）から車両の傾斜を検出してそのレベルに応じた電気信号を傾斜信号として入力する。そして、車両の下部にジャッキが設置されたことを示す値を第１閾値とし、車両が盗難されつつあると想定される場合の車両の傾斜角度を示す値を第２閾値と定義したとき、ジャッキアップ信号が示す値が第１閾値を超え、かつ、傾斜信号が示す値が第２閾値を超える場合、車両が盗難されつつあると判定し、警報手段（４０）にて警報を行うことを特徴としている。

このように、ジャッキアップ検出手段の出力（ジャッキアップ信号）と、傾斜角度検出手段の出力（傾斜信号）と、を組み合わせて車両盗難判定に用いることで、僅かなジャッキアップによる車両の傾斜を検出することができる。これにより、低角度のジャッキアップでタイヤが浮上してしまう車両に対して車両の盗難検出の精度を向上させることができる。すなわち、ジャッキアップ検出手段による検出と傾斜角度検出手段による検出とを組み合わせることで誤判定を防止し、ひいては誤警報を防止することができる。

また、判定手段は、ジャッキアップ信号が示す値が第１閾値を下回り、かつ、傾斜信号が示す値が第２閾値よりも大きい第３閾値を超える場合、車両が盗難されつつあると判定することもできる。

このようにすれば、ジャッキアップ検出手段が配置された部分以外にて車両がジャッキアップされた場合、ジャッキアップ検出手段にて車両のジャッキアップを検出できなかったとしても、車両の傾きを判定することにより、車両の盗難を検出することができる。

さらに、ジャッキアップ検出手段として、複数の設置検出手段（１１〜１４）を備えたものとすることができる。この場合、判定手段は、複数の設置検出手段のうちの一部から入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが第１閾値を下回り、かつ、複数の設置検出手段のうちの残りから入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが第１閾値を超え、さらに、傾斜角度検出手段から入力される傾斜信号が第３閾値を超える場合、車両が盗難されつつあると判定することができる。

このように、ジャッキアップ検出手段として設置検出手段を複数車両に設け、各設置検出手段の出力により、車両がジャッキアップされているか否かを判定することもできる。これにより、車両に対するジャッキの設置の場所に応じて精度良く車両の盗難を検出することができる。

また、ジャッキアップ検出手段において、車両に設置されている位置ごとに複数の設置検出手段が異なるものとすることができる。例えば、スイッチとタイヤの回転検出センサとを組み合わせることもできる。さらに、第１閾値は複数の設置検出手段ごとにそれぞれ異なる値とすることもできる。

上記の場合において、判定手段は、複数の設置検出手段のうちの残りから入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが第１閾値を下回り、かつ、傾斜角度検出手段から入力される傾斜信号が示す値が第２閾値よりも大きい第３閾値を超える場合、車両が盗難されつつあると判定することもできる。

このようにすれば、複数の設置検出手段にてジャッキの設置を検出できなかったとしても、車両の傾きに応じて車両の盗難を検出することができる。

また、傾斜角度検出手段はジャッキアップ信号が第１閾値を超えた場合に検出を開始することができる。これにより、装置の省電力化を図ることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態で示される車両盗難防止システムは、例えば車両の駐車時に車両が盗難されることを検出すると共に、その旨を報知することで、車両盗難を防止するものである。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両盗難防止装置のブロック構成図である。この図に示されるように、車両盗難防止システムＳ１は、ジャッキアップ検出部１０と、傾斜センサ２０と、ＥＣＵ３０と、警報部４０と、を備えて構成されている。

ジャッキアップ検出部１０は、車両下部にジャッキが設置されたことを検出するものである。このようなジャッキアップ検出部１０は、例えば４つの独立したスイッチ１１〜１４で構成される。これら各スイッチ１１〜１４は、機械的な構造を有しており、車両の下部においてジャッキが当てられる部分に取り付けられている。そして、車両の下部にジャッキが当てられると、そのジャッキに対応した部分のスイッチ１１〜１４がオンする。すなわち、各スイッチ１１〜１４は、オンまたはオフの状態をジャッキアップ信号としてそれぞれＥＣＵ３０に出力する。

なお、ジャッキアップ検出部１０は、本発明のジャッキアップ検出手段に相当する。すなわち、各スイッチ１１〜１４も同様にジャッキアップ検出手段に相当するものであると言える。また、各スイッチは本発明の設置検出手段にも相当するものである。

傾斜センサ２０は、車両の傾斜を検出してそのレベルに応じた電気信号を傾斜信号として出力するものである。この傾斜センサ２０として、例えば加速度センサが採用される。加速度センサは、シリコン基板等に対して一般に知られている櫛歯構造を有する梁構造体として形成され、傾けられた車両の角度に応じた可動電極と固定電極間の静電容量変化（電気信号）を傾斜信号として出力する。なお、傾斜センサ２０は、本発明の傾斜角度検出手段に相当する。

ＥＣＵ３０は、傾斜センサ２０およびジャッキアップ検出部１０の各スイッチ１１〜１４からそれぞれ入力される傾斜信号およびジャッキアップ信号に基づいて、車両盗難防止処理を行う機能を有するものである。このようなＥＣＵ３０は判定部３１を備えている。

判定部３１は、ジャッキアップ信号が示す値が第１閾値を超え、かつ、傾斜信号が示す値が第２閾値を超える場合、車両が盗難されつつあると判定し、警報信号を出力する。本実施形態では、第１閾値は車両の下部にジャッキが設置されたことでスイッチ１１〜１４がオンした状態を示す値とし、第２閾値は車両が盗難されると推定される場合の車両の傾斜角度を示す値とする。

このようなＥＣＵ３０は、例えばメモリやＣＰＵ等を備えたマイクロコンピュータ等によって構成される。すなわち、ＥＣＵ３０は、傾斜信号およびジャッキアップ信号に基づいて車両盗難防止処理を行う盗難防止処理プログラムや第１、第２閾値等のデータをメモリに格納している。なお、ＥＣＵ３０において、判定部３１は本発明の判定手段に相当する。

警報部４０は、ＥＣＵ３０の判定部３１にて車両が盗難されつつあると判定された場合、警報処理を行うものである。すなわち、警報部４０は判定部３１から入力された警報信号に応じて、例えばサイレン、ブザー、クラクション等を鳴らしたり、ハザードを点滅させたりすることにより、車両外部に警報を発する機能を有する。なお、警報部４０は、本発明の警報手段に相当する。以上が、本実施形態に係る車両盗難防止システムＳ１の全体構成である。

次に、上記車両盗難防止システムＳ１において行われる車両盗難防止処理について、図２を参照して説明する。図２は、盗難防止処理プログラムの内容を示すフローチャートである。本実施形態では、車両盗難防止システムＳ１に車両のバッテリ電源が供給されると、盗難防止処理プログラムに従って図２に示されるフローがスタートする。

まず、ステップ１１０では、セキュリティセットがなされる。すなわち、ＥＣＵ３０からジャッキアップ検出部１０および傾斜センサ２０に各信号が入力されるようにセッティングがなされる。例えば、ジャッキアップ検出部１０の各スイッチ１１〜１４に電流を流すことや、傾斜センサ２０に信号出力の指令を出力する等のセッティングを指す。

次に、ステップ１２０では、車両にジャッキが設置されたか否かが判定される。すなわち、ジャッキアップ検出部１０の各スイッチ１１〜１４から入力される各ジャッキアップ信号の値のうち少なくとも１つが、ジャッキアップが設置されたことを示す第１閾値を超えるか否かが判定される。本ステップでジャッキアップ信号が示す値が第１閾値を超えないと判定されると、車両にジャッキが設置されていないとして引き続きジャッキの設置が監視される。また、本ステップにてジャッキアップ信号が示す値が第１閾値を超え、車両にジャッキアップが設置されたと判定されると、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、車両の傾斜角度が第２閾値を超えるか否かが判定される。すなわち、車両が盗難されると推定される場合の車両の傾斜角度を示す第２閾値を超えるか否かが判定される。本ステップにて車両の傾斜角度が第２閾値を超えないと判定されると、車両は盗難されるおそれがないとしてステップ１２０に戻り、再びジャッキの設置が監視される。また、本ステップにて車両の傾きが第２閾値を超える場合、ステップ１４０に進む。

ステップ１４０では、警報処理がなされる。具体的には、判定部３１から警報部４０に警報信号が入力される。これにより、警報部４０にて、例えば一定時間、クラクション等を鳴らしたりハザードを点滅させたりすることで、車両外部に警報が発せられる。こうして、車両盗難防止処理は終了する。

以上説明したように、本実施形態では、ジャッキアップ検出部１０の出力（ジャッキアップ信号）と、傾斜センサ２０の出力（傾斜信号）と、を組み合わせて車両盗難判定に用いることで、車両盗難を検出することを特徴としている。このように、２つの異なる信号を車両盗難判定に用いることで、僅かなジャッキアップによる車両の傾斜を検出することができる。すなわち、低角度のジャッキアップでタイヤが浮上してしまう車両に対して車両の盗難検出の精度を向上させることができる。このように車両盗難の検出精度を向上させることで誤判定および誤警報を防止することができる。また、タワーパーキングやフェリー、洗車場など、通常の使用で車両が傾いてしまう場合でも、誤警報が起きないようにすることができる。

このように、車両に対するジャッキの設置をより高い確率で検出することができ、盗難の状況に合わせた最適な傾斜角度で盗難判定や警報を行うことができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、図２のステップ１２０にて車両にジャッキが設置されていないと判定された場合にも、車両の傾斜角度に対する判定を行うことが特徴となっている。

すなわち、本実施形態では、車両が盗難されると推定される場合の車両の傾斜角度を示す第２閾値よりも大きい第３閾値が設定されている。つまり、第３閾値で設定されている車両の傾斜角度が第２閾値で設定されている傾斜角度よりも大きい値になっている。

図３は、第２実施形態に係る盗難防止処理プログラムの内容を示すフローチャートである。まず、ステップ１２１では、ステップ１２０と同様の処理が行われる。すなわち、各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが第１閾値を超えないと判定されると、ステップ１３１に進む。

なお、ステップ１２１で各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが第１閾値を超えると判定されると、第１実施形態と同様に、ステップ１３０が実行される。

そして、ステップ１３１では、車両の傾斜角度が第３閾値を超えるか否かが判定される。すなわち、車両にジャッキが設置されてないが、車両が傾いているか否かが判定される。本ステップで車両の傾斜角度が第３閾値を超えていないと判定されると、ステップ１２１に戻り、再びジャッキの設置が監視される。

また、ステップ１３１にて車両の傾きが第３閾値を超える場合、ステップ１４０に進み、第１実施形態と同様に警報処理が行われる。

以上説明したように、ジャッキの設置が検出されない場合であっても、車両の傾斜角度に応じて車両の盗難を検出することが可能である。これにより、ジャッキアップ検出部１０の各スイッチ１１〜１４が車体の全ての部分に対応していないために、車両にジャッキが設置されたことを検出できない場合であっても、車両の盗難を防ぐ可能性を高めることができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、上記各実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、車両に設置した各スイッチ１１〜１４の設置場所の違いに応じた判定を行うことが特徴となっている。すなわち、本実施形態では、例えば、各スイッチ１１〜１４のうちスイッチ１１、１２が車両前方に設置され、スイッチ１３、１４が車両後方に設置されているとする。

図４は、第３実施形態に係る盗難防止処理プログラムの内容を示すフローチャートである。この図に示されるように、ステップ１１０にてセキュリティセットがなされた後、ステップ１２２では、車両前方にジャッキが設置されたか否かが判定される。すなわち、各スイッチ１１、１２から入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも一方が第１閾値を超えるか否かが判定される。なお、各スイッチ１１、１２から入力される各ジャッキアップ信号が示す値の両方が第１閾値を超えたことを判定するようにしても良い。

本ステップで各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも一方が第１閾値を超えると判定されるとステップ１３０に進む。この後、第１実施形態と同様の処理がなされる。また、本ステップで各ジャッキアップ信号が示す値のうち両方が第１閾値を超えないと判定されるとステップ１２３に進む。

ステップ１２３では、車両後方にジャッキが設置されたか否かが判定される。すなわち、各スイッチ１３、１４から入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも一方が第１閾値を超えるか否かが判定される。本ステップで超えると判定されるとステップ１３１に進む。この後、第２実施形態と同様の処理がなされる。また、本ステップで各ジャッキアップ信号が示す値のうち両方が第１閾値を超えないと判定されると、ステップ１３２に進む。

ステップ１３２では、車両の傾斜角度が第３閾値を超えるか否かが判定される。すなわち、車両にジャッキが設置されてないが、車両が傾けられているか否かが判定される。本ステップで車両の傾斜角度が第３閾値を超えていないと判定されると、ステップ１２２に戻り、再び車両前方および後方におけるジャッキの設置が監視される。また、ステップ１３２にて車両の傾きが第３閾値を超える場合、ステップ１４０に進み、第１実施形態と同様に警報処理が行われる。

以上説明したように、各スイッチ１１〜１４の設置場所に応じてジャッキの設置の監視を行うことができる。また、本実施形態のように、各スイッチ１１〜１４の取付場所に応じて、ジャッキの設置の有無を判定するようにすれば、二輪ジャッキアップ（二輪を持ち上げて車両を持ち去る場合のジャッキアップ）による車両自体の盗難なのか、一輪ジャッキアップ（タイヤを盗難する際に一輪のみ持ち上げるジャッキアップ）による車輪の盗難なのかを判定することも可能となる。このように盗難の目的が異なる場合、警報処理で報知する手段を盗難目的に応じて変更しても良い。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、ジャッキアップ検出部１０に４つのスイッチ１１〜１４が設けられているが、１つのみで構成しても良いし、例えば８つで構成しても構わない。

上記各実施形態では、ジャッキアップ検出部１０にスイッチ１１〜１４を採用しているが、例えばタイヤの回転検出センサを採用することもできる。このタイヤの回転検出センサは、車両がジャッキによって持ち上げられた際、タイヤに荷重がかからなくなることでタイヤが回転することを検出するものである。このようなセンサを用いることも可能である。

また、車両にジャッキアップ検出部１０として複数の検出手段を備える場合、各検出手段がそれぞれ異なるものでジャッキアップ検出部１０を構成しても構わない。例えば、ジャッキアップ検出部１０を上記したスイッチ１１〜１４とタイヤの回転検出センサとの組み合わせで構成することができる。さらに、ジャッキアップ検出手段１０として複数の検出手段を備えた場合、各検出手段に設定すべき第１閾値をそれぞれ異なる値にすることもできる。

上記各実施形態では、傾斜センサ２０として加速度センサを採用しているが、傾斜センサ２０としてタイヤ空気圧センサ、車高センサ、超音波センサ等を採用することも可能である。

第１実施形態において、図２に示されるステップ１２０では、各スイッチ１１〜１４から入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち、少なくとも１つが第１閾値を超えるか否かを判定しているが、例えば各ジャッキアップ信号が示す値のうち２つが第１閾値を超えるか否かを判定するようにしても構わない。すなわち、ジャッキアップ以外によって各スイッチ１１〜１４がオンしてしまう場合もあり得るため、ジャッキアップ信号が示す値が第１閾値を超える数を調整することでジャッキアップ検出の検出精度を調整することができる。

第１実施形態では、図２に示されるステップ１２０の判定の後、ステップ１３０に進む場合に傾斜センサ２０にて車両の傾斜の検出を開始しても良い。すなわち、傾斜センサ２０は、ジャッキアップ信号が第１閾値を超えた場合、車両の傾斜の検出を開始するようにしても構わない。これにより、車両盗難防止システムＳ１の消費電流を低減することができる。

第１実施形態では、車両にジャッキが設置されたか否か（ステップ１２０）を判定した後、車両の傾斜角度を判定している（ステップ１３０）が、先に車両の傾斜角度を判定した後、車両にジャッキが設置されたか否かを判定するようにしても構わない。

上記各実施形態では、車両盗難防止システムＳ１は車両の駐車時に稼働する。よって、図１に示される各構成要素（ジャッキアップ検出部１０、傾斜センサ２０、判定部３１、警報部４０のうちの少なくとも１つ）は車両走行時に使用するセンサなど、他の目的の為に設置された各種センサ、ＥＣＵ３０の動作モードを変えて用いてもよい。

また、ジャッキアップ検出部１０は車両によって、設置する場所や種類を変えてもよい。具体的には、車両において通常のジャッキポイントには、車両搭載ジャッキを検出するのに適した手段、その他のポイントにはガレージジャッキを検出するのに適した手段などを用いることが好ましい。

また、本システムＳ１を間欠動作による低消費電力化を図るようにしても構わない。例えば、ＥＣＵ３０が、傾斜センサ２０における車両の傾斜の検出を間欠的に行う指令をセキュリティセット時に傾斜センサ２０に出力することも可能である。

第３実施形態では、ジャッキの設置の有無を判定する場合（ステップ１２２、１２３）車両前方および後方でそれぞれ同じ第１閾値を設定しているが、上記で説明したように、それぞれ異なる閾値を設定しても構わない。

上記各実施形態では、図１に示される各構成要素を備えた車両盗難防止システムＳ１について説明したが、上記図２、図３、図５に示されるフローを実行するＥＣＵ３０を車両盗難防止装置としても良い。

また、警報部４０に通信手段を設け、車両の盗難を検出した場合、ユーザに車両の盗難があった旨をメール等で送信することも可能である。さらに、車両におけるジャッキアップ検出部１０の各スイッチ１１〜１４の設置場所に応じて、外部に対して行う警報部４０が異なるようにしても構わない。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態に係る車両盗難防止装置のブロック構成図である。 盗難防止処理プログラムの内容を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る盗難防止処理プログラムの内容を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る盗難防止処理プログラムの内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…ジャッキアップ検出手段としてのジャッキアップ検出部、１１〜１４…設置検出手段としてのスイッチ、２０…傾斜角度検出手段としての傾斜センサ、３０…ＥＣＵ、３１…判定手段としての判定部。

Claims (7)

1. 車両に対するジャッキアップの設置に応じた電気信号をジャッキアップ信号として出力するジャッキアップ検出手段（１０）から前記ジャッキアップ信号を入力すると共に、前記車両の傾斜を検出してそのレベルに応じた電気信号を傾斜信号として出力する傾斜角度検出手段（２０）から前記傾斜信号を入力し、
   前記車両の下部にジャッキが設置されたことを示す値を第１閾値とし、前記車両が盗難されつつあると想定される場合の前記車両の傾斜角度を示す値を第２閾値と定義したとき、
   前記ジャッキアップ信号が示す値が前記第１閾値を超え、かつ、前記傾斜信号が示す値が前記第２閾値を超える場合、前記車両が盗難されつつあると判定し、警報手段（４０）にて警報を行う判定手段（３１）を備えており、
   前記判定手段は、前記ジャッキアップ信号が示す値が前記第１閾値を下回り、かつ、前記傾斜信号が示す値が第２閾値よりも大きい第３閾値を超える場合、前記車両が盗難されつつあると判定するようになっていることを特徴とする車両盗難防止装置。
2. 前記ジャッキアップ検出手段は、複数の設置検出手段（１１〜１４）を備えており、
   前記判定手段は、前記複数の設置検出手段のうちの一部から入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが前記第１閾値を下回り、かつ、前記複数の設置検出手段のうちの残りから入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが前記第１閾値を超え、さらに、前記傾斜角度検出手段から入力される前記傾斜信号が前記第３閾値を超える場合、前記車両が盗難されつつあると判定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止装置。
3. 前記ジャッキアップ検出手段（１０）において、前記車両に設置されている位置ごとに前記複数の設置検出手段がそれぞれ異なるものであることを特徴とする請求項２に記載の車両盗難防止装置。
4. 前記第１閾値は前記複数の設置検出手段ごとに異なる値になっていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両盗難防止装置。
5. 車両に対するジャッキアップの設置に応じた電気信号をジャッキアップ信号として出力するジャッキアップ検出手段（１０）から前記ジャッキアップ信号を入力すると共に、前記車両の傾斜を検出してそのレベルに応じた電気信号を傾斜信号として出力する傾斜角度検出手段（２０）から前記傾斜信号を入力し、
   前記車両の下部にジャッキが設置されたことを示す値を第１閾値とし、前記車両が盗難されつつあると想定される場合の前記車両の傾斜角度を示す値を第２閾値と定義したとき、
   前記ジャッキアップ信号が示す値が前記第１閾値を超え、かつ、前記傾斜信号が示す値が前記第２閾値を超える場合、前記車両が盗難されつつあると判定し、警報手段（４０）にて警報を行う判定手段（３１）を備えており、
   前記ジャッキアップ検出手段は、複数の設置検出手段（１１〜１４）を備えており、
   前記判定手段は、前記複数の設置検出手段のうちの一部から入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが前記第１閾値を下回り、かつ、前記複数の設置検出手段のうちの残りから入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが前記第１閾値を超え、さらに、前記傾斜角度検出手段から入力される前記傾斜信号が前記第２閾値を超える場合、前記車両が盗難されつつあると判定するようになっており、
   前記判定手段は、前記複数の設置検出手段のうちの残りから入力される各ジャッキアップ信号が示す値のうち少なくとも１つが前記第１閾値を下回り、かつ、前記傾斜角度検出手段から入力される前記傾斜信号が示す値が前記第２閾値よりも大きい第３閾値を超える場合、前記車両が盗難されつつあると判定するようになっていることを特徴とする車両盗難防止装置。
6. 前記判定手段は、前記ジャッキアップ信号が示す値が前記第１閾値を下回り、かつ、前記傾斜信号が示す値が第２閾値よりも大きい第３閾値を超える場合、前記車両が盗難されつつあると判定するようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車両盗難防止装置。
7. 前記傾斜角度検出手段（２０）は前記ジャッキアップ信号が前記第１閾値を超えた場合に検出を開始することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両盗難防止装置。

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